Initial correction coefficient arithmetic unit and device using the unit

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、たとえばタイヤの空気圧低下の検出のために適用され、タイヤの初期差異による有効ころがり半径の相対的な差が回転周波数に及ぼす影響を排除するための初期補正係数を求めるための初期補正係数演算装置に関する。 また、たとえばタイヤの空気圧低下の検出のために適用され、駆動タイヤのスリップ率を計算するためのスリップ率計算装置に関する。 さらに、初期補正係数演算装置で求められた初期補正係数を用いて補正された回転周波数などを利用してタイヤの空気圧低下を検出するためのタイヤ空気圧低下検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近年、乗用車やトラックなどの４輪車両の安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出する装置の開発が行われ、一部では実用化されている。 タイヤの空気圧低下の検出方法の１つに、たとえば車両に備えられている４
つのタイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂ ，Ｗ ₃ ，Ｗ ₄の各回転周波数Ｆ ₁ ，Ｆ ₂ ，Ｆ ₃ ，Ｆ ₄の違いを利用する方法がある。
タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂はそれぞれ前左右タイヤである。 また、タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄はそれぞれ後左右タイヤである。

【０００３】この検出方法では、各タイヤＷ _i （ｉ＝
１，２，３，４）に取り付けられた車輪速センサから出力される信号に基づいて、タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _i
が所定のサンプリング周期ごとに検出される。 検出される回転周波数Ｆ _iは、各タイヤＷ _iの有効ころがり半径がすべて同一であって、かつ車両が直線走行していれば、相等しい。 有効ころがり半径とは、荷重がかかった状態で自由転動（スリップ角およびスリップ率がいずれも０の状態での転動をいう。）しているタイヤＷ _iが１
回転により進んだ距離を２πで割った値である。

【０００４】一方、タイヤＷ _iの有効ころがり半径は、
たとえばタイヤＷ _iの空気圧の変化に対応して変化する。 すなわち、タイヤＷ _iの空気圧が低下すると有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくなる。 したがって、空気圧が低下しているタイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _i
は、正常内圧時に比べて大きくなる。 そのため、回転周波数Ｆ _iの違いに基づき、タイヤＷ _iの減圧を判定できる。

【０００５】回転周波数Ｆ _iの違いに基づいてタイヤＷ
_iの空気圧低下を検出する際に用いられる判定式は、たとえば下記(1) 式に示すようなものである（特開昭63-3
05011 号公報、特開平4-212609号公報など参照。 ）。

【０００６】

【数１】

【０００７】タイヤＷ _iの有効ころがり半径が仮にすべて同一であるとすれば、各回転周波数Ｆ _iはすべて同一となる（Ｆ ₁ ＝Ｆ ₂ ＝Ｆ ₃ ＝Ｆ ₄ ）。 したがって、判定値Ｄは０である。 そこで、しきい値Ｄ _TH1 ，Ｄ _TH2 （ただし、Ｄ _TH1 ，Ｄ _TH2 ＞０）が設定される。 そして、下記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷ _iがあると判定される。 この条件が満足されなかった場合には、タイヤＷ _iはすべて正常内圧であると判定される。

【０００８】 Ｄ＜−Ｄ _TH1または Ｄ＞Ｄ _TH2 ‥‥(2) ところで、実際のタイヤＷ _iの有効ころがり半径は、タイヤＷ _iの製造時に生じる規格内でのばらつき（以下「初期差異」という。）を含む。 すなわち、４つのタイヤＷ _iがすべて正常内圧であっても、初期差異のために、４つのタイヤＷ _iの有効ころがり半径は相異なる。
これに伴い、タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iはばらつく。
その結果、判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。
そのため、空気圧が低下していないのに空気圧が低下していると誤検出されるおそれがある。 よって、空気圧低下検出を高精度に行うためには、検出される回転周波数Ｆ _iから初期差異の影響を排除する必要がある。

【０００９】回転周波数Ｆ _iから初期差異の影響を排除するための技術として、たとえば特開平４−２７１９０
７号公報に開示されている技術を適用することが考えられる。 この公開公報に開示されている技術では、車両を一定速度で試験的に直線走行させ、そのときに検出される各タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iのうちいずれかを基準として補正係数Ｋ _iが求められる。 タイヤＷ ₁の回転周波数Ｆ ₁を基準にした場合には、下記(3) 式〜(6) 式に示すようにして、補正係数Ｋ _iが求められる。

【００１０】 Ｋ ₁ ＝Ｆ ₁ ／Ｆ ₁ ‥‥(3) Ｋ ₂ ＝Ｆ ₁ ／Ｆ ₂ ‥‥(4) Ｋ ₃ ＝Ｆ ₁ ／Ｆ ₃ ‥‥(5) Ｋ ₄ ＝Ｆ ₁ ／Ｆ ₄ ‥‥(6) この補正係数Ｋ _iが通常走行時に検出される回転周波数Ｆ _iにそれぞれ乗じられる。 これにより、回転周波数Ｆ
_iに対する初期差異の影響の排除が図られる。

【００１１】ところで、車両が前輪駆動車(FF 車) または後輪駆動車(FR 車) である場合、上記(5) 式および
(6) 式で示した補正係数Ｋ ₃ ，Ｋ ₄は、駆動タイヤと従動タイヤとの回転周波数比となる。 一方、駆動タイヤには、走行時に、駆動トルクまたは制動トルク（以下「駆動／制動トルク」と略記する。）が加えられる。 これらのトルクのために、駆動タイヤはスリップするおそれがある。 そのため、駆動タイヤの回転周波数Ｆ _iは、一般に、下記(7) 式で表される。 下記(7) 式において、Ｒｓ
はスリップ率、Ｖは車両の速度、ｒ _iはタイヤＷ _iの有効ころがり半径である。

【００１２】

【数２】

【００１３】ＦＦ車の場合には、タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂は駆動タイヤであり、タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄は従動タイヤであるから、補正係数Ｋ ₃は、上記(5) 式および(7) 式より、
下記(8) 式のように表すことができる。

【００１４】

【数３】

【００１５】このように、駆動タイヤと従動タイヤとの回転周波数比で表現される補正係数Ｋ ₃には、スリップ率Ｒｓの影響が及ぶことになる。 補正係数Ｋ ₄についても同様である。 さらに詳述すると、スリップ率Ｒｓは、
タイヤＷ _iがグリップ限界に達するまでは、下記(9) 式のように表される。

【００１６】

【数４】

【００１７】この(9) 式において、μは路面の摩擦係数、Ｃ _xはタイヤＷ _iの剪断弾性係数、Ｗ _Dは接地面の幅、Ｌは接地面の長さ、Ｔは駆動／制動力である。 駆動／制動力Ｔは、定速走行時には、車両の速度Ｖの２乗にほぼ比例する。 したがって、補正係数Ｋ ₃ ，Ｋ ₄には、
試験走行時の路面の摩擦係数μおよび車両の速度Ｖの影響が含まれている。 ところが、実走行時には、種々の摩擦係数μの路面を種々の速度Ｖで走行する。 したがって、試験走行時に求められた補正係数Ｋ ₃ ，Ｋ ₄を用いて回転周波数Ｆ _iを補正しても、正確に補正することはできない。 よって、回転周波数Ｆ _iから初期差異の影響を高精度に排除することは困難である。

【００１８】ところで、コーナーやカーブ（以下「コーナー」で代表する。）を走行するとき、車両には横方向加速度が作用する。 その結果、車両の荷重はコーナー外側に移動する。 したがって、コーナー内側のタイヤＷ _i
は、有効ころがり半径が大きくなり、その接地面積は相対的に小さくなる。 また、コーナー外側のタイヤＷ
_iは、有効ころがり半径が小さくなり、その接地面積は相対的に大きくなる。

