車両制御装置

本発明は、押圧スイッチに対する押圧操作に応じて車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態を切り替える車両制御装置に関する。

特許文献1では、プッシュ式のエンジン始動/停止スイッチ16(SSSW16)を用いてエンジン30及び関連機器の始動制御及び停止制御を切り替える車両制御装置が開示されている。始動制御では、SSSW16の押圧操作(オン操作)によりエンジン30及び関連機器をオンにする([0037]、[0038])。また、停止制御では、SSSW16の押圧操作(オフ操作)によりエンジン30及び関連機器をオフにする(図3、[0039]〜[0054])。

国際公開第2011/142203号パンフレット

特許文献1では、SSSW16のオン操作とオフ操作の関連性について検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、押圧スイッチによるオン操作とオフ操作を効率的に関連付けることで、押圧スイッチの操作性を向上させることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、 乗員により押圧操作可能に車両の室内に設けられる押圧スイッチと、 前記押圧スイッチに対する押圧操作に応じて前記車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態を切り替える切替制御を行う切替制御装置と を備えるものであって、 前記切替制御装置は、前記車両が非走行状態である状態において、前記切替制御のための前記押圧スイッチに対する前記押圧操作の操作手法を、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで異ならせる ことを特徴とする。

本発明によれば、車両の非走行状態における押圧スイッチによる操作手法を、車両の駆動源又は車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで異ならせる。このため、共用の押圧スイッチに対する押圧操作によりオン操作とオフ操作の両方を行う場合であっても、乗員は、オン操作とオフ操作とで意図的に異なる操作を要することになる。従って、押圧スイッチに対する誤操作の発生を低減することが可能となる。

前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定してもよい。これにより、オン操作の操作性を確保しつつ、オフ操作に関する誤操作による電源オフを発生し難くすることで、利便性の向上と誤操作の防止の両立を図ることが可能となる。

前記車両制御装置は、前記押圧スイッチの操作に応じて音を発生する音発生装置を備えてもよい。前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする操作が行われた場合に、前記音発生装置により前記音を発生させてもよい。

例えば車両の停止中にアイドル停止によりエンジンが停止している際に乗員が誤って押圧スイッチを操作した場合、車両の電源がオフされる状況が考えられる。そのような状況であっても、上記構成によれば、乗員は、電源をオフする操作を行ったことを音により認識できるため、誤操作に気付き易くなる。

前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作が確定したとき、前記音発生装置により前記音を発生させてもよい。これにより、押圧スイッチの操作が確定する前に音を発生させる場合と比較して煩わしさを低減しつつ、オフ操作が行われたことを確実に通知することが可能となる。

前記押圧スイッチの近傍に、押圧操作が可能な他のスイッチが配置されてもよい。前記押圧スイッチは、前記車両の前後方向において前記他のスイッチよりも運転席に着座した前記乗員から遠い側に配置されてもよい。これにより、押圧スイッチの近傍において押圧スイッチに類似する他のスイッチが配置される場合であっても、押圧スイッチの誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

前記押圧スイッチは、運転席に着座した前記乗員から、前記車両に搭載されるステアリングホイールの内側で視認される位置に配置されてもよい。前記他のスイッチは、前記運転席に着座した前記乗員から、前記ステアリングホイールの外側で視認される位置に配置されてもよい。これにより、押圧スイッチの近傍において押圧スイッチに類似する他のスイッチが配置される場合であっても、押圧スイッチの誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

前記押圧スイッチと前記他のスイッチとは、前記乗員に視認される表面の色が異なってもよい。これにより、押圧スイッチの近傍において押圧スイッチに類似する他のスイッチが配置される場合であっても、押圧スイッチの誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

前記他のスイッチは、前記車両のハザードランプを点灯させるためのハザードスイッチとしてもよい。前記ハザードスイッチは、前記表面の色が赤色であり、前記押圧スイッチは、前記表面の色が赤色以外であってもよい。これにより、走行中に操作する可能性が高いハザードスイッチを最も目立つ色(赤色)とすることで、走行中における押圧スイッチの誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

前記車両制御装置は、前記押圧スイッチの操作に応じて前記押圧スイッチの操作手法を前記乗員に報知する報知装置を備えてもよい。前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器がオンであるときに前記押圧スイッチが操作された場合、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにするための操作手法を前記報知装置に報知させてもよい。これにより、押圧スイッチの操作に不慣れな乗員でも操作手法が明確となり、利便性を向上することが可能となる。

前記切替制御装置は、前記車両のシフト位置がパーキングであるとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで前記押圧スイッチの操作確定時間を同等に設定してもよい。前記切替制御装置は、前記車両のシフト位置がパーキングでないとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、オンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定してもよい。

シフト位置がパーキングである場合、ユーザは意図的にオフ操作している可能性が高いと推定される。このため、上記によれば、そのような状況における操作性を確保することが可能となる。

前記切替制御装置は、パーキングブレーキがオンであるとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで前記押圧スイッチの操作確定時間を同等に設定してもよい。前記切替制御装置は、前記パーキングブレーキがオンでないとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、オンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定してもよい。

パーキングブレーキがオンである場合、ユーザは意図的にオフ操作している可能性が高いと推定される。このため、上記によれば、そのような状況における操作性を確保することが可能となる。

本発明によれば、押圧スイッチの操作性を向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両のブロック図である。

前記実施形態における前記車両の車内の一部を示す図である。

前記実施形態において、エンジン始動/停止スイッチ(以下「SSSW」という。)を操作する場面及び前記SSSWの操作並びに操作音の例を示す図である。

前記実施形態における車両オフ状態制御のフローチャートである。

前記実施形態におけるアクセサリ(ACC)オン状態制御のフローチャートである。

前記実施形態における車両オン状態制御の第1フローチャートである。

前記実施形態における前記車両オン状態制御の第2フローチャートである。

前記実施形態において、前記車両オン状態制御から前記車両オフ状態制御に切り替わる第1例を示すタイムチャートである。

前記実施形態において、前記車両オン状態制御から前記車両オフ状態制御に切り替わる第2例を示すタイムチャートである。

前記実施形態において、前記車両オン状態制御から前記車両オフ状態制御に切り替わる第3例を示すタイムチャートである。

A.一実施形態 [A1.全体的な構成の説明] (A1−1.全体構成) 図1は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置14(以下「制御装置14」ともいう。)を搭載した車両10のブロック図である。図2は、本実施形態における車両10の車内の一部を示す図である。車両10は、例えば、ガソリンエンジン車である。或いは、ディーゼルエンジン車又は電気自動車(ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む。)であってもよい。

