ステアリングホイール構造

本発明は、エアバッグモジュールがホーン操作部に一体に組み付けられたステアリングホイール構造に関する。

運転席側に設置されるエアバッグ装置の多くは、ステアリングホイールのホーン操作部の内側にエアバッグモジュールが一体に組み付けられている。 この場合、ステアリングシャフトに支持されるステアリングホイール本体には、ホーン操作部とエアバッグモジュールを一体に組み付けたホーンブロックが金属製の支持ピンによって取り付けられている。

この種のステアリングホイールの構造として、支持ピンの一端側をホーンブロックとステアリングホイール本体のいずれか一方に係止し、ホーンブロックとステアリングホイール本体のいずれか他方と支持ピンの他端側の間にゴム状の弾性部品を介在させ、ホーンブロックのマスと弾性部品によって、ステアリングホイールの振動を抑制するためのダイナミックダンパを構成するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のステアリングホイール構造は、ホーンブロックをステアリングホイール本体に連結する連結ユニットが、一端側がホーンブロックに係止される支持ピンと、ゴム状の弾性部品と、その弾性部品を挟み込んだ状態で支持ピンに保持される樹脂製のインナ部材及びアウタ部材と、を備えている。 そして、インナ部材はコイルスプリングを介してホーンブロック側に支持され、アウタ部材はステアリングホイール本体側に連結されている。

このステアリングホイール構造においては、樹脂製のアウタ部材とインナ部材で挟み込まれた弾性部品がダイナミックダンパのばねとして機能し、ホーンブロックを車両振動に共振させることによってステアリングホイールの振動を減衰する。 また、このステアリングホイール構造では、弾性部品がステアリングホイール本体側の金属部材に直接取り付けられるのではなく、樹脂製のアウタ部材を介してステアリングホイール本体側に係止されているため、弾性部品が金属部材と直接接触して早期に摩耗するのを抑制することができる。

しかし、上記従来のステアリングホイール構造においては、ダイナミックダンパのばねとして機能する弾性部品がインナ部材とアウタ部材に単に挟み込まれた状態で用いられているため、振動が弾性部品に伝達されるまでの間に予測のできない振動の伝達ロスが多くなり、ダイナミックダンパの減衰周波数等の特性を高い精度で設定することが難しい。

解決しようとする問題点は、ダイナミックダンパの特性を高い精度で設定できるようにする点である。

本発明の一態様は、ステアリングシャフトに支持されるステアリングホイール本体と、ホーン操作部とエアバッグモジュールが組み付けられたホーンブロックと、前記ホーンブロックを前記ステアリングホイール本体に対して弾性変位可能に連結する連結ユニットと、を備えたステアリングホイール構造であって、前記連結ユニットは、一端が前記ホーンブロックと前記ステアリングホイール本体のいずれか一方に支持される支持ピンと、外周部が前記ホーンブロックと前記ステアリングホイール本体のいずれか他方に取り付けられる筒状部品と、前記筒状部品と前記支持ピンの間に配置された弾性部品と、を備え、前記弾性部品は、前記筒状部品に固着されている。

これにより、車両振動がステアリングシャフトを通してステアリングホイール本体に入力されると、筒状部品に固着された弾性部品をばねとしてホーンブロックが共振する。 このとき、筒状部品と弾性部品は相互に固着されているため、振動の伝達効率は高くなる。 また、ホーンブロックとステアリングホイール本体のいずれか他方には、弾性部品が直接固着されるのではなく、弾性部品に固着された筒状部品を通して弾性部品が固定される。 このため、弾性部品は早期の劣化が抑制される。

本発明の一態様は、前記弾性部品は、前記筒状部品と前記支持ピンに対して固着されていることを特徴とする。
この場合、筒状部品と弾性部品、弾性部品と支持ピンの各間は相互に固着されているため、振動の伝達効率はより高くなる。

本発明の一態様は、前記支持ピンは、軸部と、前記軸部の一端に設けられ前記軸部よりも大径の頭部と、を有し、前記弾性部品は、前記支持ピンの前記軸部と非接触状態で前記頭部に固着されていることを特徴とする。
この場合、支持ピンの軸部の周域と弾性部品の間に隙間ができ、車両振動の入力時に弾性部品がより柔軟に振動し易くなる。 したがって、ダイナミックダンパの減衰性能をより高めることができる。

本発明の一態様は、前記弾性部品は、前記筒状部品の内部に固着される周壁部と、前記支持ピンに固着され、径方向外側に延出して前記周壁部に連結される梁部と、を有していることを特徴とする。
この場合、弾性部品の周壁部回りでは、梁部の存在する部分と梁部の存在しない部分で共振周波数等の振動特性が変化する。 このため、ステアリングホイールに設置するときの梁部の位置を考慮することにより、減衰対象とする振動の入力方向に応じて減衰に有利な特性を得ることができる。

本発明の一態様は、前記弾性部品は、前記梁部に連結されかつ前記支持ピンの軸部の外周面に固着される内側周壁部を有していることを特徴とする。
この場合、弾性部品の梁部が、内側周壁部を介して支持ピンの軸部に強固に、かつ安定して固定されることになる。

本発明の一態様は、前記弾性部品は、少なくとも前記筒状部品と前記支持ピンの軸部が軸方向でオーバーラップする領域に延在していることを特徴とする。
この場合、ホーン操作時等にホーンブロックに斜め方向から大きな荷重が入力された場合であっても、筒状部品が支持ピンの軸部と当接して異音を発生するのを防止することができる。

本発明の一態様は、前記支持ピンは、前記ホーンブロックと前記ステアリングホイール本体のいずれか一方に固定され、前記連結ユニットは、前記支持ピンに摺動自在に保持される筒状のガイド部品をさらに備え、前記弾性部品は、前記筒状部品と前記ガイド部品に対して固着されていることを特徴とする。
この場合、ホーン操作時等には、ホーンブロックの変位に伴って支持ピンが変位することなく、ガイド部品が支持ピン上を摺動するようになる。

本発明の一態様は、前記弾性部品は、前記筒状部品の内部に固着される周壁部と、前記ガイド部品に固着され、径方向外側に延出して前記周壁部に連結される梁部と、を有していることを特徴とする。
この場合、弾性部品の周壁部回りでは、梁部の存在する部分と梁部の存在しない部分で共振周波数等の振動特性が変化する。 このため、ステアリングホイールに設置するときの梁部の位置を考慮することにより、減衰対象とする振動の入力方向に応じて減衰に有利な特性を得ることができる。

本発明の一態様は、前記弾性部品は、前記梁部に連結され、かつ前記ガイド部品の筒部の外周面に固着される内側周壁部を有していることを特徴とする。
この場合、弾性部品の梁部が、内側周壁部を介してガイド部品の筒部に強固に、かつ安定して固定されることになる。

本発明の一態様は、前記ガイド部品は、筒部と、該筒部の軸方向の一端から径方向外側に張り出すフランジ部と、を有し、前記弾性部品は、前記ガイド部品の前記筒部と非接触状態で前記フランジ部に固着されていることを特徴とする。
この場合、ガイド部品の筒部の周域と弾性部品の間に隙間ができ、車両振動の入力時に弾性部品がより柔軟に振動し易くなる。 したがって、ダイナミックダンパの減衰性能をより高めることができる。

