Method and device for generating sound inside and outside vehicle

本発明は、自動車の車内および車外で音を発生させるための方法およびデバイスに関する。

自動車のためのいわゆるサウンド設計は、多くの理由から、自動車の製造業者にとって課題となっている。 一方で、自動車を運転することになる可能性がある人が、その自動車のエンジン音の音響形態を好まず、場合によっては自動車の車内で聞こえる音を変更することを望むことが考えられる。 例えば、使用者は、自動車の車内で聞こえるエンジン音を、従来のものよりも幾分スポーティに、または幾分静かにしたいと望むことが考えられる。 他方で、車両騒音、特に車外騒音に関する規制値は、多項目にわたっていることが多く、これを遵守しなければならない。 このため、現代の自動車、特に乗用車では、対応する車両のエンジン音、または例えば速度や加速度など運転状態の他の音響的な示唆を所期の通りに操作できるようになっている。

さらに、自動車は、モータ駆動によりますます進歩している。 これらの電気自動車は、当然、音の放出がかなり少ない。 しかし、音の放出が比較的少ないということは、安全性の観点で不利益があり、これは過小評価すべきでない。 実際、これらの車両は、静か過ぎるために、当該車両が近付いても、歩行者や遊んでいる子供に聞こえない。 特に、遊んでいる子供の場合、近付いてくる車両からの音を、危険が迫っているものとして潜在意識に記憶している。 そのため、車両が走行音をほとんど発しないで近付く場合、子供は、車両に気付かないか、気付くのが非常に遅れる。 これにより、事故が生じやすくなり得る。 他方で、自動車、特に乗用車は、独特の走行音、排気音、およびエンジン音を有し、これは、運転者および車両乗員の満足感にもかなり影響を及ぼす。 さらに、運転者の満足感は、安全な車両の操縦、ひいては交通の安全性全般にかなり大きく寄与する。 したがって、音響知覚は、重要な安全性因子である。

上述の観点はハイブリッド車においても生じる。 運転者は、様々な運転モードで異なる音を知覚する。 これらの音は、特に車両がモータのみによって駆動されているとき、既知の従来の走行音とはかなり異なる。

（特許文献１）は、自動車の乗員室に音を放出するためのデバイスを開示する。 ここでは、利用される信号源に共鳴体が取り付けられる。 信号源の表面は、共鳴体の壁の１つを形成し、そこにさらに、乗員室内に音を通すためのラインおよびさらなる手段が接続される。

（特許文献２）は、内燃機関を有しない車両で音を発生させるための方法およびデバイスを開示する。 ここでは、音および周波数のパラメータに関する値は、時間、車両の位置、車両の速度、および車両の加速度に応じて選択され、音の発生を特徴付けるために使用される。 音の発生中は、内部と外部で異なった放射が生じる。

（特許文献３）は、自動車の動作音、特にエアフィルタ吸気音を自動車の車内に伝達するための音伝達デバイスを開示する。 この特許文献で提示される音伝達デバイスは、音源から車内に音を伝達するための伝達ラインを備える。 この伝達ラインは、自動車での音伝達とは関係なく元々存在している少なくとも１つの構成要素によって少なくとも部分的に形成される。

（特許文献４）は、電気自動車用の音発生器を記載する。 この音発生器は、自動車の車内に放出される音を発生させる。 さらに、放出を可能にする対応する増幅器および拡声器ユニットも設けられる。

（特許文献５）は、自動車において音制御を行うためのデバイスを記載する。 この特許文献で提示されるデバイスは、中空体を備える。 中空体は、少なくとも１つの音伝達デバイスによって少なくとも２つの空間に分割される。 一方の空間は、入力ラインを介して、車両内に配置された内燃機関のガス部分に接続され、他方の空間は、出力ラインによって、車両の車内および／または車両を取り囲む空間に音響的に結合される。 また、出力ラインは、少なくとも１つの分岐点を有する。 分岐点から、少なくとも２つの分岐ラインが、車内および／または車両を取り囲む空間内の異なる位置に延びる。

