The vehicle object detection apparatus using an ultrasonic sensor

本発明は、超音波センサを用いた車両用物体検出装置に関し、特に車両に付着した雪を超音波センサにより検知するようにした車両用物体検出装置に関する。

超音波センサを用いた車両用物体検出装置として、例えば下記特許文献１には、障害物（物体）を検出するための複数の超音波センサを利用して、それらに雪、泥等が付着したことを検出するようにした超音波障害物検出装置が開示されている。 この超音波障害物検出装置では、複数の超音波センサの任意の一つが少なくとも他の一つからの直接波を受信するように配置され、受信した直接波の減衰状態に応じて雪、泥等が付着した超音波センサを特定するようにしている。 また、この超音波障害物検出装置では、車両が２０ｋｍ／ｈ未満の低速状態にあるときに障害物を検出し、車両が２０ｋｍ／ｈ以上の中速、高速状態にあるときに雪・泥等を検出するようにしている。

上記特許文献１に記載の超音波障害物検出装置によれば、障害物検出のための超音波センサを利用して雪・泥等を検出するようにしているため、雪・泥等を検出するための専用のセンサ等を設けなくて済み、装置を簡易に構成することが可能である。 しかしながら、上記超音波障害物検出装置では、複数の超音波センサが相互に直接波を受信できるように配置する必要があるため、障害物の検出時において誤検知を生じやすいという問題があった。 また、そのような配置に関連して、雪・泥等を検出する車両の中速、高速状態においては、ガードレールや後続車両、地面からの反射波等の外来雑音がより多く検出されるようになり、そのような外来雑音は一定ではなく走行環境に伴って常に変化するものであることから、雪・泥等の検出時においても誤検知を生じやすいという問題もあった。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、超音波センサを用いた車両用物体検出装置において、雪の付着の有無の判定をシンプルとしつつ、誤検知の少ないものとすることにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記目的を達成するため、本発明における超音波センサを用いた車両用物体検出装置は、発信した発射波に基づく反射波を受信する複数の超音波センサと、第１の作動条件を満たすとき超音波センサの送受信に基づいて自車両周辺の物体の有無を判定する第１の判定手段と、その第１の判定手段の判定結果に応じて物体の有無を運転者に報知する報知手段と、を備え、超音波センサは、それぞれ自身が発信した発射波に基づく反射波は受信するが、自身以外の他センサから発信された発射波は受信しないように設定され、第１の作動条件とは異なる第２の作動条件を満たすとき、超音波センサが受信した残響波の長さが設定値以上で、かつ該残響波の出力が所定の大きさ以上の雪付着判定エリア内に該残響波の波形が達している場合に該残響波を受信した超音波センサの周辺位置に雪が付着していると判定する第２の判定手段が設けられ、報知手段は、第２の判定手段の判定結果に応じて雪の付着の有無を運転者に報知し、第１の作動条件は、自車両が低速状態にあるときであり、第２の作動条件は、低速状態よりも車速が大きい第１高速状態であり、該第１高速状態よりも更に車速が大きい第２高速状態では第２の判定手段による判定が禁止されることを特徴とする。

本発明によれば、超音波センサが、それぞれ自身が発信した発射波に基づく反射波は受信するが、自身以外の他センサから発信された発射波は受信しないように設定されている。 このため、物体の検出時において超音波センサの相互間で直接波を受信する構成で起こりやすい誤検知を良好に防止することができる。 また、第１の作動条件を満たすとき、第１の判定手段により超音波センサの送受信に基づいて自車両周辺の物体の有無が判定される一方、第２の作動条件を満たすとき、第２の判定手段により超音波センサが受信した残響波の長さが設定値以上である場合にはその残響波を受信した超音波センサの周辺位置（超音波センサに直接付着する場合や、超音波センサを覆うようにその近傍に付着する場合等）に雪が付着していると判定される。 すなわち、超音波センサに雪が付着すると、受信した残響波の長さが変化する（長くなる）。 この残響波の長さの変化に着目することで、雪付着の有無の判定をシンプルとしつつも、その精度を高めることができる。

