運転支援装置

本発明は、運転支援装置に関する。

近年では、走行中の車両のドライバに対して種々の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献1に記載されている一時停止交差点検出装置は、自車両の交差点への接近状態と他車両の走行状態とに基づいて、自車両の前方の交差点が一時停止すべき交差点であるか否かを判定し、自車両の一時停止交差点への接近状態に応じて、ドライバに警報を発する。

特開2007−164223号公報

しかし、他車両は、信号機がある交差点でも信号に応じて停止し、一時停止交差点と同様の走行状態を示すことになる。このため、一時停止交差点など、より注意して進入する必要があり、運転支援が必要な交差点であるか否かを、他車両の走行状態を用いて精度良く判断するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転支援が必要な交差点以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両に搭載され、前記自車両の周囲の音情報を検出するマイクと、運転支援を実行する運転支援手段と、前記マイクで検出した前記音情報に含まれる、前記自車両から発せられた音の反響音に基づいて前記運転支援の実行の可否、及び前記運転支援の実行時における支援レベルを決定する支援決定手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記マイクによる前記音情報に含まれる、前記自車両から発せられた音の反響音に基づいて、前記自車両周辺に障害物が存在すると判断した場合に、前記運転支援を実行するとの決定を行うことが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記障害物が存在すると判断した場合には、前記運転支援を実行し、前記障害物が存在しないと判断した場合には、前記運転支援を実行しないとの決定を行うことが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記障害物が存在すると判断した場合には、前記障害物が存在しないと判断した場合と比較して前記支援レベルを強くするように決定することが好ましい。

本発明に係る運転支援装置は、運転支援が必要な交差点以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる、という効果を奏する。

図1は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。

図2は、図1に示す車両の車内の概略図である。

図3は、図2のA−A矢視図である。

図4は、図3のB部詳細図である。

図5は、図1に示す運転支援装置の要部構成図である。

図6は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。

図7は、マイクで検出した音情報に基づいて車両の周囲の環境を判断する場合における説明図である。

図8−1は、周波数特性の変化に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、遮蔽物が無い状態を示す説明図である。

図8−2は、周波数特性の変化に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、遮蔽物が存在する状態を示す説明図である。

図9−1は、複数のマイクで検出する音の相関値に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、遮蔽物が無い状態を示す説明図である。

図9−2は、複数のマイクで検出する音の相関値に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、遮蔽物が存在する状態を示す説明図である。

図10は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。

以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕 図1は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る運転支援装置2を備える車両1は、内燃機関であるエンジン5が動力源として搭載され、エンジン5で発生する動力が変速装置6等の駆動装置を経由して車輪3に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両1には、車輪3を制動することにより走行中の車両1を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置10が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ21が設けられている。

また、車両1には、ドライバが運転操作をする際に用いるアクセルペダル15及びブレーキペダル16が備えられており、このうち、アクセルペダル15の近傍には、アクセルペダル15の操作量を検出するアクセルセンサ22が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置10には、ブレーキペダル16の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル16の操作量を検出するブレーキ圧センサ23が設けられている。

さらに、車両1には、ドライバが操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール17が備えられており、ステアリングホイール17は、電動パワーステアリング装置であるEPS(Electric Power Steering)装置12に接続されている。これにより、ステアリングホイール17は、EPS装置12を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるEPS装置12には、ステアリングホイール17の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ24が設けられている。

また、車両1には、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段としてマイク32が備えられている。マイク32は、車両1の前端付近に配設されており、車両1の周囲の音情報を検出することにより、車両1の周囲の状態や、車両1が走行している道路に対して車両1の前方で交差する道路を移動する移動体の状態を検知する音情報検出手段として設けられている。このマイク32は、例えば、車両1の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数のマイク32によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これによりマイク32は、車両1の周囲から伝達される音情報や、車両1から発せられた音の反響音に基づいて、車両1の周囲の遮蔽物の存在や、車両1の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する接近車両等の移動体の存在を検知することが可能になっている。

