油门踏板反力控制装置 |
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| 申请号 | CN201280030400.6 | 申请日 | 2012-06-20 | 公开(公告)号 | CN103635675A | 公开(公告)日 | 2014-03-12 |
| 申请人 | 本田技研工业株式会社; | 发明人 | 丸山耕平; 佐藤敏彦; 吉村贵之; 根布谷秀人; 千尚人; 岩本进; 服部宪治; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种使得利用 气缸 停止 发动机 难以进行增缸控制，由此实现 燃料 利用率的提高等的 油 门 踏板 踏入反 力 控制装置。反力控制单元(4)在步骤S3中算出了驾驶员的要求输出(Pd)之后，在步骤S4中，推定在当前的停缸运转下发动机(22)能够产生的最大输出(Pmx)。接下来，反力控制单元(4)在步骤S5中算出了最大输出(Pmx)与要求输出(Pd)之差作为差输出(△P)之后，在步骤S6中判定差输出(△P)是否达到规定的反力开始 阈值 (Pα)，在该判定为“是”时，反力控制单元(4)在步骤S7中，基于差输出(△P)和当前的停缸运转状态来推定增加气缸数(N)。接着，反力控制单元(4)在步骤S8中，基于差输出(△P)和增加气缸数(N)设定目标反力(Frt)，在步骤S9中向反力 致动器 (3)输出驱动 电流 。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种油门踏板反力控制装置，其设置在具备气缸停止发动机的机动车上，对该气缸停止发动机的输出调整用的油门踏板的踏入反力进行控制，其特征在于，具备： |
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| 说明书全文 | 油门踏板反力控制装置技术领域背景技术[0002] 近年来，作为机动车用多气缸发动机，为了减少每单位行驶距离的燃料消耗量(所谓燃料利用率)，存在具备根据驾驶员的要求输出来切换运转气缸数的气缸停止机构的结构(气缸停止发动机)(参照专利文献1)。在气缸停止发动机中，在停缸运转时，停止向停止气缸的燃料供给，并且通过将停止气缸的吸排气气门闭锁来减少抽吸损失而大幅提高燃料利用率。另一方面，在搭载有线控驱动式的发动机的机动车的情况下，油门踏板和输出控制设备(节气门、燃料喷射装置)未由线缆等连接，仅利用复位弹簧的话，难以得到与踏入量对应的踏入反力，因此，通过电动式的反力致动器向油门踏板施加踏入反力(参照专利文献2)。 [0003] 在先技术文献 [0004] 专利文献 [0005] 专利文献1：日本特开平10-103097号公报 [0006] 专利文献1：日本特开2005-132225号公报 [0007] 发明的概要 [0008] 发明要解决的课题 [0009] 在上述的气缸停止发动机中，在驾驶员的要求输出增大时(即，因油门踏板的踏入而吸入空气量增大时)，通过气缸停止机构自动地进行从停缸运转向全缸运转的切换。然而，在实现燃料利用率的提高的基础上，为了提高发动机的全运转期间中的停缸运转的比例，优选避免由于驾驶员无意识地踏入油门踏板而从停缸运转切换成全缸运转的情况。为了解决这种问题，也考虑了在仪表板上设置表示停缸运转状态的指示灯等，根据该指示灯等的点亮而使驾驶员抑制油门踏板的踏入的方法。然而，在采用此方法时，要求驾驶员除了注视车辆前方以外，还要分配视线，从而伴随驾驶的疲劳或厌烦感有时会增加。 [0010] 另一方面，例如对于踏入操作平缓的倾向的驾驶员而言虽然是以踏力增强的方式调节踏板反力的油门踏板，但是对于踏入操作迅急的倾向的驾驶员而言有时却无法识别踏板反力的变化。即，对于油门踏板的踏板反力(踏力)的变化的识别存在个人差。并且，无法识别踏力的变化的驾驶员(踏入操作迅急的倾向的驾驶员)由于没有意识到行驶特性的切换点地踏入油门踏板，因此该驾驶员有时会无意识地切换行驶特性。作为其结果，驾驶员没有意识地从发动机以燃料利用率优先的方式运转的行驶特性切换成发动机以输出优先的方式运转的行驶特性，有时会发生燃料利用率下降等不良情况。 [0011] 为了消除这种不良情况，优选如下结构：在车辆的行驶特性的切换点处，在踏入操作迅急的倾向的驾驶员操作油门踏板时，以比踏入操作平缓的倾向的驾驶员操作油门踏板时增强油门踏板的踏力的方式调节踏板反力。 发明内容[0012] 本发明鉴于这样的背景而作出，目的在于提供一种使得利用气缸停止发动机难以进行增缸控制来实现燃料利用率的提高等的油门踏板反力控制装置。 [0013] 解决方案 [0014] 在本发明的第一方面中，提供一种设置在具备气缸停止发动机的机动车上，对该气缸停止发动机的输出调整用的油门踏板的踏入反力进行控制的油门踏板反力控制装置，其具备：向所述油门踏板施加踏入反力的反力施加机构；对所述反力施加机构设定目标踏入反力的目标踏入反力设定机构；以及检测油门踏板踏入量的踏入量检测机构，所述油门踏板反力控制装置对所述气缸停止发动机进行增缸控制和减缸控制，该增缸控制在包含所述油门踏板踏入量的运转状态量比增缸侧阈值大时使运转气缸增加，该减缸控制在该运转状态量比减缸侧阈值小时使该运转气缸减少，所述目标踏入反力设定机构在所述气缸停止发动机处于使气缸停止的停缸运转状态的情况下，当该运转状态量与所述增缸侧阈值之差超过规定值时，使所述目标踏入反力增大。 [0015] 另外，在第二方面中，所述目标踏入反力设定机构基于包含所述油门踏板踏入量的运转状态量，设定对所述气缸停止发动机的要求输出，推定处于所述停缸运转状态的所述气缸停止发动机能够产生的最大输出，并算出所述最大输出与所述要求输出之差作为差输出，所述目标踏入反力设定机构将所述差输出视为所述运转状态量与所述增缸侧阈值之差。 [0016] 另外，在第三方面中，所述目标踏入反力设定机构在所述差输出达到了所述规定值之后，随着该差输出趋向于0而以规定的增大率使所述目标踏入反力增大。 [0017] 另外，在第四方面中，所述气缸停止发动机进行2级以上的停缸运转，所述目标踏入反力设定机构在通过所述增缸控制而增加的运转气缸越多时，越增大所述增大率。 [0018] 另外，在第五方面中，所述油门踏板反力控制装置还具备检测车速的车速检测机构(29)，所述目标踏入反力设定机构在所述车速超过了规定的高速行驶判定阈值时，不进行所述目标踏入反力的增大。 [0019] 另外，在第六方面中，所述目标踏入反力设定机构基于从所述油门踏板被踏入至使所述目标踏入反力增大的位置的时刻起经过规定时间的所述操作速度与预先设定的基准速度的比较结果，来变更所述目标踏入反力的增大率。 [0020] 另外，在第七方面中，预先设定所述操作速度的成为高速侧的基准的高速基准速度作为所述基准速度，所述目标踏入反力设定机构在所述操作速度比所述高速基准速度高时，以提升使所述目标踏入反力增大的程度的方式变更所述目标踏入反力的增大率。 [0021] 另外，在第八方面中，预先设定所述操作速度的成为低速侧的基准的低速基准速度作为所述基准速度，所述目标踏入反力设定机构在所述操作速度比所述低速基准速度低时，以降低使所述目标踏入反力增大的程度的方式变更所述目标踏入反力的增大率。 [0022] 另外，在第九方面中，预先设定所述操作速度的成为低速侧的基准的低速基准速度作为所述基准速度，所述目标踏入反力设定机构在所述操作速度比所述低速基准速度低时，以延迟使所述目标踏入反力增大的方向的调节的开始的方式变更所述目标踏入反力的增大率。 [0023] 另外，在第十方面中，所述目标踏入反力设定机构在基于所述操作速度与所述基准速度的比较结果而变更了所述目标踏入反力的增大率之后，在所述操作量成为所述设定值以上时，无论所述操作速度如何，都朝着以变更后的增大率使所述目标踏入反力增大的方向进行调节。 [0024] 另外，在第十一方面中，所述目标踏入反力设定机构仅在所述车辆产生的前后方向的加速度及横向的加速度为各自的规定值以下时，变更所述目标踏入反力的增大率。 [0025] 发明效果 [0026] 根据本发明的第一方面，即使在驾驶员无意识地踏入油门踏板的情况下，在运转状态量超过增缸侧阈值之前，踏入反力也会增大，因此对气缸停止发动机难以进行增缸控制而燃料利用率提高。 [0027] 另外，根据第二方面，即使在驾驶员无意识地踏入油门踏板的情况下，在差输出增大某种程度时，踏入反力也会增大，因此对气缸停止发动机难以进行增缸控制而燃料利用率提高。 [0028] 另外，根据第三方面，在差输出达到了规定值之后，随着踏入油门踏板而踏入反力增大，因此更难以进行对气缸停止发动机的增缸控制。 [0029] 另外，根据第四方面，例如与进行从3气缸运转向4气缸运转的增缸控制时相比，进行从3气缸运转向6气缸运转的增缸控制时的踏入反力增大，难以进行驾驶员对油门踏板的迅急的踏入。 [0030] 另外，根据第五方面，高速巡航行驶时等，伴随着增缸控制的踏入反力的增大不再产生，因此驾驶员不易对油门踏板操作感觉到不适感或不快感。 [0031] 另外，根据第六方面，在油门踏板的操作量达到切换行驶特性的阈值之前能够使踏板反力增大，进而，通过油门踏板的操作速度能够变更踏板反力的增大率。因此，能够防止因驾驶员的个人差而未识别踏板反力的变化的情况。 [0032] 另外，根据第七方面，在油门踏板的操作速度高的驾驶员的情况下，能够提高使踏板反力增大的程度。因此，能够使油门踏板的操作速度高的驾驶员容易地识别踏板反力增大的情况，从而能够容易地识别油门踏板的操作量接近切换行驶特性的阈值的情况。 [0033] 另外，根据第八方面，在油门踏板的操作速度低的驾驶员的情况下，能够降低使踏板反力增大的程度。因此，在油门踏板的操作量成为切换行驶特性的阈值之前，能够使油门踏板的操作速度低的驾驶员容易地对油门踏板操作部进行踏入操作。 [0034] 另外，根据第九方面，在油门踏板的操作速度低的驾驶员的情况下，能够延迟使踏板反力增大的调节的开始。即，能够在油门踏板的操作量更接近切换行驶特性的阈值时使踏板反力增大。因此，在油门踏板的操作量成为切换行驶特性的阈值之前，能够使油门踏板的操作速度低的驾驶员容易地对油门踏板进行踏入操作。 [0035] 另外，根据第十方面，在踏板反力的增大率被变更之后，无论油门踏板的操作速度如何都以变更后的增大率来调节踏板反力。因此，在变更了踏板反力的增大率之后，能够根据驾驶员的不同来调节踏板反力。 [0036] 另外，根据第十一方面，在车辆产生的前后方向的加速度及横向的加速度分别比规定值大时，不变更踏板反力的增大率。在车辆的前后方向的加速度大时，车辆为紧急加速的状态而不稳定。而且，在车辆的横向的加速度大时，车辆为正在转弯的状态等而不稳定。