車両10は、いわゆるスマートエントリー機能とスマートスタート機能を備える。図1に示すように、車両10は、車両制御装置14に加え、センサ群12と、エンジン電子制御装置16(以下「エンジンECU16」又は「ENG ECU16」という。)と、エンジン18(駆動源)と、トランスミッション20と、制動系22と、アクセサリ24とを有する。

(A1−2.センサ群12) センサ群12には、シフト位置センサ30(以下「センサ30」ともいう。)、アクセルペダルセンサ32(以下「APセンサ32」又は「センサ32」ともいう。)、ブレーキペダルセンサ34(以下「BPセンサ34」又は「センサ34」ともいう。)及び車速センサ36(以下「センサ36」ともいう。)が含まれる。

シフト位置センサ30は、シフトレバー38の位置を検出する。APセンサ32は、アクセルペダル40の操作量θap(以下「AP操作量θap」ともいう。)を検出する。BPセンサ34は、ブレーキペダル42の操作量θbp(以下「BP操作量θbp」ともいう。)を検出する。車速センサ36は、車両10の車速V[km/h]を検出する。各センサ30、32、34、36の検出値は、通信線50を介して車両制御装置14、エンジンECU16等に出力される。

(A1−3.車両制御装置14) (A1−3−1.概要) 車両制御装置14は、車両10のエンジン18(駆動源)の作動状態及び各種の車載機器(ENG ECU16、アクセサリ24等)への電源供給状態を制御する切替制御を実行する。図1に示すように、車両制御装置14は、PCUオンオフスイッチ60(以下「オンオフSW60」ともいう。)と、電子キー62と、エンジン始動/停止スイッチ64{以下「SSSW64」(SSSW:Start/Stop Switch)という。}と、パワー制御装置66(以下「PCU66」という。)と、ドアスイッチ68と、電動ステアリングロック装置70(以下「ESL装置70」という。)と、スピーカ72と、マルチ・インフォメーション・ディスプレイ74(以下「MID74」という。)とを備える。

(A1−3−2.PCUオンオフスイッチ60) オンオフSW60は、車両制御装置14(又はPCU66)のオンオフを切り替えるスイッチであり、通常はオンのままで維持される。

(A1−3−3.電子キー62) 電子キー62は、携帯型のキーであり、車両10の動作開始時の認証に用いられる。電子キー62は、PCU66との間で無線通信し、PCU66からの要求に応じて認証コードを送信する。

(A1−3−4.SSSW64) SSSW64は、プッシュ(押圧)式のスイッチであり、ユーザ(乗員)の操作に応じてエンジン18の作動状態及び車載機器(エンジンECU16、アクセサリ24等)への電源供給状態を切り替える(詳細は、図3等を参照して後述する。)。

図2に示すように、SSSW64は、ダッシュボード80において、ステアリングホイール82の左奥側に配置される。また、図1に示すように、SSSW64は、内部光源90と、タッチ部92と、周辺部94とを有する。内部光源90は、比較的目立つ色(例えば、赤色)で発光する。加えて、内部光源90は、前記比較的目立つ色以外の色(例えば、白色)でも発光可能である。タッチ部92は、内部光源90の色以外の色(例えば、黒色、オレンジ色、黄色、黄緑色、緑色、青色、紫色又は白色)である。タッチ部92の表面には「ENGINE START/STOP」との切り抜きがなされている。また、周辺部94は、透光性材料(例えば透明材料)から形成される。このため、内部光源90が発光すると、ユーザは、タッチ部92の切り抜き部分と周辺部94を介して内部光源90からの光を視認することができる。

さらに、本実施形態のSSSW64は、図示しないハザードランプを点滅させるハザードスイッチ100よりも奥側(車両10の前方側)に配置される。換言すると、SSSW64は、車両10の前後方向においてハザードスイッチ100よりも運転席に着座したユーザから遠い側に配置される。これにより、SSSW64の近傍においてSSSW64に類似するハザードスイッチ100が配置される場合であっても、SSSW64の誤操作の可能性を低減することが可能となる。

なお、本実施形態において、ハザードスイッチ100は、運転席に着座した乗員からステアリングホイール82の外側で視認される位置に配置され、SSSW64は、運転席に着座した乗員からステアリングホイール82の内側で視認される位置に配置される。

(A1−3−5.PCU66) 図1に示すように、PCU66は、ハードウェア構成として、入出力部110と、演算部112と、記憶部114とを有する。入出力部110は、PCU66とその他の機器との入出力を行う部位であり、図示しない無線通信装置を含む。演算部112は、車両制御装置14全体並びにエンジンECU16及び制動系22を制御する。演算部112は、解錠/施錠制御部120(以下「制御部120」ともいう。)と、アクセサリ制御部122と、走行制御機器制御部124と、始動/停止制御部126(以下「制御部126」ともいう。)とを有する。

解錠/施錠制御部120は、図示しないドアの解錠及び施錠を制御する。具体的には、制御部120は、電子キー62との間で無線通信による認証を行い、認証に成功した場合、ドアの解錠を許可する。また、制御部120は、ドアに設けられた図示しないボタンに対して所定の操作が行われたとき、又は、電子キー62との間での無線通信ができなくなってから所定期間経過した後、ドアの施錠をする。

アクセサリ制御部122は、ユーザによるSSSW64の操作に応じてアクセサリ24のオンオフを制御する。走行制御機器制御部124は、ユーザによるSSSW64の操作に応じて走行制御機器のオンオフを制御する。ここでの走行制御機器は、車両10の走行に関する制御を行う機器であり、例えば、ENG ECU16及び制動系22のブレーキ電子制御装置130を含む。

始動/停止制御部126は、エンジン18の始動及び停止(又はエンジンECU16の作動)を制御する。具体的には、制御部126は、後述する図4のステップS7若しくは図5のステップS16又は図6のステップS39において、エンジンECU16に走行制御を開始させてエンジン18を始動させる。

