车辆接近预警装置的通知音控制单元 |
|||||||
| 申请号 | CN201280071453.2 | 申请日 | 2012-03-16 | 公开(公告)号 | CN104185575B | 公开(公告)日 | 2015-12-02 |
| 申请人 | 三菱电机株式会社; | 发明人 | 青柳贵久; 表朝子; 加藤阳一; 小城户智能; 井上悟; | ||||
| 摘要 | 本 发明 的车辆接近预警装置的通知音控制单元(10)中包括：第一转数计算部(1)，该第一转数计算部(1)基于电动移动体(200)的 油 门 开度 信号 (3)来计算转数；第二转数计算部(2)，该第二转数计算部(2)基于电动移动体(200)的车速信号(4)来计算转数；转数合成部(5)，该转数合成部(5)对第一转数计算部(1)中计算得到的第一转数、以及第二转数计算部(2)中计算得到的第二转数进行合成；虚拟 发动机 转数计算部(6)，该虚拟发动机转数计算部(6)对该转数合成部(5)中合成的合成转数进行滤波处理，并计算出虚拟发动机转数；以及通知音信号生成处理部(7)，该通知音信号生成处理部(7)基于虚拟发动机转数，对从 音素 (70、710)输出的音素信号的 音调 和音量进行转换从而产生通知音信号。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种电动车辆接近预警装置的通知音控制单元，该电动车辆接近预警装置的通知音控制单元产生用于从利用电动机产生至少一部分驱动力的电动车辆所具备的发音体发出向该电动车辆的外部辐射的通知音的信号，其特征在于，包括： |
||||||
| 说明书全文 | 车辆接近预警装置的通知音控制单元技术领域背景技术[0002] 近年来，随着电动自行车、电动载运车(electric cart)等的开发和实用化，电动摩托车(electric motorcycle)、电动汽车(electric car)等作为各种移动体的交通工具也不断电动化。具体而言，代替以内燃机为动力源的汽车，依次开发出以汽油发动机和电动机为动力源的混合动力汽车、以利用家庭电源或设置于加油站和供电站等的充电器进行充电的电池进行动作的电动机为动力源的电动汽车、或一边利用以氢气等为燃料的燃料电池进行发电一边行驶的燃料电池汽车等，混合动力汽车、电动汽车等的一部分已经实用化，并开始普及。 [0003] 对于现有的以内燃机为动力源的汽油汽车、柴油汽车、或摩托车等(以下记载为“现有的汽车等”)，由于除了产生由动力源自身发出的发动机音、排气音，还会在行驶中产生路面噪音等，因此，在路上行走的行人或骑自行车的人等能够根据汽车的发动机音或排气音等来识别出车辆正在接近。然而，在混合动力汽车的情况下，在低速行驶时，由于不是利用发动机来进行行驶而主要是利用电动机的行驶模式，因此，不会产生发动机音或排气音等，另外，在电动汽车或燃料电池汽车等的情况下，由于在整个运转区域都是利用电动机来进行行驶，因此，无论是哪种汽车都成为极为安静的电动移动体。然而，对于存在于上述较为安静的电动移动体周边的行人或自行车骑车人等，由于不能根据声音来识别出利用发出的声音较少、较为安静的电动机来进行行驶的混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等电动移动体正在接近，因此，这会成为较为安静的电动移动体与行人等发生相撞事故等的原因。 [0004] 因此，为了解决理应成为混合动力汽车、燃料电池汽车、电动汽车等的优点的安静性有时会成为弊端的上述那样的问题，除了现有汽车等所具备的根据驾驶员的意愿而发出报警的汽车喇叭(Klaxon)之外，提出了各种用于向本车辆周边的行人预警本车辆存在的车辆接近预警装置。 [0005] 在车辆接近预警装置中，产生与现有的发动机音相似的声音来作为通知音。例如，在专利文献1中，记载有以下技术，即：通过存储油门开度与基于油门开度的虚拟发动机转数的对应表格，来获取与油门开度和经过时间相对应的虚拟发动机转数。 [0006] 此外，专利文献2中记载有以下内容，即：以长度相当于曲柄轴旋转一个燃烧循环的时间的声压波形为单位将产生的声音数据作为数字数据进行存储，在急加速急减速时对于发动机转数的延迟，控制所要再现的多个数字数据的读取顺序。即，根据油门开度和发动机转数的值，选择所要再现的数字数据。 [0007] 现有技术文献 [0008] 专利文献 [0009] 专利文献1：日本专利特开2010－155507号公报 [0010] 专利文献2：日本专利特开2000－10576号公报 发明内容[0011] 发明所要解决的技术问题 [0012] 根据专利文献1，具有以下问题。在油门开度和车速时刻变化的环境下，需要一直对其比例关系状态进行监控，并且，需要根据油门开度和计算得到的发送机转数，计算每个音源的距离，由此合成发动机音，因此，CPU负载增大。此外，在频繁地切换具有比例关系的情况和不具有比例关系的情况时，会得到不自然的声音。并且，在根据油门开度计算发动机转数时，由于未考虑延迟，因此，对油门开度的响应过于灵敏。 [0013] 此外，根据专利文献2，具有以下问题。需要具有每一个数字数据的数据大小较小的多个音源，为了根据状态进行切换，控制变得复杂，并且由于数据大小较小(即循环周期较短)，再现音容易变得单调。此外，仅仅根据各种油门动作的状态对再现顺序进行控制会产生不自然。 [0014] 本发明是为了解决上述现有的车辆接近预警装置的问题点而完成的，其目的在于，提供一种车辆接近预警装置，该车辆接近预警装置产生能够使行人等以更为自然的感觉发现电动移动体的存在，从而主动进行行动以躲避危险的通知音，并且能够以简单的控制产生更接近于现有的发动机音的通知音。 [0015] 解决技术问题所采用的技术方案 [0016] 本发明是产生用于从利用电动机产生至少一部分驱动力的电动移动体所具备的发音体发出向该电动移动体的外部辐射的通知音的信号的车辆接近预警装置的通知音控制单元，在该车辆接近预警装置的通知音控制单元中，包括：第一转数计算部，该第一转数计算部基于电动移动体的车辆信息信号中的油门开度信号来计算转数；第二转数计算部，该第二转数计算部基于电动移动体的车辆信息信号中的车速信号来计算转数；转数合成部，该转数合成部对第一转数计算部中计算得到的第一转数、以及第二转数计算部中计算得到的第二转数进行合成；虚拟发动机转数计算部，该虚拟发动机转数计算部对该转数合成部中合成的合成转数进行滤波处理，并计算出虚拟发动机转数；以及通知音信号生成处理部，该通知音信号生成处理部基于虚拟发动机转数，对从音素输出的音素信号的音调和音量进行转换，从而产生通知音信号。 [0017] 发明效果 [0018] 根据本发明，由于能在各种车辆的状态下发出与发动机车辆发出的声音更为接近的声音来作为电动移动体的通知音，因此，能够使行人等以更为接近于发动机车辆的感觉发现电动移动体的存在，从而主动地进行行动以躲避危险。附图说明 [0019] 图1是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的结构的框图。 [0020] 图2是应用本发明的车辆接近预警装置的通知音控制单元的车辆接近预警装置的概念图。 [0021] 图3是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的转数合成部中用于确定合成比率的表的一个示例的图。 [0022] 图4是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的转数合成部中用于根据比例确定合成比率的一个示例的曲线图。 [0023] 图5是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的转数合成部中用于确定合成比率的表的另一个示例的图。 [0024] 图6是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的虚拟发动机转数计算部的结构的一个示例的框图。 [0025] 图7是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的虚拟发动机转数计算部的结构的另一个示例的框图。 [0026] 图8是说明本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的虚拟发动机转数计算部的动作的一个示例的曲线图。 [0027] 图9是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的通知音信号生成处理部的基本结构的框图。 [0028] 图10是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的音调转换部中音调倍率的一个示例的曲线图。 [0029] 图11是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的音调转换部中音量倍率的一个示例的曲线图。 [0030] 图12是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元中计算虚拟发动机转数的动作的流程图。 [0031] 图13是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元中通知音信号生成处理的动作的流程图。 [0032] 图14是表示本发明的实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元的结构的框图。 [0033] 图15是表示本发明的实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元中计算虚拟发动机转数的动作的流程图。 [0034] 图16是表示本发明的实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元的另一结构的框图。 [0035] 图17是表示本发明的实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元的又一结构的框图。 [0036] 图18是表示本发明的实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元的转数合成部中用于确定合成比率的表的一个示例的图。 [0037] 图19是表示本发明的实施方式3的车辆接近预警装置的通知音控制单元的通知音信号生成处理部的基本结构的框图。 具体实施方式[0038] 实施方式1. [0039] 图2示出应用本发明的车辆接近预警装置的概念图。车辆接近预警装置100安装于电动汽车、混合动力汽车等那样的至少一部分的驱动力由电动机产生的电动移动体200中。车辆接近预警装置100具备输出通知音信号的通知音控制单元10、以及基于该通知音信号将通知音发出至车外的扬声器等发音体10。图1是表示本发明的实施方式1的车辆接近预警装置的通知音控制单元的结构的框图。下面，对图1所示的通知音控制单元10的结构和动作的概要进行说明。本发明的车辆接近预警装置的通知音控制单元适用于电动汽车等电动移动体，用于产生声音的信号，该声音是从电动移动体发出的用于使周围的行人们认识到电动移动体的存在的作为通知音的声音。为此，基于油门开度、车速等车辆信息，计算相当于现有发动机汽车的发动机转数的虚拟发动机转数，根据该计算得到的虚拟发动机转数来产生通知音信号。另外，在本说明书中，转数是指每单位时间的转数，例如用每分钟时间的转数[rpm]来表示的值。图1中，第一转数计算部1基于电动移动体的驾驶员操作的油门踩踏量，即油门开度信号3来计算相当于发动机转数的第一转数。第二转数计算部2基于车速信号4计算相当于发动机转数的第二转数。油门开度信号3、车速信号4例如通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)等车辆内通信线路获得。 [0040] 在转数合成部5中对第一转数计算部1中基于油门开度信号3计算得到的第一转数、以及第二转数计算部2中基于车速信号4计算得到的第二转数进行合成，求出合成转数。接着，在虚拟发动机转数计算部6中，利用滤波等处理对合成转数进行处理，从而计算出最终的虚拟发动机转数。在通知音信号生成处理部7中，基于该计算得到的虚拟发动机转数，对音素的声音音调(声音的高度)、音量进行控制，从而输出通知音信号。通知音信号通过未图示的放大器进行放大，而后从扬声器等发音体40发出通知音。通知音信号生成处理部7中，根据车速信号4，也进行例如在规定速度以上等无需产生通知音的情况下不输出通知音信号等的控制。 [0041] 此处，式(1)示出第一转数计算部1中进行计算的转数的计算式的一个示例。 [0042] 第一转数＝R(MIN)+{R(MAX)－R(MIN)}×APP/100 (1) [0043] 这里，R(MIN)：转数的最小值[rpm](油门开度0％时的转数) [0044] R(MAX)：转数的最大值[rpm](油门开度100％时的转数) [0045] APP：所获得的油门开度[％] [0046] 另外，第一转数可以通过式(1)所示那样的数学式计算，也可以通过从表格数据读取来进行计算。 [0047] 式(2)示出第二转数计算部2中进行计算的计算式的一个示例。 [0048] 第二转数＝a/N×SP+b (2) [0049] 这里，SP：所获得的车速[km/h] [0050] a：加权系数 [0051] B：车速0km/h时的转数[rpm] [0052] N：变速比 [0053] 另外，第二转数可以通过式(2)所示那样的数学式计算，也可以通过从表格数据读取来进行计算。此外，式(2)中a、b及N可以是固定值，也可以是变量。 [0054] 转数合成部5基于确定的合成比率对根据油门开度计算得到的第一转数和根据车速计算得到的第二转数进行合成(加法运算或乘法运算)。合成比率可以是固定值，也可以是由油门开度和车速等车辆信息的值确定的变量，还可以是基于各转数计算部的计算结果来确定的变量。例如，在车辆信息为油门开度和车速的情况下，可以从如图3所示那样的油门开度和车速的表格数据中基于每隔一定期间的油门开度和车速来决定合成比率。 [0055] 此外，也可以根据油门开度及车速的比例来决定合成比率。式(3)、及式(4)示出比例的决定方法的示例。 [0056] 比例＝油门开度/车速 (3) [0057] 比例＝tan-1(油门开度/车速) (4) [0058] 例如，预先确定图4所示那样的比例与合成比率的关系，根据式(3)或式(4)求得的比例来确定合成比率。此时，可以取油门开度和车速某一时刻的瞬时值，但在假设存在大幅变化的情况下，也可以取一定时间内的油门开度和车速或比例的平均值。 [0059] 并且，也可以根据第一转数计算部1中计算得到的第一转数和第二转数计算部2中计算得到的第二转数的比例来确定合成比率。式(5)、及式(6)示出比例的决定方法的示例。 [0060] 比例＝第一转数/第二转数 (5) [0061] 比例＝tan-1(第一转数/第二转数) (6) [0062] 例如，预先确定图4所示那样的合成比率与比例的关系，根据式(5)或式(6)求得的比例来确定合成比率。此时，对于第一转数计算部1中计算得到的转数和第二转数计算部2中计算得到的转数，可以取某一时刻的瞬时值，但在假设存在大幅变化的情况下，也可以取一定时间内的第一转数和第二转数或比例的平均值。 [0063] 或者，也可以根据换档位置来决定合成比率。图5示出基于换档位置的合成比率的一个示例。在P(停车档)或N(空档)时，车速为0，因此基于油门开度计算得到的转数即第一转数的比率为10，即设为100％。此外，在D(前进档)的情况下，第二转数：第一转数设为4:6的比率，R(倒档)的情况下，第二转数：第一转数设为6:4的比率。即使将合成比率设定为这种简单的值，也能从某种程度上模拟现有发动机汽车的发动机音。 [0064] 基于油门开度信号3计算得到的第一转数最能反映用户有意识的操作，包含有娱乐性的要素。另一方面，基于车速信号4计算得到的第二转数不太能反映用户有意识的操作，但却是基于实际车辆的行动的值。为了得到能反映用户有意识的操作、娱乐性，且能反映实际的车辆行动的转数，与切换第一转数和第二转数相比，更优选采用以下方法：求得对第一转数和第二转数进行合成而得到的转数，根据条件来改变该合成比率。由此，能够得到时间连续性较好、且更为接近于自然的感觉的转数。 [0065] 接下来，对虚拟发动机转数计算部6的动作进行说明。虚拟发动机转数计算部6基于由转数合成部5合成得到的合成转数，使用规定的近似式计算与发动机相近的自然的虚拟发动机转数。图6示出实现近似式的转数合成部5的结构的一个示例。图6的结构中，首先在乘法器A611中，将由转数合成部5合成得到的合成转数乘以乘法运算系数a0，从而得到适当的转数。在延迟缓存B632中对由乘法器A运算得到的结果的转数进行时间延迟，并在乘法器B612中乘以乘法运算系数a1，并在加法器621中将其累加到原先的转数。接着，在延迟缓存C633中对经由延迟缓存B632进行时间延迟后的转数进一步进行延迟，在乘法器C613中乘以乘法运算系数a2，而后在加法器621中进行加法运算。