また、上記した構成によれば、自車両が低速状態にあるとき、例えば車速が１５ｋｍ／ｈ未満であるときに自車両周辺の物体の有無が検出される。 一方、自車両が高速状態にあるとき、例えば車速が１５ｋｍ／ｈ以上、３０ｋｍ／ｈ未満であるときに超音波センサに対する雪の付着の有無が判定される。 通常、高速状態にある自車両の近距離には物体が存在し得ないことから、超音波センサが相互間での発射波を受信しない構成とされていれば、超音波センサにより自身の発射波に基づく反射波が検出されることはほとんどない。 このため、超音波センサによる物体の有無の検出タイミングと、雪付着の有無の判定タイミングとの棲み分けを図ることができる。

また、第１の作動条件は、自車両がパーキングレンジ以外のシフトレンジに切り替えられているときであり、第２の作動条件は、自車両がパーキングレンジに切り替えられているときであるように構成することもできる。 これによっても、上記の作動条件の場合と同様、超音波センサによる物体の有無の検出タイミングと、雪付着の有無の検出タイミングとの棲み分けを図ることができる。

この場合、自車両の駐車時に、超音波センサが受信した残響波の長さを記憶する記憶手段が設けられ、第２の判定手段は、残響波の長さが設定値以上であると判定した場合であっても、該残響波の長さが記憶手段に記憶されている残響波の長さと同じであると判定した場合には、超音波センサの全ての周辺位置に雪が付着していると判定しないように構成することができる。 ここで、「残響波の長さが記憶手段に記憶されている残響波の長さと同じ」とは、残響波の長さが記憶手段に記憶されている残響波の長さと一致する場合は勿論のこと、残響波の長さが記憶手段に記憶されている残響波の長さに対して、例えば±１ｍｓ程度の範囲内にある場合をも含む意である。 なお、以下の説明では、「残響波の長さと略同じ」ともいう。

自宅の駐車場が例えば簡易な屋根付き仕様とされている場合、その駐車場での駐車中に雪が積もることがある。 この場合には、自車両が始動する前のパーキングレンジに切り替えられている状態で、残響波の長さが設定値以上であるかが判定され、雪の積もり加減に応じて設定値以上であると判定されると、運転者に雪が付着している旨が報知される。 ただし、超音波センサが雪以外の物を検出した結果、残響波の長さが設定値以上であると判定される場合もあり得る。 したがって、自車両の駐車時における残響波の長さを記憶しておき、この記憶した残響波の長さと自車両の始動時における残響波の長さとが略同じである場合には、雪以外の付着物、物体等が原因で残響波の長さが設定値以上になったものと推定して、超音波センサの周辺位置に雪が付着していると判定しないように構成することで、雪が付着しているとの誤検知を良好に防止することができる。

また、第２の判定手段は、自車両の現在位置情報と現在の天気情報とを取得し、それらの情報に基づいて自車両が降雪地域にあると判定したことを条件として、超音波センサの周辺位置に雪が付着しているとの判定を行うように構成することもできる。

残響波の長さが設定値以上であると判定された場合でも、降雪の確率がゼロに近い状況下の場合には、その判定結果が雪以外の付着物、物体等に起因する可能性が極めて高い。 したがって、自車両が降雪地域にあると判定したことを条件として超音波センサの周辺位置に雪が付着しているとの判定を行うように構成することで、雪が付着しているとの誤検知をより一層良好に防止することができる。

本発明に係る車両用物体検出装置で使用される超音波センサの断面図。

本発明に係る車両用物体検出装置の概略図。

本発明に係る車両用物体検出装置のブロック図。

本発明の実施例１に係り、図３の制御回路によって実行される物体又は雪付着検出プログラムを示すフローチャート。

超音波センサの送受信に基づく各種波形を例示する説明図。

超音波センサの周辺位置に雪が付着した状態を示す説明図。

表示器の一例を示す正面図。

本発明の実施例２に係り、図３の制御回路によって実行される物体又は雪付着検出プログラムを示すフローチャート。

本発明の実施例３に係り、図３の制御回路によって実行される物体又は雪付着検出プログラムを示すフローチャート。

本発明の実施例４に係り、図３の制御回路によって実行される物体又は雪付着検出プログラムを示すフローチャート。

本発明の実施例５に係り、図３の制御回路によって実行される物体又は雪付着検出プログラムの要部を示すフローチャート。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