【００１９】一方、エンジンで発生した駆動力は、デファレンシャルギアによって、コーナー内側のタイヤＷ _i
およびコーナー外側のタイヤＷ _iにほぼ均等に与えられる。 その結果、コーナー内側のタイヤＷ _iとコーナー外側のタイヤＷ _iとの間でスリップ率Ｒｓにばらつきが生じる。 そのため、コーナー内側のタイヤＷ _iとコーナー外側のタイヤＷ _iとの間で回転周波数Ｆ _iにばらつきが生じる。

【００２０】このように、タイヤＷ _iがすべて正常内圧であっても、コーナー走行時には、スリップ率Ｒｓのばらつきによって回転周波数Ｆ _iにばらつきが生じる。 その結果、判定値Ｄはスリップ率Ｒｓのばらつきに応じた誤差を含むことになるから、減圧判定を正確に行えないおそれがある。 したがって、減圧判定を高精度に行うためには、スリップ率Ｒｓの影響を排除する必要がある。

【００２１】スリップ率Ｒｓの影響を排除するために、
本出願人が先に出願した特願平６−３１２１２３号に提案されている技術を適用することが考えられる。 この提案技術では、次のようにして判定値Ｄが補正される。 判定値Ｄのスリップ率Ｒｓのばらつきに起因する変動成分ΔＤは、スリップ率Ｒｓの変動成分ΔＲｓに比例する。
一方、スリップ率Ｒｓの変動成分ΔＲｓは、車両にかかる横方向加速度ＬＡに比例するとともに、旋回半径Ｒに反比例する。

【００２２】また、スリップ率Ｒｓは、タイヤＷ _iがグリップ限界に達するまでの間は、下記(10)式で定義されるものとする。

【００２３】

【数５】

【００２４】さらに、駆動／制動力Ｔは、車両の速度Ｖ
の２乗、および車両にかかる前後方向加速度ＦＲＡに比例するものとする。 したがって、これらの関係に基づけば、判定値Ｄの変動成分ΔＤは、α１，α２およびα３
を比例定数とすると、下記(11)式のように表すことができる。

【００２５】

【数６】

【００２６】この(11)式で表された変動成分ΔＤが補正係数とされ、この補正係数が上記(1) 式によって求められた判定値Ｄから差し引かれる。 これにより、判定値Ｄ
に対するスリップ率Ｒｓの影響の排除が図られる。 ところで、この提案技術では、スリップ率Ｒｓを上記(10)式のように定義して利用されている。 しかしながら、スリップ率Ｒｓは、実際には上記(9) 式のように、路面の摩擦係数μに反比例する。 したがって、上記提案技術では、路面状態によっては、補正後の判定値Ｄが大きな誤差を有するおそれがあり、判定値Ｄからスリップ率Ｒｓ
の影響を正確に排除することができないおそれがある。

【００２７】また、上記提案技術では、コーナー走行時における荷重移動に起因するタイヤＷ _iの有効ころがり半径の変動のうち、前タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂の有効ころがり半径の変動量と後タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の有効ころがり半径の変動量との関係については何ら考慮されていない。 これは、前タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂の有効ころがり半径の変動量と後タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の有効ころがり半径の変動量とが同一であるとの推測に基づいている。

【００２８】しかしながら、実際には、前軸重と後軸重とは異なる。 前軸重とは、前タイヤが取り付けられている前軸に作用する荷重のことである。 後軸重とは、後タイヤが取り付けられている後軸に作用する荷重のことである。 たとえば、エンジンが車両の前側に設置されている場合には、前軸重の方が後軸重よりも重い。 したがって、コーナー走行時の前タイヤにおける荷重移動量と後タイヤにおける荷重移動量とは異なる。 これは、ＦＦ車の場合に特に顕著である。 その結果、前タイヤの有効ころがり半径の変動量と後タイヤの有効ころがり半径の変動量とは異なる。

【００２９】そのため、判定値Ｄの補正を高精度に行うためには、コーナー走行時における前タイヤと後タイヤとの荷重移動量の違いを考慮する必要がある。 そこで、
本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、路面状態に依存することなく、各タイヤの有効ころがり半径の相対的な差だけを忠実に表した初期補正係数を求めることができる初期補正係数演算装置を提供することである。

【００３０】また、本発明の他の目的は、判定値からスリップ率の影響を高精度に排除する補正を実現し、これによりタイヤ空気圧低下を高精度に検出できるタイヤ空気圧低下検出装置を提供することである。 さらに、本発明の他の目的は、コーナー走行時における前タイヤと後タイヤとの荷重移動量の違いを考慮した補正を実現し、
これによりタイヤ空気圧低下を高精度に検出できるタイヤ空気圧低下検出装置を提供することである。

【００３１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するための請求項１記載の初期補正係数演算装置は、車両に装着されたタイヤの回転周波数を検出する回転周波数検出手段の出力を補正するための補正係数を演算する装置であって、車両が直線を惰性走行しているときの上記回転周波数検出手段の出力を取り込む手段と、上記取り込まれた回転周波数検出手段の出力に基づき、タイヤの初期差異による有効ころがり半径の相対的な差が回転周波数に及ぼす影響を排除するための初期補正係数を求める手段とを含むことを特徴とする。

【００３２】この構成では、車両が直線を惰性走行しているときに検出されるタイヤの回転周波数に基づいて初期補正係数が求められる。 直線惰性走行時には、駆動タイヤに駆動／制動トルクは加わらない。 すなわち、駆動タイヤのスリップ率は０とみなすことができる。 したがって、求められる初期補正係数にスリップ率の影響が及ぶことはなく、各タイヤの有効ころがり半径の相対的な差を忠実に表した値として求めることができる。 そのため、この構成で求められる初期補正係数を回転周波数を補正する際に用いれば、どのような摩擦係数の路面を走行しても、回転周波数から初期差異の影響を高精度に排除できる。

【００３３】請求項２記載のスリップ率計算装置は、駆動タイヤと従動タイヤとが装着された車両の上記駆動タイヤのスリップ率を計算するための装置であって、上記請求項１記載の初期補正係数演算装置と、この初期補正係数演算装置によって求められた初期補正係数を用いて上記回転周波数検出手段の出力を補正する回転周波数補正手段と、この回転周波数補正手段によって補正された駆動タイヤおよび従動タイヤの回転周波数に基づいて、
駆動タイヤのスリップ率を計算する手段とを含むことを特徴とする。

【００３４】スリップ率は、本来、車両の速度と駆動タイヤの周速度との差の程度で表される。 一方、従動タイヤはスリップしないから、従動タイヤの周速度は車両の速度に等しい。 したがって、駆動タイヤの回転周波数と従動タイヤの回転周波数とに基づけば、スリップ率を計算できる。 しかも、駆動タイヤの回転周波数と従動タイヤの回転周波数との差は、路面の摩擦係数に依存して変化する。 したがって、補正後の駆動タイヤの回転周波数と従動タイヤの回転周波数に基づけば、どのような摩擦係数の路面を走行しても、スリップ率を正確に計算できる。