即，避免车辆正在进行紧急加速或转弯而不稳定的状态的情况，能够在车辆为稳定的状态时变更踏板反力的增大率。 附图说明 [0037] 图1是第一实施方式的油门踏板反力控制装置的概略结构图。 [0038] 图2是表示第一实施方式的反力控制的工序的流程图。 [0039] 图3是第一实施方式的目标反力映射。 [0040] 图4是第二、第三实施方式的车辆具备的油门踏板装置的结构图。 [0041] 图5是在第二、第三实施方式中，(a)是表示根据节气门开度而产生标准的附加反力的状态的图，(b)是表示产生强化附加反力的状态的图。 [0042] 图6是表示第二、第三实施方式的踏板反力的设定工序的流程图。 [0043] 图7是在第二、第三实施方式中，说明算出油门踏板的操作速度时的时间和节气门开度的图。 [0044] 图8是在第二、第三实施方式中，向踏板反力的设定工序追加了判定车辆的状态的工序的流程图。 [0045] 图9是在第二、第三实施方式中，表示节气门开度达到切换开度时产生附加反力的状态的图。 [0046] 图10是在第二、第三实施方式中，表示在产生附加反力之后，油门踏板操作部的操作速度下降的状态的图。 [0047] 图11是在第二、第三实施方式中，表示产生比标准的附加反力弱的减轻附加反力的状态的图。 [0048] 图12是在第二、第三实施方式中，表示使标准的附加反力的产生延迟的状态的图。 具体实施方式[0049] 以下，参照附图，详细说明将本发明适用于搭载有气缸停止发动机的机动车的油门踏板反力控制装置的3个实施方式。 [0050] [第一实施方式] [0051] 如图1所示，第一实施方式的油门踏板反力控制装置1以反力致动器3和反力控制单元4为主要结构要素，该反力致动器3向设置于机动车的驾驶席的油门踏板2施加踏入反力Fr，该反力控制单元4对反力致动器3进行驱动控制。此外，本实施方式的机动车搭载有：基于驾驶员进行的油门踏板操作等，使发动机ECU21设定目标输出而驱动节气门或燃料喷射装置的线控驱动式的气缸停止型6气缸发动机(以下，简称为发动机)22；基于发动机22的运转状态或油门踏板2的踏入量等，使变速ECU25设定目标变速级而进行变速的自动变速器26。此外，发动机ECU21根据驾驶员的要求输出或行驶负载等，将发动机22的运转气缸数切换成3级(3气缸-4气缸-6气缸)。 [0052] 油门踏板2的下端以摆动自如的方式与驾驶席的地板连结，该油门踏板2通过驾驶员的踏入而驱动踏杆5。踏杆5以上端为支点进行摆动，并对由未图示的复位弹簧施力的油门踏板2向立起方向始终施力。在踏杆5的上端设置有油门位置传感器11，油门踏板2的踏入量θa经由油门位置传感器11而向发动机ECU21、变速ECU25及反力控制单元4输出。 [0053] 发动机ECU21除了基于油门踏板2的踏入量θa或来自曲轴角传感器23的发动机旋转速度Ne等之外，还基于从各种传感器输入的信息进行发动机22的气缸停止控制或控制设备类的驱动，并向变速ECU25或反力控制单元4输出运转信息。 [0054] 变速ECU25基于来自发动机ECU21的发动机22的运转信息或来自油门位置传感器11的踏入量θa及换低档信号、来自驾驶员操作的手动换档开关28(例如，换档拔片开关等)的输入信号(升档信号及降档信号)、从车速传感器29输入的车速V等进行变速，并向发动机ECU21或反力控制单元4输出变速信息。 [0055] 反力控制单元4基于发动机22的气缸停止信息或发动机旋转速度Ne、油门踏板2的踏入量θa、变速信息、车速V来设定目标反力Frt，根据该目标反力Frt对反力致动器3进行驱动控制。 [0056] 当机动车开始运转时，反力控制单元4以规定的处理间隔(例如，10ms)，反复执行图2的流程图中表示其工序的反力控制。当反力控制开始时，反力控制单元4在图2的步骤S1中基于来自发动机ECU21的运转信息来判定是否进行停缸运转，若该判定为“否”，则不进行任何处理而返回至开始。 [0057] 在发动机22处于停缸运转状态(以3气缸或4气缸运转)且步骤S1的判定成为“是”时，反力控制单元4判定当前的车速V是否为规定的高速行驶判定阈值Vth(例如，120km/h)以下，若该判定为“否”，则不进行任何处理而返回至开始。这是因为，在高速行驶时等，在恒定速度的行驶中也需要比较大的发动机输出，在平缓的坡道等上，驾驶员通过进行油门操作而容易切换停缸运转和全缸运转，因此当施加过剩的踏入反力时，会妨碍顺畅的运转。 [0058] 在步骤S2的判定也为“是”时，反力控制单元4首先在步骤S3中，基于油门踏板2的踏入量θa来算出驾驶员的要求输出Pd。接着，反力控制单元4在步骤S4中，基于大气压或外气温等的检测结果，根据未图示的最大输出映射，推定在当前的停缸运转中发动机22能够产生的最大输出Pmx。 [0059] 接着，反力控制单元4在步骤S5中算出最大输出Pmx与要求输出Pd之差作为差输出△P之后，在步骤S6中判定差输出△P是否达到了规定的反力开始阈值Pα(负值)，若该判定为“否”，则不进行任何处理而返回至开始。 [0060] 在步骤S6的判定为“是”时，反力控制单元4在步骤S7中，基于差输出△P和当前的停缸运转状态来推定增加气缸数N。例如，在发动机22为3气缸运转状态时，驾驶员若比较少地踏入油门踏板2，则差输出△P成为小值，增加气缸数N成为1(即，切换成4气缸运转)，另一方面，若较大地踏入，则差输出△P成为大值，增加气缸数N成为3(即，切换成6气缸运转)。