また、エンジンECU16が走行制御を実行している際、ユーザからSSSW64に対して所定の操作がなされると、始動/停止制御部126は、走行制御を終了させてエンジン18を完全に停止させる。これにより、車両10が走行中である場合でも車両10を停止させて(又はエンジン18が作動中の場合でもエンジン18を停止させて)車両オフ状態に移行する(詳細は図6及び図7を参照して後述する。)。

(A1−3−6.その他) ドアスイッチ68は、図示しないドアの開閉を検出する。ESL装置70は、車両10の盗難防止のため、車両10がオフのとき(車両オフ状態のとき)にステアリングホイール82の回転を規制する。

スピーカ72は、SSSW64の操作に応じた音(操作音)を出力する。スピーカ72は、例えば、図示しないオーディオ装置(アクセサリ24の一部)のスピーカを兼用してもよい。MID74は、図示しないインスツルメントパネル内に設けられた表示装置である。例えば、図示しないナビゲーション装置(アクセサリ24の一部)用のモニタよりも表示領域が狭く、画素数が少ない。

(A1−4.エンジンECU16) エンジンECU16は、AP操作量θap、車速V等に応じて車両10の駆動力(換言すると、エンジン18の出力)を制御する走行制御を実行する。後述するように、走行制御の開始及び終了は、PCU66からの指令を契機とする。走行制御には、エンジン始動制御及びアイドル停止制御(以下「IS制御」ともいう。)が含まれる。

エンジン始動制御は、点火のためにクランクシャフト(図示せず)を回転させるクランキング制御と、エンジン18を点火させる点火制御とを含む。IS制御は、エンジン18を停止させる所定のアイドル停止条件(例えば、車速Vが車速閾値THv以下に減速したこと)が成立した場合、エンジン18をアイドル停止させる制御である。なお、車両10がエンジン18に加えて走行モータを備えるハイブリッド車両である場合、IS制御では、前記アイドル停止条件が成立していても、高圧バッテリの残容量が閾値以下であれば、発電のためにエンジン18を駆動させてもよい。

(A1−5.制動系22) 制動系22は、ブレーキ電子制御装置130(以下「ブレーキECU130」という。)と、ブレーキアクチュエータ132と、パーキングブレーキ134と、パーキングブレーキセンサ136(以下「PBセンサ136」という。)とを有する。ブレーキECU130は、各車輪に設けられたブレーキアクチュエータ132(制動装置)をBP操作量θbp等に応じて制御する。ブレーキECU130は、例えば、車両挙動安定化(VSA)制御を行う。

VSA制御は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐアンチブレーキロック制御と、加速時等の車輪空転を防ぐトラクション制御と、旋回時の横すべり抑制制御とを含む。また、ブレーキECU130は、シフト位置Psが「P」(パーキング)であるとき、パーキングブレーキ134を作動させる。PBセンサ136は、パーキングブレーキ134が正常に作動しているか否かを検出する。

(A1−6.アクセサリ24) アクセサリ24は、例えば、オーディオ装置及びナビゲーション装置を含む。アクセサリ24は、車両制御装置14によりオンオフが制御される。

[A2.切替制御] (A2−1.概要) 次に、本実施形態の車両制御装置14が実行する切替制御について説明する。切替制御では、ユーザによるSSSW64への操作を介してエンジン18の作動状態及び車載機器(エンジンECU16、ブレーキECU130、アクセサリ24等)への電源供給状態を制御する。具体的には、切替制御では、「車両オフ状態」(OFF)、「アクセサリオン状態」(ACC)及び「車両オン状態」(ON)が切り替えられる。

車両オフ状態は、車載機器を含めて車両10全体(一部例外を除く。)がオフの状態である。アクセサリオン状態(以下「ACCオン状態」ともいう。)は、車載機器がオンとなる状態である。車両オン状態は、車両10が走行中の状態である。但し、ここにいう「走行中」には、車両10が停止中(車速Vがゼロ)ではあるが、ユーザがアクセルペダル40を操作することで車両10が移動可能な状態(例えば、アイドル停止状態)を含む。

以下では、車両オフ状態におけるPCU66の制御を「車両オフ状態制御」といい、ACCオン状態におけるPCU66の制御を「アクセサリオン状態制御」又は「ACCオン状態制御」といい、車両オン状態におけるPCU66の制御を「車両オン状態制御」という。

本実施形態では、車両オフ状態制御からACCオン状態制御又は車両オン状態制御に切り替えるために要するSSSW64の操作手法と、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替えるために要するSSSW64の操作手法は、互いに相違する。ここでの操作手法としては、例えば、SSSW64の押圧時間Tp[sec]及び押圧回数Np[回]が含まれる。

図3は、本実施形態において、SSSW64を操作する場面及びSSSW64の操作並びに操作音の例を示す図である。図3の各例は、以下の図4〜図7のフローチャートと併せて説明する。

(A2−2.車両オフ状態制御) 図4は、本実施形態における車両オフ状態制御のフローチャートである。ステップS1において、PCU66は、シフト位置センサ30からの出力に基づいて、シフト位置PsがPであるか否かを判定すると共に、BPセンサ34からの出力に基づいて、ブレーキペダル42がオンであるか否かを判定する。ブレーキペダル42のオンは、BP操作量θbpが所定のBP操作量閾値THθbpを上回るか否かにより判定する。シフト位置PsがPでなく又はブレーキペダル42がオンでない場合(S1:NO)、ステップS2に進む。なお、シフト位置Psの判定は、P又はNであるかを判定してもよい。

ステップS2において、PCU66は、SSSW64が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、SSSW64の押圧時間Tpが第1時間閾値THtp1(以下「第1閾値THtp1」又は「閾値THtp1」ともいう。)以上であるか否かを判定する。第1閾値THtp1は、SSSW64が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、10〜90ミリ秒のいずれかとすることができる。

SSSW64が短時間押圧された場合(S2:YES)、ステップS3において、PCU66は、電子キー62との間での認証(キー認証)が成功するか否かを判定する。キー認証が成功した場合(S3:YES)、ステップS4において、PCU66は、車両オフ状態制御からACCオン状態制御(図5)に切り替える(図3の場面4)。SSSW64が短時間押圧されていない場合(S2:NO)又はキー認証が成功しない場合(S3:NO)、今回の処理を終えてステップS1に戻る。