【００３５】請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着されたタイヤの空気圧低下を検出するための装置であって、上記請求項２記載のスリップ率計算装置と、上記回転周波数補正手段によって補正されたタイヤの回転周波数に基づいて、車両に作用する横方向加速度を求めるための横方向加速度演算手段と、上記回転周波数補正手段によって補正されたタイヤの回転周波数を所定の演算式に代入して判定値を求めるための判定値演算手段と、上記スリップ率計算装置によって計算されたスリップ率および上記横方向加速度演算手段によって求められた横方向加速度に基づいて、上記判定値演算手段によって求められた判定値を補正するための判定値補正手段と、この判定値補正手段によって補正された判定値に基づいて、タイヤの空気圧低下検出処理を実行するための手段とを含むことを特徴とする。

【００３６】この構成では、上記請求項２記載のスリップ率計算装置によって計算されたスリップ率および横方向加速度演算手段によって求められた横方向加速度に基づいて判定値の補正が行われる。 したがって、判定値からスリップ率の影響およびコーナー走行時における荷重移動の影響を高精度に排除することができる。 その結果、タイヤの空気圧が低下しているか否かを高精度に検出できる。

【００３７】判定値の補正を行う判定値補正手段は、たとえば請求項４記載の構成のようにしてもよい。 すなわち、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記判定値補正手段は、前軸重および後軸重の相違を考慮して定めた所定の演算式に基づいて求められた判定値変動量を、上記判定値演算手段によって求められた判定値から差し引くことにより、判定値を補正するものであることを特徴とする。

【００３８】この構成において、判定値変動量は、前軸重および後軸重の相違を考慮して定めた所定の演算式に基づいて求められる。 したがって、この判定値変動量を用いて判定値の補正を行えば、コーナー走行時における前タイヤにおける荷重移動量と後タイヤにおける荷重移動量との違いを考慮した補正を実現できる。 判定値変動量を求めるための所定の演算式は、たとえば請求項５記載のように、第１係数および上記横方向加速度演算手段によって求められた横方向加速度の積と、第２係数、上記横方向加速度演算手段によって求められた横方向加速度および上記スリップ率計算装置によって計算されたスリップ率の積との和によって判定値変動量を表したものであってもよい。

【００３９】上記第１係数は、たとえば請求項６記載の構成のようにして設定された係数であってもよい。 すなわち、請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、
上記第１係数は、(a) タイヤが正常内圧であると判明している状態で車両を惰性でコーナー走行させたときの上記判定値演算手段および上記横方向加速度演算手段の出力をサンプリングし、(b) サンプリングされた判定値と横方向加速度との関係を近似した一次式の傾きを上記第１係数として求めることによって設定された係数であることを特徴とする。

【００４０】車両を惰性で走行させる場合、スリップ率は０であるとみなすことができる。 この場合、判定値は横方向加速度と第１係数との積で表される。 したがって、車両を惰性でコーナー走行させたときに求められる判定値と横方向加速度との関係における傾きは、第１係数となる。 また、この第１係数は車両を実際に走行させることにより求められるので、タイヤの現実の状態を第１係数に反映させることができる。

【００４１】また、第２係数は、たとえば請求項７記載の構成のようにして設定された係数であってもよい。 すなわち、請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、
上記請求項５または６記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記第２係数は、(a) タイヤが正常内圧であると判明している状態でタイヤに駆動トルクをかけながら車両をコーナー走行させたときの上記判定値演算手段、上記横方向加速度演算手段および上記スリップ率計算装置の出力をサンプリングし、(b) サンプリングされた判定値から上記第１係数およびサンプリングされた横方向加速度の積を差し引いた値と、サンプリングされた横方向加速度およびスリップ率の積との関係を一次式で近似し、(c) 上記一次式の傾きを上記第２係数として求めることによって設定された係数であることを特徴とする。

【００４２】この構成においても、車両を実際に走行させることにより第２係数が求められる。 したがって、タイヤの現実の状態を第２係数に反映させることができる。 請求項８記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記第１の係数は、複数種類のタイヤに対応する上記第１
の係数を求め、その平均値を求めることによって設定された係数であり、上記第２の係数は、複数種類のタイヤに対応する上記第２の係数を求め、その平均値を求めることによって設定された係数であることを特徴とする。

【００４３】判定値変動量は、タイヤの種類によって異なる。 たとえばスタッドレスタイヤと夏タイヤ（通常のタイヤ）とでは異なる。 したがって、第１係数などが求められたときに車両に備えられていたタイヤと種類の異なるタイヤを新たに備える場合、判定値の高精度な補正が困難になることが予想される。 そこで、この構成では、タイヤの種類ごとに第１係数および第２係数を求め、この求められた各種類に応じた複数の第１係数および第２係数の平均値をそれぞれ最終的な第１係数および第２係数とすることとしている。 したがって、どのような種類のタイヤが車両に装着されても、精度良く補正を行うことができる。

【００４４】請求項９記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記第１係数は、複数種類の積載条件に対応する上記第１係数を求め、その平均値を求めることによって設定された係数であり、上記第２係数は、複数種類の積載条件に対応する上記第２係数を求め、その平均値を求めることによって設定された係数であることを特徴とする。

【００４５】判定値は車両の荷重移動量に応じて変動するが、その荷重移動量は車両の総重量によって異なる。
すなわち、乗車人数や積載荷重などの積載条件によって異なる。 したがって、第１係数などが求められたときの積載条件と異なる積載条件で走行する場合、判定値の高精度な補正が困難になることがある。 そこで、この構成では、積載条件ごとに第１係数および第２係数を求め、
この求められた各条件に応じた複数の第１係数および第２係数の平均値をそれぞれ最終的な第１係数および第２
係数とすることとしている。 したがって、どのような積載条件の場合でも、精度良く補正を行うことができる。

【００４６】

【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。 図１は、本発明の一実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。 このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ
₁ ，Ｗ ₂ ，Ｗ ₃ ，Ｗ ₄の空気圧が低下しているか否かを検出する。 タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂はそれぞれ前左右タイヤに対応する。 また、タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄はそれぞれ後左右タイヤに対応する。

【００４７】各タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂ ，Ｗ ₃ ，Ｗ ₄にそれぞれ関連して、車輪速センサ１が備えられている。 車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。 制御ユニット２には、表示器３が接続されている。 表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷ _i （ｉ＝１，２，３，
４）を知らせるためのもので、たとえば液晶表示素子、
プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成される。

【００４８】制御ユニット２にはまた、初期化スイッチ４が接続されている。 初期化スイッチ４は、タイヤＷ _i
の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ｋ
_j （ｊ＝１，２，３）を算出する際にユーザが操作するためのものである。 初期差異とは、各タイヤＷ _i間に生じる規格内での有効ころがり半径のばらつきのことである。

【００４９】図２は、タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。 制御ユニット２は、Ｉ
／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、Ｒ
ＡＭ２ｄ、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅ ² ＰＲＯＭ）２ｅを含むマイクロコンピュータで構成されたものである。 Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車輪速センサ１や初期化スイッチ４などの外部装置との信号の受渡しに必要なものである。 ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納された制御動作プログラムに従い、種々の演算処理を実行するものである。 ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書込まれたり、その書込まれたデータなどが読出されたりするものである。 ＥＥＰＲＯＭ２
ｅは、初期補正係数Ｋ _jを格納するためのものである。

【００５０】車輪速センサ１は、タイヤＷ _iの回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。 ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
_iの回転周波数Ｆ _iが算出される。 図３は、タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートである。 この処理は、ＣＰ
Ｕ２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従って動作することによって、制御ユニット２によって実行される。 なお、以下の説明では、対象車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車であることを前提とする。