本発明の一態様は、前記弾性部品は、少なくとも前記筒状部品と前記ガイド部品の筒部が軸方向でオーバーラップする領域に延在していることを特徴とする。
この場合、ホーン操作時等にホーンブロックに斜め方向から大きな荷重が入力された場合であっても、筒状部品がガイド部品と当接して異音を発生するのを防止することができる。

本発明の一態様は、前記支持ピンは、前記ホーンブロックと前記ステアリングホイール本体のいずれか一方に固定され、前記連結ユニットは、前記支持ピンに摺動自在に保持される筒状のガイド部品をさらに備え、前記弾性部品は、軸方向の一端部が前記筒状部品に固着されるとともに、軸方向の他端部が前記ガイド部品に固着または使用時において圧接されることを特徴とする。
この場合、ホーン操作時等には、ホーンブロックの変位に伴って支持ピンが変位することなく、ガイド部品が支持ピン上を摺動するようになる。 また、弾性部品は、軸方向の一端側が筒状部品と一体化され、軸方向の他端側が少なくとも使用時にガイド部品と一体となって変位する。

本発明の一態様は、前記ホーンブロックと前記ステアリングホイール本体のいずれか一方と前記ガイド部品の間に配置され、前記ホーンブロックを初期位置に向けて付勢する付勢スプリングを備え、前記支持ピンは、前記ガイド部品の前記初期位置方向の変位を規制する規制部を有し、前記ガイド部品は、軸方向の一方を向く第１面に前記弾性部品が固着または使用時において圧接されるとともに軸方向の他方を向く第２面で前記付勢スプリングの付勢荷重を受ける荷重受けフランジ部を有していることを特徴とする。
この場合、ガイド部品には、初期位置方向に向かう付勢スプリングの付勢荷重が作用し、ガイド部品の初期位置方向の変位は支持ピン上の規制部によって規制される。

本発明の一態様は、前記弾性部品は、前記荷重受けフランジ部の前記第１面に接続されかつ前記規制部に対向する領域に固着または使用時において圧接される延長部を備えていることを特徴とする。
この場合、支持ピン上の規制部は、弾性部品の延長部を介してガイド部品の荷重受けフランジ部に当接する。 これにより、ガイド部品が規制部によって規制される際の当接音や衝撃は弾性部品の延長部によって吸収される。 したがって、この構成を採用することにより、ガイド部品が規制部に規制される際に生じる騒音や振動を抑制することができる。

本発明の一態様は、前記支持ピンの一端には、前記ホーンブロックと前記ステアリングホイール本体のいずれか一方と直接当接する当接部材が取り付けられ、前記ホーンブロックと前記ステアリングホイール本体のいずれか一方には、前記当接部材が当接して支持される支持孔が設けられ、前記当接部材には、前記支持ピンが前記ホーンブロックと前記ステアリングホイール本体のいずれか一方に固定されるときに、前記支持孔の内面に当接するテーパー部が設けられていることを特徴とする。
この場合、支持ピンの一端側がホーンブロックとステアリングホイール本体のいずれか一方に固定されると、支持ピンの一端側に取り付けられた当接部材のテーパー部が支持孔の内面に当接し、それによって支持ピンが、ホーンブロックとステアリングホイール本体のいずれか一方に対して位置決めされる。 また、支持ピンが外力を受けて軸方向に若干変動することがあっても、テーパー部が支持孔の内面に当接することで支持ピンが適正位置に自動的に戻される。

本発明の態様によれば、ダイナミックダンパのばねとして機能する弾性部品が、筒状部品に対して固着されているため、弾性部品回りの振動の伝達ロスが少なくなり、その結果、ダイナミックダンパの減衰周波数等の特性を高い精度で設定することが可能になる。

本発明の実施形態に係る車両の車室内を示す斜視図である。

本発明の第１の実施形態に係るステアリングホイールの図１のＩＩ−ＩＩ線で切った断面図である。

本発明の第１の実施形態に係るステアリングホイールの図２のＩＩＩ部分の拡大図である。

本発明の第１の実施形態に係る連結ユニットと付加部品の分解斜視図である。

本発明の第１の実施形態に係る連結ユニットの側面図である。

本発明の第１の実施形態に係る連結ユニットを図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線で破断した斜視図である。

本発明の第１の実施形態に係る連結ユニットの図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線で切った断面図である。

本発明の第１の実施形態に係る連結ユニットの図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線で切った断面図である。

本発明の第２の実施形態に係る連結ユニットの側面図である。

本発明の第２の実施形態に係る連結ユニットを図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線で破断した斜視図である。

本発明の第２の実施形態に係る連結ユニットの図９のＸＩ−ＸＩ線で切った断面図である。

本発明の第２の実施形態に係る連結ユニットの図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線で切った断面図である。

本発明の第２の実施形態に係る連結ユニットの図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線で切った断面図である。

本発明の第２の実施形態に係る連結ユニットの図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ線で切った断面図である。

本発明の第３の実施形態に係る連結ユニットと付加部品の分解斜視図である。

本発明の第３の実施形態に係る連結ユニットの側面図である。

本発明の第３の実施形態に係る連結ユニットを図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線で破断した斜視図である。

本発明の第３の実施形態に係る連結ユニットの図１６のＸＶＩＩＩ矢視図である。

本発明の第３の実施形態に係る連結ユニットの図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線で切った断面図である。

本発明の第３の実施形態に係る連結ユニットの図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線で切った断面図である。

本発明の第３の実施形態に係る連結ユニットの図１８のＸＸＩ−ＸＸＩ線で切った断面図である。

本発明の第４の実施形態に係る連結ユニットと付加部品の分解斜視図である。

本発明の第４の実施形態に係る連結ユニットの第３の実施形態の図１７に対応する部分破断斜視図である。

本発明の第４の実施形態に係る連結ユニットの第３の実施形態の図１９に対応する断面図である。

本発明の第５の実施形態に係る連結ユニットと付加部品の分解斜視図である。

本発明の第５の実施形態に係る連結ユニットの図２８のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ線で切った断面図である。

本発明の第５の実施形態に係る連結ユニットの図２８のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ線で切った断面図である。

本発明の第５の実施形態に係る連結ユニットの縦断面図である。

本発明の第５の実施形態に係る連結ユニットの縦断面図である。

以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、以下の説明において、図中矢印Ａ方向で示すステアリングシャフト３の延在方向を、「軸方向」と定義する。 また、図中矢印Ｂ，Ｂ１−Ｂ４方向で示すステアリングシャフト３の長手方向と直交する方向を、「軸直角方向」と定義する。 さらに、各実施形態においては、共通部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

最初に、図１〜図８に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、第１の実施形態に係る車両の車室内の運転席を示す図であり、図２は、図１の運転席のＩＩ−ＩＩ断面に対応するステアリングホイール１の断面図、図３は、図２の一部を拡大して示した図である。
これらの図に示すように、ステアリングホイール１は、インストルメントパネル２から車室内側後方に突出するステアリングシャフト３の先端部に、運転者によって把持されるステアリングホイール本体４が取り付けられ、ステアリングホイール本体４の中央領域にホーン操作部であるステアリングパッド５が配置されている。