ステップS1においてシフト位置PsがPであり且つブレーキペダル42がオンである場合(S1:YES)、ステップS5において、PCU66は、SSSW64が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、SSSW64の押圧時間Tpが第2時間閾値THtp2(以下「第2閾値THtp2」又は「閾値THtp2」ともいう。)以上であるか否かを判定する。第2閾値THtp2は、SSSW64が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、10〜90ミリ秒のいずれかとすることができる。第2閾値THtp2は、第1閾値THtp1と同じ長さ又は異なる長さのいずれでもよい。

SSSW64が短時間押圧された場合(S5:YES)、ステップS6において、PCU66は、電子キー62との間での認証(キー認証)が成功するか否かを判定する。キー認証が成功した場合(S6:YES)、ステップS7において、PCU66は、車両10を走行させる走行制御を開始させてエンジン18を始動させる(図3の場面1)。上記のように、走行制御には、エンジン18を始動させるためのエンジン始動制御と、所定条件の成立時にエンジン18をアイドル停止させるアイドル停止(IS)制御とが含まれる。

続くステップS8において、PCU66は、車両オフ状態制御から車両オン状態制御(図6及び図7)に切り替える。SSSW64が短時間押圧されていない場合(S5:NO)又はキー認証が成功しない場合(S6:NO)、今回の処理を終えてステップS1に戻る。

(A2−3.ACCオン状態制御) 図5は、本実施形態におけるアクセサリ(ACC)オン状態制御のフローチャートである。ステップS11において、PCU66は、図示しないオンオフスイッチをオンすることにより、図示しない低電圧バッテリからアクセサリ24に電力を供給させる。これにより、アクセサリ24がオンになる。なお、既にアクセサリ24がオンの状態でステップS11を行う場合、PCU66は、アクセサリ24のオン状態を維持する。

ステップS12において、PCU66は、シフト位置PsがPであり且つブレーキペダル42がオンであるか否かを判定する。シフト位置PsがPでなく又はブレーキペダル42がオンでない場合(S12:NO)、ステップS13に進む。

ステップS13において、PCU66は、SSSW64が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、SSSW64の押圧時間Tpが第3時間閾値THtp3(以下「第3閾値THtp3」又は「閾値THtp3」ともいう。)以上であるか否かを判定する。閾値THtp3は、SSSW64が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、10〜90ミリ秒のいずれかとすることができる。第3閾値THtp3は、第1・第2閾値THtp1、THtp2の両方若しくは一方と同じ長さ又は両方と異なる長さのいずれでもよい。

SSSW64が短時間押圧された場合(S13:YES)、ステップS14において、PCU66は、ACCオン状態制御から車両オン状態制御(図6及び図7)に切り替える(図3の場面5)。SSSW64が短時間押圧されていない場合(S13:NO)、今回の処理を終えてステップS11に戻る。

ステップS12においてシフト位置PsがPであり且つブレーキペダル42がオンである場合(S12:YES)、ステップS15において、PCU66は、SSSW64が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、SSSW64の押圧時間Tpが第4時間閾値THtp4(以下「第4閾値THtp4」又は「閾値THtp4」ともいう。)以上であるか否かを判定する。第4閾値THtp4は、SSSW64が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、10〜90ミリ秒のいずれかとすることができる。第4閾値THtp4は、第1〜第3閾値THtp1〜THtp3の全部若しくは一部と同じ長さ又は各閾値THtp1〜THtp3と異なる長さのいずれでもよい。

SSSW64が短時間押圧された場合(S15:YES)、ステップS16において、PCU66は、ステップS7(図4)と同様、走行制御を開始させてエンジン18を始動させる(図3の場面1)。続くステップS17において、PCU66は、ACCオン状態制御から車両オン状態制御(図6及び図7)に切り替える。SSSW64が短時間押圧されていない場合(S15:NO)、今回の処理を終えてステップS11に戻る。

(A2−4.車両オン状態制御) 図6及び図7は、本実施形態における車両オン状態制御の第1及び第2フローチャートである。車両オン状態制御の開始時には、PCU66は、走行制御機器(エンジンECU16、ブレーキECU130等)をオンにする。ステップS21において、PCU66は、エンジン18が作動中又はアイドル停止中であるか否か(換言すると、走行制御中であるか否か)を判定する。エンジン18が作動中又はアイドル停止中である場合(S21:YES)、ステップS22において、PCU66は、車両10が停止中であるか否かを判定する。具体的には、PCU66は、車速センサ36からの車速Vがゼロであるか否かを判定する。或いは、PCU66は、車速Vが所定の車速閾値THv2以下であるか否かにより車両10が停止中であるか否かを判定してもよい。

車両10が停止中である場合(S22:YES)、図7のステップS23において、PCU66は、シフト位置Psが「P」(パーキング)であるか否かを判定する。シフト位置Psが「P」である場合(S23:YES)、ステップS24において、PCU66は、SSSW64が長時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、SSSW64の押圧時間Tpが第5時間閾値THtp5(以下「第5閾値THtp5」又は「閾値THtp5」ともいう。)以上であるか否かを判定する。第5閾値THtp5は、SSSW64が長時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、0.3〜0.8秒のいずれかとすることができる。第5閾値THtp5は、第1〜第4閾値THtp1〜THtp4よりも大きい。

SSSW64が長時間押圧された場合(S24:YES)、ステップS25において、PCU66は、スピーカ72を介して操作音を出力する。操作音は、車両10が車両オフ状態に移行することをユーザに通知する音である。操作音は、例えば、単純な電子音又は案内音声とすることができる。ステップS26、S27において、PCU66は、通常時停止制御を実行する。具体的には、ステップS26において、PCU66は、走行制御を終了させてエンジン18を完全に停止させる(図3の場面2、場面7及び場面8)。なお、現在、エンジン18が作動中でなく且つアイドル停止中でもない場合(換言すると、走行制御中でない場合)(S21:NO)は、ステップS26を省略する。ステップS27において、PCU66は、走行制御機器(エンジンECU16、ブレーキECU130等)及びアクセサリ24をオフする。