ここで、従来技術の背景を鑑み、本発明の目的は、自動車、特にいわゆる電気自動車またはハイブリッド車に関して適切な音響的プロファイルを生み出すことである。 この音響的プロファイルは、一方では、様々な音源を考慮し、他方では、運転モードに関係なく使用することができる実際の車両音を提供する。 その際、多くの場合に考慮される内部音と共に、車両の外部音も特に重要である。 本発明は、外部音および内部音の問題を簡単かつ効率的に解決する解決策を提供し、かつ、自動車の車内音をできるだけ簡単かつ効率的に適切に操作できる可能性、特にハイブリッド車が電気駆動されるときには存在しないエンジン音を適切に模倣できる可能性を提供する。

本発明によれば、車両の車内および車外における音を生成させるための方法が提供される。 本発明による方法では、音発生器に作動可能に接続された制御ユニットが設けられる。 音発生器は、少なくとも１つの放音デバイスに接続される。 ここで、放音デバイスは、自動車のボンネットの下に取り付けられ、さらに、少なくとも１つのホースラインを介して自動車の車内に接続される。 ホースラインは、少なくとも１つの音伝達要素を備え、それにより、放音デバイスからの音波の出射によって、当該出射された音波が車内に伝達される。

上述のように、特に、純粋に電気駆動の車両は実質的に無音である。 そのため、運転の安全性を確保するために、音発生器とそこに作動可能に接続された放音デバイスとが設けられる。 放音デバイスは、特に自動車のボンネットの下に、ほぼ車両の走行方向に音波が放出されるように配置される。 その結果、所望の音が、自動車の外部へ発せられる。 本発明によれば、音波は、放音デバイスによって、設けられたホースラインを介して、車両の車内の領域内にも向けられる。 本発明に従って設けられるホースラインがなくても、音波は、通常の放出特性により車両の車内の領域内に向けられるが、設計上、音波の低周波数および中間周波数成分は消えるか、または少なくとも大きく減衰される。 その結果、車両の車内音は、あまり強力でなくなり、実質的に感情に影響を与えず、車外音とはかなり異なるようになる。 本発明に従って設けられるホースシステム、または放音デバイスと車内との接続部材としての少なくとも１つのホースラインは、放音デバイスから音波を出射する働きをする。

本発明による方法の一改良形態では、少なくとも１つのホースラインが、分岐点を有する。 分岐点で、出射された音波が、互いに分かれた２つのホースラインに向けられる。

本発明による方法のさらなる実施形態では、互いに分かれた２つのホースラインの一方が、自動車の左側Ａピラー内に引き回され、互いに分かれた２つのホースラインの他方が、自動車の右側Ａピラー内に引き回される。 その際、２つのホースラインが、両側で、分岐点から、それぞれのホイールハウジングの領域内、およびそれぞれの端壁領域を通して引き回され、それぞれのＡピラーのそれぞれの下側領域で接続されることが考えられる。

ここで、ホースラインを通して音波を伝達できるようにすることによって、車内で音波の低周波数および中間周波数成分を聞くことも可能である。 その結果、車外音に影響を及ぼすことなく、実際の走行音のような力強い音が車内で生じる。

本発明による方法のさらなる改良形態では、放音デバイスが、拡声器ボックス内に配置された拡声器として選択される。 その際、拡声器が拡声器ボックスの下側に配置され、それにより、音波が、主にエンジンコンパートメントの方向および走行方向に放射されることが考えられる。

本発明による方法のさらなる改良形態では、制御ユニットが、運転状態変数、例えば現行速度に応じて作動される。 作動された制御ユニットは、その後、信号を発生させ、この信号は音発生器に送られる。 音発生器は、その後、信号に対応する音を発生させ、音を放音デバイスに送るようにトリガされる。

音を放出するために、すなわち放音デバイスとして、拡声器ボックス内に配置された拡声器に加えて、平面にわたって励起するための固体音アクチュエータを使用することもできる。

拡声器ボックス内の拡声器の場合、拡声器は、一般に、既に述べたように、拡声器ボックスの下側で使用される。 ここでは拡声器はエンジンコンパートメント領域内に放出する。 次いで、走行方向を主方向として音がさらに伝播され、歩行者に警告する目的での望ましい音およびサウンド設計を実現する。 ホースラインを拡声器ボックスに接続することによって、内部音も、設けられた拡声器によって、所期の通りに向上される。

本発明による方法のさらなる改良形態では、音発生器が、音記憶担体から音を検索し、それらの音を音情報に変換し、放音デバイスに向ける。

本発明による方法のさらなる改良形態では、音は、様々な周波数のデジタル化された騒音、音、またはトーンである。 音記憶担体は、例えば、不揮発性メモリ要素、コンパクトディスク、またはデジタルテープである。 選択可能な音が、検索できるような形で音記憶担体に記憶される。