【００５１】この処理では、先ず、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iが算出される（ステップＳ１）。 タイヤＷ _iは、上述のように、初期差異が含まれて製造される。 したがって、各タイヤＷ _iの有効ころがり半径は、
すべてのタイヤＷ _iがたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。 そのため、算出される各タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iはばらつくことになる。 一方、タイヤＷ _i
の空気圧が低下しているか否かの判定は、すべてのタイヤＷ _iが正常内圧である場合に各タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iがほぼ等しいことを前提として実行される。 したがって、算出される回転周波数Ｆ _iから初期差異の影響を排除する必要がある。

【００５２】そこで、算出された回転周波数Ｆ _iから初期差異の影響を排除すべく、回転周波数Ｆ _iに対して初期補正が施される（ステップＳ２）。 具体的には、下記
(12)ないし(15)式に従う補正が行われる。 Ｆ１ ₁ ＝Ｆ ₁ ‥‥(12) Ｆ１ ₂ ＝Ｋ ₁ ×Ｆ ₂ ‥‥(13) Ｆ１ ₃ ＝Ｋ ₃ ×Ｆ ₃ ‥‥(14) Ｆ１ ₄ ＝Ｋ ₂ ×Ｋ ₃ ×Ｆ ₄ ‥‥(15) 初期補正係数Ｋ ₁は、前左右タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。 初期補正係数Ｋ ₂は、後左右タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄
間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。 初期補正係数Ｋ ₃は、前タイヤＷ ₁と後タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄との間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。

【００５３】初期補正係数Ｋ _jは、たとえば車両を初めて走行させるとき、タイヤＷ _iの空気圧を補充したとき、またはタイヤＷ _iを交換したときに算出され、制御ユニット２のＥＥＰＲＯＭ２ｅに格納される。 本実施形態では、初期補正係数Ｋ _jの求め方に特徴の１つがある。 具体的には、本実施形態では、初期差異によるタイヤＷ _iの有効ころがり半径の差だけを忠実に表した初期補正係数Ｋ _jの演算が行われる。 詳細については後述する。

【００５４】ところで、タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iのばらつきの原因は、初期差異のみではない。 たとえば、
車両がコーナーを走行するときにおける左右の駆動タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂の各スリップ率Ｒｓの差もまた、１つの原因である。 たとえば、車両がコーナーを走行する場合、
車両にはコーナー外側方向に横方向加速度ＬＡが作用し、コーナー外側に車両の荷重が移動する。 その結果、
コーナー内側のタイヤにかかる荷重は相対的に小さくなり、コーナー外側のタイヤにかかる荷重は相対的に大きくなる。 したがって、コーナー内側のタイヤの接地面積は相対的に小さくなり、コーナー外側のタイヤの接地面積は相対的に大きくなる。

【００５５】また、エンジンで発生した駆動力は、デファレンシャルギアによってコーナー内側のタイヤおよびコーナー外側のタイヤにほぼ均等に与えられる。 したがって、駆動タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂の各スリップ率Ｒｓに差が生じる。 その結果、タイヤＷ _iがすべて正常内圧であっても、コーナー内側のタイヤの回転周波数とコーナー外側のタイヤの回転周波数との間にばらつきが生じる。

【００５６】そこで、空気圧低下検出からスリップ率Ｒ
ｓの影響を排除すべく、下記(16)式に示すようにして、
スリップ率Ｒｓが算出される（ステップＳ３）。

【００５７】

【数７】

【００５８】スリップ率Ｒｓは、本来、車両の速度Ｖと駆動タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂の周速度との差の程度で表される。 一方、従動タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄はスリップしないので、従動タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の各周速度は車両の速度Ｖに等しいとみなして差し支えない。 そのため、駆動タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂の各回転周波数Ｆ１ ₁ ，Ｆ１ ₂と従動タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の各回転周波数Ｆ１ ₃ ，Ｆ１ ₄との差が、基準となる従動タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の各回転周波数Ｆ１ ₃ ，
Ｆ１ ₄に対してどの程度の割合であるかを求めれば、駆動タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂がどの程度スリップしているかを知ることができる。 よって、スリップ率Ｒｓは、下記(17)
式で表すことができる。 この(17)式を変形すれば、上記
(16)式が導かれることは明らかである。

【００５９】

【数８】

【００６０】スリップ率Ｒｓは、上記(9) 式で表されているとおり、路面の摩擦係数μに反比例する。 すなわち、摩擦係数μが高いほどスリップ率Ｒｓは小さくなり、摩擦係数μが低いほどスリップ率Ｒｓは大きくなる。 ところが、上述のとおり、上記(16)式で表されるスリップ率Ｒｓは、スリップ率の本来の定義に忠実に従った方法で求められている。 したがって、路面の摩擦係数μの大小の影響をすでに内包している。 すなわち、路面の摩擦係数μが大きくなれば上記(17)式の分子が小さくなる。 したがって、スリップ率Ｒｓは小さくなる。 また、路面の摩擦係数μが小さくなれば上記(17)式の分子は大きくなる。 したがって、スリップ率Ｒｓは大きくなる。

【００６１】このように、上記(16)式によりスリップ率Ｒｓを求めれば、路面の摩擦係数μに関係なく、正確なスリップ率Ｒｓを求めることができる。 算出されたスリップ率Ｒｓは、ＲＡＭ２ｄにいったん記憶される。 このスリップ率Ｒｓは、空気圧低下検出に必要な判定値Ｄを補正する際に用いられる。 なお、上記(16)式のスリップ率Ｒｓの算出は、上述のように、対象車両がＦＦ車である場合を想定したものである。 もしも対象車両がＦＲ
（フロントエンジン・リアドライブ）車であれば、下記
(18)式のように算出される。

【００６２】

【数９】

【００６３】車両がコーナーを走行するときにコーナー内側のタイヤとコーナー外側のタイヤとの旋回中心からの距離の差もまた、タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iのばらつきの１つの原因である。 さらには、車両の荷重移動も回転周波数Ｆ _iがばらつく原因となる。 たとえば車両が反時計方向に旋回走行する場合、コーナー内側のタイヤＷ ₁ ，Ｗ ₃の旋回半径は相対的に小さく、コーナー外側のタイヤＷ ₂ ，Ｗ ₄の旋回半径は相対的に大きい。 したがって、コーナー内側のタイヤＷ ₁ ，Ｗ ₃の回転周波数Ｆ ₁ ，Ｆ ₃は小さく、コーナー外側のタイヤＷ ₂ ，Ｗ ₄
の回転周波数Ｆ ₂ ，Ｆ ₄は大きくなる。 その結果、左右タイヤの回転周波数には必然的に差が生じる。

【００６４】また、車両がたとえば反時計方向に旋回走行する場合、図４に示すように、車両の重心Ｏには横方向加速度ＬＡが作用する。 横方向加速度ＬＡは、旋回半径Ｒに反比例し車両の速度Ｖの二乗に比例し、コーナー外側（車両右側方向）に向かって作用する。 その結果、
横方向加速度ＬＡに比例した車両の部分荷重が、コーナー内側からコーナー外側に移動する。 これに伴い、従動タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の各有効ころがり半径は、下記(19)，
(20)式に示す分だけ変動することになる。

【００６５】 （１＋ｐ×ＬＡ） ‥‥(19) （１−ｐ×ＬＡ） ‥‥(20) ただし、上記ｐは車両の荷重に比例する係数である。 車両の荷重が一定とみなせる場合には、この係数ｐは定数とみなすことができる。 このように、車両の荷重移動によってタイヤＷ _iの有効ころがり半径が変動するので、
左右のタイヤの回転周波数にはばらつきが生じることになる。