ステアリングホイール本体４は、中央のカバー部６（図２，図３参照）と、カバー部６の周囲から径方向外側に延びる複数のスポーク部７と、複数のスポーク部７の延出端に接続された環状のリム部８とを備えている。 これらのカバー部６、スポーク部７、リム部８の各内部には芯金９が埋設され、芯金９の外側が合成樹脂によって覆われている。 カバー部６に埋設された芯金９のボス部９ａは、ステアリングシャフト３の先端に嵌合してナット１０によって締結固定されている。
ステアリングホイール本体４の中央のカバー部６と外周側のリム部８との間には、車体前方側に窪む凹状空間１１が設けられ、その凹状空間１１に、エアバッグモジュール１２とステアリングパッド５が一体化されたホーンブロック１３が配置されている。

エアバッグモジュール１２は、図２，図３に示すように、高圧ガスを発生するインフレータ１４と、インフレータ１４の後方（車室側）に折り畳まれた状態で配置されるエアバッグ１５と、エアバッグ１５の開口部を挟む第１リテーナ１６及び第２リテーナ１７と、を備えている。 エアバッグ１５の開口縁は、第１リテーナ１６と第２リテーナ１７に上下を挟み込まれた状態で、これら第１，第２リテーナ１６，１７とともに、インフレータ１４の外周のフランジ部１４ａにボルト１８及びナット１９によって締結固定されている。

エアバッグモジュール１２の後面（車室側面）は、ホーン操作部であるステアリングパッド５によって覆われている。 ステアリングパッド５の外周縁部からは、前方に向けて連結壁２０が突設され、その連結壁２０が第２リテーナ１７の外周縁部にボルト２１及びナット２２によって締結固定されている。 こうして、エアバッグモジュール１２とステアリングパッド５が一体化されて構成されたホーンブロック１３は、３個の連結ユニット２３によってステアリングホイール本体４の芯金９にフローティング状態で係止されている。
この実施形態の場合、連結ユニット２３は、ステアリングシャフト３を中心として上部の左右両側に２箇所と、下部の中央に１箇所設けられているが、これらの構造は全て同一構造とされている。 なお、図２には、ステアリングシャフト３の上部の左右両側の２箇所の連結ユニット２３が示されている。

図４は、連結ユニット２３と付加部品の分解斜視図であり、図５は、連結ユニット２３の側面図である。 また、図６は、連結ユニット２３の一部を破断した斜視図であり、図７，図８は、連結ユニット２３の断面図である。
連結ユニット２３は、一端がステアリングホイール本体４に支持される支持ピン２４と、外周部がホーンブロック１３に取り付けられる樹脂製の筒状部品であるアウターカラー３３と、アウターカラー３３と支持ピン２４の間に介装されるゴムや弾性樹脂等から成る弾性部品２９と、を備えている。 弾性部品２９は、例えば、ＥＰＤＭ等のゴムによって形成されている。 弾性部品２９は、ホーンブロック１３をダンパマスとするダイナミックダンパのばねを構成する。 また、支持ピン２４は、例えば、ステンレス鋼等の金属によって形成されている。

支持ピン２４には、軸方向の略中央位置にスプリングリテーナ３０が一体に取り付けられている。 ステアリングホイール本体４のカバー部６とスプリングリテーナ３０との間には、ホーンブロック１３を初期位置方向（カバー部６から離間する方向）に付勢するホーンスプリング２５が介装されている。 支持ピン２４は、一端側（車体前方側）がステアリングホイール本体４のカバー部６に若干の軸方向変位を許容した状態で抜け止めされ、他端側（車体後方側に位置される側）が、弾性部品２９とアウターカラー３３を介してホーンブロック１３の第２リテーナ１７に係止固定される。 支持ピン２４は、軸方向の一端側に延出端に向かって縮径するテーパー部３２が形成され、軸方向の他端に、軸部２４ａよりも大径の円板状の頭部２４ｂが形成されている。

また、ホーンブロック１３の第２リテーナ１７と、ステアリングホイール本体４のカバー部６のうちの、軸方向で相互に対向する位置には、ホーンスイッチを構成する一対のホーン接点２６Ａ，２６Ｂが取り付けられている。 ホーン接点２６Ａ，２６Ｂは、ホーンブロック１３がホーンスプリング２５に付勢されて初期位置の近傍にあるときには、離間状態（非接触状態）とされており、その状態からホーンブロック１３が設定ストローク以上押し込み操作されると、相互に接触してホーンを作動させる。

支持ピン２４は、一端部寄りの外周面のテーパー部３２の拡径側に隣接する部位には、軸直角方向に窪む切欠き溝３４が形成されている。 図３に示すように、ステアリングホイール本体４のカバー部６には、支持ピン２４の一端部が挿入される支持孔３５が形成されている。 カバー部６の前面（車体前方側の面）のうちの支持孔３５に臨む領域には、ばね鋼線で構成された係止部材３６が配置され、支持孔３５を貫通した支持ピン２４の切欠き溝３４に係止部材３６がばね弾性をもって係合されるようになっている。 切欠き溝３４の溝幅（支持孔３５の軸方向に沿う方向の幅）は、係止部材３６の外径よりも設定幅広く形成され、切欠き溝３４の溝幅と係止部材３６の外径の差分だけ、カバー部６に対する支持ピン２４の軸方向に沿った変位が許容されるようになっている。

また、カバー部６の支持孔３５には、凹状空間１１に臨む側（車体後方側）からガイドブッシュ４７が圧入され、支持ピン２４の一端部が、このガイドブッシュ４７によって摺動自在に案内されるようになっている。 ガイドブッシュ４７には、円筒状の筒部の一端に径方向外側に張り出すフランジ部４７ａが形成され、そのフランジ部４７ａが、カバー部６の支持孔３５の凹状空間１１に臨む部分の開口縁部に当接するようになっている。

弾性部品２９は、全体が円筒状に形成され、一定外径の一般筒部２９ａの軸方向の一端側に、一般筒部２９ａよりも外径の大きい大径筒部２９ｂが連設されている。 一般筒部２９ａと大径筒部２９ｂの外周面の間は、両外周面に対して直交する段差面２９ｃが設けられている。 弾性部品２９の内周面は軸方向の全域に亙って一定内径に形成されている。

また、樹脂製のアウターカラー３３は、小径筒部３３ａの軸方向の一端側に段差部３３ｃを介して大径筒部３３ｂが連設されている。 小径筒部３３ａは、ホーンブロック１３側の第２リテーナ１７に設けられた取付孔１７ａに、第２リテーナ１７の前面側（車体後方側）から嵌入される。 小径筒部３３ａには、小径筒部３３ａを取付孔１７ａに嵌入した状態で、段差部３３ｃとともに取付孔１７ａの縁部を挟み込みアウターカラー３３を第２リテーナ１７に係止固定するための係止フランジ３３ｄが突設されている。