本発明による方法のさらなる実施形態によれば、第１のスイッチング要素が設けられる。 第１のスイッチング要素を使用して、音発生器と放音デバイスとの間の接続を遮断することができ、それにより、放音デバイスによる音放射がオフに切り替えられる。

さらに、第２のスイッチング要素が設けられ、この第２のスイッチング要素を使用して、少なくとも１つのホースラインを遮断することができ、それにより、音放出デバイスから車内への音放射がオフに切り替えられることが考えられる。 すなわち、音発生器によって発生される音の放出を完全に抑えることができるか、または単に、ホースラインを通した車内への音の放出をオフに切り替えることのいずれかが可能である。

本発明による方法のさらなる改良形態では、車両の自由に選択可能な走行音が、音発生器によって模倣され、放音デバイスによって放射される。

本発明による方法のさらなる改良形態では、内燃機関を有するハイブリッド車の場合に、内燃機関の吸気区域が、少なくとも１つのホースラインにある分岐点を介して自動車の車内に接続される。 これにより、内燃機関の吸入によって誘発される圧力変動が、出射された音波に加えて、音波の形態でホースラインに放射される。 その結果、車内で、いわば、内燃機関によって生じる音と、音発生器によって生じる音との組合せが存在するようになる。 したがって、内燃機関によって生じる音を意図的に操作することができる。 その際、この構成において、さらなるスイッチング要素を設けることもできると考えられる。 このスイッチング要素により、特にハイブリッド車の場合に、内燃機関を用いた運転モードではホースラインを放音デバイスの方向で遮断できるようにし、その結果、内燃機関からの音のみが車内に向けられるようになると考えられる。 しかし、同様に、ホースラインから内燃機関または吸気区域に通じる分岐されたラインを、スイッチング要素によってオンまたはオフに切り替えることもできると考えられる。 その結果、放音デバイスからの音のみ、またはさらには２つのタイプの音の組合せが車内に入ることができると考えられる。

本開示の範囲内で、「作動可能に接続」という表現は、ここでは、作動可能に接続されたユニット間で対応する情報を伝達する適切な情報伝達手段を、各々設けることができることを意味する。

車内に通じるホースラインに加えて、車内に、例えば内部拡声器などさらなる放音デバイスを設けることができる。 この放音デバイスにより、放出すべき音をさらに増幅することができる。 さらに、車内に放出すべき音は、ここで再び適宜操作することもできる。

さらに、放出される音波のボリュームを、対応する調整器によって変えることができるとも考えられる。

本発明はまた、自動車の車内および車外で音を発生させるためのデバイスに関する。

本発明によるデバイスは、作動させることができる制御ユニットと、音発生器と、少なくとも１つの放音デバイスとを備える。 ここで、制御ユニットは、音発生器に作動可能に接続され、音発生器はさらに、少なくとも１つの放音デバイスに接続される。 特に拡声器ユニットとすることができる放音デバイスが、自動車のボンネットの下に取り付けられ、少なくとも１つのホースラインを介して自動車の車内に接続される。 ホースラインは、少なくとも１つの音伝達要素を備える。 それにより、放音デバイスからの音波の出射によって、これらの出射された音波を車内に伝達することができる。

本発明は、特に、本発明による方法を実施するように構成されたデバイスに関する。

さらに、本発明は、電気駆動機構を有する自動車における、本発明によるデバイスおよび／または本発明による方法の使用にも関する。 これは、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、または純粋に電気駆動の車両のいずれでもよい。 また、本発明によるデバイスの使用は、例えば内燃機関の音を所期の通りに修正するために、内燃機関を有し電気駆動機構を有しない自動車でも可能である。

また、音発生器により、様々なタイプの音を選択できるようにする可能性もあり、それにより多様な音および騒音をカバーすることができる。

本発明によるデバイスは、さらなる改良形態によれば、ハイブリッド車に配置され、そこで適宜使用される。

本発明のさらなる詳細および改良形態は、本説明および添付図面から分かる。

当然のことながら、上で指定した特徴、および以下に説明する特徴は、それぞれ指定した組合せでのみならず、他の組合せでも、または単独でも、本発明の範囲から逸脱することなく使用することができる。