【００６６】そこで、次に、図３に示すように、車両の荷重移動に起因するばらつきを排除した旋回半径Ｒが計算される（ステップＳ４）。 より詳述すると、先ず、初期補正後の回転角速度Ｆ１ ₃ ，Ｆ１ ₄に基づき、下記(2
1)，(22)式に示すように、従動タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の速度Ｖ１ ₃ ，Ｖ１ ₄が算出される。 下記(21)，(22)式において、ｒは、直線走行時における有効ころがり半径に相当する定数であり、ＲＯＭ２ｃに記憶されている。

【００６７】 Ｖ１ ₃ ＝２πｒ×Ｆ１ ₃ ‥‥(21) Ｖ１ ₄ ＝２πｒ×Ｆ１ ₄ ‥‥(22) 次いで、この算出された従動タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の速度Ｖ
１ ₃ ，Ｖ１ ₄に基づいて、下記(23)式に示すように、車両の旋回半径Ｒ′が算出される。 ただし、下記(23)式において、Ｔｗはトレッド幅を表す。

【００６８】

【数１０】

【００６９】この算出された車両の旋回半径Ｒ′に対して、下記(24)式に示すように、車両の荷重移動が回転周波数に及ぼす影響を排除するような補正が施され、補正後の旋回半径Ｒが求められる。 ただし、下記(24)式において、ｕ ₁ ，ｕ ₂はＲＯＭ２ｃに予め記憶されている定数である。 Ｒ＝Ｒ′×｛ｕ ₁ ＋ｕ ₂ （Ｖ１ ₃ ＋Ｖ１ ₄ ） ² ｝ ‥‥(24) 次に、求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、各タイヤＷ _iと旋回中心との間の距離の差に起因するばらつきを排除するように、上記ステップＳ２で求められた回転周波数Ｆ１ _iが補正される（ステップＳ５）。 具体的には、下記(25)式乃至(29)式に示すようにして、補正後の回転周波数Ｆ２ ₁ 〜Ｆ２ ₄が求められる。

【００７０】

【数１１】

【００７１】これにより、コーナー内側のタイヤＷ _iとコーナー外側のタイヤＷ _iとの旋回中心からの距離の差（内外輪差）に起因するばらつきを排除した回転角速度Ｆ２ _iが取得される。 なお、上記(25)〜(28)式において、ＷＢは車両のホイールベースを表す。 また、上記(2
5)〜(28)式の補正は、上述のように、対象車両がＦＦ車である場合を想定した処理である。 もしも対象車両がＦ
Ｒ（フロントエンジン・リアドライブ）車であれば、従動タイヤである前タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂の速度Ｖ１ ₁ ，Ｖ１
₂に基づいて旋回半径Ｒの算出に必要な補正前の旋回半径Ｒ′を求め、そのうえで下記(29)〜(33)式が適用される。

【００７２】

【数１２】

【００７３】ところで、上記回転周波数Ｆ _iは、車両の旋回半径Ｒ、車両の速度Ｖ、車両の横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷ _iの前後方向加速度ＦＲＡ _iの大きさによっては、誤差を含むことがある。 すなわち、旋回半径Ｒが相対的に小さい場合には、タイヤＷ _iが横すべりするおそれがあるので、算出される回転周波数Ｆ _iに誤差が含まれる可能性が高い。 また、車両の速度Ｖが極低速である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出される回転周波数Ｆ _iに誤差が含まれる可能性が高い。

【００７４】さらに、車両の横方向加速度ＬＡが相対的に大きい場合には、タイヤＷ _iが横すべりするおそれがあるので、算出される回転周波数Ｆ _iに誤差が含まれる可能性が高い。 さらにまた、各タイヤＷ _iの前後方向加速度ＦＲＡ _iが相対的に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減速することによるタイヤＷ _iのスリップまたはフットブレーキの影響が考えられるので、算出される回転周波数Ｆ _iに誤差が含まれる可能性が高い。

【００７５】このように、回転周波数Ｆ _iに誤差が含まれている可能性が高い場合には、その回転周波数Ｆ _iを空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が好ましい。 そこで、次に、車両の速度Ｖ、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷ _iの前後方向加速度ＦＲＡ _i
が算出される（ステップＳ６）。 より詳述すると、車両の速度Ｖは、各タイヤＷ _iの速度Ｖ２ _iに基づいて算出される。 各タイヤＷ _iの速度Ｖ２ _iは下記(33)式によって算出される。

【００７６】 Ｖ２ _i ＝２πｒ×Ｆ２ _i ‥‥(33) この算出された各タイヤＷ _iの速度Ｖ２ _iに基づき、車両の速度Ｖが下記(34)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ２ ₁ ＋Ｖ２ ₂ ＋Ｖ２ ₃ ＋Ｖ２ ₄ ）／４ ‥‥(34) 一方、車両の横方向加速度ＬＡは、この算出された車両の速度Ｖを利用して、下記(35)式によって算出される。

【００７７】 ＬＡ＝Ｖ ² ／（Ｒ×9.8 ） ‥‥(35) また、各タイヤＷ _iの前後方向加速度ＦＲＡ _iは、１周期ΔＴ前のサンプリング時点において算出された各タイヤＷ _iの速度をＢＶ２ _iとすると、下記(36)式によって算出される。 ＦＲＡ _i ＝（Ｖ２ _i −ＢＶ２ _i ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(36) なお、上記(35)式および(36)式において、分母に９．８
が挿入されているのは、横方向加速度ＬＡおよび前後方向加速度ＦＲＡ _iをＧ（重力加速度）換算するためである。

【００７８】また、上記車両の速度Ｖ、横方向加速度Ｌ
Ａおよび各タイヤＷ _iの前後方向加速度ＦＲＡ _iは、センサを用いてこれらを直接的に検出することによって求められてもよい。 旋回半径Ｒ、車両の速度Ｖ、各タイヤＷ _iの前後方向加速度ＦＲＡ _iおよび車両の横方向加速度ＬＡに基づき、今回のサンプリング時点で算出された回転周波数Ｆ _iをリジェクトするか否かが判別される（ステップＳ７）。 具体的には、次に示す〜の４つの条件のうち、いずれか１つでも該当した場合には、回転周波数Ｆ _iがリジェクトされる。

【００７９】｜Ｒ｜＜Ｒ _TH （たとえばＲ _TH ＝30(m) ） Ｖ＜Ｖ _TH （たとえばＶ _TH ＝10(km/h)） ＭＡＸ｛｜ＦＲＡ _i ｜｝＞Ａ _TH （たとえばＡ _TH ＝0.1(g)：ｇ＝9.8m/sec ² ） ｜ＬＡ｜＞Ｇ _TH （たとえばＧ _TH ＝0.4(g)） ステップＳ７での判別の結果、回転周波数Ｆ _iをリジェクトしない場合には、ステップＳ５にて取得された回転周波数Ｆ２ _iに基づいて、判定値Ｄが下記(37)式によって算出される（ステップＳ８）。

【００８０】

【数１３】

【００８１】ところで、ステップＳ６における車両の速度Ｖ、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷ _iの前後方向加速度ＦＲＡ _iの算出では、初期差異およびタイヤＷ _i
の内外輪差に応じた補正が施された回転周波数Ｆ２ _iが用いられている。 一方、タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ
_iは、初期差異およびタイヤＷ _iの内外輪差だけでなく、車両にかかる横方向加速度ＬＡおよびスリップ率Ｒ
ｓによっても変動する。 したがって、ステップＳ８で求められる判定値Ｄには、車両にかかる横方向加速度ＬＡ
およびスリップ率Ｒｓを含む変動要因の影響が作用している。