ここで、支持ピン２４とアウターカラー３３の間に介装される弾性部品２９は、製造時に支持ピン２４とアウターカラー３３に対して固着される。 この実施形態の場合、弾性部品２９は、支持ピン２４とアウターカラー３３に対して加硫接着によって固着されている。 ただし、弾性部品２９は、支持ピン２４とアウターカラー３３に対して、加硫接着以外の手段、例えば、接着剤等によって固着するようにしても良い。

弾性部品２９は、大径筒部２９ｂの端面が支持ピン２４の頭部２４ｂの下面（カバー部６に指向する側の面）に当接し、その下面に対して加硫接着されている。 弾性部品２９の内周面は、支持ピン２４の軸部２４ａの外周面に所定の隙間をもって対峙している。 したがって、この実施形態の場合、支持ピン２４は、頭部２４ｂのみが弾性部品２９に固着され、他の部位は弾性部品２９に対して非接触状態とされている。

また、弾性部品２９は、一般筒部２９ａがアウターカラー３３の小径筒部３３ａの内周面に嵌入されるとともに、段差面２９ｃがアウターカラー３３の段差部３３ｃに突き当てられている。 そして、弾性部品２９は、この状態において、一般筒部２９ａと段差面２９ｃとがアウターカラー３３の小径筒部３３ａと段差部３３ｃとに加硫接着されている。 また、弾性部品２９の大径筒部２９ｂの外周面は、アウターカラー３３の大径筒部３３ｂの内側に所定の隙間をもって配置されている。 なお、支持ピン２４の頭部２４ｂは、弾性部品２９の大径筒部２９ｂとほぼ同外径に形成され、アウターカラー３３の大径筒部３３ｂとの間には所定の隙間が確保されている。

また、上述のように支持ピン２４とアウターカラー３３に固着された弾性部品２９は、少なくともアウターカラー３３と支持ピン２４の軸部２４ａが軸方向でオーバーラップする領域に延在し、樹脂製のアウターカラー３３と金属製の支持ピン２４の軸部２４ａとが直接対面することがないようになっている。

この実施形態の場合、連結ユニット２３は、支持ピン２４にスプリングリテーナ３０とホーンスプリング２５を取り付けた状態において、ホーンブロック１３の第２リテーナ１７に予め組み付けられる。 こうしてホーンブロック１３に取り付けられた支持ピン２４の先端部はカバー部６側の対応するガイドブッシュ４７と支持孔３５とに挿入される。 このとき、各支持ピン２４の先端部がガイドブッシュ４７と支持孔３５とに挿入されると、一端が支持ピン２４に保持されたホーンスプリング２５の他端が対応するガイドブッシュ４７のフランジ部４７ａに当接し、支持ピン２４の押し込みとともにホーンスプリング２５が次第に圧縮される。
こうして、支持ピン２４がガイドブッシュ４７と支持孔３５とに挿入されると、支持ピン２４の先端側のテーパー部３２が係止部材３６を押し動かし、支持ピン２４が所定量挿入されたところで、係止部材３６が弾性復帰して支持ピン２４の切欠き溝３４内に挿入される。 ホーンブロック１３は、この結果、連結ユニット２３を介してステアリングホイール本体４に係止固定される。

この実施形態においては、ホーンブロック１３と、各連結ユニット２３の弾性部品２９とが、ステアリングホイール１の振動を減衰するダイナミックダンパを構成している。 ホーンブロック１３と弾性部品２９による振動系は、ステアリングホイール１に入力されるエンジン振動や走行振動等の周波数域の振動に共振するようにチューニングされている。

次に、ホーンブロック１３がホーン操作されるときと、ダイナミックダンパとして機能するときの各部の作動について説明する。
車両の運転中等にホーン操作のためにステアリングパッド５が運転者によって押されると、その押し込み方向の荷重が連結ユニット２３の支持ピン２４に入力される。 こうして、支持ピン２４に操作荷重が入力されると、ホーンスプリング２５が圧縮変形してホーンブロック１３全体が押し込まれ、ホーンブロック１３が設定ストローク以上変位したところでホーン接点２６Ａ，２６Ｂが相互に接触し、その結果、ホーンが作動する。

一方、ホーンブロック１３が押し込み操作されない間は、ホーンブロック１３に固定された連結ユニット２３のアウターカラー３３が弾性部品２９を介して支持ピン２４の端部に変位可能に支持されている。 この状態から、エンジン振動や走行振動等がステアリングホイール１に入力されると、ホーンブロック１３をダンパマス、弾性部品２９をばねとした振動系が共振し、その結果、ステアリングホイール１の振動が減衰される。

以上のように、この実施形態に係るステアリングホイール構造においては、連結ユニット２３のゴム状の弾性部品２９が樹脂製のアウターカラー３３と金属製の支持ピン２４とにそれぞれ加硫接着等によって固着されているため、連結ユニット２３の内部での振動伝達ロスが極めて少なくなっている。 このため、この実施形態に係るステアリングホイール構造を採用した場合には、ダイナミックダンパの減衰周波数等の特性を高い精度で設定することができる。

また、このステアリングホイール構造では、連結ユニット２３の弾性部品２９をホーンブロック１３の金属製の第２リテーナ１７に直接固着するのではなく、樹脂製のアウターカラー３３に固着してそのアウターカラー３３を第２リテーナ１７に係止固定するようにしている。 このため、弾性部品２９が金属部材と直接接触してその接触端部が劣化するのを防止することができる。

また、この実施形態に係るステアリングホイール構造においては、連結ユニット２３の弾性部品２９が支持ピン２４の頭部２４ｂにのみ固着され、弾性部品２９と支持ピン２４の軸部２４ａの周域との間に隙間が確保されているため、車両振動の入力時に弾性部品２９がより柔軟に弾性変形し易くなる。 したがって、この構造を採用することにより、ダイナミックダンパの振動減衰性能をより高めることができる。

さらに、この実施形態に係るステアリングホイール構造の場合、アウターカラー３３と支持ピン２４の軸部２４ａが軸方向でオーバーラップする領域に弾性部品２９が延在しているため、ホーン操作時等にホーンブロック１３が斜め方向に強く押された場合であっても、アウターカラー３３が支持ピン２４の軸部２４ａと当接して異音を発生するのを防止することができる。

つづいて、図９〜図１４に示す第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、連結ユニット１２３の構造のみが第１の実施形態と異なっている。 第２の実施形態に係る連結ユニット１２３は、一端側がステアリングホイール本体側に支持される支持ピン２４と、外周部がホーンブロック側に取り付けられる樹脂製のアウターカラー３３と、アウターカラー３３と支持ピン２４の間に介装されて、これらに加硫接着等によって固着されるゴムや弾性樹脂等から成る弾性部品１２９と、を備えている。 この実施形態の連結ユニット１２３は、弾性部品１２９の形状と、弾性部品１２９と支持ピン２４の固着部位が第１の実施形態のものと異なっている。