また、車両1の前側のバンパの側面には、車両1の前側方に存在する移動体に対して自車両1の存在を報知する報知用ランプ53が設けられている。この報知用ランプ53は、車両1の前端付近の左右両側面に配設されており、点灯することにより、車両1の前側方に向けて発光することが可能になっている。

図2は、図1に示す車両の車内の概略図である。図3は、図2のA−A矢視図である。図4は、図3のB部詳細図である。車内には、ダッシュボード40上に、所定の情報をドライバに対して報知する運転支援手段を構成する警報装置50が設置されており、詳しくは、ダッシュボード40上におけるフロントウィンドウ41の下端付近に配設されている。この警報装置50は、ドライバに対して視覚的に情報を報知する表示部51と、音によって情報を報知するブザー52とを有している。警報装置50は、これらのように表示部51やブザー52を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。

また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置2の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ55が設けられている。運転支援装置2は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、ドライバが作動のONとOFFとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ55は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール17には、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替えた際に、ONとOFFとを切り替えることができるステアリングスイッチ56が配設されている。このうち、ステアリングスイッチ56は、ドライバの意思で運転支援の作動と停止とを切り替える支援要求手段として設けられている。

これらのエンジン5や変速装置6、ブレーキ油圧制御装置10、EPS装置12、車速センサ21、アクセルセンサ22、ブレーキ圧センサ23、舵角センサ24、マイク32、警報装置50、報知用ランプ53、作動モード切替スイッチ55、ステアリングスイッチ56は、車両1に搭載されると共に車両1の各部を制御するECU(Electronic Control Unit)に接続されている。このECUとしては、車両1の走行制御を行う走行制御ECU60と、車両1の走行中にドライバの運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ECU70と、が設けられている。

図5は、図1に示す運転支援装置の要部構成図である。ECUに接続される各部のうち、エンジン5やブレーキ油圧制御装置10等の車両1の走行時に作動させる装置や、車速センサ21等の車両1の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ECU60に接続されている。また、走行制御ECU60には、アクセルセンサ22やブレーキ圧センサ23、舵角センサ24等のドライバによる運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、警報装置50、作動モード切替スイッチ55、ステアリングスイッチ56等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ECU70に接続されている。

また、走行制御ECU60と運転支援ECU70とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ECU60と運転支援ECU70とのハード構成は、CPU(Central Processing Unit)等を有する処理部や、RAM(Random Access Memory)等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

これらのECUのうち、走行制御ECU60は、エンジン5の運転制御を行うエンジン制御部61と、ブレーキ油圧制御装置10を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部62と、車速センサ21での検出結果より車速の情報を取得する車速取得手段である車速取得部63と、アクセルセンサ22での検出結果よりアクセルペダル15の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル開度取得部64と、ブレーキ圧センサ23での検出結果よりブレーキペダル16の操作量であるブレーキ操作量を取得するブレーキ操作取得部65と、舵角センサ24での検出結果よりステアリングホイール17の操舵の状態を取得する舵角取得部66と、を有している。このうち、アクセル開度取得部64と、ブレーキ操作取得部65と、舵角取得部66とは、ドライバの運転操作の情報を取得する運転操作取得手段として設けられている。

また、運転支援ECU70は、作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部71と、マイク32の制御を行うマイク制御部73と、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、車両1は運転支援が必要な交差点に向っているか否か判定を行う交差点判定手段である交差点判定部75と、マイク32で検出した音情報より、車両1から発せられた音の反響音に基づいて運転支援の実行の可否、及び運転支援の実行時における支援レベルを決定する支援決定手段である支援決定部76と、運転支援として危険回避を誘導する支援を実行する運転支援手段を構成する支援実行部80と、を有している。