本発明を、実施形態に基づいて図面に概略的に示し、図面を参照しながら詳細に説明する。

本発明によるデバイスの一実施形態が設置された自動車の前側領域の概略前面図である。

本発明によるデバイスのさらなる実施形態が配置された自動車の前側領域またはエンジン領域の概略平面図である。

本発明によるデバイスの別の実施形態の概略側面図である。

本発明によるデバイスのさらなる実施形態の概略側面図である。

本発明によるデバイスのさらに別の実施形態の概略側面図である。

本発明に従って設けることができる車内へのホースラインを有する場合と有しない場合の自動車に関する外部音のプロファイルのグラフである。

本発明に従って設けることができる放音デバイスと車内との間のホースラインを有する場合と有しない場合の、内部音プロファイルのグラフである。

本発明に従って設けることができる車内へのホースラインを有する場合と有しない場合の、場所によって差異がある内部音プロファイルのグラフである。

図１は、自動車の前側領域の前面図を示す。 ここでは開かれた状態で図示されているボンネットの下の自動車のエンジン領域の図が示されている。 放音デバイス３が、バンパ２の上方に配置されている。 放音デバイス３は、拡声器システムとすることができる。 この拡声器システムは、拡声器ボックスと、拡声器ボックス内に配置された拡声器（ここでは見えない）とから構成される。 拡声器ボックスは、音発生器（ここでは図示せず）に接続される。 さらに、拡声器ボックスは、接続部４を有し、接続部４を介して、ホースライン５が拡声器ボックス３に結合される。 ここで示される図では、ホースライン５は、分岐点６（Ｙ分岐点と呼ぶ）を有し、分岐点６で、ホースライン５は互いに分かれた２つのホースライン５＿１と５＿２に分岐される。 すなわち、音波、特に拡声器ボックス３から出射されてホースライン５を通して導かれる音波は、分岐点６で、互いに分かれた２つのホースライン５＿１と５＿２に向けられる。 後続の図２に示されるように、互いに分かれたホースライン５＿１と５＿２は、基本的には、両側（すなわち左側と右側）で前側領域から自動車の車内に延ばされる。

ここで、図２は、自動車の前側領域の平面図である。 ここでもバンパ２０が見られる。 さらに、放音デバイス２１が見られる。 放音デバイス２１は、さらに、音伝達要素としてのホース接続部２２を有し、ホース接続部２２にホースライン２３が接続される。 ホースライン２３は、さらに、分岐点２４で、２つのホースライン２３＿１と２３＿２に分岐される。 ホースライン２３＿１は、前から見て右側で、右側ホイールハウジング２５＿１の領域内で延び、次いで端壁領域２６＿１を通されて、下側領域２７＿１で右側Ａピラー２８＿１に接続される。 左側では、ホースライン２３＿２が同様に引き回される。 ホースライン２３＿２も、対応する左側ホイールハウジング２５＿２の領域内に引き回され、次いで左側の端壁領域２６＿２を通されて、下側領域２７＿２で左側Ａピラー２８＿２に接続される。

図３は、図３ａで、ホースライン用の接続部を有しない放音デバイスを示す。 放音デバイスは、ここでは、拡声器３１が中に配置された閉じたハウジング３０の形態である。 ここで、音の放出は、両方向矢印３７で示される外部領域３２へのものと、両方向矢印３６によって示される閉じたハウジング３０の内部領域３３へのものだけである。

これとは対照的に、図３ｂは、放音デバイスとして、開いたハウジング３０'を示す。 開いたハウジング３０'内に、やはり拡声器３１'が配置されている。 しかし、開いたハウジング３０'はさらに、ホースライン（ここでは図示せず）用の接続部３５'も有する。 この接続部３５'により、ここに示されるハウジングは、閉じたハウジングではなく、開いたハウジングとなっている。 そのため、音の放出は、両方向矢印３７'によって示されるように外部領域３２'へだけでなく、ホースライン（ここでは図示せず）の方向にも生じる。 これは矢印３８'によって示されている。

図４は、本発明によるデバイスのさらなる実施形態を示す。 放音デバイスとして、拡声器４１が内部に配置された拡声器ボックス４０が示されている。 拡声器ボックス４０は、ホースライン４３用の音伝達要素としての接続部４２を有する。 ホースラインは、自動車の車内（ここでは図示せず）に通じる。 ここで拡声器４１が音波を放出する場合、音波は、外部領域４４にも、拡声器ボックス４５の内部領域にも導かれる。 したがってホースライン４３の方向にも導かれる。 それにより、出射された音波は、最終的には自動車の車内に向けられる。