弾性部品１２９は、アウターカラー３３の小径筒部３３ａと段差部３３ｃの内周面とに加硫接着等によって固着される周壁部１２９ａと、周壁部１２９ａの軸方向の一端側に連設され、周壁部１２９ａの径方向内側と外側とに向かって延出する４本の梁部１２９ｂと、４本の梁部１２９ｂの径方向内側の延出端に連結され、かつ支持ピン２４の軸部２４ａの外周面に加硫接着等によって固着される内側周壁部１２９ｃと、を有している。

各梁部１２９ｂの、弾性部品１２９の軸方向一端側の端面は、その全域が支持ピン２４の頭部２４ｂの下面に対して加硫接着等によって固着されている。 また、各梁部１２９ｂのうちの周壁部１２９ａよりも径方向外側の突出領域の軸方向他端側の端面は、アウターカラー３３の段差部３３ｃに対して加硫接着等によって固着されている。 また、各梁部１２９ｂの径方向内側の延出領域には、周壁部１２９ａの内側方向に所定量膨出する補助梁部１２９ｄが一体に形成されている。 各補助梁部１２９ｄの径方向内側の端面は支持ピン２４の軸部２４ａの外周面に加硫接着によって固着されている。

また、弾性部品１２９の４本の梁部１２９ｂは、弾性部品１２９の軸心を中心として放射方向に沿って延出し、隣接する梁部１２９ｂ同士は円周方向に９０°離間している。
この実施形態の弾性部品１２９では、主に４本の梁部１２９ｂを介してアウターカラー３３と支持ピン２４の間を連結している。
なお、弾性部品１２９は、少なくともアウターカラー３３と支持ピン２４の軸部２４ａが軸方向でオーバーラップする領域に延在している。

この実施形態の場合も、連結ユニット１２３の弾性部品１２９がアウターカラー３３と支持ピン２４とにそれぞれ加硫接着等によって固着されているため、連結ユニット１２３の内部での振動伝達ロスが極めて少なくなり、第１の実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。

さらに、この実施形態に係るステアリング構造においては、連結ユニット１２３を構成する弾性部品１２９が、アウターカラー３３の内周部に固着される周壁部１２９ａと、周壁部１２９ａから径方向に延出して支持ピン２４に固着される４本の梁部１２９ｂと、を有している。 このため、弾性部品１２９の周壁部１２９ａ回りでは、梁部１２９ｂの存在する部分と梁部１２９ｂの存在しない部分で共振周波数等の振動特性が変化する。 したがって、連結ユニット１２３をホーンブロック１３とともにステアリングホイール本体４に設置するときに、弾性部品１２９の梁部１２９ｂの配置と延出方向を考慮することにより、減衰対象とする振動の入力方向に応じて減衰に有利な特性を得ることができる。
振動の入力方向を考慮して弾性部品の特性を変更する場合には、例えば、弾性部品１２９の設置時の軸心回りの回転位置を変更するようにしても良いが、製造時に梁部１２９ｂの延出方向や本数を変更するようにしても良い。

また、この実施形態に係るステアリング構造では、弾性部品１２９の複数の梁部１２９ｂの径方向内側の端部が内側周壁部１２９ｃによって相互に連結され、その内側周壁部１２９ｃが支持ピン２４の軸部２４ａの外周面に固着されている。 このため、この構造を採用することにより、弾性部品１２９の複数の梁部１２９ｂの端部を支持ピン２４の外周面に強固にかつ安定的に固着することができる。
また、ここで説明した実施形態においては、支持ピン２４の軸部２４ａ回りに間欠的に梁部１２９ｂが延設されているが、支持ピン２４の軸部２４ａの外周の全域に亘って複数の梁部を延設するようにしても良い。

次に、図１５〜図２１に示す第３の実施形態について説明する。
図１５は、連結ユニット２２３と付加部品の分解斜視図であり、図１６は、連結ユニット２２３の側面図である。 また、図１７は、連結ユニット２２３の一部を破断した斜視図であり、図１８は、連結ユニット２２３の図１６のＸＶＩＩＩ矢視図であり、図１９〜図２１は、連結ユニット２２３の断面図である。

第３の実施形態は、連結ユニット２２３の構造のみが第１の実施形態や第２の実施形態のものと異なっている。 第３の実施形態に係る連結ユニット２２３は、一端側がステアリングホイール本体４側に支持される支持ピン２２４と、外周部がホーンブロック１３側に取り付けられる樹脂製のアウターカラー３３と、アウターカラー３３と支持ピン２２４の間に介装されるゴムや弾性樹脂等から成る弾性部品１２９と、を備えている。 第３の実施形態に係る連結ユニット２２３は、第１の実施形態や第２の実施形態と異なり、支持ピン２２４の一端側がステアリングホイール本体４側にほぼ変位不能に固定され、弾性部品１２９が、支持ピン２２４ではなく別体のガイド部品３９に加硫接着等によって固着されている。 ガイド部品３９は、樹脂によって筒状に形成され、支持ピン２２４の軸部２２４ａに摺動自在に保持されている。
この実施形態に係る連結ユニット２２３は、ホーンブロック１３のホーン操作時等には、支持ピン２２４が変位せずに、内側のガイド部品３９が支持ピン２２４の軸部２２４ａ上を摺動変位する。

図１５、及び、図１９〜図２１に示すように、ガイド部品３９は、支持ピン２２４の軸部２２４ａに摺動自在に嵌合される筒部３９ａと、筒部３９ａの軸方向の一端側（支持ピン２２４の頭部２２４ｂと同側）から径方向外側に張り出すフランジ部３９ｂと、を備えている。

弾性部品１２９は、アウターカラー３３の小径筒部３３ａの内周面に加硫接着等によって固着される周壁部１２９ａと、周壁部１２９ａの軸方向の一端側に設けられ、周壁部１２９ａの径方向内側と外側とに向かって延出する４本の梁部１２９ｂと、４本の梁部１２９ｂの径方向内側の延出端に連結され、かつガイド部品３９の筒部３９ａの外周面に加硫接着等によって固着される内側周壁部１２９ｃと、を有している。

各梁部１２９ｂの、弾性部品１２９の軸方向一端側の端面は、その全域がガイド部品３９のフランジ部３９ｂの裏面に対して加硫接着等によって固着されている。 また、各梁部１２９ｂの周壁部１２９ａよりも径方向外側の突出領域の軸方向他端側の端面は、アウターカラー３３の段差部３３ｃに加硫接着等によって固着されている。 各梁部１２９ｂの径方向内側の延出領域には、周壁部１２９ａの内側方向に膨出する補助梁部１２９ｄが一体に形成されている。 各補助梁部１２９ｄの径方向内側の端面はガイド部品３９の筒部３９ａの外周面に加硫接着によって固着されている。

弾性部品１２９の４本の梁部１２９ｂは、弾性部品１２９の軸心を中心として放射方向に沿って延出し、アウターカラー３３と支持ピン２２４の間を弾性的に連結している。 弾性部品１２９は、少なくともアウターカラー３３と支持ピン２２４の軸部２２４ａが軸方向でオーバーラップする領域に延在している。