【００８２】そこで、判定値Ｄに対して、上記変動要因の影響を排除するための補正が施される（ステップＳ
９）。 具体的には、下記(38)式により補正値Ｃが求められる。 そして、下記(39)式に示すように、判定値Ｄから補正値Ｃが差し引かれる。 これにより、上記変動要因の影響が排除された新たな判定値Ｄ′が取得される。 Ｃ＝Ａ１×ＬＡ＋Ａ２×ＬＡ×Ｒｓ ‥‥(38) Ｄ′＝Ｄ−Ｃ ‥‥(39) 上記(38)式において、Ａ１およびＡ２はＲＯＭ２ｃに予め記憶されている係数である。 係数Ａ１およびＡ２は、
各タイヤＷ _iが正常内圧であるとわかっているときに試験走行を行って求められるものである。

【００８３】次に、判定値Ｄ′が上記変動要因の影響が排除されたものである理由について説明する。 コーナー走行時、車両には、コーナー外側に向けて横方向加速度ＬＡが作用する。 これに伴い、車両には、横方向加速度ＬＡに比例した荷重移動が生じる。 その結果、タイヤＷ
_iにかかる荷重は変動する。 一方、車両の前軸重と後軸重とは一般に異なる。 したがって、コーナー走行時の前タイヤＷ ₁ 、Ｗ ₂における荷重移動量と後タイヤＷ ₃ 、
Ｗ ₄における荷重移動量とは異なる。 その結果、コーナー走行中の前タイヤＷ ₁ 、Ｗ ₂の有効ころがり半径の変動量と後タイヤＷ ₃ 、Ｗ ₄の有効ころがり半径の変動量とは異なる。 そのため、判定値Ｄは変動する。

【００８４】ここで、有効ころがり半径の変動量は、横方向加速度ＬＡに比例する。 したがって、判定値Ｄの変動も横方向加速度ＬＡに比例する。 そのため、横方向加速度ＬＡの比例式で判定値Ｄの変動量を補正できる。 また、駆動タイヤＷ _iはその荷重が変動すれば、その接地面積が変動する。 したがって、コーナー内側の駆動タイヤＷ _iのスリップ率とコーナー外側の駆動タイヤＷ _iのスリップ率とは異なる。 その結果、コーナー内側の駆動タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iとコーナー外側の駆動タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iとの間に差が生じ、その結果として判定値Ｄが変動する。

【００８５】スリップ率Ｒｓは、駆動左右タイヤＷ _iのスリップ率の平均である。 コーナー内側の駆動タイヤＷ
_iのスリップ率とコーナー外側の駆動タイヤＷ _iのスリップ率との差は、コーナー走行中の荷重移動量に比例する。 荷重移動量は、横方向加速度ＬＡに比例する。 よって、判定値Ｄの変動量は、駆動左右タイヤＷ _iの平均のスリップ率Ｒｓと当該スリップ率Ｒｓの駆動左右タイヤＷ _iでの差の程度を表す横方向加速度ＬＡとの積に比例する。 よって、横方向加速度ＬＡとスリップ率Ｒｓとの積の比例式で判定値Ｄの変動量を補正できる。

【００８６】以上の２つの変動要因の和が走行中の判定値Ｄの変動量になるため、判定値Ｄの変動量は、横方向加速度ＬＡと横方向加速度ＬＡとスリップ率Ｒｓの積の比例式の和で除去できる。 また、補正値Ｃは、車両の前軸重および後軸重の違いに起因する判定値Ｄの変動を考慮して求められている。 したがって、判定値Ｄの補正に、前軸重と後軸重との相対的な差を反映させることができる。 言い換えれば、前軸重と後軸重との相対的な差に起因する前タイヤＷ _iの有効ころがり半径と後タイヤＷ _iの有効ころがり半径との変動量の違いを考慮した補正を行うことができる。 そのため、タイヤ空気圧低下を一層高精度に検出できる。

【００８７】次に、係数Ａ１およびＡ２の求め方について詳述する。 (1) 係数Ａ１の求め方 試験走行時において、車両を惰性でコーナリング走行させる。 具体的には、変速機をニュートラルの位置にセットした状態でコーナリング走行させる。 このとき、駆動タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂は惰性で回転する。 すなわち、スリップ率Ｒｓ≒０となる。 その結果、上記(38)式の右辺第２
項は０となる。 したがって、惰性による試験走行中に求められる判定値Ｄは、上記(38)式および(39)式から、 Ｄ＝Ｄ′＋Ｃ＝Ｄ′＋Ａ１×ＬＡ ‥‥(40) と表される。 すなわち、車両にかかる横方向加速度ＬＡ
の一次式で表される。

【００８８】そこで、試験走行中に求められる横方向加速度ＬＡと試験走行中に求められる判定値Ｄとの関係が一次式で近似される。 具体的には、図５に示すように、
横方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄをそれぞれ横軸および縦軸にとったグラフが作成される。 次いで、この描かれたグラフに最小２乗法を適用する。 その結果、下記(41)
式が得られる。

【００８９】 Ｄ＝α×ＬＡ＋β ‥‥(41) この(41)式において、αがＡ１に相当する。 (2) 係数Ａ２の求め方 試験走行時において、車両を駆動トルクをかけながら走行させる。 このときに求められる横方向加速度ＬＡ、判定値Ｄおよびスリップ率Ｒｓを利用して図６に示すグラフを作成する。 次いで、この描かれたグラフに最小２乗法を適用する。 その結果、下記(42)式が得られる。

【００９０】 Ｄ−Ａ１×ＬＡ＝γ×ＬＡ×Ｒｓ＋δ ‥‥(42) この(42)式において、γがＡ２に相当する。 このように、係数Ａ１，Ａ２は車両を実際に走行させることによって取得される。 したがって、タイヤＷ _iの現実の状態を係数Ａ１，Ａ２に忠実に反映させることができる。

【００９１】図３に戻って、ステップＳ９で取得された補正後の判定値Ｄ′に基づいて、空気圧が低下しているタイヤＷ _iがあるか否かが判定される（ステップＳ１
０）。 具体的には、判定値Ｄ′が下記(43)式を満足するか否かが判別される。 ただし、下記(43)式において、Ｄ
_TH1 ＝Ｄ _TH2 ＝0.1 である。 Ｄ′＜−Ｄ _TH1または Ｄ′＞Ｄ _TH2 ‥‥(43) この結果、判定値Ｄ′が上記(43)式を満足したと判別されると、いずれかのタイヤＷ _iの空気圧が低下していると判定される。 一方、判定値Ｄ′が上記(43)式を満足していないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷ _iはないと判定される。

【００９２】このようにして車両の走行中にタイヤＷ _i
の空気圧が低下しているか否かが検出される。 一方、単に空気圧が低下しているタイヤＷ _iがあることをドライバに報知するのに対して、いずれのタイヤＷ _iの空気圧が低下しているのかも報知する方がドライバにとってはよりわかりやすくなる。 そこで、次に、空気圧が低下しているタイヤＷ _iが特定される。

【００９３】上記(40)式により求められた判定値Ｄ′を用いることにより、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ ₁またはＷ
₄ Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ ₂またはＷ
₃と特定できる。 さらに、この場合において、車両が直進状態であれば、 Ｆ２ ₁ ＞Ｆ２ ₂ならば、減圧しているタイヤはＷ ₁ Ｆ２ ₁ ＜Ｆ２ ₂ならば、減圧しているタイヤはＷ ₂ Ｆ２ ₃ ＞Ｆ２ ₄ならば、減圧しているタイヤはＷ ₃ Ｆ２ ₃ ＜Ｆ２ ₄ならば、減圧しているタイヤはＷ ₄と特定できる。