なお、一般に、エンジン18の始動中(特にクランキング中)は、図示しないスタータモータが大電力を消費するため、車載機器の一部を停止するが、PCU66は作動しているため、図3の場面7及び場面8のように、エンジン18の始動を中断することができる。車両10がガソリンエンジン車ではなくディーゼルエンジン車である場合、クランキング中に加え、クランキング前の予熱(グロー(glow))等においても中断可能となる。

ステップS28において、PCU66は、車両オン状態制御から車両オフ状態制御(図4)に切り替える(図3の場面6)。SSSW64が長時間押圧されていない場合(S24:NO)、今回の処理を終えてステップS21に戻る。この際、SSSW64は押圧されたものの、押圧時間Tpが短いためにステップS24:YESとならない場合、PCU66は、車両10を停止させるためには、長時間の押圧を要する旨をMID74に表示させてもよい。

ステップS23に戻り、シフト位置Psが「P」でない場合(S23:NO)、ステップS29において、PCU66は、SSSW64が長時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、SSSW64の押圧時間Tpが第6時間閾値THtp6(以下「第6閾値THtp6」又は「閾値THtp6」ともいう。)以上であるか否かを判定する。第6閾値THtp6は、SSSW64が長時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、0.3〜0.8秒のいずれかとすることができる。第6閾値THtp6は、第1〜第4閾値THtp1〜THtp4よりも大きい。また、第6閾値THtp6は、第5閾値THtp5と同じ長さ又は異なる長さのいずれでもよい。

SSSW64が長時間押圧された場合(S29:YES)、ステップS30において、PCU66は、警報を行う。具体的には、PCU66は、スピーカ72から警告音を出力させる。ステップS31において、PCU66は、走行制御を終了させてエンジン18を完全に停止させる。なお、現在、エンジン18が作動中でなく且つアイドル停止中でもない場合(換言すると、走行制御中でない場合)(S21:NO)は、ステップS31を省略する。ステップS32において、PCU66は、走行制御機器(エンジンECU16、ブレーキECU130等)をオフする。ステップS33において、PCU66は、車両オン状態制御からACCオン状態制御(図5)に切り替える。

SSSW64が長時間押圧されていない場合(S29:NO)、今回の処理を終えてステップS21に戻る。この際、SSSW64は押圧されたものの、押圧時間Tpが短いためにステップS29:YESとならない場合、PCU66は、ステップS30と同様の警報を行うと共に、車両10を停止させるためには、長時間の押圧を要する旨をMID74に表示させてもよい。

図6のステップS22に戻り、車両10が停止中でない場合(S22:NO)、車両10が移動中(|V|≠0)である。この場合、ステップS34において、PCU66は、SSSW64がとても長時間押圧されたか否か及びSSSW64が所定回数連打されたか否かを判定する。

具体的には、PCU66は、SSSW64の押圧時間Tpが第7時間閾値THtp7(以下「第7閾値THtp7」又は「閾値THtp7」ともいう。)以上であるか否かを判定する。第7閾値THtp7は、SSSW64がとても長時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、1.2〜1.8秒のいずれかとすることができる。第7閾値THtp7は、第1〜第6閾値THtp1〜THtp6よりも大きい。

また、PCU66は、SSSW64の押圧回数Npが回数閾値THnp(以下「閾値THnp」ともいう。)を超えたか否かを判定する。押圧回数Npは、SSSW64の押圧時間Tpが第8時間閾値THtp8(以下「第8閾値THtp8」又は「閾値THtp8」ともいう。)以上押されたときにカウント値を「+1」する。その後、SSSW64が離された後、再度押圧されるとカウントを再開する。第8閾値THtp8は、SSSW64が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、10〜90ミリ秒のいずれかとすることができる。第8閾値THtp8は、第1〜第4閾値THtp1〜THtp4の全部又は一部と同じ長さ又は各閾値THtp1〜THtp4と異なる長さのいずれでもよい。また、第8閾値THtp8は、第5〜第7閾値THtp5〜THtp7よりも小さい。

また、本実施形態での回数閾値THnpは3である。或いは、閾値THnpは、それ以外の値(例えば、2、4又は5)としてもよい。

なお、ステップS34の判定の最中において、PCU66は、SSSW64の内部光源90を点滅させる(詳細は、図9及び図10を参照して後述する。)。また、SSSW64がとても長時間押圧されたか否か又はSSSW64が所定回数連打されたか否かの一方のみを判定してもよい。

SSSW64がとても長時間押圧された場合又は所定回数連打された場合(S34:YES)、ステップS35において、PCU66は、スピーカ72を介して操作音を出力させる。上記の通り、操作音は、車両10が車両オフ状態に移行することをユーザに通知する音である。ステップS36において、PCU66は、緊急時停止制御を実行する(図3の場面3)。例えば、PCU66は、車両10を連続的に減速させて停止させる。また、車両10が停止したら、走行制御機器及びアクセサリ24をオフする。

SSSW64がとても長時間押圧されておらず且つ所定回数連打されていない場合(S34:NO)、今回の処理を終えてステップS21に戻る。この際、SSSW64は押圧されたものの、押圧時間Tpが短いためにステップS34:YESとならない場合、PCU66は、車両10を停止させるためには、とても長時間の押圧又は所定回数の連打を要する旨をMID74に表示させてもよい。

ステップS21に戻り、エンジン18が作動中でもアイドル停止中でもない場合(S21:NO)、ステップS37において、PCU66は、シフト位置PsがPであり且つブレーキペダル42がオンであるか否かを判定する。シフト位置PsがPでない又はブレーキペダル42がオンでない場合(S37:NO)、図7のステップS23に進む。

シフト位置PsがPであり且つブレーキペダル42がオンである場合(S37:YES)、ステップS38において、PCU66は、SSSW64が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、SSSW64の押圧時間Tpが第9時間閾値THtp9(以下「第9閾値THtp9」又は「閾値THtp9」ともいう。)以上であるか否かを判定する。第9閾値THtp9は、SSSW64が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、10〜90ミリ秒のいずれかとすることができる。第9閾値THtp9は、第1〜第4・第8閾値THtp1〜THtp4、THtp8の全部又は一部と同じ長さ又は各閾値THtp1〜THtp4、THtp8と異なる長さのいずれでもよい。また、第9閾値THtp9は、第5〜第7閾値THtp5〜THtp7よりも小さい。