支持ピン２２４は、軸方向の一端側に延出端に向かって円錐状に縮径するテーパー部２３２が形成されている。 また、支持ピン２２４の軸部のテーパー部２３２に隣接する位置には、環状の係止溝４０が形成されている。
図１９，図２０に示すように、ステアリングホイール本体４には支持孔３５が形成され、その支持孔３５にブッシュ２４７が取り付けられている。 ブッシュ２４７には、支持ピン２２４の一端部が挿入されるようになっている。 ステアリングホイール本体４の前面（車体前方側の面）のうちの支持孔３５に臨む領域には、ばね鋼線で構成された係止部材３６が配置され、支持孔３５を貫通した支持ピン２２４の係止溝４０に係止部材３６がばね弾性をもって係合されるようになっている。 なお、この実施形態の場合、係止溝４０は、係止部材３６の外径よりも若干広い溝幅とされている。 このため、係止部材３６が係止溝４０に係合されると、支持ピン２２４はステアリング本体４に対して軸方向の変位を規制される。

また、弾性部品１２９に加硫接着されたガイド部品３９の筒部３９ａの先端側外周には、ホーンスプリング２５の一端部を支持する樹脂製のスプリングリテーナ３３０が嵌合されている。 スプリングリテーナ３３０は、支持ピン２２４の軸部２２４ａに摺動自在に保持される。 また、ホーンスプリング２５は、ステアリングホイール本体４の後面（車体後方側の面）とスプリングリテーナ３３０の間に介装され、スプリングリテーナ３３０、ガイド部品３９、弾性部品１２９、アウターカラー３３を介してホーンブロック１３を初期位置方向に付勢するようになっている。

この実施形態の場合、車両の運転中等にホーン操作のためにステアリングパッドが運転者によって押されると、連結ユニット２２３のアウターカラー３３から弾性部品１２９とガイド部品３９を介してスプリングリテーナ３３０に押し込み方向の荷重が入力される。 こうして、スプリングリテーナ３３０に操作荷重が入力されると、図２０に示すように、ホーンスプリング２５が圧縮変形してホーンブロック１３全体が押し込まれる。 こうして、ホーンブロック１３が設定ストローク以上変位すると、ホーン接点が相互に接触することによってホーンが作動する。

また、ホーンブロック１３が操作されないときに、エンジン振動や走行振動等がステアリングホイールに入力されると、ホーンブロック１３をダンパマス、弾性部品１２９をばねとする振動系が共振して、ステアリングホイールの振動が減衰される。

この実施形態に係るステアリングホイール構造においては、連結ユニット２２３の弾性部品１２９がアウターカラー３３とガイド部品３９にそれぞれ加硫接着等によって固着されているため、連結ユニット２２３の内部での振動伝達ロスを減少させることができる。 このため、この実施形態の場合も、ダイナミックダンパの減衰周波数等の特性を高い精度で設定することができる。

また、この実施形態に係るステアリング構造では、連結ユニット２２３の弾性部品１２９が、アウターカラー３３の内周部に固着される周壁部１２９ａと、周壁部１２９ａから径方向に延出してガイド部品３９に固着される４本の梁部１２９ｂと、を備えている。 このため、連結ユニット２２３をホーンブロック１３とともにステアリングホイール本体４に設置するときに、弾性部品１２９の梁部１２９ｂの配置と延出方向を考慮することにより、減衰対象とする振動の入力方向に応じて減衰に有利な特性を容易に得ることができる。

さらに、この実施形態に係るステアリング構造においては、弾性部品１２９の複数の梁部１２９ｂの径方向内側の端部が内側周壁部１２９ｃによって相互に連結され、内側周壁部１２９ｃがガイド部品３９の筒部３９ａの外周面に固着されている。 このため、弾性部品１２９の複数の梁部１２９ｂの端部をガイド部品３９の外周面に強固にかつ安定的に固着することができる。

図２２〜図２４は、第４の実施形態を示す図である。 図２２は、第４の実施形態に係る連結ユニット３２３と付加部品の分解斜視図であり、図２３，図２４は、連結ユニット３２３の部分破断斜視図と断面図である。
この第４の実施形態に係る連結ユニット３２３は、弾性部品２９の形状と、弾性部品２９と支持ピン２２４の固着部位が第３の実施形態のものと異なり、その他の構成は第３の実施形態のものと同様とされている。 弾性部品２９は、第１の実施形態のものと同様に、全体が円筒状に形成され、一定外径の一般筒部２９ａの軸方向の一端側に、一般筒部２９ａよりも外径の大きい大径筒部２９ｂが連設され、一般筒部２９ａと大径筒部２９ｂの外周面の間に段差面２９ｃが設けられている。 そして、弾性部品２９は、大径筒部２９ｂの端面がガイド部品３９のフランジ部３９ｂの下面に加硫接着等によって固着され、一般筒部２９ａと段差面２９ｃが、アウターカラー３３の小径筒部３３ａと段差部３３ｃとに加硫接着等によって固着されている。 したがって、弾性部品２９は、ガイド部品３９の筒部３９ａと非接触状態でフランジ部３９ｂに固着されている。

この第４の実施形態の場合も、前述した第３の実施形態と同様の基本的な作用及び効果を得ることができる。
また、この第４の実施形態では、連結ユニット３２３の弾性部品２９がガイド部品３９のフランジ部３９ｂにのみ固着され、弾性部品２９とガイド部品３９の軸部３９ａの周域との間に隙間が確保されているため、車両振動の入力時に弾性部品２９がより柔軟に弾性変形し易くなる。 したがって、この構造を採用することにより、ダイナミックダンパの振動減衰性能をより高めることができる。

つづいて、図２５〜図２９に示す第５の実施形態について説明する。
図２５は、第５の実施形態に係る連結ユニット４２３と付加部品の分解斜視図であり、図２６〜図２９は、連結ユニット４２３の断面図である。
第５の実施形態は、連結ユニット４２３の構造が第１〜第４の実施形態のものと異なっている。 第５の実施形態に係る連結ユニット４２３は、一端側がステアリングホイール本体４側にほぼ変位不能に固定される支持ピン４２４と、外周部がホーンブロック１３側に取り付けられる樹脂製のアウターカラー４３３（筒状部品）と、支持ピン４２４に摺動自在に保持されるガイド部品４３９と、アウターカラー４３３とガイド部品４３９の間に介装されて、両者にそれぞれ加硫接着等によって固着される弾性部品４２９と、を備えている。 弾性部品４２９は、ホーンブロック１３をダンパマスとするダイナミックダンパのばねを構成している。

支持ピン４２４は、ホーンブロック１３側に配置される第１ピン部材４２４Ａと、ステアリングホイール本体４側に配置される第２ピン部材４２４Ｂと、から成り、第１ピン部材４２４Ａと第２ピン部材４２４Ｂとが相互に同軸になるように連結されている。 第１ピン部材４２４Ａと第２ピン部材４２４Ｂは、ステレス鋼等の金属、若しくは、硬質樹脂によって構成されている。