而且，在发动机22为4气缸运转状态时，若驾驶员比较大地踏入油门踏板2，则增加气缸数N成为2(即，切换成6气缸运转)。 [0061] 接着，反力控制单元4在步骤S8中，基于差输出△P和增加气缸数N，使用图3的目标反力映射而设定了目标反力Frt之后，在步骤S9中向反力致动器3输出驱动电流。如图3所示，目标反力Frt从差输出△P到达了反力开始阈值Pα的时刻开始线性地增大至最大反力阈值Pβ，在差输出△P超过了0之后(即，进行了增缸控制之后)急减而成为0。而且，如图3所示，目标反力Frt随着增加气缸数N增大而增大。 [0062] 在本实施方式中，通过采用这种结构，进行增缸控制那样的油门踏板2的踏入(尤其是增加气缸数N增大那样的踏入)对于驾驶员难以进行，从而能够实现燃料利用率的大幅提高。 [0063] [第二实施方式] [0064] 以下，适当参照附图，详细说明用于实施本发明的第二实施方式。 [0065] 如图4所示，第二实施方式的油门踏板装置51设于车辆V，包括：在以支承部52a为支点进行摆动的轴部52b的前端安装驾驶员进行踏入操作的踏板垫52c而构成的油门踏板52；产生向油门踏板52施加的反力(附加反力)的反力致动器53；对反力致动器53进行控制的反力控制单元54。 [0066] 反力致动器53是将产生的反力向油门踏板52施加来调节踏板反力的反力施加机构，由作为控制机构的反力控制单元54控制。并且，包括反力致动器53和反力控制单元54而构成第二实施方式的油门踏板反力控制装置60。 [0067] 反力致动器53只要是能够任意地产生向油门踏板52施加的附加反力即可，并没有限定其结构。例如，只要利用前述的专利文献1记载的结构的反力致动器即可。 [0068] 此外，在油门踏板装置51具备油门位置传感器55作为对油门踏板52的操作量进行检测的操作量检测机构，能够将检测值向反力控制单元54输入。反力控制单元54基于从油门位置传感器55输入的检测值来运算油门踏板52的操作量，并基于操作量的时间变化而能够运算油门踏板52的操作速度。根据此结构，在第二实施方式中，反力控制单元54作为检测油门踏板52的操作速度的操作速度检测机构发挥功能。 [0069] 并且，反力控制单元54基于油门踏板52的操作量而能够运算未图示的节气门的开度(节气门开度)。节气门开度根据油门踏板52的操作量而变化，因此例如反力控制单元54预先具备表示操作量与节气门开度的关系的映射(开度映射)，基于从油门位置传感器55输入的检测值来运算操作量，并运算与参照开度映射而运算的操作量对应的节气门开度。而且，反力控制单元54基于节气门开度的时间变化来运算节气门开度变化的速度(节气门速度Svr)。 [0070] 在如此构成的油门踏板反力控制装置60中，反力控制单元54按照节气门开度来控制反力致动器53，产生与节气门开度对应的附加反力而向油门踏板52施加。 [0071] 例如反力控制单元54基于预先设定的映射(反力设定映射)来决定向油门踏板52施加的附加反力的强度。例如，通过事先的实验计测等而预先决定的表示节气门开度与向油门踏板52施加的附加反力的强度的关系的反力设定映射若存储于反力控制单元54的未图示的存储部，则反力控制单元54基于运算的节气门开度，参照反力设定映射，能够决定向油门踏板52施加的附加反力的强度。 [0072] 另外，在第二实施方式的车辆V上搭载有：对于使气缸的一部分的工作停止的停缸运转和使全部的气缸工作的全缸运转进行切换的气缸停止机构57a具备的气缸停止发动机57；通过VCM(Variable Cylinder Management)对气缸停止发动机57的停缸运转和全缸运转进行切换的发动机控制机构(发动机ECU58)。 [0073] 发动机ECU58根据节气门开度、车辆V的行驶状态、车辆V的行驶环境而适当运算气缸停止发动机57的发动机输出，并以成为运算出的发动机输出的方式控制气缸停止发动机57。 [0074] 在第二实施方式中，车辆V的行驶状态包括换档位置、加速或减速、侧滑等状态。 [0075] 另外，车辆V的行驶环境是车辆V行驶的周围环境，包括行驶路面的斜度、上升下降等。 [0076] 需要说明的是，反力控制单元54与发动机ECU58可以一体构成。 [0077] 另外，发动机ECU58根据车辆V产生的前后方向的加速度(前后加速度)来检测加速或减速，并根据车辆V产生的横向的加速度(横向加速度)来检测侧滑。 [0078] 因此，车辆V优选具备检测前后加速度的前后加速度检测机构59a和检测横向加速度的横向加速度检测机构59b的结构。前后加速度计测机构59a只要是对车辆V的前后方向产生的加速度进行计测的加速度传感器即可，没有限定。而且，横向加速度计测机构59b只要是对车辆V的横向产生的加速度进行计测的加速度传感器即可，没有限定。 [0079] 此外，优选在车辆V具备对行驶路面的斜度进行检测的斜度检测机构59c的结构。斜度检测机构59c只要是例如对车辆V的前后方向的倾斜进行计测的倾斜计即可，没有限定。 [0080] 发动机ECU58根据车辆V的行进方向和检测的行驶路面的斜度，能够运算行驶的车辆V的上升及下降。 [0081] 并且，发动机ECU58基于根据节气门开度、车辆V的行驶状态、车辆V的行驶环境而运算的发动机输出来控制气缸停止发动机57的控制方法(VCM)可以利用公知的技术。 [0082] 发动机ECU58在根据节气门开度对停缸运转与全缸运转进行切换时，例如，根据运算的发动机输出来决定对停缸运转与全缸运转进行切换的节气门开度的阈值(以下，称为切换开度Sth)。并且，在节气门开度成为该阈值以上时，将从停缸运转切换成全缸运转的指令向气缸停止机构57a发送。气缸停止机构57a使气缸停止发动机57的气缸全部工作，从停缸运转切换成全缸运转。 [0083] 如此根据发动机输出来运算对停缸运转与全缸运转进行切换的阈值(切换开度Sth)的技术也可以利用公知的技术。 [0084] 需要说明的是，与反力控制单元54同样地，发动机ECU58可以基于从油门位置传感器55输入的检测值来运算节气门开度。 [0085] 并且，在第二实施方式中，反力控制单元54在对停缸运转与全缸运转进行切换的节气门开度(切换开度Sth)时，以使油门踏板52产生规定的强度的附加反力(标准的附加反力)的方式控制反力致动器53。 [0086] 如图5(a)所示，在节气门开度达到发动机ECU58运算的切换开度Sth时从停缸运转向全缸运转切换的情况下，反力控制单元54(参照图4)在节气门开度成为比切换开度Sth小的规定的设定值(以下，称为反力产生开度S1)的时刻(图5(a)的时刻t1)，控制反力致动器53(参照图4)而产生附加反力，并向油门踏板52(参照图4)施加。而且，驾驶员踏入油门踏板52而节气门开度增大，在达到更接近切换开度Sth的规定的节气门开度(以下，称为最大反力开度S2)时，以附加反力的强度成为最大的方式控制反力致动器53，并将产生的附加反力向油门踏板52施加(图5(a)的时刻t2)。 [0087] 需要说明的是，反力产生开度S1及最大反力开度S2均优选通过实验计测等而预先设定。而且，反力产生开度S1及最大反力开度S2可以是固定值，也可以是对应于切换开度Sth的变化而变化的变量。例如，可以是以成为相对于切换开度Sth的规定的比例(反力产生开度S1为切换开度Sth的70％，最大反力开度S2为切换开度Sth的90％等)的方式设定反力产生开度S1及最大反力开度S2的结构。 [0088] 驾驶员通过识别到反力致动器53(参照图4)产生的附加反力向油门踏板52(参照图4)施加而踏板反力增强的情况，而能够识别到气缸停止发动机57(参照图4)接近于从停缸运转向全缸运转切换的节气门开度的情况。并且，在具有使停缸运转继续的意思(即，不向全缸运转切换的意思)时，减弱向油门踏板52(参照图4)输入的踏力。因此，驾驶员具有不向全缸运转切换的意思时，节气门速度Svr下降(图5(a)的时刻t1以后)。 [0089] 另外，在加速时等具有向全缸运转切换而运转的意思时，驾驶员克服被施加附加反力而增强的踏板反力，将油门踏板52踏入，因此，在产生附加反力的时刻t1，节气门速度Svr下降。而且，驾驶员在附加反力的最大值产生的时刻t2以后也克服增强的踏板反力，将油门踏板52踏入，因此，节气门速度Svr低但节气门开度向打开的方向动作(在图5(a)的时刻t2以后，由双点划线表示)。 [0090] 相对于此，脚力强的人等踏板操作迅急的倾向(力强的倾向)的驾驶员在节气门开度达到反力产生开度S1而附加反力向油门踏板52施加的时刻t1以后也会较强地踏入油门踏板52，因此节气门速度Svr不变化的情况多(在图5(b)中，由细虚线表示)。 [0091] 因此，在第二实施方式中，在节气门开度达到反力产生开度S1而产生附加反力的时刻t1以后，在节气门速度Svr高于预先设定的成为高速侧的基准的速度(高速基准速度SVH)时，反力控制单元54(参照图4)判定为是踏板操作存在迅急的倾向且未意识到附加反力向油门踏板52(参照图4)施加的情况的驾驶员(以下，称为特定驾驶员)。 [0092] 并且，在如此判定了是特定驾驶员的情况时，反力控制单元54以产生比基于节气门开度而决定的标准的附加反力强的附加反力(以下，称为强化附加反力)的方式控制反力致动器53来变更踏板反力的增大率。例如，反力控制单元54如图5(b)的粗虚线所示，使反力致动器53产生比标准的附加反力强的强化附加反力。 [0093] 例如，在车辆V(参照图4)起动时(点火装置为ON时)，反力控制单元54执行“踏板反力设定”，对产生的附加反力进行设定。即，对于通过反力致动器53是产生标准的附加反力还是产生强化附加反力进行设定。参照图6所示的流程图，说明“踏板反力设定”的工序(以下，适当参照图4、图5、图7)。 [0094] 反力控制单元54当开始踏板反力设定时，基于油门位置传感器55的检测值来运算节气门开度(步骤S1)，并将运算的节气门开度与反力产生开度S1进行比较(步骤S2)。 [0095] 在运算的节气门开度比反力产生开度S1小时(步骤S2→“否”)，反力控制单元54使处理返回步骤S1。另一方面，在运算的节气门开度为反力产生开度S1以上时(步骤S2→“是”)，反力控制单元54控制反力致动器53而产生标准的附加反力(步骤S3)，并向油门踏板52施加附加反力。 [0096] 进而，反力控制单元54运算节气门速度Svr(步骤S4)。例如图7所示，反力控制单元54在从节气门开度达到反力产生开度S1而附加反力的产生开始的时刻t1至规定的计测时间△t期间，运算节气门开度从反力产生开度S1打开的开度变化△S，并将该开度变化△S除以计测时间△t所得到的值(△S/△t)设为节气门速度Svr。 [0097] 反力控制单元54在运算出的节气门速度Svr比规定的高速基准速度SVH低时(步骤S5→“否”)，直接结束踏板反力设定。