【００９４】空気圧が低下しているタイヤＷ _iが特定されると、その結果は表示器３へ出力されて表示される。
表示器３は、たとえば図２に示すように、４つのタイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂ ，Ｗ ₃ ，Ｗ ₄に対応する表示ランプを備えている。 いずれかのタイヤの空気圧が低下したことが検出されると、その減圧タイヤに対応する表示ランプが点灯される。

【００９５】図７は、初期補正係数Ｋ _jを求めるための処理を説明するためのフローチャートである。 初期補正係数Ｋ _jの演算処理は、制御ユニット２で実行される。
ドライバは、初期補正係数Ｋ _jを求める際、車両が直線を惰性走行していることを確認したうえで、初期化スイッチ４を操作する。 惰性走行は、車両に備えられている変速機がニュートラルモードにセットされている状態での走行である。 この場合、エンジンで発生した駆動力が伝達される駆動タイヤには、駆動トルクおよび制動トルクは加わらない。 初期化スイッチ４は、このような状態で操作される。

【００９６】なお、タイヤＷ _iの進行方向、変速機のセット状態およびフットブレーキが踏まれているか否かをそれぞれ検知できる手段を設け、これら各手段が予め定める条件を満足した場合にのみ初期化スイッチ４の操作を許容するような構成にしてもよい。 予め定める条件とは、タイヤＷ _iが車両の進行方向とほぼ平行で、変速機がニュートラルモードにセットされ、かつフットブレーキが踏まれていないことである。 すなわち、直線を惰性走行していることである。 この構成によれば、直線を惰性走行していないのに初期補正係数Ｋ _jの演算が実行される不具合を予防することができる。

【００９７】制御ユニット２は、初期化スイッチ４が操作されたか否かを判別する（ステップＴ１）。 その結果、初期化スイッチ４が操作されたと判別されると、先ず、初期補正係数Ｋ _jをクリアする（ステップＴ２）。
その後、次のステップＴ４〜ステップＴ７までの処理をＩ＝ｎになるまで繰り返し実行する（ステップＴ３〜Ｔ
８）。

【００９８】すなわち、先ず、車輪速センサ１から出力される車輪速パルスを取り込み、この取り込まれた車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ _iを算出する（ステップＴ４）。 その後、算出された回転周波数Ｆ _iをＦ(I,i) としてＲＡＭ２ｄに記憶する（ステップＴ５）。 そして、Ｉを「１」だけインクリメントする（ステップＴ６）。 その後、前左右タイヤＷ ₁ ，Ｗ ₂
の回転周波数比Ｆ _Fおおよび後左右タイヤＷ ₃ ，Ｗ ₄の回転周波数比Ｆ _Rを算出し、この算出された回転周波数比Ｆ _F ，Ｆ _Rをそれぞれ累積的に加算する（ステップＴ
７）。 具体的には、従前の加算結果Ｆ _FA ，Ｆ _RAに回転周波数比Ｆ _F ，Ｆ _Rを加算し、新たな加算結果Ｆ _FA ，Ｆ _RA
を求める。

【００９９】回転周波数比Ｆ _F ，Ｆ _Rは、下記(44)，(4
5)式に従って算出される。 Ｆ _F ＝Ｆ ₁ ／Ｆ ₂ ‥‥(44) Ｆ _R ＝Ｆ ₃ ／Ｆ ₄ ‥‥(45) 以上の結果、ｎ個のＦ _F ，Ｆ _Rを加算した加算結果Ｆ _FA ，Ｆ _RAが取得される。 そして、この加算結果Ｆ _FA ，
Ｆ _RAの平均値が下記(46)式および(47)式のようにして算出される（ステップＴ９）。 この算出された平均値がそれぞれ初期補正係数Ｋ ₁ ，Ｋ ₂とされる。

【０１００】 Ｋ ₁ ＝Ｆ _FA ／ｎ ‥‥(46) Ｋ ₂ ＝Ｆ _RA ／ｎ ‥‥(47) 初期補正係数Ｋ ₁ ，Ｋ ₂が算出されると、次に初期補正係数Ｋ ₃が求められる。 具体的には、ステップＴ１１〜
Ｔ１３までの処理がＩ＝ｎになるまで繰り返し実行される（ステップＴ１０〜Ｔ１４）。

【０１０１】すなわち、先ず、ステップＴ５でＲＡＭ２
ｄに記憶された各タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ(I,i) および上記取得された初期補正係数Ｋ ₁ ，Ｋ ₂に基づいて、
下記(48)式に示すように、車両の速度Ｖ(I) を算出する（ステップＴ１１）。 これにより、各サンプリング時における車両の速度Ｖ(I) が算出される。

【０１０２】

【数１４】

【０１０３】また、ステップＴ５でＲＡＭ２ｄに記憶された各タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ(I,i) 、および上記取得された初期補正係数Ｋ ₁ ，Ｋ ₂に基づき、下記(49)式のように、各サンプリング時における前タイヤと後タイヤとの回転周波数比Ｆ _FR (I)を求める（ステップＴ１
２）。

【０１０４】

【数１５】

【０１０５】その後、Ｉを「１」だけインクリメントする（ステップＴ１３）。 以上の結果、車両の速度Ｖ(I)
と回転周波数比Ｆ _FR (I) との対応関係がｎ個分取得される。 この対応関係をグラフ化すると、たとえば図８に示すようになる。 図８から明らかなように、回転周波数比Ｆ _FR (I) は一定ではなく車両の速度Ｖ(I) によって異なる値となる。 これは、駆動タイヤが若干スリップしていることを意味している。 すなわち、車両が直線を惰性走行している場合でも、スリップ率Ｒｓの影響が回転周波数Ｆ(I,i) に含まれていることなる。

【０１０６】一方、車両の速度Ｖ(I) が０の場合には、
駆動タイヤは当然スリップしていない。 すなわち、スリップ率Ｒｓ＝０である。 したがって、Ｖ(I) ＝０に相当する回転周波数比Ｆ _FR (I) は、スリップ率Ｒｓの影響をほとんど受けていないものである。 そこで、Ｖ(I) ＝０
の場合における回転周波数比Ｆ _FR (I) を所定のマルチ回帰技術を用いて推定される（ステップＴ１５）。 そして、この推定された回転周波数比Ｆ _FR (I) が初期補正係数Ｋ ₃とされ、ＥＥＰＲＯＭ２ｅに記憶される（ステップＴ１６）。

【０１０７】以上のように、初期補正係数Ｋ _jは、スリップ率の影響が回転周波数Ｆ _iに及ばない直線惰性走行時に求めることとしている。 したがって、初期補正係数Ｋ _jは、路面状態に依存することなく、タイヤＷ _iの有効ころがり半径の相対的な差だけを忠実に表したものとして求めることができる。 そのため、この初期補正係数Ｋ _jを用いて補正した回転周波数Ｆ１ _iは、初期差異を高精度に排除したものとすることができる。

【０１０８】本発明の実施の形態の説明は以上のとおりであるが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。 たとえば上記実施形態では、初期補正係数Ｋ ₃
をマルチ回帰技術を用いて求めているが、たとえば前タイヤと後タイヤとの回転周波数比の平均を求めることによって初期補正係数Ｋ ₃を求めるようにしてもよい。 具体的には、図７のステップＴ１０〜Ｔ１５の処理を、図９に示すステップＵ１〜Ｕ５の処理と置き換えてもよい。