第１ピン部材４２４Ａは、全体が略円筒状に形成され、大径軸部４２４Ａ−ａと、大径軸部４２４Ａ−ａよりも外径の小さい小径軸部４２４Ａ−ｂと、大径軸部４２４Ａ−ａと小径軸部４２４Ａ−ｂの間のテーパー状の段差面によって形成された規制部４２４Ａ−ｃと、大径軸部４２４Ａ−ａの規制部４２４Ａ−ｃと逆側の端部に径方向外側に張り出して形成された頭部４２４Ａ−ｄと、を備えている。

第２ピン部材４２４Ｂは、第１ピン部材４２４Ａの小径軸部４２４Ａ−ｂの内周に圧入される圧入軸部４２４Ｂ−ａと、圧入軸部４２４Ｂ−ａが小径軸部４２４Ａ−ｂに圧入されたときに小径軸部４２４Ａ−ｂから軸方向外側に突出する基部側軸部４２４Ｂ−ｂと、を備えている。 基部側軸部４２４Ｂ−ｂは、小径軸部４２４Ａ−ｂ側に向かって二段階に縮径するストッパフランジ４１と、ストッパフランジ４１の軸方向外側に環状の係止溝４０を挟んで連設される円錐状のテーパー部４３２と、を有している。

第１ピン部材４２４Ａに圧入によって一体に連結された第２ピン部材４２４Ｂは、図２８，図２９に示すように、ステアリングホイール本体４に形成された支持孔４３５に挿入される。 支持孔４３５に挿入された第２ピン部材４２４Ｂは、その係止溝４０に、ステアリングホイール本体４の前面（車体前方側の面）側に設けられた係止部材３６が係合することによってステアリングホイール本体４に固定される。

アウターカラー４３３は、全体が略円筒状に形成され、その外周部がホーンブロック１３の取付孔１３ａに取り付けられるようになっている。 具体的には、アウターカラー４３３の外周面には、係止フランジ３７ａ，３７ｂが軸方向に離間して突設されており、アウターカラー４３３は、これらの係止フランジ３７ａ，３７ｂで取付孔１３ａの縁部を挟持することにより、ホーンブロック１３側に取り付けられる。

ガイド部品４３９は、第１ピン部材４２４Ａの小径軸部４２４Ａ−ｂの外周面に摺動自在に保持される筒部４３９ａと、筒部４３９ａのホーンブロック１３側の軸方向の一端部から径方向外側に張り出す荷重受けフランジ部４３９ｂと、を有している。 筒部４３９ａの外周には、ホーンスプリング４２５（付勢スプリング）の軸方向の一端側が外装され係止されている。 また、ホーンスプリング４２５の一端部は、荷重受けフランジ部４３９ｂの裏面（第２面）に当接する。 ホーンスプリング４２５は、ガイド部品４３９と弾性部品４２９とアウターカラー４３３を介してホーンブロック１３を初期位置方向に向けて付勢する。

また、荷重受けフランジ部４３９ｂの表面（第１面）の内周縁部には、テーパー状の窪み部４２が形成されている。 この窪み部４２には、後に詳述するように弾性部品４２９の一部が固着されている。 荷重受けフランジ部４３９ｂの窪み部４２は、第１ピン部材４２４Ａの規制部４２４Ａ−ｃが軸方向で対向する領域に設けられている。

弾性部品４２９は、全体が円筒状に形成され、一定外径の一般筒部４２９−ａの軸方向の一端側に、一般筒部４２９−ａよりも外径の大きい大径筒部４２９−ｂが連設されている。 一般筒部４２９−ａと大径筒部４２９−ｂの間には段差面４２９−ｃが設けられている。 また、弾性部品４２９の内周面は、大径筒部４２９−ｂの延出端側を除く軸方向の全域が一定内径に形成されている。 弾性部品４２９の大径筒部４２９−ｂの延出端側には、径方向内側に向かって円環状に延出する薄肉の延長部４２９−ｄが形成されている。

弾性部品４２９は、軸方向の一端寄りの一般筒部４２９−ａの外周面と段差面４２９−ｃとが、アウターカラー４３３の内周面と軸方向の一端面とにそれぞれ加硫接着等によって固着されている。 一方、弾性部品４２９の一般筒部４２９−ａと逆側の軸方向の他端面は、ガイド部品４３９の荷重受けフランジ部４３９ｂの外面に加硫接着等によって固着されている。 荷重受けフランジ部４３９ｂの窪み部４２には、弾性部品４２９の延長部４２９−ｄが加硫接着等によって固着されている。
なお、弾性部品４２９の内周面は、延長部４２９−ｄを除く全域で、第１ピン部材４２４Ａの大径軸部４２４Ａ−ａとの間に隙間が設けられるようになっている。

また、第１ピン部材４２４Ａの小径軸部４２４Ａ−ｂの延出端部分と、第２ピン部材４２４Ｂのストッパフランジ４１の間には、ステアリングホイール本体４の後方側の面（車室内側の面）に当接する樹脂製の当接部材４３が取り付けられている。 当接部材４３は、截頭円錐状の頭部４３ａと、頭部４３ａの大径側の外周部に連設される円筒壁４３ｂと、を有している。 頭部４３ａのホーンブロック１３側に臨む面は平坦に形成され、その平坦面がホーンスプリング４２５の他端を支持する支持面とされている。 円筒壁４３ｂは、頭部４３ａと、ガイド部品４３９の荷重受けフランジ部４３９ｂとの間に介装されたホーンスプリング４２５と、ガイド部品４３９の外周側部分を囲繞する。

また、ステアリングホイール本体４の支持孔４３５のうちの、ホーンブロック１３側に臨む部分には、テーパ状の窪み面４３５ａが設けられている。 当接部材４３の頭部４３ａの外面は、延出方向に向かって外径が狭まるテーパー部４３ａ−１とされている。 当接部材４３は、ステアリングホイール本体４の支持孔４３５の窪み面４３５ａに対し、テーパー部４３ａ−１で当接する。

ところで、連結ユニット４２３は、相互に固着されたアウターカラー４３３と弾性部品４２９とガイド部品４３９が第１ピン部材４２４Ａの大径軸部４２４Ａ−ａに外装され、ガイド部品４３９の荷重受けフランジ部４３９ｂと当接部材４３の間にホーンスプリング４２５を介装した状態において、当接部材４３が第１ピン部材４２４Ａの小径軸部４２４Ａ−ｂに取り付けられる。 連結ユニット４２３は、この状態において、第２ピン部材４２４Ｂの圧入軸部４２４Ｂ−ａが第１ピン部材４２４Ａの小径軸部４２４Ａ−ｂに圧入固定される。 この結果、当接部材４３は、第１ピン部材４２４Ａと第２ピン部材４２４Ｂに挟持された状態で支持ピン４２４の一端側に固定される。 こうして形成されたサブアッセンブリーは、アウターカラー４３３部分でホーンブロック１３に組み付けられる。
ホーンブロック１３に取り付けられた支持ピン４２４の延出端と当接部材４３のテーパー部４３ａ−１は、ステアリングホイール本体４側の支持孔４３５に挿入される。 このとき、当接部材４３のテーパー部４３ａ−１が支持孔４３５のテーパー状の窪み面４３５ａに押し付けられ、支持ピン４２４の挿入の進行とともにホーンスプリング４２５が次第に圧縮される。
こうして、支持ピン４２４が支持孔４３５内に挿入されると、支持ピン４２４のテーパー部４３２が係止部材３６を押し動かし、支持ピン４２４が所定量挿入されたところで、係止部材３６が弾性復帰して支持ピン４２４の係止溝４０内に係合される。 この結果、ホーンブロック１３は、連結ユニット４２３を介してステアリングホイール本体４に係止固定される。