接着，在延迟缓存D634中对经由延迟缓存C633进行时间延迟后的转数进一步进行延迟，在乘法器D614中乘以乘法运算系数a3，而后在加法器621中进行加法运算。如上所述，图6中，构成通过延迟缓存使随时间变化的转数延迟并进行反馈的反馈型滤波器，能够通过反馈使过去累积的变化量平均化。另外，通过减小乘法运算系数a2使其小于乘法运算系数a1，并减小乘法运算系数a3使其小于乘法运算系数a2，由此可得到相比过去影响较小的反馈。 [0066] 此外，图7示出实现其他的近似式的转数合成部5的结构例。图7的结构中，首先在乘法器H615中，将由转数合成部5合成得到的合成转数乘以乘法运算系数b0，从而得到适当的转数，并将其输入加法器622。在延迟缓存E635中对由转数合成部5合成得到的合成转数进行时间延迟，在乘法器E616中乘以乘法运算系数b1，并将其输入加法器622。接着，在延迟缓存F636中对延迟缓存E635中进行了时间延迟的转数进一步进行时间延迟，在乘法器F617中乘以乘法运算系数b2，并将其输入加法器622。然后，在延迟缓存G637中对延迟缓存F636中进行了时间延迟的转数进一步进行时间延迟，在乘法器G618中乘以乘法运算系数b3，并将其输入加法器622。如上所述，图7中，构成通过延迟缓存对随时间变化的转数进行延迟并进行加法运算的非反馈型滤波器，通过不进行反馈，能够对与延迟元件相对应(与规定期间相对应)的过去变化进行平均化，同时能够提高相对于急剧变化的即时性。 [0067] 此外，虚拟发动机转数计算部6的近似式也可使用移动平均。式(7)示出用于计算虚拟发动机转数ImR(NEW)的移动平均的一个示例。 [0068] ImR(NEW)＝{ImR(OLD)×(N-1)+R(NEW)}/N···(7) [0069] 这里，ImR(OLD)：上一次计算得到的虚拟发动机转速[rpm] [0070] R(NEW):本次由转数合成部获得的转数[rpm] [0071] N：系数 [0072] 在由式(7)表示的移动平均的近似式的情况下，着重于最新的转数，但也没有完全舍弃过去的数据，而是将其平均化。式(7)示出指数移动平均的一个示例，但移动平均并不限于此。 [0073] 图8示出虚拟发动机转速计算部的效果的一个示例。图8中，虚线示出转数合成部5中所合成的转数的时间变化的示例，实线示出基于该合成得到的转数通过近似式计算得到的虚拟发动机转数的一个示例。根据图8可知，虚拟发动机转数与由转数合成部5合成得到的转数相比，具有延迟且转数有所增加或减少。即，在虚拟发动机转数增加时具有延迟而缓慢增加，在虚拟发动机转数减少时具有某种程度的惯性而缓慢减少，从而能够模拟出与具有惯性力矩、粘性阻力等的实际汽油发动机的转数相接近的转数。 [0074] 通知音信号生成处理部7将由虚拟发动机转数计算部6计算得到的虚拟发动机转数作为参数来改变音素的音调和音量，并将所应产生的通知音作为通知音信号进行输出。图9示出本实施方式1的通知音信号生成处理部7的基本结构的一个示例。音素作为成为通知音的基础的声音数据，是例如通过PCM将声音的数字数据存储规定时间量而得到的循环音(loop sound)。规定时间是例如1秒钟这样能够识别为声音的较短时间。音调转换部72中利用与由虚拟发动机转数计算部6计算得到的虚拟发动机转数的值相对应的音调倍率，来改变音素71的声音信号并进行输出。例如，在音调倍率为2.0的情况下，为了使音调、即声音的高度加倍，输出将音素的数据稀释为1/2的数据，即若原音素为1秒钟的数据，则成为0.5秒钟的数据，并输出对该0.5秒钟的数据进行重复而得到的声音数据。音量转换部A73中利用与虚拟发动机转数的值相对应的音量倍率，来改变由音调转换部72输出的声音数据的音量、即振幅。 [0075] 并且，在音量转换部B74中，也可以根据车速来改变音量。这可以作为在一定车速以上进行静音的情况下的静音功能来使用，利用随着车速上升路面噪声变高的事实，也可使用于随着车速的上升缓慢地使通知音的音量下降的情况。图10和图11示出音调倍率和音量倍率相对于虚拟发动机转数的一个示例。图10中，示出伴随着虚拟发动机转数的值的变大，音调倍率增大的情况。并且，图11中，示出伴随着虚拟发动机转数的值的变大，音量倍率增大的情况。 [0076] 图12和图13示出以上的处理流程。