ホースライン４３は、適切であれば、スイッチ可能な設計にすることができる。 すなわち、車内への接続を遮断できるようにするスイッチングユニットが設けられる。 それにより、必要に応じて、拡声器ボックスまたはその中に配置された拡声器によって音波が車内に伝達される。

図５は、本発明による構成のさらなる実施形態を示す。 ここでも、拡声器５１が中に配置された拡声器ボックス５０が示されている。 拡声器ボックス５０は接続部５２を有する。 接続部５２で、ホースライン５３が、自動車の車内（ここでは図示せず）の方向に通じる。 ここで示されるホースライン５３は、分岐点５６を有する。 分岐点５６から、分岐されたホースライン５７が、内燃機関の吸気区域（ここでは図示せず）に通じる。 この構造により、拡声器５１からの出射された音波と、分岐されたライン５７を通る吸気区域からの音波との両方が、自動車の車内に進むことが可能になる。 これらの音波は、車内で重ね合わされ、最終的な音が生成される。 また、ここで、吸気区域からの音波のみ、または拡声器ボックスからの音波のみ、またはそれら両方の組合せが車内に進むように、要件および運転モードに応じて適切な位置にホースラインを接続するために様々なスイッチングユニットが設けられることが考えられる。

図６は、自動車のボンネットの領域内で外部拡声器または放音デバイスによって生じる様々な周波数範囲での外部音のボリュームまたはレベルＬのグラフを示す。 横軸６０に、周波数が、ヘルツ（Ｈｚ）単位でプロットされている。 縦軸６１に、ボリュームまたはレベルＬが、デシベル（ｄＢ）でプロットされている。 前側領域に放音デバイスを有する対応する自動車の前方に約２ｍの距離で約１．５ｍの高さにマイクロフォンを設置することによって、外部音をピックアップした。 いわゆるサインスイープ、すなわち規定の時間内に周波数が開始値から終了値に変わる周期信号を、励起信号として選択した。 本発明の場合、開始値として２０Ｈｚを選択し、終了値として５ｋＨｚを選択した。 開始値から終了値への周波数の変化は、Δｔ＝３０秒の時間増分で行った。 曲線６２は、自動車の車内に通じるホースラインに接続された放音デバイスがない場合の、励起信号に基づいて放音デバイスによって生じるときの外部音のプロファイルを示す。 例えば、放音デバイスは、拡声器が中に配置された拡声器ボックスであり、拡声器ボックスは、例えば図３ａに示されるように閉じたハウジングを成す。

ここで、曲線６３は、自動車の車内に通じるホースラインが拡声器ボックスに接続されている場合に関する、周波数に対してプロットされた外部音のプロファイルを示す。 ホースラインを接続することによって、前には閉じていたハウジング構造が、開いたシステムとなる。 この状況で、場合によっては、放出される周波数範囲の変化などの影響が生じ得る。 しかし、ここで見ることができるように、曲線６３は曲線６２に概して従っている。 そのため、ホースライン、およびそれに関連する拡声器ボックスからの音波の出射によって、外部音にさらなる悪影響はないように思われる。

次に、図７は、特定の周波数範囲にわたる内部音、すなわち自動車の車内音のプロファイルを示す。 ここでも、縦軸７１に、ボリュームまたはレベルＬが、デシベル（ｄＢ）で与えられている。 横軸７０には、周波数が、ヘルツ（Ｈｚ）でプロットされている。 ここで、図６で説明したのと同様に、適切な外部音を発生させるように自動車の前側領域に放音デバイスが設けられる場合に関して、自動車の車内で知覚することができる内部音が曲線７２でプロットされる。 ここでは、この放音デバイスは、ホースラインを介して自動車の車内には接続されていない。 すなわち、放音デバイスによって生じる音も、自動車の車内の領域内への音波として一部向けられるが、構造上の理由から、音波の特徴的な低周波数および中間周波数成分が消えるか、または少なくとも減衰される。 その結果、車内で聞こえる成分は、あまり力強くなくなり、あまり感情に影響を与えないものとして表れる。