SSSW64が短時間押圧された場合(S38:YES)、ステップS39において、PCU66は、図4のステップS7及び図5のステップS16と同様、走行制御を開始させてエンジン18を始動させる(図3の場面1)。SSSW64が短時間押圧されていない場合(S38:NO)、今回の処理を終えてステップS21に戻る。

(A2−5.車両オン状態制御から車両オフ状態制御への切替え時) 次に、車両オン状態制御から車両オフ状態制御への切替え時についてさらに詳しく説明する。

(A2−5−1.SSSW64が長時間押圧された場合(図7のS24:YES又はS29:YES)) 図8は、本実施形態において、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替わる第1例を示すタイムチャートである。具体的には、図8は、エンジン18が作動中又はアイドル停止中(換言すると、エンジンECU16が走行制御中)であり(図6のS21:YES)、車両10が停止中であり(S22:YES)且つシフト位置がPである場合(図7のS23:YES)において、SSSW64が長時間押圧された際(S24:YES)の例を示すタイムチャートである。図7のステップS24の代わりに、ステップS29の場合も図8と同様のタイムチャートとなり得る。

図8では、当初、車両オン状態制御が実行されている。時点t1において、ユーザがSSSW64の押圧を開始する。押圧の開始(t1)から所定時間Tdが経過した時点t2において、PCU66は、押圧時間Tpの計測を開始する。換言すると、所定時間Tdは、いわゆるデバウンス処理を行う時間である。デバウンス処理は、SSSW64の押圧開始時に発生するSSSW64のオンオフの繰り返し(デバウンス)をキャンセルすることで、ノイズの影響を除去する処理である。デバウンスは、SSSW64の押圧終了時にも発生する。デバウンスは、チャタリングと呼ぶ場合もある。図8(及び図9、図10)の複数の小さな三角形は、デバウンスを示している。

時点t3になると、押圧時間Tpが第5閾値THtp5以上となる。そこで、PCU66は、SSSW64が長時間押圧された(図7のS24:YES)と判定し、時点t4までスピーカ72から操作音を出力させる(S25)。また、シフト位置PsがPであるため(S23:YES)、PCU66は、時点t3において、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替える(S28)。なお、シフト位置PsがPでない場合(S23:NO)、PCU66は、時点t3において、警報(S30)を行った後、車両オン状態制御からACCオン状態制御に切り替える(S33)。

(A2−5−2.SSSW64がとても長時間押圧された場合(図6のS34:YES)) 図9は、本実施形態において、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替わる第2例を示すタイムチャートである。具体的には、図9は、エンジン18が作動中又はアイドル停止中(換言すると、エンジンECU16が走行制御中)であり(図6のS21:YES)、車両10が停止中でない場合(S22:NO)において、SSSW64がとても長時間押圧された際(S34:YES)の例を示すタイムチャートである。図9の例では、緊急時停止制御を介して車両オフ状態制御に移行する。

図9では、当初、車両オン状態制御が実行されている。時点t11において、ユーザがSSSW64の押圧を開始する。押圧の開始(t11)から所定時間Tdが経過した時点t12において、PCU66は、押圧時間Tpの計測を開始する。換言すると、所定時間Tdは、デバウンス処理を行う時間である。また、PCU66は、時点t12において、SSSW64の内部光源90の点滅を開始する。この際、SSSW64は、比較的目立つ色(例えば、赤色)で点滅する。

時点t13になると、押圧時間Tpが第7閾値THtp7以上となる。そこで、PCU66は、SSSW64がとても長時間押圧された(図6のS34:YES)と判定し、時点t14までスピーカ72から操作音を出力させる(S35)。また、時点t13において、PCU66は、SSSW64の内部光源90の点滅を終了する。さらに、PCU66は、時点t13において、車両オン状態制御から緊急時停止制御に切り替える(S36)。緊急時停止制御において、PCU66は、車両10を連続的に減速させて停止させる。車両10が停止すると、車両オフ状態制御となる。

(A2−5−3.SSSW64が所定回数連打された場合(図6のS34:YES)) 図10は、本実施形態において、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替わる第3例を示すタイムチャートである。具体的には、図10は、エンジン18が作動中又はアイドル停止中(換言すると、エンジンECU16が走行制御中)であり(図6のS21:YES)、車両10が停止中でない場合(S22:NO)において、SSSW64が所定回数連打された際(S34:YES)の例を示すタイムチャートである。図10の例では、緊急時停止制御を介して車両オフ状態制御に移行する。

図10では、当初、車両オン状態制御が実行されている。時点t21において、ユーザがSSSW64の押圧を開始する。押圧の開始(t21)から所定時間Tdが経過した時点t22において、PCU66は、押圧時間Tpの計測を開始する。換言すると、所定時間Tdは、デバウンス処理を行う時間である。また、PCU66は、時点t22において、SSSW64の内部光源90の点滅を開始する。この際、SSSW64は、比較的目立つ色(例えば、赤色)で点滅する。

時点t24になると、押圧時間Tpが第8閾値THtp8以上となる。そこで、PCU66は、SSSW64が短時間押圧されたと判定し、押圧回数Npを「+1」して「1」とする。時点t23において、ユーザがSSSW64を一旦離すと、時点t25において、PCU66は、SSSW64が離されたと判定し、押圧時間Tpをリセットする。

時点t26〜t34までの間も同様に押圧回数Npを計測する。すなわち、時点t26において、ユーザがSSSW64の押圧を再開する。押圧の再開(t26)から所定時間Tdが経過した時点t27において、PCU66は、押圧時間Tpの計測を再開する。時点t28になると、押圧時間Tpが第8閾値THtp8以上となる。そこで、PCU66は、SSSW64がさらに1回押圧されたと判定し、押圧回数Npを「+1」して「2」とする。時点t29において、ユーザがSSSW64を一旦離すと、時点t30において、PCU66は、SSSW64が離されたと判定し、押圧時間Tpをリセットする。