図１は、本発明に係る車両用物体検出装置１（図２、図３参照）で使用される超音波センサユニット（以下、単に超音波センサという）１０を示す。 超音波センサ１０は、例えば圧電効果により圧電セラミック振動子を振動させて超音波を発射し、また圧電セラミック振動子に入射した超音波の振動を電気信号に変換する送受信兼用型のものであり、超音波マイク１１、ケース１２、制御基板１３などを含んで構成されている。

超音波マイク（マイクロフォン）１１には、上記した圧電セラミック振動子が組み込まれている。 超音波マイク１１は、クッション材１４を介してケース１２に収容されている。

ケース１２は、コネクタ一体型のものであり、図示を省略するばね部材により鍔部を有する円環状のベゼル１５を介して車両のバンパＢＰに一体的に組み付けられるようになっている。 ケース１２は、超音波マイク１１、制御基板１３、充填材（例えばウレタン）等を収容した状態でカバー１７により封止されている。

制御基板１３は、図２に示すように、送波回路１３ａ、受波回路１３ｂ、波形整形回路１３ｃ、距離演算回路１３ｄ及び通信回路１３ｅを備えている。 送波回路１３ａは、超音波を発信する回路であり、例えば約６６．７ｋＨｚの超音波信号を発振する発振回路と、上記した圧電セラミック振動子を駆動する駆動回路とを含んで構成されている。

受波回路１３ｂは、送波回路１３ａが発信した発射波に基づく反射波を受信する回路であり、例えばオペアンプを用いた検出回路を含んで構成されている。 波形整形回路１３ｃは、受波回路１３ｂからの検出信号を整えるための回路であり、例えば整流回路、平滑回路、フィルタ回路、レベル判定回路などを含んで構成されている。

距離演算回路１３ｄは、波形整形回路１３ｃで得られた反射波の波形に基づいて発射波が反射して戻って来るまでの時間を計測し、その時間に基づいて物体までの距離を演算し、あるいは残響波の長さを演算する回路である。 通信回路１３ｅは、距離演算回路１３ｄで演算された距離を表す検出信号（例えばシリアル信号）をＥＣＵ２０に送信する回路である。

上記した超音波センサ１０は、図３に示すように、車両の前後に設けられたバンパＢＰの各コーナ位置と、後方バンパＢＰのセンタ位置（左右寄り２箇所）とに配置されている。 具体的には、超音波センサ１０が、それぞれ左前方位置のＦＬコーナセンサ１０ａ、右前方位置のＦＲコーナセンサ１０ｂ、左後方位置のＲＬコーナセンサ１０ｃ、右後方位置のＲＲコーナセンサ１０ｄ、後方左寄りセンタ位置のＲＬＣセンタセンサ１０ｅ、後方右寄りセンタ位置のＲＲＣセンタセンサ１０ｆとして設けられている。

この場合、各センサ１０ａ〜１０ｆの感知範囲は、いずれも自身が発信した発射波に基づく反射波は受信するが、自身以外の他センサから発信された発射波は受信しないように設定されている。

各センサ１０ａ〜１０ｆには、電源用、ＧＮＤ用、通信用の信号線（ｉｎとｏｕｔ）を接続するための端子（例えば６個）が設けられている。 そして、ＦＬコーナセンサ１０ａの各端子は、信号線を介してＥＣＵ２０の対応端子に接続されるとともに、信号線を介してＦＲコーナセンサ１０ｂの対応端子に接続されている。

