本发明涉及一种按权利要求1或2前序部分所述的用于校准车轮
速度的方法。 背景技术
在汽车上，特别是商用车上用于提高行驶稳定性的各种系统被公
知。属于此类系统的是例如ABS(防抱死系统，例如DE 197 47 689 B4)、 EBS (电子制动系统，例如DE 198 54 788 Al) 、 ESC (电子稳定控制， 例如DE 103 38 879 Al)和RSS (倾翻稳定系统，例如DE 101 35 020 Al)。其他名称或缩写也是常见的。对所有这些系统来说重要的是： 无论是单个车轮速度还是汽车速度，均可以尽可能精确地确定。公知
车轮传感器用于检测车轮速度。这种车轮传感器由固定的对磁场灵敏 的传感器组成，其感测随同车轮旋转的齿圈。这种齿圈一般情况下具 有100或者80的齿数。这样检测的车轮转速被输送到上述的电子装置 并在那里进一步处理。
汽车速度在此按照确定的已知规则从单个车轮速度中进行计算。 汽车速度在此自然取决于所安装的轮胎的尺寸或者说周长。为尽可能 精确确定汽车速度，因此无论如何都必须知道轮胎尺寸。
在制造汽车（牵引车或者半挂车）时，安装适用的轮胎并将其尺 寸在生产线末端告知给所安置的各个电子装置，或者说将其尺寸参数 化。
然而在商用车较长时间工作后，轮胎的参数会发生变化。例如商 用车的使用者可能会安装不同直径的轮胎。此外可能地，原装轮胎的直径由于损耗而减小。这样造成原始参数化的轮胎尺寸不再正确并因 此不再能精确计算汽车速度。因此例如在磨耗了的轮胎下，形成表象 上过高的汽车速度，因为该轮胎以更高的速度旋转。
通过可以由上述电子装置进行的所谓的轮胎平衡，公知下述情况， 即对于明显地偏离所计算的汽车速度的单个轮胎，其转速值设有校正 系数，并由此使该轮胎的在电子装置内处理的速度重新与其他轮胎的 速度相配合。
然而，如果所有轮胎尺寸都均匀地偏离在制造商处原始参数化的 数值，那么这种方法则不能达到目的或者说不能被实施。在这种情况 下，汽车速度被上述电子装置错误计算并且其修正功能不再被保证。
在上面提及的RSS系统中，准确地知道汽车速度是非常重要的，
该RSS系统能防止商用车在转弯时翻车。为此在转弯行驶时确定汽车
的横向加速度，并在该横向加速度超过极限值.的情况下，使汽车自动 进行制动。横向加速度在此或者可以通过单独的横向加速度传感器检 测，然而或者也可以从汽车左侧和右侧的车轮转速差中计算。参数化 的轮胎尺寸与实际轮胎尺寸之间的偏差导致错误计算车轮速度。这种 错误以二次方进入到汽车横向加速度的计算中。
如上所述，如果汽车速度由于轮胎磨耗而被电子装置过高估计， 那么在此使汽车过早制动。防止翻车的极限因此得不到充分利用，因 为汽车实际上行驶得比电子装置所认定的要慢。
如果相反汽车速度被电子装置过低估计，那么汽车制动过晚并很 可能翻车。

本发明的目的在于，说明一种用于校正从车轮转速中确定的汽车速度的方法，通过该方法补偿车轮直径方面的上述差别。
该目的通过权利要求1和2中所包括的方法得以实现。从属权利 要求包括依据目的的进一步构成。用于实施该方法的相应装置在权利 要求10中予以说明。
虽然已经公开了在汽车上安置的具有纵向加速度传感器的电子装
置（DE 10 2006 003 674 Al)，但这种电子装置用于其他目的，即识别 行驶方向。
附图说明
下面借助附图（图l)对本发明进行详细说明。
图1示意示出带有牵引杆9和车轮1、 2、 3、 4的挂车12，该挂 车12装备ABS-、 EBS-、 ESC-或者RSS-电子装置10。

依据本发明，汽车的电子装置IO装备至少一个纵向加速度传感器 11。在下面详细介绍的汽车确定的加速或者减速阶段期间，纵向加速 度传感器11的信号求积分成汽车速度并与单个车轮转速传感器5、 6、 7、 8的速度信号进行比较。在此，对每个车轮进行检查，所述两个数 值之间是否存在差值和该差值是否处于容差范围内。在单个车轮上， 当偏离容差范围时，适应性地再校准参数化的轮胎周长，直至差值重 新处于容差范围内。在此，容差范围可以允许单个车轮速度的偏差为 汽车速度的0-2%。
作为选择，也可以在加速或者减速阶段期间对转速传感器的信号 求微分，并将这样获取的汽车减速信号或加速信号与纵向加速度传感 器的信号进行比较。在此也计值容差范围并再校准一个或者多个偏离 的轮胎直径，直至偏差重新处于容差范围内。
6为尽可能无错误地实施该方法，该方法仅在确定的明确行驶情况 下使用。
依据目的，该方法仅在没有ABS调节运行的情况下实施。在这种
情况下，由于车轮打滑提高而使车轮的转速信号与汽车速度不符。 此外，被检测的纵向加速度仅在由于纵向加速度传感器11偏移而
产生的误差已通过电子装置io得到补偿的情况下才被计值。
此外，被检测的纵向加速度仅在由于纵向加速度传感器11安置倾
斜而产生的误差通过已电子装置IO得到补偿的情况下才被计值。
此外，被检测的纵向加速度仅在不存在汽车上坡或者下坡行驶的 情况下才被计值。在这种情况下，加速度传感器的数值会由于叠加的 地球引力而失真。上坡或者下坡行驶的存在可以通过公知的方法验证。
此外，被检测的纵向加速度仅在其处于确定的极限内的情况下才 被计值。这样就不使用由纵向加速度传感器检测的、过高或者过低的、 可能不很准确的加速度值。
上述的所有限制可以单独或者也可以在组合下使用。
正如上面已经提到的那样，依据本发明的方法最好在挂车上使用。 在这种挂车上，没有如在牵引车上存在的可供控制车轮转速传感器的 转速表信号。转速表信号从牵引车向挂车的可以设想的传送出于技术 原因并非可以毫无问题地实现。
依据本发明的方法依据目的这样实现，即现有的ABS-、 EBS-、 ESC-或者RSS-电子装置以纵向加速度传感器进行补充，或者RSS-电子装置上已经存在的横向加速度传感器通过至少二维的，也就是在横向 和纵向方向上进行检测的加速度传感器取代。
依据本发明的方法提供的优点是，可以取消在汽车制造商处在生 产线末端对轮胎尺寸进行参数化。利用该方法可以在行驶期间自动进
行校准。在此，磁极转轮（Polrad)的错误齿数也可以被再校准。因此 轮胎更换或者工作中的轮胎磨损不会导致对RSS功能产生不利影响。