時点t31において、ユーザがSSSW64の押圧を再開する。押圧の再開(t31)から所定時間Tdが経過した時点t32において、PCU66は、押圧時間Tpの計測を再開する。時点t34になると、押圧時間Tpが第8閾値THtp8以上となる。そこで、PCU66は、SSSW64がさらに1回押圧されたと判定し、押圧回数Npを「+1」して「3」とする。これにより、押圧回数Npが閾値THnp(=3)以上となったため、PCU66は、SSSW64が所定回数連打された(図6のS34:YES)と判定し、時点t36までスピーカ72から操作音を出力させる(S35)。また、時点t34において、PCU66は、SSSW64の内部光源90の点滅を終了する。さらに、PCU66は、時点t34において、車両オン状態制御から緊急時停止制御に切り替える(S36)。

なお、押圧回数Npの判定は、所定の測定可能期間(t21〜t37)内に行われ、同測定可能期間を過ぎた場合、押圧回数Npがリセットされる。なお、ここでの測定可能期間は、デバウンス処理に関係なくSSSW64が押圧を開始した時点t21からであるが、その他の時点(例えば、デバウンス処理開始時の時点t22)から開始してもよい。

[A3.本実施形態の効果] 以上説明したように、本実施形態によれば、車両10の非走行状態におけるSSSW64(押圧スイッチ)による操作手法を、エンジン18(駆動源)又は車載機器(エンジンECU16、ブレーキECU130、アクセサリ24等)をオフからオンにする場合(図4のS4(及び図5のS11)、図4のS7、S8、図5のS14、S16、S17、図6のS39)とオンからオフにする場合(図7のS26〜S28、S31〜S33)とで異ならせる(図3〜図8参照)。このため、共用のSSSW64に対する押圧操作によりオン操作とオフ操作の両方を行う場合であっても、乗員は、オン操作とオフ操作とで意図的に異なる操作を要することになる。従って、SSSW64に対する誤操作の発生を低減することが可能となる。

本実施形態において、PCU66(切替制御装置)は、エンジン18(駆動源)又は車載機器(エンジンECU16、ブレーキECU130、アクセサリ24等)をオフからオンにする場合のSSSW64の操作確定時間(図4のS2、S5、図5のS13、S15、図6のS38の第1〜第4、第9閾値THtp1〜THtp4、THtp9)よりも、エンジン18又は車載機器をオンからオフにする場合のSSSW64の操作確定時間(第5・第6閾値THtp5、THtp6)を長く設定する(図3〜図8参照)。これにより、オン操作の操作性を確保しつつ、オフ操作に関する誤操作による電源オフを発生し難くすることで、利便性の向上と誤操作の防止の両立を図ることが可能となる。

本実施形態において、車両制御装置14は、SSSW64(押圧スイッチ)の操作に応じて操作音を発生するスピーカ72(音声発生装置)を備える(図1)。PCU66(切替制御装置)は、エンジン18又は車載機器(エンジンECU16、ブレーキECU130、アクセサリ24等)をオンからオフにする操作が行われた場合に、スピーカ72により操作音(警報を含む。)を発生させる(図8、図7のS25、S30)。

例えば車両10の停止中にアイドル停止によりエンジン18が停止している際に乗員が誤ってSSSW64を操作した場合、車両10の電源がオフされる状況が考えられる。そのような状況であっても、上記構成によれば、乗員は、電源をオフする操作を行ったことを操作音により認識できるため、誤操作に気付き易くなる。

本実施形態において、PCU66(切替制御装置)は、エンジン18又は車載機器(エンジンECU16、ブレーキECU130、アクセサリ24等)をオンからオフにする場合のSSSW64の操作が確定したとき、スピーカ72(音発生装置)により操作音を発生させる(図8、図7のS25、S30)。これにより、SSSW64の操作が確定する前に操作音を発生させる場合と比較して煩わしさを低減しつつ、オフ操作が行われたことを確実に通知することが可能となる。

本実施形態において、SSSW64(押圧スイッチ)の近傍に、押圧操作が可能なハザードスイッチ100(他のスイッチ)が配置される(図2)。SSSW64は、車両10の前後方向においてハザードスイッチ100よりも運転席に着座した乗員から遠い側に配置されている(図2)。これにより、SSSW64の近傍においてSSSW64に類似するハザードスイッチ100が配置される場合であっても、SSSW64の誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

本実施形態において、SSSW64(押圧スイッチ)の近傍に、押圧操作が可能なハザードスイッチ100(他のスイッチ)が配置される(図2)。SSSW64とハザードスイッチ100とは、乗員に視認される表面(又は押圧面)の色が異なる。これにより、SSSW64の近傍においてSSSW64に類似するハザードスイッチ100が配置される場合であっても、SSSW64の誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

本実施形態において、SSSW64(押圧スイッチ)は、運転席に着座した乗員から、ステアリングホイール82の内側で視認される位置に配置される(図2)。また、ハザードスイッチ100(他のスイッチ)は、運転席に着座した乗員から、ステアリングホイール82の外側で視認される位置に配置される(図2)。これにより、SSSW64の近傍においてSSSW64に類似するハザードスイッチ100が配置される場合であっても、SSSW64の誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

本実施形態において、ハザードスイッチ100は、表面の色が赤色であり、SSSW64(押圧スイッチ)は、表面の色が赤色以外である。これにより、走行中に操作する可能性が高いハザードスイッチ100を最も目立つ色(赤色)とすることで、走行中におけるSSSW64の誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

本実施形態において、車両制御装置14は、SSSW64(押圧スイッチ)の操作に応じてSSSW64の操作手法をユーザ(乗員)に報知するMID74(報知装置)を備える(図1)。PCU66(切替制御装置)は、エンジン18(駆動源)又は車載機器がオンであるときにSSSW64が操作された場合、エンジン18又は車載機器をオンからオフにするための操作手法をMID74に報知させることができる(図7のS24:NO、S29:NO)。これにより、SSSW64の操作に不慣れな乗員でも操作手法が明確となり、利便性を向上することが可能となる。

B.変形例 なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

[B1.搭載対象] 上記実施形態では、車両10は、ガソリンエンジン車であったが、ディーゼルエンジン車又は電気自動車(ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む。)であってもよい。車両10が電気自動車である場合、PCU66が制御する対象には、エンジン18に代えて又はエンジン18に加えて、走行モータが含まれる。