同様に、ＲＬコーナセンサ１０ｃの各端子は、信号線を介してＥＣＵ２０の対応端子に接続されるとともに、信号線を介してＲＬＣセンタセンサ１０ｅの対応端子に接続されている。 順次、ＲＬＣセンタセンサ１０ｅの各端子はＲＲＣセンタセンサ１０ｆの対応端子に接続され、ＲＲＣセンタセンサ１０ｆの各端子はＲＲコーナセンサ１０ｄの対応端子に接続されている。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０は、通信回路２１Ｆ，２１Ｒ、電源回路２２、ブザー駆動回路２３Ｆ，２３Ｒ、表示駆動回路２４及び各種インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路２５〜２７、及びこれらが接続される制御回路２８を備えている。

通信回路２１Ｆは、ＦＬコーナセンサ１０ａ及びＦＲコーナセンサ１０ｂからの距離を表す検出信号をそれぞれ制御回路２８に入力する。 通信回路２１Ｒは、ＲＬコーナセンサ１０ｃ、ＲＲコーナセンサ１０ｄ、ＲＬＣセンタセンサ１０ｅ及びＲＲＣセンタセンサ１０ｆからの距離を表す検出信号等をそれぞれ制御回路２８に入力する。

電源回路２２は、バッテリＢの電圧（１２Ｖ）を定電圧（５Ｖ）化する機能を有し、メインスイッチＭＡ及びイグニッションスイッチＩＧを介してバッテリＢに接続されている。 ブザー駆動回路２３Ｆ，２３Ｒは、それぞれ車室内の例えば前後に設けられたブザー３１，３２（報知手段）に駆動電流を流す。 表示駆動回路２４は、車室内の操作パネルに設けられた表示器３３（報知手段）に駆動電流を流す。 なお、表示器３３は、例えば図７に示すように、各センサ１０ａ〜１０ｆの位置に対応して配置された表示灯３３ａ〜３３ｆと、雪付着有りを示す表示灯３３ｇとを含んで構成されている。 なお、雪付着有りを示す表示灯３３ｇは、図７に示す態様のものに限らず、例えば雪の結晶マークを表す意匠図柄等に適宜変更可能である。

インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路２５は、シフトレンジがＲ（リバース）レンジに切り替えられたとき、その切り替えを表す検出信号を制御回路２８に入力する。 インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路２６は、シフトレンジがＰ（パーキング）レンジに切り替えられたとき、その切り替えを表す検出信号を制御回路２８に入力する。 インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路２７は、車速センサ３４により検出された車速を表す検出信号を制御回路２８に入力する。 なお、車両によってはＰ（パーキング）レンジ信号が取れない場合もあるため、パーキングブレーキスイッチＰＫＢのオン信号で代用してもよい。

制御回路２８（第１及び第２判定手段、報知手段）は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，フラッシュメモリ等の不揮発性メモリ（記憶手段）,Ｉ／Ｏ，Ａ／Ｄ変換部，Ｄ／Ａ変換部などを主要構成部としており、メインスイッチＭＡ及びイグニッションスイッチＩＧのオン後の所定時間毎にＲＯＭ等に記憶されている図４の物体又は雪付着検出プログラムを繰り返し実行し、その実行に応じた駆動信号をブザー駆動回路２３Ｆ，２３Ｒ及び表示駆動回路２４に出力する。

次に、上記のように構成された実施例１の作動について説明する。 運転者がメインスイッチＭＡ及びイグニッションスイッチＩＧをオンすると、制御回路２８は、図４の物体又は雪付着検出プログラムの実行を開始する。

このプログラムの実行において、制御回路２８は、初期化処理を行った後（Ｓ１）、車速センサ３４の検出信号に基づいて車速を判定する（Ｓ２）。 本実施例１では、車速が予め定められた低速状態（第１の作動条件）、例えば１５ｋｍ／ｈ未満にあるとき物体の検出（第１の判定）を行う一方で、車速が予め定められた高速状態（第２の作動条件）、例えば１５ｋｍ／ｈ以上、３０ｋｍ／ｈ未満にあるとき雪付着の判定（第２の判定手段）を行うようにしている。