さらに、運転支援ECU70が有する支援実行部80は、警報装置50を作動させることによりドライバに対して警報を行う警報制御部81と、報知用ランプ53を制御することにより、自車両1の存在を周囲に報知する制御を行う報知制御部83と、を有している。

本実施形態に係る運転支援装置2は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両1の通常の走行時は、ドライバがアクセルペダル15やブレーキペダル16を操作することにより、エンジン5やブレーキ油圧制御装置10等の各アクチュエータが作動し、車両1はドライバの運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ECU60が有するエンジン制御部61は、アクセルセンサ22での検出結果に基づいてアクセル開度取得部64で取得したアクセル操作量に応じてエンジン5を制御することにより、ドライバの要求に沿った駆動力を発生させる。

また、ブレーキペダル16を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置10で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル16の操作時にブレーキ油圧制御装置10で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ23で検出し、ブレーキ操作取得部65で取得する。ブレーキ操作取得部65は、このブレーキ油圧を、ドライバのブレーキ操作量として取得する。

また、車両1の走行時には、車両1の各部に設けられるセンサ類によって車両1の走行状態が検出され、車両1の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ21で検出した車速情報は、走行制御ECU60が有する車速取得部63で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。

また、本実施形態に係る運転支援装置2は、車両1の走行時にドライバに対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両1が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両1が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。

運転支援装置2で行う運転支援は、マイク32で検出した音情報を用いて、警報装置50によって行う。つまり、本実施形態に係る運転支援装置2では、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として設けられたマイク32によって検出された音情報に基づいて警報装置50を制御し、ドライバに対して警報することにより、運転支援を実行する。

図6は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。運転支援装置2での運転支援について説明すると、車両1が、自車両1が走行中の道路である走行道路91を走行中は、車両1の進行方向に、一時停止線94がある交差点93など注意が必要な交差点93が存在する場合に、運転支援を実行する。車両1の進行方向に、より注意が必要で、運転支援が必要な交差点93が存在するか否かの判断は、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態に基づいて判断する。具体的には、車速取得部63で取得した車速が所定の速度以下で、且つ、アクセル開度取得部64で取得したアクセル操作量とブレーキ操作取得部65で取得したブレーキ操作量とが、それぞれ所定の基準値以下である場合に、運転支援が必要な交差点93が存在するとの判定を、運転支援ECU70が有する交差点判定部75で行う。

つまり、ドライバに対して注意喚起等の運転支援を行う必要のある交差点93、即ち、より注意深く走行する必要がある交差点93に車両1が進入する場合には、ドライバは車速を低減させ、さらに、アクセルペダル15とブレーキペダル16とのうち、少なくとも一方は完全に戻し、他方は完全に戻すか、若干踏み込んだ状態で進入する。これにより、アクセル操作量とブレーキ操作量とは、共に所定の基準値以下の状態になり、アクセル操作量とブレーキ操作量とが共に小さく、車速も低い状態で、車両1は交差点93にゆっくり進入する。即ち、ドライバは、走行道路91に対して交差する交差道路92を移動する接近車両97や歩行者98等の移動体96の状況を確認しながら、自車両1を交差点93内にゆっくり進入させる。

運転支援が必要な交差点93に進入する際には、このように、アクセル操作量とブレーキ操作量とを共に小さくし、車速が低い状態で進入するため、交差点判定部75は、車両1の走行状態とドライバの運転状態が、停車状態以外でこれらの条件を満たす場合には、車両1はこのような交差点93に向っていると判定する。

運転支援装置2は、このような交差点93に進入すると交差点判定部75で判定した場合において、作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56によって、運転支援を作動する状態に切り替えられているときに、運転支援を実行する。この運転支援としては、ドライバに対する注意喚起等の運転支援制御を、運転支援ECU70が有する支援実行部80によって実行することにより、ドライバに対する運転支援を行う。