【０１０９】図９において、ステップＵ２，Ｕ３の処理をＩ＝ｎになるまで繰り返し実行する。 先ず、上記(49)
式に従って前タイヤと後タイヤとの回転周波数比Ｆ
_FR (I) が求められる。 その後、回転周波数比Ｆ _FR (I) が累積的に加算される（ステップＵ２）。 具体的には、従前の加算結果Ｆ _FRAに回転周波数比Ｆ _FR (I) が加算され、新たな加算結果Ｆ _FRAが求められる。 その後、Ｉが「１」だけインクリメントされる（ステップＵ３）。

【０１１０】以上の結果、ｎ個の回転周波数比Ｆ _FR (I)
が加算された加算結果Ｆ _FRAが取得される。 そして、この加算結果Ｆ _FRAの平均値が下記(50)式のようにして算出される（ステップＵ５）。 この算出された平均値が初期補正係数Ｋ ₃とされる。 Ｋ ₃ ＝Ｆ _FRA ／ｎ ‥‥(50) この構成によれば、マルチ回帰技術を用いる場合に比べて初期補正係数Ｋ ₃を簡単に求めることができる。 そのため、初期補正係数Ｋ _jの全体の演算時間の短縮化を図ることができる。

【０１１１】また、上記実施形態では、タイヤＷ _iの種類については何ら言及していないが、タイヤＷ _iの種類によって判定値Ｄの変動量ΔＤは異なる。 すなわち、スリップ率Ｒｓは、上記(9) 式に示すように、タイヤＷ _i
にかかる駆動／制動トルクＴおよび路面の摩擦係数μが同一であっても、剪断弾性定数Ｃ _xが変化すれば異なる。 また、荷重移動に対する各タイヤＷ _iの有効ころがり半径の変動量もタイヤＷ _iの種類によって異なる。 したがって、複数種類のタイヤが装着され得ることを考慮した補正値Ｃを用いて判定値Ｄを補正する方が好ましい。

【０１１２】そこで、係数Ａ１，Ａ２を複数種類のタイヤが装着され得ることを考慮して求めるようにしてもよい。 具体的には、同一種類の４本のタイヤＷ _iを車両に取り付けた状態で上述した方法で係数Ａ１，Ａ２を求める。 同様に、別の種類の４本のタイヤＷ _iを車両に取り付けた状態で係数Ａ１，Ａ２を求める。 この求められた各種類のタイヤＷ _iの係数Ａ１，Ａ２の平均を求める。
この求められた係数Ａ１，Ａ２の平均を補正値Ｃに採用する。

【０１１３】タイヤＷ _iは、一般に、スタッドレスタイヤ（冬タイヤ）と夏タイヤ（通常のタイヤ）とに二分することができる。 そこで、スタッドレスタイヤおよび夏タイヤに対して係数Ａ１，Ａ２をそれぞれ求め、それらの平均を補正値Ｃに採用する。 これにより、いずれのタイヤＷ _iにも平均的に有効な補正値Ｃを得ることができる。 そのため、車両にどのような種類のタイヤＷ _iが装着されていても、空気圧低下検出を精度良く行うことができる。

【０１１４】さらに、判定値Ｄの変動量ΔＤは、タイヤＷ _iの種類だけでなく、車両の総重量に応じて変動する。 すなわち、乗車人数や積載荷重などの積載条件に応じて判定値Ｄの変動量ΔＤは変動する。 したがって、車両の総重量が異なり得ることを考慮した補正値Ｃを用いて判定値Ｄを補正する方が好ましい。 そこで、係数Ａ
１，Ａ２を車両の総重量が異なり得ることを考慮して求めるようにしてもよい。 具体的には、乗車人数や積載荷重などの積載条件を互いに異なる複数のパターンに変更して係数Ａ１，Ａ２を求める。 そして、この求められた各係数Ａ１，Ａ２の平均を求め、当該係数Ａ１，Ａ２の平均を補正値Ｃに採用する。 これにより、どのような積載条件の場合にも平均的に有効な補正値Ｃを得ることができる。 そのため、どのような積載条件であっても、空気圧低下検出を精度良く行うことができる。

【０１１５】さらにまた、上記実施形態では、初期補正係数Ｋ _jをタイヤ空気圧低下検出装置に用いる場合について説明しているが、たとえば初期補正係数Ｋ _jは、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や車載用ナビゲーション装置などのように、タイヤＷ _iの回転周波数Ｆ
_iを利用する他のシステムに用いることもできる。 また、上記実施形態では、スリップ率Ｒｓをタイヤ空気圧低下検出装置に用いる場合について説明しているが、スリップ率Ｒｓは、たとえばアンチロックブレーキ制御のために用いられてもよい。

【０１１６】その他、特許請求の範囲に記載された技術的事項の範囲内で種々の設計変更を施すことが可能である。

【０１１７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、スリップ率の影響がほとんど及ばない直線惰性走行時に検出される回転周波数に基づいて初期補正係数が求められる。 したがって、タイヤの有効ころがり半径の相対的な差を忠実に表した初期補正係数を求めることができる。 そのため、この初期補正係数に基づけば、検出される回転周波数から初期差異の影響を高精度に排除できる。 よって、
たとえばこの発明をタイヤ空気圧低下検出装置に適用すれば、タイヤ空気圧低下検出に初期差異が影響することを防止できる。 その結果、タイヤの空気圧低下を高精度に検出することができる。

【０１１８】また、本発明によれば、スリップ率は、スリップ率の本来の定義に忠実に従った方法で求められている。 したがって、路面の摩擦係数の大小の影響をすでに内包している。 そのため、どのような摩擦係数の路面を走行する場合でも、スリップ率を正確に計算できる。
そのため、この発明をたとえば請求項３記載の構成のようなタイヤ空気圧低下検出装置に適用すれば、タイヤ空気圧低下検出へのスリップ率の影響を高精度に排除することができる。 そのため、タイヤの空気圧低下を高精度に検出できる。

【０１１９】また、本発明によれば、前軸重および後軸重の相違を考慮して定めた所定の演算式に基づいて求められた判定値変動量により判定値が補正される。 したがって、前軸重と後軸重との相対的な差に起因する前タイヤと後タイヤとの有効ころがり半径の変動量の違いを考慮した補正を行うことができる。 そのため、タイヤの空気圧低下を一層高精度に検出できる。

【０１２０】また、本発明によれば、車両を実際に走行させることにより判定値補正のために必要な第１係数および第２係数が求められる。 したがって、タイヤの現実の状態を判定値補正に忠実に反映させることができる。
そのため、タイヤの空気圧低下をより一層高精度に検出できる。 また、本発明によれば、複数種類のタイヤが装着され得ることを考慮して設定された係数が最終的な第１係数および第２係数とされる。 したがって、車両にどのような種類のタイヤが備えられても、タイヤの空気圧低下を精度良く検出できる。

【０１２１】また、本発明によれば、乗車人数などの積載条件が異なり得ることを考慮して設定された係数が最終的な第１係数および第２係数とされる。 したがって、
どのような積載条件であっても、タイヤの空気圧低下を精度良く検出できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。

【図２】タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。

【図３】タイヤ空気圧低下検出処理の全体を説明するためのフローチャートである。

【図４】車両に作用する横方向加速度を説明するための図である。

【図５】係数Ａ１の求め方について説明するための図である。

【図６】係数Ａ２の求め方について説明するための図である。

【図７】初期補正係数の演算処理について説明するための図である。

【図８】初期補正係数Ｋ ₃を求めるための、直線惰性走行時における車両の速度と前タイヤおよび後タイヤの回転周波数比との対応関係を示す図である。

【図９】初期補正係数Ｋ ₃の求め方の他の実施形態を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ４ 初期化スイッチ