最初に、制御回路２８が物体の検出を行う場合（車速が１５ｋｍ／ｈ未満の場合）について説明する。 この場合、制御回路２８は、各コーナセンサ１０ａ〜１０ｄの検出信号を入力し、さらにシフトレンジがＲレンジに切り替えられたときは、各コーナセンサ１０ａ〜１０ｄの検出信号に加えて各センタセンサ１０ｅ，１０ｆの検出信号を入力する（Ｓ２：低速、Ｓ７）。

制御回路２８は、各センサ１０ａ〜１０ｄ等が正常に作動していると判断した場合には（Ｓ８：正常）、各センサ１０ａ〜１０ｄ等の検出信号に基づいて物体検出処理を実行する（Ｓ９）。 具体的には、制御回路２８は、例えば図５（ａ）に示すように、センサ１０ａ〜１０ｄ等のいずれもが自身の発信した発射波Ｕ１に基づく反射波を受信しない場合には前後ブザー３１，３２及び表示器３３を駆動停止状態に保持する（Ｓ１１）。

これに対して、制御回路２８は、例えば図５（ｂ）に示すように、センサ１０ａ〜１０ｄ等の少なくともいずれか一つにおいて自身が送信した発射波Ｕ１に基づく反射波Ｕ１'を受信した場合には、自車両と物体との位置関係に応じてブザー３１，３２の吹鳴態様（断続音、速い断続音、連続音）と、表示灯３３ａ〜３３ｆの表示態様（点滅、点灯）とを決定し、その決定を実行すべくブザー駆動回路２３Ｆ，２３Ｒと表示駆動回路２４に対して駆動信号を出力する（Ｓ１１）。

なお、制御回路２８は、センサ１０ａ〜１０ｄ等が正常に作動していないと判定した場合には（Ｓ８：異常）、Ｓ９の物体検出処理を実行することなく、センサ異常判定処理（例えばダイアグへの書き込み等）を実行する（Ｓ１０）。

次に、制御回路２８が雪付着の判定を行う場合（車速が例えば１５ｋｍ／ｈ以上、３０ｋｍ／ｈ未満の場合）について説明する。 この場合、制御回路２８は、各センサ１０ａ〜１０ｆの検出信号を入力する（Ｓ２：高速、Ｓ３：ＹＥＳ、Ｓ４）。

ステップＳ４の処理後、制御回路２８は、例えば図５（ｃ）に示すように、センサ１０ａ〜１０ｆの少なくともいずれか一つにおいて自身が受信した残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１（設定値）以上である場合には、その残響波Ｕ２を受信したセンサの周辺位置に雪が付着していると判定する（Ｓ５：ＹＥＳ、Ｓ６）。

ここで、超音波センサ１０に雪が付着している場合においては、発射波Ｕ１が物体に反射したときに得られる反射波Ｕ１'（図５（ｂ）参照）の出力よりも大きい出力を有する波形が検出され、結果として、残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１（設定値）以上で、出力が所定の大きさ以上の雪付着判定エリア内（図５（ａ）参照）に波形が達することとなる。

ステップＳ６の処理後、制御回路２８は、雪が付着していると判定したセンサ位置に対応するブザー３１，３２が例えば連続音を発し、また表示灯３３ｇと、表示灯３３ａ〜３３ｆのうち対応するセンサ位置にあるものが例えば点滅するように、ブザー駆動回路２３Ｆ，２３Ｒ及び表示駆動回路２４に駆動信号を出力する（Ｓ１１）。 例えば図６、図７に示すように、ＲＬコーナセンサ１０ｃに雪が付着している場合には、後ブザー３２が連続音を発するようにブザー駆動回路２３Ｒに駆動信号を出力するとともに、表示灯３３ｃ，３３ｇが点滅するように表示駆動回路２４に駆動信号を出力する。

なお、車速が３０ｋｍ／ｈ以上の高速である場合（Ｓ３：ＮＯ）には、センサ１０ａ〜１０ｆにより検出されるノイズ成分が多くなるため、ステップＳ４以降の処理を実施することなくステップＳ２に戻る。 また、センサ１０ａ〜１０ｆの全てにおいて残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１未満である場合には、ステップＳ６以降の処理を実施することなくステップＳ２に戻る。