图12是虚拟发动机转数计算的流程，图13是通知音信号生成处理的流程。在图12的虚拟发动机转数计算流程中，首先判断当前时刻是否符合车辆信息获取周期(S1)，若达到符合车辆信息获取周期的时刻(S1中为是)，则获取车辆信息信号(S2)。这里，获取油门开度信号和车速信号来作为车辆信息。接着，在第一转数计算部1中，使用所获得的油门开度信号的值，例如通过式(1)计算出第一转数，在第二转数计算部2中，使用所获得的车速信号的值，例如通过式(2)计算出第二转数(S3)。接着，在转数合成部5中确定用于对这些计算得到的第一转数和第二转数进行合成的合成比率，使用该合成比率进行转数的合成处理。接着，在虚拟发动机转数计算部6中，基于由合成处理求得的转数，使用规定的近似式计算虚拟发动机转数(S5)。 [0077] 图13的通知音信息生成处理流程中，在通知音信号生成处理部7中，首先判断是否符合由通知音的采样率等决定的通知音输出周期(S6)，若达到符合通知音输出周期的时刻(S6中为是)，则读取出虚拟发动机转数计算部6中计算得到的虚拟发动机转数和此时的车辆信息信号(S7)。使用这些读取的虚拟发动机转数和车辆信息信号来对音素的信号进行处理，由此生成通知音信号(S8)。 [0078] 在上述说明中，将虚拟发动机转数计算流程(任务)和通知音信号生成处理流程(任务)设为独立的流程(任务)的原因在于，虚拟发动机转数计算流程(任务)取决于油门开度和车速等车辆信息信号的获取时刻，通知音信号生成处理流程(任务)取决于通知音信号生成处理部7的通知音信号生成时刻(通知音的采样率等)。此处，设为如图12、图13所示那样的独立流程即多任务的结构，也能够应对车辆控制信号的获取时刻与通知音信号生成时刻为不同周期的情况，但也并不一定要设为多任务结构，也可以采用将车辆信息获取周期和通知音生成周期设为相同周期从而进行一系列流程(单任务)的结构。 [0079] 实施方式2. [0080] 图14是表示本发明的实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元的结构的框图。本实施方式2中，导入虚拟齿轮，并使用虚拟齿轮值来计算转数。如图14所示，虚拟齿轮变速部8输入第二转数计算部2中基于车速信号4计算得到的第二转数的值，根据第二转数的值确定齿轮值，与该齿轮值相对应地将可变参数通知给第一转数计算部1和第二转数计算部2。 [0081] 图15示出实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元的虚拟发动机转数计算流程。图15中，到第一转数计算和第二转数计算为止的步骤(S1、S2、S3)，以及转数合成处理(S4)和虚拟发动机转数计算(S5)的步骤与实施方式1中图12的各步骤相同。在下述说明中，对图15中标记的步骤S14～S17进行说明。 [0082] 虚拟齿轮变速部8中，判断由第二转数计算部2计算得到的转数是否大于阈值(S14)，若大于阈值(S14中为是)，则将齿轮值提高一级来计算转数，并进行更新(S15)。再次进一步判断该更新后的转数是否大于阈值(S14)，在仍然大于阈值的情况下(S14中为是)，则进一步将齿轮值提高一级来计算转数，并进行更新(S15)。在由第二转数计算部2计算得到的转数不大于阈值的情况下(S14中为否)，判断转数是否小于阈值(S16)，在小于阈值的情况下(S16为是)，将齿轮值降低一级来计算转数，并进行更新(S17)。再次进一步判断该更新后的转数是否小于阈值(S16)，在仍然小于阈值的情况下(S16中为是)，则进一步将齿轮值提高一级计算转数，并进行更新(S17)。基于该变化后的齿轮值，虚拟齿轮变速部8向第一转数计算部1通知转数的最小值和最大值(即，式(1)的R(MIN)和R(MAX))，向第二转数计算部2通知式(2)的加权系数a、以及变速比N。 [0083] 图16是表示本发明的实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元的另一结构的框图。在图16的结构的虚拟齿轮变速部8中，输入第一转数计算部1中基于油门开度信号3计算得到的第一转数的值，根据第一转数的值确定齿轮值，与该齿轮值相对应地将可变参数通知给第一转数计算部1和第二转数计算部2。 [0084] 即，与图14的结构相同，虚拟齿轮变速部8中，在由第一转数计算部1计算得到的转数超过阈值的情况下提高齿轮值，在小于阈值的情况下降低齿轮值。基于该变化后的齿轮值，虚拟齿轮变速部8向第一转数计算部1通知转数的最小值和最大值(即，式(1)的R(MIN)和R(MAX))，向第二转数计算部2通知式(2)的加权系数a、以及变速比N。 [0085] 图17是表示本发明的实施方式2的车辆接近预警装置的通知音控制单元的又一结构的框图。在图17的结构的虚拟齿轮变速部8中，输入虚拟发动机转数计算部6中计算得到的虚拟发动机转数的值，根据虚拟发动机转数的值确定齿轮值，与该齿轮值相对应地将可变参数通知给第一转数计算部1和第二转数计算部2。 [0086] 即，在虚拟齿轮变速部8中，在由虚拟发动机转数计算部6计算得到的转数超过阈值的情况下提高齿轮值，在小于阈值的情况下降低齿轮值。基于该变化后的齿轮值，虚拟齿轮变速部8向第一转数计算部1通知转数的最小值和最大值(即，式(1)的R(MIN)和R(MAX))，向第二转数计算部2通知式(2)的加权系数a、以及变速比N。 [0087] 此外，在转数合成部5中，也可以根据虚拟齿轮变速部8中所确定的齿轮值来改变合成比率。图18示出基于齿轮值的合成比率的变化的一个示例。齿轮值越大，即变速比越大，则越是增大基于车速的第二转数的比率，由此能够得到与现有发动机汽车的发动机转数更为相近的转数，从而能发出更为自然的通知音。 [0088] 如上所述，通过设置虚拟齿轮变速部8，对于车辆的幅度较大的行动，能够如现有的汽油发动机的MT(手动)汽车、AT(自动)汽车那样使虚拟转数具有较大的变化幅度。并且，若利用虚拟齿轮变速部8使齿轮值发生变化，则通常情况下计算出的发动机转数会产生不连续性，通知音会出现不协调感。但是，通过使用虚拟发动机转数计算部6模拟车辆惯性的滤波处理，还能够平滑地模拟转数因齿轮值而发生的变化。由此，能够以简单的处理重现更为自然的齿轮变化时的声音的推移变化。 [0089] 实施方式3. [0090] 图19是表示本发明的实施方式3的车辆接近预警装置的通知音控制单元的通知音信号生成处理部7的基本结构的框图。本实施方式3中，通知音信号生成处理部7具备音素1、音素2、以及音素3这三个音素710以作为成为通知音的基础的音素。各音素的信号分别在各音调转换部720中进行音调转换，分别在各音量转换部730中进行音量转换。这里，各音调转换部和音量转换部根据由虚拟发动机转数计算部6计算得到的虚拟发动机转数的值，确定各自的转换系数，对各音素的信号进行转换。 [0091] 这些转换后的声音信号在音素合成部75中以规定的合成比率进行合成。音素合成部75的合成比率可以是固定值，也可以根据车速、油门开度等车辆信息等使合成比率可变。具有多个音素的原因在于，对于单个音素中音调被提高到所需以上程度从而变得容易偏向高频区域的通知音，可单独对每个音素进行音调、音量的控制，从而消除这种不平衡。例如，通过使某些音素的音调随着虚拟发动机转数提高而提高，而使某些音素的音调提高的程度较小、或者将音调保持为固定，从而能够使通知音不依赖于虚拟发动机转数，能够输出具有到低频带为止的频带的通知音。 [0092] 并且，在音量转换部D76中，获取车速信号4，并根据车速来改变音量。这可以作为在一定车速以上进行静音的情况下的静音功能来使用，利用随着车速上升路面噪声变高的事实，也可使用于随着车速的上升缓慢地使通知音的音量下降的情况。 [0093] 另外，对于本发明，可在该发明的范围内对各实施方式进行组合，或对各实施方式进行适当地变形、省略。 [0094] 标号说明 [0095] 1：第一转数计算部 [0096] 2：第二转数计算部 [0097] 3：油门开度信号 [0098] 4：车速信号 [0099] 5:转数合成部 [0100] 6:虚拟发动机转数计算部 [0101] 7：通知音信号生成处理部 [0102] 8:虚拟齿轮变速部 [0103] 10：通知音控制单元 [0104] 40：发音体 [0105] 71、710：音素 [0106] 72、720：音调转换部 [0107] 73、730：音量转换部 [0108] 75：声音信号合成部 [0109] 100：车辆接近预警装置 [0110] 200：电动移动体 |
||||||
QQ群二维码
意见反馈
意见反馈