铁路车辆用急速排气阀和铁路车辆的配管系统 |
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| 申请号 | CN201480054667.8 | 申请日 | 2014-08-04 | 公开(公告)号 | CN105659011B | 公开(公告)日 | 2017-12-08 |
| 申请人 | 株式会社开滋; | 发明人 | 青木和弘; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种能够将排气时间较短地抑制在既定时间以内的 铁 路车辆自动 门 用急速排气 阀 和其配管系统。前述排气阀在具有球面部的 阀体 容纳部上形成流出入口和排气口，前述具有球面部的阀体容纳部形成于阀身内的内周的一部分；从由前述阀体容纳部开口的开口部将具有球状面部的阀体旋转自如地插入；在前述阀体上，形成装配槽和多个贯通口，前述多个贯通口与前述流出入口或排气口连通，前述装配槽在与这些贯通口的交叉方向上与前述流出入口对置；在该装配槽上装配将前述流出入口或排气口封闭的密封部件；当将前述开口部用盖部件 覆盖 时，由前述密封部件将某1个前述流出入口或排气口密封封闭；将前述流出入口和排气口、或前述流出入口彼此能够经由前述贯通口连通地设置，并且设置为能够适当调整排气口面积来将紧急时或安全确保时等的从自动门开闭装置用配管排气的排气时间设定为恒定。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种铁路车辆用急速排气阀，其特征在于， |
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| 说明书全文 | 铁路车辆用急速排气阀和铁路车辆的配管系统技术领域[0001] 本发明涉及铁路车辆用急速排气阀和使用该排气阀的配管系统，前述铁路车辆用急速排气阀被用于例如铁路车辆的使用空气压的自动门开闭装置等的配管等，且为了对空气压供给侧的管路的流路进行闭操作来将由空气压活塞压力缸形成的门开闭装置的压力缸内空气压排出而设置。 背景技术[0002] 以往，在铁路车辆的使用空气压的自动门开闭装置中，要求在发生了异常状况的情况下能够急速地向铁路车辆外避难、及在需要修理/维护时在短时间内进入到铁路车辆内，所以能够从铁路车辆内或外以手动将门打开。为此，在门开闭装置的空气流路上设置异常用的旋塞阀，对该旋塞阀进行闭操作，由此使来自空气罐的向门压力缸的流路的压力空气的供给停止，同时使形成于旋塞阀的阀体的排气用端口孔与形成于旋塞阀的阀身的排气孔连通，将积存在门压力缸内的压力空气向大气放出，由此，将门开闭装置的由空气压力带来的约束解除，能够自由地进行门的开操作。 [0003] 作为在这样的门开闭装置中使用的阀，例如使用专利文献1的铁路车辆用球形旋塞阀。这种双向球形旋塞阀设在铁路车辆侧壁内及车辆外的配管中，在阀身内设有大致球状的球形阀体，在该阀身内的一次侧孔的球形阀座与二次侧孔的球形阀座之间设有排气孔。在球形阀体上，设有将一次侧孔与二次侧孔连通的连通孔、使二次侧孔与排气孔连通的排气用端口孔，旋转操作球形阀体，在一次侧和二次侧被切断的状态下使二次侧孔与排气孔借助排气用端口孔连通，经由排气孔从二次侧将配管内空气压排出，由此能够将门手动开闭。 [0004] 在专利文献2的球形旋塞中，在阀身的排气孔处设置管接头，在该管接头上能够连接地设置具有弯曲部的延长管，经由该延长管进行从二次侧的排气。 [0005] 在专利文献3的球形旋塞中，在阀座与一次侧的配管安装孔之间设有过滤部件，为了防止在将阀身的排气孔与阀体的排气孔连通时、或者在不进行排气的状态下的配管内的锈等异物向阀座的侵入造成的卡住或损伤，设置为能够借助过滤部件将来自一次侧配管安装孔侧的异物除去。 [0007] 例如，在专利文献4的球形阀中，阀座被容纳于被夹在中间的作为阀座保持器的中间体的凹部，该中间体被弹簧垫圈（板簧）向阀体方向推压。进而，在主体的环状槽中嵌入密封圈，借助这些部件来确保气密性并防止因手柄操作造成的阀座的磨损。 [0008] 在专利文献5的球形阀中，为下述构造：在一次侧和二次侧分别设置作为阀座保持器的阀座承接部件，密封用阀座被支承于这些阀座承接部件。