例えば、交差道路92を走行して自車両1に接近する接近車両97等の移動体96からの音をマイク32で検出し、検出した音情報に基づいて、移動体96が接近していることをドライバに知らせる。具体的には、運転支援ECU70が有するマイク制御部73でマイク32を制御することにより、自車両1の周囲の音情報を検出し、マイク32で検出した音情報を、マイク制御部73で取得する。

ドライバへの警報は、支援実行部80が有する警報制御部81で警報装置50を制御することによって行う。警報制御部81は、警報装置50を制御することにより、交差道路92に移動体96が存在することを警報装置50の表示部51で表示したり、警報装置50のブザー52から警報音を発信したりする。これにより、ドライバに対して警報し、ドライバに対する注意喚起の運転支援を行う。

さらに、移動体96が高い速度で自車両1に接近している場合など、自車両1と移動体96との相対的な関係に応じて、支援実行部80が有する報知制御部83で報知用ランプ53を制御することにより、報知用ランプ53を発光させる。これにより、移動体96に対して自車両1の存在を認識させ、移動体96に対して注意喚起を行う。

これらのように行う交差点93への進入時における運転支援では、自車両1の状態や移動体96の状態によって支援の強度を変化させる。例えば、交差点93への進入時に、マイク32で検出した音情報より、運転支援の実行の可否や、運転支援の実行時における支援レベルを決定し、運転支援の制御を行う。マイク32で検出した音情報よりこれらを決定する際には、車両1から発せられた音の反響音をマイク32で検出し、この反響音により車両1の周囲の環境の状態を判断し、運転支援の実行の可否や支援レベルを決定する。

つまり、車両1は、エンジン5で発生した動力によって走行するため、車両1の走行中は、エンジン5の運転時における動作音等の走行音が発生するが、車両1の周囲に障害物が存在する場合には、車両1で発した音の一部は、障害物で反射し、自車両1側に跳ね返ってくる。このため、マイク32で検出した音情報の中に、自車両1から発した音の情報が含まれている場合には、自車両1の周辺に障害物が存在すると判定する。

図7は、マイクで検出した音情報に基づいて車両の周囲の環境を判断する場合における説明図である。例えば、車両1の左右両側のうち、一方に壁等の遮蔽物102が存在し、他方は壁等が存在しない開放空間100になっている場合、車両1で発した音は、遮蔽物102側では遮蔽物102で音が反響し、開放空間100側では音が分散する。このため、車両1で発して遮蔽物102で反響した音は、遮蔽物102側からマイク32に向う。その際に、車両1の前端付近に複数が配設されるマイク32は、開放空間100よりの位置に配設されるマイク32よりも、遮蔽物102寄りの位置に配設されるマイク32の方が遮蔽物102に近いため、遮蔽物102で反響した音を早く検出する。従って、複数のマイク32で検出する音の時間差に基づいて、遮蔽物102が位置している側を推定することができる。

図8−1、図8−2は、周波数特性の変化に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、図8−1は、遮蔽物が無い状態、図8−2は、遮蔽物が存在する状態を示す説明図である。マイク32で検出した音情報より、自車両1で発した音を検出しているか否かを判断する際には、マイク32で検出する音のパワースペクトルに基づいて判断する。例えば、遮蔽物102が無い交差点93付近では、自車両1からのエンジン音やファンの音が遮蔽物102で反響しないため、このような交差点93の付近で検出する音のパワースペクトルである開放時パワースペクトル105は、周波数の高低に対して概ねフラットになる(図8−1)。

これに対し、遮蔽物102が存在する交差点93付近では、自車両1からのエンジン音等が遮蔽物102によって反響するため、このような交差点93の付近で検出する音のパワースペクトルである遮蔽時パワースペクトル106では、自車両1から発した音のスペクトルが現れる(図8−2)。このように、マイク32で検出した音情報中に、自車両1から発した音のスペクトルが存在する場合には、自車両1の周囲に遮蔽物102が存在すると推定することができる。