以上の説明からも明らかなように、上記実施例１によれば、超音波センサ１０が、それぞれ自身が発信した発射波に基づく反射波は受信するが、自身以外の他センサから発信された発射波は受信しないように設定されている。

これにより、物体の検出時において超音波センサ１０の相互間で直接波を受信する構成で起こりやすい誤検知を良好に防止することができる。

また、上記実施例１では、図４におけるステップＳ２の判定条件（第１の作動条件）を満たすとき、制御回路２８によるステップＳ７〜Ｓ９の処理の実行（第１の判定手段）により超音波センサ１０の送受信に基づいて自車両周辺の物体の有無が判定される一方、ステップＳ２、Ｓ３の判定条件（第２の作動条件）を満たすとき、制御回路２８によるステップＳ４〜Ｓ６の処理の実行（第２の判定手段）により超音波センサ１０が受信した残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１（設定値）以上である場合にはその残響波Ｕ２を受信した超音波センサ１０の周辺位置に雪が付着していると判定される。

これにより、超音波センサ１０による物体の有無の検出タイミングと、雪付着の有無の判定タイミングとの棲み分けを図ることができ、しかも残響波Ｕ２の長さの変化に着目することで、雪付着の有無の判定をシンプルとしつつ、その精度を高めることができる。

上記実施例１では、残響波Ｕ２の長さが長くなる（残響が延びる）ことにより雪が付着していると判定するように構成したが、これに加えて又は代えて、例えば残響を判定する期間を設定し、その期間中に残響の占める割合が所定の比率（例えば７０％以上）であれば雪が付着していると判定するようにしてもよい。 これによっても、雪が付着しているとの誤検知を良好に防止することができる。

上記実施例１では、図４のステップＳ２、Ｓ３の処理の実行により車速が予め定められた高速状態にあるときに雪付着の有無の判定を行うように構成したが、これに代えて、例えば図８に示すように、シフトレンジがＰ（パーキング）レンジに切り替えられたとき（Ｓ２１：ＹＥＳ、第２の作動条件）、ステップＳ４以降の処理すなわち雪付着の有無の判定処理が実行され、シフトレンジがＰ（パーキング）レンジ以外であって車速が予め定められた低速状態（例えば１５ｋｍ／ｈ未満）にあるとき（Ｓ２１：ＮＯ、Ｓ２：低速）、ステップＳ７以降の処理すなわち物体有無の検出処理が実行されるように構成してもよい。 その他の構成は上記実施例１と同じである。

この実施例２によっても、雪付着の有無の判定の精度を高めつつ、超音波センサ１０による物体の有無の検出タイミングと、雪付着の有無の判定タイミングとの棲み分けを図ることができる。

また、上記実施例１と実施例２とを統合し、例えば図９に示すように、シフトレンジがＰ（パーキング）レンジに切り替えられたとき（Ｓ２１：ＹＥＳ）、又はシフトレンジがＰ（パーキング）レンジ以外であって車速が予め定められた高速状態（例えば１５ｋｍ／ｈ以上、３０ｋｍ／ｈ未満）にあるとき（Ｓ２１：ＮＯ、Ｓ２：高速、Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４以降の処理すなわち雪付着の有無の判定処理が実行されるように構成してもよい。 その他の構成は上記実施例１と同じである。

この実施例３によっても、雪付着の有無の判定の精度を高めつつ、超音波センサ１０による物体の有無の検出タイミングと、雪付着の有無の判定タイミングとの棲み分けを図ることができる。

上記実施例２、３では、ステップＳ５、Ｓ６の処理の実行により、センサ１０ａ〜１０ｆの少なくともいずれか一つにおいて自身が受信した残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１以上である場合に、その残響波Ｕ２を受信したセンサの周辺位置に雪が付着していると判定するように構成したが、これに加えて、例えば図１０に示すように、残響波Ｕ２の長さが制御回路２８のメモリに記憶されていたものと略同じである場合には、その残響波Ｕ２を受信したセンサの周辺位置に雪が付着していないと判定するように構成してもよい。 つまり、残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１以上であって、しかもその残響波Ｕ２の長さがメモリに記憶されていたものと異なる長さである場合に限り、雪が付着していると判定するように構成することもできる。 その他の構成は上記実施例１と同じである。