并且，阀座承接部件侧的纵截面面积被设定得比阀座的开口面积大，由此，为下述构造：相对于来自一次、二次侧的任一个流路侧的压缩空气的流入都防止空气泄漏。 [0009] 上述那样的球形阀通常经由手柄借助手动操作来开闭。在此情况下，为了使阀体旋转到既定的开闭状态，多数情况下能够限制手柄的旋转。 [0010] 例如，在专利文献6的旋塞中，设有具有卡止突起的手柄、和具有卡止片的止动板，通过使卡止突起卡止到卡止片上来限制阀体的旋转。在该旋塞中，通过将止动板和手柄以任意的角度嵌入，能够对应使用用途及设置位置来改变手柄的朝向及操作方向。 [0011] 进而，在这样设置手柄的情况下，由于在铁路车辆中振动较多，所以希望设置用来防止因该振动或操作失误等造成的误动作的机构。 [0012] 例如，在专利文献7的球形旋塞中，在手柄的背面侧设置锁止部件（锁止用板簧），该锁止用板簧的卡合部嵌入到主体的卡合槽中，由此能够锁止为既定的操作状态。 [0013] 在专利文献8的异常用开放旋塞中，设有能够从车内侧操作的杆状的手柄，在该手柄的附近设有限制手柄的转动的闭锁装置。 [0014] 另一方面，还有下述情况：作为这些以外的构造的旋塞阀，使用带排气孔的双向旋塞阀或三向旋塞阀。这些双向、三向旋塞阀在阀身内设有形成有内部流路和排气用端口孔的大致圆锥状的旋塞阀体，当使该旋塞阀体旋转来使端口孔连通到形成于阀身的排气孔时，内部的压力空气被排出。 [0015] 专利文献1：日本实公平6－23802号公报。 [0016] 专利文献2：日本特开平10－273040号公报。 [0017] 专利文献3：日本特开平11－304020号公报。 [0018] 专利文献4：日本实开昭61－198777号公报。 [0019] 专利文献5：日本实开昭62－194174号公报。 [0020] 专利文献6：日本实开昭62－22365号公报。 [0021] 专利文献7：日本实公平4－40060号公报。 [0022] 专利文献8：日本特许第3541316号公报。 [0023] 但是，在专利文献1～专利文献3所示的借助阀身的排气孔进行二次侧的排气的阀的情况下，需要在阀身上加工排气孔，并在阀体上在不与连通孔干涉的位置处将斜向的小孔贯通来形成排气用端口孔。根据该构造，难以将阀体的排气用端口孔形成得较大。例如配管3/8B中的球形旋塞使用连通孔φ10、球径φ20的阀体，但对于在阀体上开设的排气用端口孔来说，直径3mm左右的较小的排气用端口孔是极限。因此，在从二次侧配管将空气排出时，若二次侧配管的长度为某个长度以上，则需要例如5秒以上的较长的时间。因此，在如该文献所示那样的具有球形阀体的球形旋塞阀的情况下，难以将排气用端口孔径的大小设为与流路口径相等的大小。由此，多数情况下排气用端口孔径被抑制为通常的球形阀体的流路口径面积的约10%的大小。 [0024] 此外，在要根据球形旋塞阀设置排气用的三向切换阀的情况下，也难以将阀身设置为单体构造，阀整体变得大型，并且将阀座支承容纳的保持器零件等的数量也增加，所以零件件数也变多。 [0025] 并且，在将排气孔设置于阀身的情况下，需要在考虑修理/维护等中的对作业者的空气冲击保护及异物等的渗入防止、水的渗入及冻结防止的同时研究排气孔的位置。但是，排气孔需要位于能够与阀体的端口孔连通的位置，所以该位置被限定，难以对应阀配管环境自由地设定排气时的高压空气的方向。 [0026] 为了用这些球形阀确保开阀时的大流量，全通径形是有利的，但根据这些球形阀的构造，为了做成全通径形，两件式构造必不可少，在此情况下，需要在阀身的接合部有防止高压空气的泄漏的封闭零件、及需要配管施工时的阀身主体的螺纹嵌合部的松动防止对策，所以带来构造的复杂化及整体的大型化、零件件数的增加。 [0027] 在此情况下，这种浮动型球形阀是下述构造：阀体借助全闭时的空气压力向二次侧移动，借助二次侧阀座和阀体的密封而封闭，所以一次侧阀座与阀体的封闭性下降。在由于阀座的磨损导致封闭面压下降的情况下，在全开等时也有可能向外部发生泄漏。 [0028] 为了消除这些缺点，在专利文献4及专利文献5的球形阀中，将阀座的背面/侧面用金属制的阀座保持器包围，从该阀座保持器的背面用板簧将阀座向阀体推压，来确保全闭时的一次侧的密封性。 [0029] 但是，在这些球形阀中，板簧仅设在一次侧阀座侧，所以该板簧的推压力虽然有助于全闭时的封闭性，但在全开时，球体的移动被阀轴约束，所以仅作用于一次侧的阀座，而不作用于二次侧阀座。因此，在全开时容易发生从二次侧阀座的泄漏。在用手柄手动操作这些阀时，操作性变得不均匀，该操作性和封闭性进一步恶化。 [0030] 在设置操作用手柄的情况下，在专利文献6中需要具有卡止突起的手柄和具有卡止片的止动板，所以在构造变得复杂的同时零件件数也增加，当对应阀的设置位置来设定手柄的操作方向等时，需要考虑手柄和止动板的安装方向的组合，所以手柄及卡止片的种类也增加，其设定也变得麻烦。 [0031] 并且，在为了防止操作手柄的误动作而如专利文献7或专利文献8那样设置了锁止部件及闭锁装置的情况下，新需要这些零件，由此，也有构造复杂化、整体大型化的问题。铁路车辆用的阀在狭窄的配管空间中设置多个的情况较多，所以被要求紧凑化。 [0032] 另一方面，带排气孔的双向旋塞阀为了能够将大致圆锥状的旋塞阀体与形成在阀身内的圆锥锥面的金属接触表面封闭而需要抛光加工，为了防止擦伤或磨损的发生而被要求较大的封闭区域，难以将排气用端口孔设置得较大。因此，与球形旋塞阀的情况同样，端口孔径（φ5mm）被抑制为旋塞阀体的口径面积的约15%以下的大小。 [0033] 因为这些，在以往的带排气孔的双向球形旋塞阀和带排气孔的双向及三向旋塞阀中，不能使排气用端口孔大径化，并且，在维持阀的紧凑性的同时作为铁路车辆用来使用的情况下，有下述情况：到在异常时能够对门以手动进行开操作为止的将门开闭装置配管内的空气压排出的时间变长，异常情况下的避难、或者迅速地进行修理或维护等变得不可能。 [0034] 进而，即使是相同的铁路车辆，压力空气的排出容量也根据进行开操作的门的数量及阀的配管位置而变化，所以排气时间变化，在铁路车辆的种类不同的情况下，配管布局不同，所以根据配管容量的差异排气时间也变化，由此，在使用上述的双向球形旋塞阀或者双向或三向旋塞阀的情况下难以调整排气口的面积来使排气缩短到既定时间以内。 发明内容[0035] 本发明是为了解决上述的问题而开发的发明，其目的是提供一种铁路车辆用急速排气阀和使用该排气阀的铁路车辆的配管系统，前述铁路车辆用急速排气阀是能够将铁路车辆的自动门开闭装置内的压力空气迅速地排出以便手动操作自动门的排气阀，能够在使整体紧凑化的同时确保排气口的口径较大，来将排气时间较短地抑制在既定时间以内，能够发挥良好的操作性，切实地防止流路切换时的泄漏，并且能够在抑制零件件数的同时对应所有的设置部位设定设置方向及操作方向，并且还能够将流路切换来从希望的管路迅速排气。 [0036] 为了达到上述目的，涉及技术方案1的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀在具有球面部的阀体容纳部上形成流出入口和排气口，前述具有球面部的阀体容纳部形成于阀身内的内周的一部分；从由前述阀体容纳部开口的开口部将具有球状面部的阀体旋转自如地插入；在前述阀体上，形成装配槽和多个贯通口，前述多个贯通口与前述流出入口或排气口连通，前述装配槽在与这些贯通口的交叉方向上与前述流出入口对置；在该装配槽上装配将前述流出入口或排气口封闭的密封部件；当将前述开口部用盖部件覆盖时，由前述密封部件将某1个前述流出入口或排气口密封封闭；将前述流出入口和排气口、或前述流出入口彼此能够经由前述贯通口连通地设置，并且设置为能够适当调整排气口面积来将紧急时或安全确保时等的从自动门开闭装置用配管排气的排气时间设定为恒定。 [0037] 涉及技术方案2的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀在阀体容纳部的下部内周面与阀体的下部外周面之间夹装保持圈。 [0038] 涉及技术方案3的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀的调整排气口面积的机构是设在排气口处的排气用的节流孔。 [0039] 涉及技术方案4的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀将排气口形成为与流出入口大致同口径。 [0040] 涉及技术方案5的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀在盖部件与阀体之间装配弹簧部件，设置为能够用经由该弹簧部件将开口部覆盖的前述盖部件将前述密封部件加固。 [0042] 涉及技术方案7的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀在阀身上连结防止异物向阀内部的侵入的防尘帽，该防尘帽是下述帽：在连结状态下在排气时借助吐出空气压力使排气口开口，在非排气时能够使排气口恢复为封闭状态。 [0043] 涉及技术方案8的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀在排气口上装配降低排气音的消音器。 [0044] 涉及技术方案9的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀在排气口处装配能够在排气方向上开口的止回阀，借助该止回阀防止异物和水从外部向排气口的侵入。 [0045] 涉及技术方案10的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀在具有至少三个以上的流出入口的阀身内的内周的一部分上形成具有球面部的阀体容纳部；从由该阀体容纳部开口的开口部将具有球状面部的阀体旋转自如地插入；在阀体上，形成装配槽和三个以上的贯通口，前述三个以上的贯通口与流出入口连通，前述装配槽在与这些贯通口的交叉方向上与流出入口对置；在该装配槽上装配将流出入口封闭的密封部件；将开口部用盖部件能够加固地覆盖，借助装配于盖部件与阀体之间的弹簧部件的弹性力将某一个贯通口用前述密封部件密封封闭。 [0046] 涉及技术方案11的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀将设在阀体上的上阀杆经由密封部件轴装到设在阀身上的装配孔中，将设在阀体的与上阀杆对置的一侧的下阀杆经由密封部件轴装到设在盖部件上的装配孔部中，将阀体轴支承于阀身与盖部件之间，使转矩性能提高。 [0047] 涉及技术方案12的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀将上阀杆和下阀杆设为大致相同轴径，施加均等压力。 [0048] 涉及技术方案13的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀将流出入口以90°间隔形成在阀身上，将两个串联的流出入口之间的流出入口作为排气口，能够将两个流出入口的朝向替换来将排气口的朝向反转180°地设置，并且设置成能够在上阀杆上经由大致十字形的嵌合孔以90°间隔以任意的朝向装配具有旋转限制用的止动部的操作用手柄，并且在阀身的止动部卡止的位置处以90°间隔设置安装孔，设置成在该安装孔的任一个上安装止动部能够卡止的卡止用销来使手柄能够在任意的开闭操作方向上装配。 [0049] 涉及技术方案14的发明是一种铁路车辆用急速排气阀，该铁路车辆用急速排气阀设置成将盖部件经由O型圈螺纹连接于开口部，能够借助该盖部件的螺纹接合调节由弹簧部件产生的阀体的密封部件的推压力。 [0050] 涉及技术方案15的发明是一种铁路车辆的配管系统，该铁路车辆的配管系统将铁路车辆用急速排气阀在驱动铁路车辆的自动门开闭装置的空气配管的主管、支管的管路中途或管路分支部配设多个，防止各急速排气阀的排气时间的变动来保持为恒定。 [0051] 涉及技术方案16的发明是一种铁路车辆的配管系统，该铁路车辆的配管系统将铁路车辆用急速排气阀设在铁路车辆的车辆内部或车辆外部的开门用的压力配管的中途。 [0052] 根据涉及技术方案1的发明，是能够将铁路车辆的自动门开闭装置内的压力空气急速地排出来对自动门进行手动操作的排气阀，向在一部分上具有球面部的阀体容纳部插入具有球状面部的阀体，由此，能够在确保整体的紧凑性的同时，使流路口径变大到全通口径来将借助阀体的旋转进行的流路切换时的流量及排气时的排气量确保得较大，并且，适当调整排气口面积，能够将因随着排气阀的配管部位的变化而排气的空气的配管容量变化带来的排气时间的变动设定为恒定，由此，能够将排气时间抑制为既定以内的较短的时间。