図9−1、図9−2は、複数のマイクで検出する音の相関値に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、図9−1は、遮蔽物が無い状態、図9−2は、遮蔽物が存在する状態を示す説明図である。マイク32で検出した音情報に基づく遮蔽物102の有無の判断は、複数のマイク32で検出した音情報の相関値によっても行うことができる。つまり、遮蔽物102が無い交差点93の付近では、自車両1からのエンジン音等が遮蔽物102で反響しないため、いずれの地点のおいても、音の大きさはほぼ同じ大きさになり、複数のマイク32で検出した音情報同士の差は小さくなる。このため、このような交差点93の付近で複数のマイク32によって検出する音情報同士の相関値である開放時相関値110は、概ね0になる(図9−1)。

これに対し、遮蔽物102が存在する交差点93の付近では、複数のマイク32で検出する音情報は、遮蔽物102での反響音により、マイク32間での相関値が高くなる。このため、遮蔽物102が存在する交差点93の付近で複数のマイク32によって検出する音情報同士の相関値である遮蔽時相関値112は、開放時相関値110よりも高くなる(図9−2)。このように、複数のマイク32で検出した音情報の相関値が高い場合には、自車両1の周囲に遮蔽物102が存在すると推定することができる。

運転支援が必要な交差点93に車両1が進入すると交差点判定部75で判定した場合には、これらのようにマイク32で検出した音情報に基づいて、交差点93近傍の遮蔽物102等、交差点93近傍の障害物の有無を、運転支援ECU70が有する支援決定部76で判定する。つまり、支援決定部76は、車両1の進行方向に、運転支援が必要な交差点93が存在すると判定した場合には、マイク32で検出した音情報に基づいて判定して障害物の有無に応じて、運転支援の実行の可否や、運転支援の実行時における支援レベルを決定する。

例えば、走行道路91における交差点93付近に遮蔽物102等の障害物が存在しないことにより視界が良く、走行道路91から交差道路92の視認性が良いと判断できる場合には、運転支援を実行しなかったり、支援レベルを低くしたりする決定をする。また、車両1の左右方向における一方側に遮蔽物102が存在し、反対側は開放空間100になっていると判断できる場合には、遮蔽物102が存在する方向や自車両1と遮蔽物102との距離等に応じて、運転支援の実行時における支援レベルを低めにする決定をする。これらに対し、車両1の左右方向に遮蔽物102が存在することにより視界が悪く、走行道路91から交差道路92の視認性が悪いと判断できる場合には、支援レベルを高くして運転支援を実行する決定をする。つまり、支援決定部76は、自車両1の周辺に遮蔽物102が存在すると判断した場合には、遮蔽物102が存在しないと判断した場合と比較して支援レベルを強くするように決定する。

このように、障害物の状態に応じて変化させる運転支援の支援レベルは、ドライバに対する注意喚起の度合いによって変化させる。即ち、警報装置50の表示部51で所定の光を発光することによる運転支援では、発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、例えば発光時における光量を大きくする、輝度を明るくする、色を赤など目立つ色にする、または、点滅させることにより、運転支援の強度を強くする。また、警報装置50のブザー52から警報音を発生させることによる運転支援では、ブザー52から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、例えば警報音の音量を大きくする、音を高くすることにより、運転支援の強度を強くする。

また、運転支援装置2による運転支援は、作動モード切替スイッチ55を切り替えることにより、交差点93への進入時に自動的に実行するか、ドライバの任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ55は、車両1が交差点93に進入する際に、自車両1の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点93への進入時に運転支援を実行するか否かをドライバが選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。

また、作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール17に配設されるステアリングスイッチ56のONとOFFとを切り替えることにより、交差点93への進入時における運転支援のONとOFFとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56の状態は、運転支援ECU70が有する動作状態制御部71で取得し、運転支援ECU70は、動作状態制御部71で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。