另一方面，在运算出的节气门速度Svr为规定的高速基准速度SVH以上时(步骤S5→“是”)，反力控制单元54将自身设定为反力强化模式(步骤S6)，结束踏板反力设定。 [0098] 反力强化模式是在节气门开度达到反力产生开度S1时，反力控制单元54控制反力致动器53而产生强化附加反力的模式，如图5(b)所示，通过反力致动器53产生比基于反力设定映射而设定的标准的附加反力强的强化附加反力，向油门踏板52施加。例如反力控制单元54以产生标准的附加反力的规定倍数(1.5倍等)的强化附加反力的方式控制反力致动器53。通过这种结构，如图5(b)的粗虚线所示，反力控制单元54能够将通过反力致动器53产生的强化附加反力向油门踏板52施加。并且，能够提高使油门踏板52的踏板反力增大的程度。 [0099] 另外，在反力控制单元54设定为反力强化模式期间，在节气门开度达到反力产生开度S1时优选将强化附加反力向油门踏板52施加的结构。通过该结构，能够使油门踏板52的踏入操作迅急的倾向的特定驾驶员容易意识到油门踏板52的踏板反力增强的情况。 并且，防止特定驾驶员无意识地切换发动机的动作特性(即，车辆V的行驶特性)的情况。 例如，防止特定驾驶员无意识地将气缸停止发动机57(参照图4)从停缸运转向全缸运转切换而能够防止燃料利用率的下降。 [0100] 需要说明的是，在图6所示的流程图中，在执行1次步骤S5的判定而节气门速度Svr成为规定的高速基准速度SVH以上时，将反力控制单元54设定为反力强化模式。然而，并未限定为此结构，也可以执行2次以上的步骤S5的判定，在全部的判定中当节气门速度Svr成为规定的高速基准速度SVH以上时，将反力控制单元54设定为反力强化模式。 [0101] 或者，可以在执行2次以上的步骤S5的判定时的1次中当节气门速度Svr成为规定的高速基准速度SVH以上时，将反力控制单元54设定为反力强化模式。 [0102] 另外，反力控制单元54(参照图4)可以在将自身设定为反力强化模式时，取得车辆V(参照图4)的状态，避免车辆V的状态为特定的状态的情况而设定为反力强化模式。在此所说的车辆V的特定的状态例如是转弯时或加速时。 [0103] 在转弯时，即使是踏入操作平缓的倾向的驾驶员也存在为了防止车速的下降而强烈迅急地踏入油门踏板52(参照图4)的情况，因此反力控制单元54(参照图4)有时会判定为特定驾驶员。 [0104] 另外，在加速时，即使是踏入操作平缓的倾向的驾驶员也存在强烈迅急地踏入油门踏板52的情况，因此反力控制单元54有时会判定为特定驾驶员。 [0105] 以下，参照图8，说明避免车辆V的状态为特定的状态的情况而反力控制单元54(参照图4)将自身设定为反力强化模式的工序(以下，适当参照图4、图5、图7)。 [0106] 需要说明的是，图8的步骤S1～步骤S5与图6中的步骤S1～步骤S5相同，省略详细的说明。 [0107] 如图8所示，在踏板反力设定中，反力控制单元54在节气门速度为高速基准速度SVH以上时(步骤S5→“是”)，判定横向加速度检测机构59b(参照图4)检测的横向加速度是否比规定值大(步骤S51)。 [0108] 在步骤S51中当横向加速度比规定值大时(步骤S51→“是”)，反力控制单元54判定为车辆V正在转弯，不进行将自身设定为反力强化模式的动作而使工序返回步骤S1。 [0109] 另一方面，在步骤S51中当横向加速度为规定值以下时(步骤S51→“否”)，反力控制单元54判定前后加速度检测机构59a检测的前后加速度是否比规定值大(步骤S52)。 [0110] 在前后加速度比规定值大时(步骤S52→“是”)，反力控制单元54判定为驾驶员正在对车辆V进行加速的加速时，不进行将自身设定为反力强化模式的动作而使工序返回步骤S1。 [0111] 另一方面，在步骤S52中当前后加速度为规定值以下时(步骤S52→“否”)，反力控制单元54将自身设定为反力强化模式(步骤S6)，而结束踏板反力设定。 [0112] 如此，仅在车辆V(参照图4)产生的横向加速度和前后加速度分别比规定值小时，将反力控制单元54(参照图4)设定为反力强化模式，由此，在车辆V正在转弯时或加速时，能够防止反力控制单元54将踏入操作平缓的倾向的驾驶员判定为特定驾驶员的误判定。 [0113] 需要说明的是，反力控制单元54在步骤S51中与前后加速度进行比较的规定值及在步骤S52中与横向加速度进行比较的规定值优选为预先通过实验计测等而设定的值。 [0114] 另外，在车辆V具备向“运动行驶模式”切换的切换开关的情况下，在该开关切换成“运动行驶模式”时，反力控制单元54可以将自身不设定为反力强化模式。 [0115] 在运动行驶时，为了使车辆V机敏地行驶，即使是踏入操作平缓的倾向的驾驶员也存在强烈迅急地踏入油门踏板52的情况，因此反力控制单元54有时会判定为特定驾驶员。 [0116] 因此，在“运动行驶模式”时，通过不将反力控制单元54设定为反力强化模式，能够防止在踏入操作平缓的倾向的驾驶员时将强化附加反力向踏板操作部52施加的情况。 [0117] 如以上那样在第二实施方式的油门踏板装置51(参照图4)中，在节气门开度比反力产生开度S1(参照图5)大的情况下，反力控制单元54(参照图4)在踏入操作迅急的倾向的特定驾驶员对油门踏板52(参照图4)进行踏入操作时，将比标准的附加反力强的强化附加反力向油门踏板52施加。