この実施形態において、車両の運転中等にホーン操作のためにステアリングパッドが運転者によって押されると、連結ユニット４２３のアウターカラー４３３から弾性部品４２９とガイド部品４３９を介してホーンスプリング４２５に操作荷重が入力される。 こうして、ホーンスプリング４２５に操作荷重が入力されると、図２９に示すように、ホーンスプリング４２５が圧縮変形してホーンブロック１３全体が押し込まれ、ホーンスプリング４２５が設定ストローク以上変位したところで、ホーンが作動する。

また、この状態からステアリングパッドの押圧操作が解除されると、ホーンスプリング４２５の弾性によってホーンブロック１３全体が初期位置方向に変位する。 このとき、連結ユニット４２３のガイド部品４３９が初期位置方向に所定量変位すると、ガイド部品４３９の窪み部４２が弾性部品４２９の延長部４２９−ｄを介して支持ピン４２４の規制部４２４Ａ−ｃに当接する。 これにより、ガイド部品４３９とホーンブロック１３の初期位置方向の過大な変位が規制される。

一方、ホーンブロック１３が操作されない状態で、エンジン振動や走行振動等がステアリングホイールに入力されると、ホーンブロック１３をダンパマス、弾性部品４２９をばねとする振動系が共振して、ステアリングホイールの振動が減衰される。

この第５の実施形態に係るステアリングホイール構造の場合、連結ユニット４２３の弾性部品４２９がアウターカラー４３３とガイド部品４３９にそれぞれ加硫接着等によって固着されているため、連結ユニット４２３の内部での振動伝達ロスが減少する。 このため、第１〜第４の実施形態と同様にダイナミックダンパの減衰周波数等の特性を高い精度で設定することができる。

また、この実施形態に係るステアリングホイール構造においては、支持ピン４２４に保持されるガイド部品４３９に、弾性部品４２９が固着される荷重受けフランジ部４３９ｂが設けられ、その荷重受けフランジ部４３９ｂの支持ピン４２４側の規制部４２４Ａ−ｃと対向する窪み面４３５ａ部分に弾性部品４２９の延長部４２９−ｄが固着されている。 このため、ガイド部品４３９の荷重受けフランジ部４３９ｂは、支持ピン４２４上の規制部４２４Ａ−ｃに対し、常時、弾性部品４２９の延長部４２９−ｄを介して当接する。 したがって、ガイド部品４３９の変位が規制部４２４Ａ−ｃによって規制される際の当接音や衝撃が延長部４２９−ｄによって吸収されることになる。 よって、この構造を採用することにより、ガイド部品４３９の変位が規制部４２４Ａ−ｃに規制される際に生じる騒音や振動を抑制することができる。

特に、この実施形態においては、支持ピン４２４側の規制部４２４Ａ−ｃがテーパー状の段差面によって形成されるとともに、ガイド部品４３９側のテーパー状の窪み部４２に弾性部品４２９の延長部４２９−ｄが固着されている。 このため、この構造を採用することにより、ガイド部品４３９の変位が規制部４２４Ａ−ｃによって規制される際の衝撃をテーパー部間に配置される延長部４２９−ｄにより効率良くいなし、少ない弾性部品４２９（延長部４２９−ｄ）の体積でもって振動や騒音を抑制することができる。

また、この実施形態に係るステアリングホイール構造では、支持ピン４２４に当接部材４３が取り付けられ、支持ピン４３４がステアリングホイール本体４に固定されるときに、ステアリングホイール本体４側の支持孔４３５の窪み面４３５ａに当接するテーパー部４３ａ−１が当接部材４３に設けられている。 このため、当接部材４３のテーパー部４３ａ−１を支持孔４３５の窪み面４３５ａに当接させることにより、支持ピン４３４をステアリングホイール本体４に対して常時正確に位置決めすることができる。 したがって、組み付け時に、支持ピン４３４をステアリングホイール本体４に容易に、かつ正確に位置決めすることができるだけでなく、ホーン操作時等に支持ピン４３４が外力を受けて軸方向と径方向に若干変動することがあっても、当接部材４３のテーパー部４３ａ−１が支持孔４３５の窪み面４３５ａに当接することにより、支持ピン４３４を元の適正位置に自動的に復帰させることができる。 この実施形態の構造は、第３の実施形態や第４の実施形態にも適用することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。 例えば、第１の実施形態においては、弾性部品２９に複数の梁部が設けられていないが、弾性部品２９の大径筒部２９ｂ代えて複数の梁部を設けるようにしても良い。 この場合、各梁部の径方向内側の延出端を支持ピンの軸部と非接触とすることにより、第１の実施形態と同様の効果をそのまま維持することができる。

また、第１，第２の実施形態においては、支持ピンの一端側がステアリングホイール本体側に係止され、支持ピンの他端側が弾性部品と樹脂製の筒状部品を介してホーンブロック側に取り付けられているが、逆に、支持ピンの一端側をホーンブロック側に係止させ、支持ピンの他端側を、弾性部品と樹脂製の筒状部品を介して、ステアリングホイール本体側に取り付けるようにしても良い。

同様に、第３〜第５の実施形態においては、支持ピンの一端側がステアリングホイール本体側に係止され、支持ピンに摺動自在に保持されるガイド部品が弾性部品と筒状部材であるアウターカラーを介してホーンブロック側に連結されているが、逆に、支持ピンの一端側をホーンブロック側に係止させ、支持ピンに摺動自在に保持されるガイド部品を、弾性部品とアウターカラーを介してステアリングホイール本体側に連結するようにしても良い。
また、上記の各実施形態においては、弾性部品が筒状部品であるアウターカラーだけでなく、支持ピンやガイド部品にも固着されているが、弾性部材は筒状部品にのみ固着するようにしても良い。 特に、第５の実施形態において、弾性部材とガイド部品とは、使用時において圧接すれば良い。

１ ステアリングホイール ３ ステアリングシャフト ４ ステアリングホイール本体 １３ ホーンブロック ２３，１２３，２２３，３２３，４２３ 連結ユニット ２４，２２４，４２４ 支持ピン ２４ａ，２２４ａ 軸部 ２４ｂ 頭部 ２９，１２９，４２９ 弾性部品 ３３ アウターカラー（筒状部品）
３９，４３９ ガイド部品 ３９ａ 筒部 ３９ｂ フランジ部 ４３ａ−１ テーパー部 １２９ａ 周壁部 １２９ｂ 梁部 １２９ｃ 内側周壁部 ４２４Ａ−ｃ 規制部 ４２５ ホーンスプリング（付勢スプリング）
４２９−ｄ 延長部 ４３９ｂ 荷重受けフランジ部