つまり、動作状態制御部71は、作動モード切替スイッチ55がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ56がONの場合に、支援実行部80に対して交差点93進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部71は、作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ56がOFFの場合には、支援実行部80で運転支援を実行させないようにする。

このため、作動モード切替スイッチ55をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置2は、車両1の走行状態とドライバの運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点93に車両1が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。

これに対し、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替えた場合には、運転支援装置2は、ステアリングスイッチ56がONの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点93内に自車両1が進入する際に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ56をOFFにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点93に車両1が進入する場合でも、運転支援装置2は運転支援制御を行わない。

図10は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。次に、本実施形態に係る運転支援装置2で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、車両1の走行制御時における所定の時間ごとに呼び出されて実行する。車両1の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、車速V≦V1であるか否かを判定する(ステップST101)。この判定は、運転支援ECU70が有する交差点判定部75で行う。

交差点判定部75は、走行制御ECU60の車速取得部63で取得した車速情報である現在の車速Vと、所定の基準速度V1とを比較することにより、車速Vは基準速度V1以下であるか否かを判定する。なお、この基準速度V1は、運転支援が必要な交差点93が存在かするか否かの判断を車速に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている。交差点判定部75での判定により、車速V≦V1ではないと判定された場合(ステップST101、No判定)、即ち、車速Vは基準速度V1より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、交差点判定部75での判定により、車速V≦V1であると判定された場合(ステップST101、Yes判定)には、次に、アクセル操作量A≦A1であるか否かの判定を、交差点判定部75で行う(ステップST102)。交差点判定部75は、走行制御ECU60のアクセル開度取得部64で取得した現在のアクセル操作量Aと、所定の基準値A1とを比較することにより、アクセル操作量Aは基準値A1以下であるか否かを判定する。なお、この基準値A1は、運転支援が必要な交差点93が存在かするか否かの判断をアクセル操作量に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている。交差点判定部75での判定により、アクセル操作量A≦A1ではないと判定された場合(ステップST102、No判定)、即ち、アクセル操作量Aは基準値A1より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、交差点判定部75での判定により、アクセル操作量A≦A1であると判定された場合(ステップST102、Yes判定)には、次に、ブレーキ圧P≦P1であるか否かの判定を、交差点判定部75で行う(ステップST103)。交差点判定部75は、現在のブレーキ操作量として、走行制御ECU60のブレーキ操作取得部65で取得したブレーキ圧Pと、所定の基準値P1とを比較することにより、ブレーキ圧Pは基準値P1以下であるか否かを判定する。なお、この基準値P1は、運転支援が必要な交差点93が存在かするか否かの判断をブレーキ操作量に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている。交差点判定部75での判定により、ブレーキ圧P≦P1ではないと判定された場合(ステップST103、No判定)、即ち、ブレーキ圧Pは基準値P1より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、交差点判定部75での判定により、ブレーキ圧P≦P1であると判定された場合(ステップST103、Yes判定)には、次に、運転支援装置2の作動モードはオートモードであるか、マニュアルモードであるかを判定する(ステップST104)。この判定は、運転支援ECU70が有する動作状態制御部71で行う。動作状態制御部71は、作動モード切替スイッチ55の状態を取得し、作動モード切替スイッチ55によって選択されているモードはオートモードであるかマニュアルモードであるか否かを判定する。

作動モード切替スイッチ55によってマニュアルモードが選択されている場合(ステップST104、マニュアル)には、次に、動作状態制御部71でステアリングスイッチ56の信号を取得する(ステップST105)。ステアリングスイッチ56の信号を取得したら、取得した信号はONであるか否かの判定を動作状態制御部71で行う(ステップST106)。動作状態制御部71での判定により、ステアリングスイッチ56はONではないと判定された場合(ステップST106、No判定)、即ち、ステアリングスイッチ56はOFFであると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、ステアリングスイッチ56はONであると判定された場合(ステップST106、Yes判定)には、運転支援を実行する(ステップST107)。つまり、運転支援ECU70の支援実行部80が有する警報制御部81で警報装置50を制御することにより、移動体96が存在している等の注意喚起を行う。即ち、マイク制御部73で取得した音情報より検出した接近車両97等の移動体96の状態に基づいて、警報制御部81で警報装置50を制御することにより、警報装置50の表示部51によって注意喚起の表示を行ったり、ブザー52から警報音を発信したりする。これによりドライバは、移動体96を認識し、衝突を回避する運転操作を行う。