通过此结构，能够使油门踏板52的踏板反力较大地变化，能够使特定驾驶员容易意识到停缸运转与全缸运转的切换点。并且，能够防止该特定驾驶员无意识地从停缸运转切换成全缸运转而燃料利用率下降这样的不良情况的发生。 [0118] 需要说明的是，例如图9所示，在节气门开度达到了切换开度Sth的时刻(时刻t1’)产生附加反力而向油门踏板52(参照图4)施加，然后，进而在节气门开度增大至规定的开度的时刻(时刻t2’)将附加反力的最大值向油门踏板52施加的结构的情况下(即，反力产生开度S1设定为与切换开度Sth相等的情况下)，优选首先从节气门开度达到了切换开度Sth的时刻t1’开始而反力控制单元54(参照图4)执行踏板反力设定的结构。 [0119] 这种情况下，在时刻t1’以后的节气门速度Svr为高速基准速度SVH以上时，反力控制单元54(参照图4)只要设为将对油门踏板52(参照图4)进行踏入操作的驾驶员判定为特定驾驶员的结构即可。并且，反力控制单元54只要是将自身设定为反力强化模式，在第2次以后而节气门开度达到了切换开度Sth时，使反力致动器53产生比标准的附加反力强的强化附加反力的结构即可。 [0120] [第三实施方式] [0121] 第三实施方式的油门踏板装置及油门踏板反力控制装置分别优选与图4所示的第二实施方式的油门踏板装置51及油门踏板反力控制装置60同样构成。 [0122] 例如图10所示，在节气门开度达到反力产生开度S1而将附加反力向油门踏板52(参照图4)施加时，如虚线所示，节气门速度Svr有时会迅急地下降。或者伴随着附加反力的增大而节气门开度有时迅急地减小。 [0123] 第三实施方式的反力控制单元54(参照图4)在将附加反力向油门踏板52(参照图4)施加时而节气门速度Svr迅急下降的情况下，或者伴随着附加反力的增大而节气门开度减小的情况下，判定为对油门踏板52(参照图4)进行踏入操作的驾驶员的脚力弱。 [0124] 在驾驶员的脚力弱时，若将基于节气门开度而决定的标准的附加反力向油门踏板52施加，则在需要对车辆V(参照图4)进行加速时，有时难以进行踏入油门踏板52而从停缸运转向全缸运转切换的情况。因此，第三实施方式的反力控制单元54在将对油门踏板52进行踏入操作的驾驶员判定为脚力弱的驾驶员(以下，称为第二特定驾驶员)时，将自身设定为反力减轻模式或反力延迟模式。 [0125] 反力减轻模式是在节气门开度达到反力产生开度S1时，以产生比标准的附加反力弱的反力(以下，称为减轻附加反力)的方式控制反力致动器53来变更踏板反力的增大率的模式。即，如图11(a)的粗单点划线所示，通过反力致动器53产生比基于节气门开度和反力设定映射而设定的标准的附加反力弱的减轻附加反力，而向油门踏板52施加。例如反力控制单元54以产生将标准的附加反力以规定的比例(0.8倍等)减轻的减轻附加反力的方式控制反力致动器53。 [0126] 通过这种结构，如图11(a)的粗单点划线所示，反力控制单元54能够产生比标准的附加反力弱的减轻附加反力而向油门踏板52施加，能够变更踏板反力的增大率。 [0127] 这种情况下，油门踏板52的踏板反力增强的程度降低，即使是脚力弱的第二特定驾驶员也能根据需要而容易地踏入油门踏板52从停缸运转向全缸运转切换。 [0128] 另外，反力延迟模式是通过使附加反力的产生延迟来变更踏板反力的增大率的模式。即，设定为反力延迟模式的反力控制单元54(参照图4)如图11(b)的粗双点划线所示，在节气门开度达到了反力产生开度S1的时刻(时刻t1)，不使反力致动器53产生附加反力。并且，在从时刻t1经过了规定时间△DT的时刻t11以后，若节气门开度为反力产生开度S1以上，则反力控制单元54使反力致动器53产生附加反力而向油门踏板52施加。 [0129] 根据此结构，从成为比反力产生开度S1接近切换开度Sth的节气门开度开始，将附加反力向油门踏板52施加，即使是脚力弱的第二特定驾驶员，也能容易地进行油门踏板52的踏入操作。并且，根据需要能够踏入油门踏板52而从停缸运转向全缸运转切换。 [0130] 需要说明的是，从节气门开度达到反力产生开度S1起到反力控制单元54使反力致动器53产生附加反力为止的规定时间△DT优选通过实验计测等而预先设定。 [0131] 图12示出反力控制单元54(参照图4)执行“踏板反力设定”而将自身设定为反力减轻模式的工序的流程图(以下，适当参照图4、图5)。 [0132] 需要说明的是，图12中的步骤S1～步骤S4与图6中的步骤S1～步骤S4相同，省略详细的说明。 [0133] 反力控制单元54在步骤S4中运算出节气门速度Svr之后，将运算出的节气门速度Svr与预先设定的成为低速侧的基准的速度(低速基准速度SVL)进行比较(步骤S7)。低速基准速度SVL可以与在第二实施方式中用于判定特定驾驶员的高速基准速度SVH相等，也可以不同。在高速基准速度SVH与低速基准速度SVL不同时，优选使低速基准速度SVL比高速基准速度SVH低(SVL＜SVH)。 [0134] 并且，在节气门速度Svr为低速基准速度SVL以下时(步骤S7→“是”)，反力控制单元54判定为对油门踏板52进行踏入操作的驾驶员为脚力弱的第二特定驾驶员，将自身设定为反力减轻模式(步骤S8)，结束踏板反力设定。 [0135] 另一方面，在步骤S7中当节气门速度Svr比低速基准速度SVL高时(步骤S7→“否”)，反力控制单元54不进行将自身设定为反力减轻模式的动作而结束踏板反力设定。 [0136] 需要说明的是，在将反力控制单元54设定为反力延迟模式的结构的情况下，在图12的步骤S8中取代反力减轻模式，而反力控制单元54将自身设定为反力延迟模式。 [0137] 如此，第三实施方式的油门踏板装置51的反力控制单元54(参照图4)在脚力弱的驾驶员(第二特定驾驶员)进行踏入操作时，能够通过反力致动器53(参照图4)产生比标准的附加反力弱的减轻附加反力而向油门踏板52(参照图4)施加。或者能够使基于反力致动器53的附加反力的产生延迟。根据此结构，脚力弱的第二特定驾驶员在必要时能容易地踏入油门踏板52而从停缸运转向全缸运转切换。 [0138] 如以上那样，在第二实施方式中，在油门踏板52(参照图4)的踏入操作迅急的倾向的特定驾驶员对油门踏板52(参照图4)进行踏入操作时，在节气门开度达到了反力产生开度S1的时刻，将比标准的附加反力强的强化附加反力向油门踏板52施加。通过此结构，即使是特定驾驶员，也能够容易地识别气缸停止发动机的停缸运转与全缸运转的切换，能够防止驾驶员无意识地从停缸运转向全缸运转切换而燃料利用率下降的情况。 [0139] 另外，在第三实施方式中，即使是脚力弱的第二特定驾驶员，也能根据需要而踏入油门踏板52(参照图4)，且在必要时能容易地从停缸运转向全缸运转切换。 [0140] 需要说明的是，在第二实施方式及第三实施方式中，将气缸停止发动机57(参照图4)中的停缸运转与全缸运转的切换设为车辆V(参照图4)的行驶特性的切换，通过调节油门踏板52(参照图4)的踏板反力而使驾驶员识别行驶特性的切换，但是通过踏板反力的调节而能够使驾驶员识别的车辆V的行驶特性的切换并未限定为停缸运转与全缸运转的切换。 [0141] 例如，在搭载有自动变速器(未图示)的车辆V(参照图4)中，可以通过油门踏板52的踏板反力的调节来使驾驶员识别进行降档的时机。而且，可以通过油门踏板52的踏板反力的调节来使驾驶员识别锁止离合器的联接及释放的时机。 [0142] 或者，在一并具备行驶用电动机和发动机的混合车辆(未图示)中，可以通过油门踏板52的踏板反力的调节来使驾驶员识别电动机行驶、发动机行驶、电动机和发动机的并用行驶的切换时机。 [0143] 另外，在第二实施方式及第三实施方式中，反力控制单元54(参照图4)在车辆V(参照图4)起动时，即，点火装置为ON时，执行踏板反力设定，但并未限定为此结构。例如，在虽然点火装置为ON的状态但是车辆V停车且驾驶席侧的车门开闭之后，当反力控制单元54检测到车辆V开始行驶的情况时，也可以执行踏板反力设定。 [0144] 或者，若是具备智能钥匙系统(未图示)的车辆V，在钥匙主体移动之后，当反力控制单元54检测到车辆V开始行驶的情况时，可以执行踏板反力设定。 [0145] 在上述任意的情况下，驾驶员换班的可能性都高，通过如此执行踏板反力设定而能够使油门踏板52(参照图4)产生与换班的驾驶员对应的踏板反力。 [0146] 另外，可以设为将第二实施方式与第三实施方式组合的方式的实施方式。 [0147] 例如，在节气门开度到达反力产生开度S1起的规定时间△t中的节气门速度Svr比高速基准速度SVH高时，反力控制单元54(参照图4)判定为特定驾驶员而将自身设定为反力强化模式，在节气门速度Svr比低于高速基准速度SVH的低速基准速度SVL低时，反力控制单元54判定为第二特定驾驶员而将自身设定为反力减轻模式或反力延迟模式。 [0148] 此外，反力控制单元54(参照图4)在节气门开度到达反力产生开度S1起的规定时间△t中的节气门速度Svr为高速基准速度SVH以下且低速基准速度SVL以上时，不将自身设定为反力强化模式、反力减轻模式、反力延迟模式。并且，这种情况下，在节气门开度达到反力产生开度S1时，通过反力致动器53(参照图4)产生标准的附加反力。 [0149] 如此，设置高速基准速度SVH和低速基准速度SVL(其中，SVH＞SVL)作为节气门速度Svr的基准速度，在踏板反力设定中当节气门速度Svr比高速基准速度SVH高时，将反力控制单元54(参照图4)设定为反力强化模式，当节气门速度Svr比低速基准速度SVL高时，将反力控制单元54设定为反力减轻模式，这样的话，能够对应于踏入操作迅急的倾向的特定驾驶员、踏入操作平缓的倾向的第二特定驾驶员、及其他的驾驶员这全部的驾驶员而良好地调节踏板反力。 [0150] 以上结束具体的实施方式的说明，但本发明的形态并不局限于这些实施方式。例如，在上述实施方式中，基于油门踏板的踏入量而算出驾驶员的要求输出，并求出了该要求输出与在停缸运转中发动机能够产生的最大输出的差输出，但也可以取代要求输出而使用油门踏板的踏入量其本身。而且，在上述实施方式中，反力控制单元进行了增加气缸数的推定，但也可以是发动机ECU进行增加气缸数的推定并将推定结果向反力控制单元输出，还可以无论增加气缸数如何都将同一踏入反力向油门踏板施加。而且，目标反力可以从差输出达到反力开始阈值的时刻起至最大反力阈值而二次曲线性地增大。此外，关于油门踏板踏入反力控制装置的具体的结构或控制的具体的工序等，只要不脱离本发明的主旨的范围就可以适当变更。 [0151] 符号说明 [0152] [0153] |
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