ハイブリッド車両の場合、エンジン18が作動せず、走行モータのみによる走行が可能である状態は、走行制御中におけるアイドル停止中の状態に相当する。また、駆動源が走行モータのみの電気自動車の場合、走行モータが駆動中の状態を、上記実施形態におけるエンジン18の作動中の状態に対応させ、走行モータが停止中の状態をアイドル停止中の状態に対応させることができる。さらに、車両10が燃料電池車である場合、エンジン18の始動/停止制御の代わりに、燃料電池システムの始動/停止制御であってもよい。

上記実施形態では、制御装置14を車両10に搭載したが、これに限らず、別の対象に搭載してもよい。例えば、制御装置14を船舶や航空機等の移動物体に用いることもできる。

[B2.車両制御装置14] 上記実施形態では、SSSW64の色をハザードスイッチ100の色と相違させた(図2)。しかしながら、例えば、SSSW64におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らず、両者の色を同じにしてもよい。

上記実施形態では、SSSW64をハザードスイッチ100よりも奥側に配置させた(図2)。しかしながら、例えば、SSSW64におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らず、例えば、SSSW64をハザードスイッチ100よりも手前側に配置してもよい。

上記実施形態では、SSSW64は、運転席に着座したユーザ(乗員)から、ステアリングホイール82の内側で視認される位置に配置された(図2)。換言すると、運転席に着座したユーザは、ステアリングホイール82に形成された開口部を介してSSSW64を視認可能であった。また、ハザードスイッチ100は、運転席に着座したユーザ(乗員)から、ステアリングホイール82の外側で視認される位置に配置された(図2)。換言すると、運転席に着座したユーザは、ステアリングホイール82の外側にハザードスイッチ100を視認可能であった。しかしながら、例えば、SSSW64におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らない。例えば、運転席に着座したユーザが、SSSW64及びハザードスイッチ100の両方をステアリングホイール82の外側で視認可能な位置にSSSW64及びハザードスイッチ100を配置してもよい。

上記実施形態では、SSSW64をハザードスイッチ100の近傍に配置した(図2)。しかしながら、ハザードスイッチ100以外の他のスイッチの近傍にSSSW64を配置してもよい。当該他のスイッチとしては、例えば、車両10を省燃費モードとさせる省燃費モードスイッチ140(図2)が含まれる。或いは、SSSW64を他のスイッチから離れて配置することも可能である。

上記実施形態では、SSSW64の操作手法をユーザ(乗員)に報知する報知装置としてMID74を用いた(図1)。しかしながら、例えば、SSSW64の操作手法をユーザ(乗員)に報知する観点からすれば、これに限らない。例えば、スピーカ72を報知装置として用いることも可能である。

[B3.切替制御] 上記実施形態では、PCU66による切替制御の対象として車両オフ状態、ACCオン状態及び車両オン状態を挙げた(図4〜図7参照)。しかしながら、例えば、SSSW64におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らない。例えば、車両オフ状態とACCオン状態の組合せのみ又は車両オフ状態と車両オン状態の組合せのみに切替制御を適用してもよい。

上記実施形態では、図7のステップS24、S29の条件を押圧時間Tpで設定した。しかしながら、例えば、車両オン状態制御から車両オフ状態制御又はACCオン状態制御に切り替える観点からすれば、これに限らない。例えば、図7のステップS24、S29において、SSSW64の押圧回数Npを第2回数閾値THnp2(例えば、2又は3)以上であることを、押圧時間Tpの条件の代わりに又はこれに加えて用いることも可能である。

上記実施形態では、エンジン18の始動条件(又は走行制御の開始条件)として又は車両10の駐車状態(停止状態)にあることの確認として、シフト位置PsがPであることを用いた(図4のステップS1、図5のステップS12、図6のステップS37及び図7のステップS23)。代わりに、PBセンサ136の検出結果に基づいてパーキングブレーキ134がオンであることを用いることも可能である。或いは、車両10がマニュアルトランスミッション車である場合、エンジン18の始動条件(又は走行制御の開始条件)として、図示しないクラッチペダルがオンであることを用いてもよい。

上記実施形態では、図7のステップS24における第5閾値THtp5(オフ操作用)を、第1〜第4時間閾値THtp1〜THtp4(図4のS2、S5、図5のS13、S15)(オン操作用)よりも長くした(図3及び図8)。しかしながら、例えば、図7のステップS29における第6閾値THtp6(オフ操作用)又は図6のステップS34における第7閾値THtp7(オフ操作用)に着目すれば、これに限らない。例えば、第5閾値THtp5を第1〜第4時間閾値THtp1〜THtp4と同等の長さにすることも可能である。なお、この際、第6閾値THtp6(S29)については、第1〜第5時間閾値THtp1〜THtp5よりも大きくする。

第5閾値THtp5(図7のS24)は、シフト位置PsがPである場合(S23:YES)に用いられる。シフト位置PsがP(パーキング)である場合、ユーザは意図的にオフ操作している可能性が高いと推定される。このため、上記によれば、そのような状況における操作性を確保することが可能となる。シフト位置Psの代わりに、PBセンサ136の検出結果(パーキングブレーキ134がオンであるか否か)を用いる場合も同様である。

上記実施形態では、オフ操作が確定した場合、操作音(警報を含む。)を出力させた(図6のS35、図7のS25、S30)。しかしながら、例えば、SSSW64におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らない。例えば、SSSW64の押圧毎に操作音を出力させること又は操作音を出力させないことも可能である。或いは、オン操作が確定した際に操作音を出力することも可能である。

10…車両 14…車両制御装置 16…エンジンECU(車載機器) 18…エンジン(駆動源) 24…アクセサリ(車載機器) 64…押圧スイッチ 66…PCU(切替制御装置) 72…スピーカ(音発生装置) 74…MID(報知装置) 82…ステアリングホイール 100…ハザードスイッチ(他のスイッチ) 130…ブレーキECU(車載機器) 134…パーキングブレーキ Ps…シフト位置 THtp1〜THtp6、THtp9…時間閾値(操作確定時間)