また、交差点判定部75で車速Vやアクセル操作量A、ブレーキ圧Pは、V1、A1、P1以下であると判定され(ステップST101、ST102、ST103、全てYes判定)、作動モード切替スイッチ55によってオートモードが選択されている場合(ステップST104、オート)は、次に、自車両1の周囲の音情報を取得する(ステップST108)。つまり、マイク制御部73でマイク32を制御し、複数のマイク32でそれぞれ音情報を検出することにより、自車両1の周囲の音情報を取得する。より詳細には、マイク32により、自車両1から発せられた音の反響音を含む音情報を取得する。

次に、自車両音信号S≧S1であるか否かを判定する(ステップST109)。この判定は、運転支援ECU70が有する支援決定部76で行う。支援決定部76は、まず、マイク制御部73で取得した自車両1の周囲の音情報の中から、パワースペクトル(図8−1、図8−2参照)や相関値(図9−1、図9−2参照)に基づいて、自車両1が発した音の反響音の信号である自車両音信号Sを導出する。支援決定部76は、このように導出した自車両音信号Sと、所定の基準値S1とを比較することにより、自車両音信号Sは基準値S1以上であるか否かを判定する。

なお、この基準値S1は、自車両1の周囲の障害物の状態が、良好な視認性を得ることが可能な状態であることにより運転支援が不要であるか否かの判断を、自車両1が発した音の反響音に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている。

支援決定部76での判定により、自車両音信号S≧S1ではないと判定された場合(ステップST109、No判定)、即ち、自車両音信号Sは基準値S1未満であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。つまり、自車両音信号Sが基準値S1より小さいということは、自車両1の周囲には障害物があまり存在せず、視界が良好で、走行道路91から交差道路92の視認性が良好な状態を示している。このため、このような場合は、支援決定部76は、運転支援を行わない決定をする。

これに対し、支援決定部76での判定により、自車両音信号S≧S1であると判定された場合(ステップST109、Yes判定)には、警報制御部81で警報装置50を制御することにより、運転支援を実行する(ステップST107)。この場合、支援決定部76は、自車両音信号Sに基づいて、運転支援の実行時における支援レベルを決定する。決定した支援レベルは、警報制御部81に伝達され、警報制御部81は、伝達された支援レベルに応じて警報装置50を制御する。これにより、警報装置50は、自車両1の周囲の遮蔽物102等の障害物の状態に応じた支援レベル、即ち、交差道路92の視認性に応じた支援レベルの運転支援を実行する。ドライバは、この運転支援により、交差道路92を移動する移動体96を適切に認識し、衝突を回避する運転操作を行う。

以上の実施形態に係る運転支援装置2は、車両1の周囲の音情報をマイク32で検出し、車両1から発せられた音が、交差点93の近傍に位置する障害物で反響した際における反響音に基づいて、支援決定部76によって運転支援の実行の可否や支援レベルを決定している。これにより、支援実行部80は、走行道路91からの交差道路92の視認性に応じて、過不足なく運転支援を行うことができる。この結果、運転支援が必要な交差点93以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる。

また、走行道路91からの視界が良好な場合には、運転支援を行わなかったり、支援レベルを低くしたりするため、交差道路92の状況を視認できるにも関わらず、必要以上に運転支援が実行されることを抑制することができる。この結果、運転支援が不必要に実行されることに起因する煩わしさを低減することができる。