自宅の駐車場が例えば簡易な屋根付き仕様とされている場合、その駐車場での駐車中に雪が積もることがある。 この場合、上記実施例２、３では、ステップＳ２１、Ｓ４及びＳ５の処理の実行により自車両が始動する前のＰ（パーキング）レンジに切り替えられている状態で、上記残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１以上であるかが判定されるように構成されていた。

ただし、超音波センサ１０が雪以外の物を検出した結果、上記残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１以上であると判定される場合もあり得る。 したがって、この実施例４では、自車両の駐車時における物体検出処理（Ｓ９）の実行後に、その駐車時に検出された残響波Ｕ２の長さをメモリに記憶しておき（Ｓ２３）、自車両の始動時におけるステップＳ５の処理後に、メモリに記憶された残響波Ｕ２の長さと始動時に検出された残響波Ｕ２の長さとが略同じであるか否かを判定し（Ｓ２２）、両者が略同じであると判定した場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、雪以外の付着物、物体等が原因で残響波Ｕ２の長さが閾値Ｔ１以上になったものと推定して、超音波センサ１０の周辺位置に雪が付着していると判定しないように構成した。

この実施例４によれば、上記実施例２、３の効果に加えて、雪が付着しているとの誤検知を良好に防止することができる。

上記実施例４のように車両の周りの物体を検出したときに、あたかも残響が延びたような判定を行う場合には、車両の近くに壁のような大きな物体が存在することが多い。 この場合、その物体からの反射波については他センサも受信していると想定されるため、他センサの受信状態を同時に確認し、他センサが受信していないことを条件として、雪が付着していると判定するようにしてもよい。 例えば、ＲＬコーナセンサ１０ｃが受信した残響波Ｕ２の長さが長くなった場合、ＲＬコーナセンサ１０ｃによる検出信号と略同時にＲＬＣセンタセンサ１０ｅによる検出信号を確認し、ＲＬＣセンタセンサ１０ｅが物体を検出していなければ雪が付着していると判定し、ＲＬＣセンタセンサ１０ｅが物体を検出していれば物体からの反射波を検出したものと判断することができる。

上記実施例１〜３ではステップＳ５の判定結果により、実施例４ではステップＳ５及びＳ２２の判定結果により、超音波センサ１０の周辺位置に雪が付着しているか否かを判定するように構成したが、これに加えて、例えば図１の破線で示すようにＥＣＵ２０とナビゲーション装置４０とを通信線を介して通信可能に接続し、例えば図１１に示すように、ナビゲーション装置４０を通じて得られる外部の情報を参照して、超音波センサ１０の周辺位置に雪が付着しているか否かを判定するように構成してもよい。 その他の構成は上記実施例１と同じである。

この実施例５において、制御回路２８は、ステップＳ５の処理の実行後、ナビゲーション装置４０から自車両の現在位置情報と天気情報を取得し（Ｓ２４）、自車両が降雪地域にあると判定した場合（好ましくはさらに降雪の可能性が高いと判定した場合）に（Ｓ２５：ＹＥＳ）、超音波センサ１０の周辺位置に雪が付着しているとの判定を行う（Ｓ６）。

この実施例５によれば、雪が付着しているとの誤検知をより一層良好に防止することができる。

１ 車両用物体検出装置１０（１０ａ〜１０ｆ） 超音波センサ（超音波センサユニット）
２０ ＥＣＵ
２８ 制御回路（第１及び第２判定手段、報知手段、記憶手段）
３１，３２ ブザー（報知手段）
３３（３３ａ〜３３ｇ） 表示器（報知手段）
４０ ナビゲーション装置Ｕ１ 発射波Ｕ１' 反射波Ｕ２ 残響波