ここで、プロファイル７２を、プロファイル７３（例えば拡声器ボックスなどの放音デバイスがホースラインを介して車内に接続されている場合に関する内部音のプロファイルを示す）と比較すると、特に低周波数および中間周波数範囲内では、２つのプロファイル７２と７３の間でボリュームの明瞭な差を認めることができることが明らかである。 この差は、例えば両方向矢印７４によって示されるように５０Ｈｚの周波数など、低周波数範囲で最大である。 ここでは、１８ｄＢの差が測定された。 １００Ｈｚの周波数の領域でも、両方向矢印７５によって示されるように６ｄＢの差があり、約４００Ｈｚの領域では、両方向矢印７６によって示されるように約４ｄＢの差がある。 周波数が高ければ高いほど、プロファイル７２と７３の間のずれが小さくなる。 しかし、放音デバイスから車内へのホースラインを設けることにより、内部音が大幅に改良され、より良好に知覚することができることは明確であり、その結果、ホースラインによって内部音を所期の通りに向上させることができた。 内部音を測定するために、この場合には、車内の測定を行うために使用することができるダミーヘッドを車内に設けた。 それ以外は、励起信号に対する測定条件は、図６に関して既に使用した基礎的な測定条件と同じである。

図８は、図６および図７と同じテスト条件の下で、車内の様々な領域を考慮した内部音のプロファイルを示す。 ここでは、本質的に左側領域と右側領域を別々に考察している。 ここでも、横軸８０に、２０Ｈｚ〜５ｋＨｚの範囲内の周波数がプロットされている。 さらに、縦軸８１に、ボリュームまたはレベルがデシベルでプロットされている。 曲線８２＿１と８２＿２はそれぞれ、自動車の前側領域にある放音デバイスと車内との間のホースラインがない場合の、内部音のプロファイルを表す。 ここで、曲線８２＿１は、車内の左側領域での内部音のプロファイルを表し、曲線８２＿２は、車内の右側領域での内部音を表す。 対照的に、曲線８３＿１と８３＿２は、自動車の前側領域にある放音デバイスと車内との間にホースラインが設けられたときの、内部音のプロファイルを示す。 ここでもまた、低周波数および中間周波数範囲内で、それぞれの曲線８２と８３にかなりの差があることが明らかである。 ここでも、曲線８３＿１は、左側領域での音のプロファイルを示し、曲線８３＿２は、右側領域での内部音のプロファイルを示す。 １２０〜４００Ｈｚの範囲内で、曲線８２＿２と８３＿２の差が、対応する曲線８２＿１と８３＿１の差よりも幾分大きいことが明らかである。 すなわち、ホースラインを設ける場合と、ホースラインなしの場合との右側領域での音の差が、左側領域よりも幾分大きいことを意味する。 ここでもまた、内部音は、車内のダミーヘッドによって測定した。

図６〜図８から、本発明に従って放音デバイスと車内との間にホースラインを設けることが、２５Ｈｚ〜５５０Ｈｚの周波数範囲内で効果的であることは明らかである。 さらに、直接の空気音と導入された空気音とからなる音パターン全体は、実際の走行音のように聞こえる。 低周波数範囲であるため、好ましくはそれぞれのホースラインが結合されるそれぞれのＡピラーの領域で方向性または局所性がなく、均一な音パターンとなる。 さらに、ホースラインを設けることによって外部音には影響が及ばないことが明らかである（図６参照）。 また、内部音の向上のためのさらなる制御装置もアクチュエータも設ける必要がないことも有利である。

２、２０ バンパ ３、２１ 放音デバイス ４、２２、３５'、４２、５２ 接続部 ５、５＿１、５＿２、２３、２３＿１、２３＿２、４３、５３、５７ ホースライン ６、２４、５６ 分岐点 ２５＿１ 右側ホイールハウジング ２５＿２ 左側ホイールハウジング ２６＿１、２６＿２ 端壁領域 ２７＿１、２７＿２ 下側領域 ２８＿１ 右側Ａピラー ２８＿２ 左側Ａピラー ３０ 閉じたハウジング ３０' 開いたハウジング ３１、３１'、４１、５１ 拡声器 ３２、３２'、４４ 外部領域 ３３ 内部領域 ３６、３７、３７'、３８'、７４、７５、７６ 両方向矢印 ４０、４５、５０ 拡声器ボックス ６０、７０、８０ 横軸 ６１、７１、８１ 縦軸 ６２、６３、８２＿１、８２＿３、８３＿１、８３＿２ 曲線 ７２、７３ プロファイル