また、マイク32による音情報の検出結果に基づいて、交差点93の近傍に遮蔽物102等の障害物が存在すると判断した場合に、運転支援を実行するため、走行道路91からの交差道路92の視認性が悪い交差点93で、確実に運転支援を実行することができる。この結果、運転支援が必要な交差点93以外の場面で運転支援が実行されることを、より確実に抑制することができる。

〔変形例〕 なお、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、環境情報取得手段としてマイク32が用いられているが、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段には、マイク32に加えて、他の環境情報取得手段を用いてもよい。この場合、他の環境情報取得手段としては、例えば、自車両1の周囲を撮影可能なカメラや、電磁波や赤外線、レーザー等の検出波を用いて対象物を検出するレーダーを用いてもよい。環境情報取得手段は、遮蔽物102等の障害物の有無の判断に用いる音情報を検出するマイク32を有していればよく、さらに、マイク32以外で、自車両1の周囲の環境情報を取得することができるものを用いることにより、より精度よく自車両1の周囲の環境情報を取得することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、運転支援の可否や支援レベルの決定に用いる音は、自車両1のエンジン音等、自車両1の運転時に自車両1から発せられる音を用いているが、運転支援の可否の決定等に用いる音は、これ以外の音でもよい。例えば、運転支援の可否の決定等に用いる専用の音を自車両1から発し、この音の反響音をマイク32で検出し、障害物の状態を判断して運転支援の可否等を決定してもよい。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、ドライバに対する運転支援は、警報装置50を用いた警報のみになっているが、これ以外の手法によって運転支援を行ってもよい。例えば、ドライバの運転操作に関わらず駆動力や制動力を調節したり、安全方向に操舵をするように促す操舵トルクを、EPS装置12を介してドライバに対して伝達したりすることにより、接近車両97等の移動体96と自車両1との接触を回避する運転支援を行ってもよい。運転支援は、自車両1を安全に走行させることができるものであれば、支援の手法は問わない。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点93に向かっているか否かの判断を行っているが、これらの状態の現在の値が基準となる値以下であるか否かの判定を行う順番は、上述したものには限られない。つまり、上述した処理手順では、車速、アクセル操作量、ブレーキ圧の順番(ステップST101〜ST103)で判定が行われているが、この順番は上述した順番以外でもよい。判定の順番に関わらず、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点93に向かっているか否かの判断を行うことにより、このような交差点93に向っているか否かの判断を、簡易な構成で実現することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、作動モードはオートモードであるかマニュアルモードであるかの判定(ステップST104)、及びステアリングスイッチ56の信号はONであるか否かの判定(ステップST106)を行っているが、この判定は行わなくてもよい。これらの判定を行わない場合には、ブレーキ圧P≦P1であると判定されたら(ステップST103、Yes判定)、自車両1の周囲の音情報を取得する(ステップST108)処理手順にしてもよい。

また、運転支援装置2は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置2の構成や制御方法に関わらず、自車両1の周囲の音情報をマイク32で取得し、取得した音情報に基づいて運転支援の可否や支援レベルを決定することにより、運転支援が必要な交差点93以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる。

1 車両 2 運転支援装置 5 エンジン 10 ブレーキ油圧制御装置 12 EPS装置 15 アクセルペダル 16 ブレーキペダル 21 車速センサ 22 アクセルセンサ 23 ブレーキ圧センサ 32 マイク 50 警報装置 55 作動モード切替スイッチ 56 ステアリングスイッチ 60 走行制御ECU 61 エンジン制御部 62 ブレーキ制御部 63 車速取得部(車速取得手段) 64 アクセル開度取得部 65 ブレーキ操作取得部 66 舵角取得部 70 運転支援ECU 71 動作状態制御部 73 マイク制御部 75 交差点判定部 76 支援決定部(支援決定手段) 80 支援実行部(運転支援手段) 81 警報制御部 83 報知制御部 100 開放空間 102 遮蔽物