因此，能够将从阀操作后到能够对自动门进行手动操作之前的时间设定得较短，在紧急时或安全确保时等能够迅速地进行手动操作。并且，能够将阀身做成单体构造，所以没有配管作业时的零件的松动，切实地防止从配管的空气泄漏，使整体形状小型化，由此，能够使零件件数变少，对于铁路车辆内部或外部的狭窄的设置空间也能够配置。 [0054] 根据涉及技术方案3的发明，能够将压力空气的排出时间针对每种阀适当调整，也不会受因铁路车辆不同而不同的压力配管的容量、及阀向铁路车辆内外的配管位置影响，能够从外部将排气口的大小设定为需要的排气量来将从压力配管的排气时间调整得较短。 [0055] 根据涉及技术方案4的发明，将排气口形成为与流出入口大致同口径，由此能够将从排气口的排气量的损失抑制在最小限度，将压力空气高效地排出，将排气时间缩短。 [0056] 根据涉及技术方案5的发明，设置为能够借助盖部件的加固的调节将操作转矩抑制得较低来顺畅地操作，并且借助弹簧部件的反弹力将装配在阀体的装配槽中的密封部件推压来将流出入口或排气口密封封闭，由此，在随着由于伴随密封部件的滑动的摩擦及环境温度带来的温度变化而膨胀/收缩的密封部件的尺寸变化的情况下，也能够使该密封部件追随而确保密封性，能够在防止泄漏的同时切换流路。 [0057] 根据涉及技术方案6的发明，能够自由地设定排气方向，所以能够对应铁路车辆的配管状态及设置位置、周围的配管状况及环境，在避免向操作的人侧的压力空气的排出的同时设定为适当的排气方向，相对于被要求向铁路车辆内外的有限的配管空间铺设的压力配管，在适当设定排气方向的同时装入，由此，也能够有助于配管整体的省空间化。 [0058] 根据涉及技术方案7的发明，能够在排气时成为开口状态而顺畅地进行排气，另一方面，在非排气时防止从外部的异物的渗入，防止流路切换性及密封性等功能性的下降。 [0059] 根据涉及技术方案8的发明，经由消音器将压力空气排出，由此能够降低排气时的噪声。 [0060] 根据涉及技术方案9的发明，在非排气时，使流出入口彼此连通，同时防止来自外部的粉尘等异物或水等向阀内部及配管的渗入来保护密封部件，在排气时，能够排气，使得二次侧的残留空气压顺畅地向外部流出。 [0061] 根据涉及技术方案10的发明，通过将具有球状面部的阀体插入到在一部分上具有球面部的阀体容纳部中，能够在使流路口径变大到全通口径而在确保大流量的同时将阀体切换来排气，流路切换时的排气量较大，由此能够缩短排气时间。并且，能够将阀身做成单体构造，所以没有配管作业时的零件的松动，切实地防止从配管的空气泄漏，使整体形状小型化，由此使零件件数变少，使整体紧凑化，相对于车辆的狭窄的设置空间也能够配置。将开口部用盖部件能够加固地覆盖，将密封部件设置为单座（single seat）构造，能够在将操作转矩抑制得较低的同时顺畅地操作，借助弹簧部件的反弹力将阀体推压来借助装配在阀体的装配槽中的密封部件将某一个贯通口密封封闭，所以相对于随着因环境温度带来的压力空气的温度变化而膨胀/收缩的密封部件，也使密封部件追随来确保密封性，能够在防止泄漏的同时将流路切换。能够自由地设定设置方向及操作方向，所以能够对应所有的部位设定排气口及手柄的朝向来简单且迅速地进行空气排气操作，并且，能够在将阀身配管的状态下进行零件更换。 [0062] 通过这些，在确保较高的流量特性及密封性的同时使整体紧凑化，由此对于有限的空间也能够配管，即使在空气配管需要多个流路切换部的情况下，也能够在防止误操作的同时，以不勉强的手柄操作从排气口进行空气排气，能够提供作为铁路车辆的空气配管的流路切换用的合适的旋转阀。 [0063] 根据涉及技术方案11的发明，由上阀杆和下阀杆将阀体轴支承在阀身与盖部件之间来使转矩性能提高，由此，借助该枢轴构造防止在空气压力下阀体移动，借助弹簧部件的反弹力相对于1次侧、2次侧的任一侧的空气压力都维持封闭性，同时确保良好的操作性，能够借助较轻的操作力迅速地进行流路的切换。 [0064] 根据涉及技术方案12的发明，将上阀杆和下阀杆设置为大致相同轴径并施加均等压力，由此，将由阀身内的流体压力带来的受压推力抵消，能够将阀体的操作转矩抑制为密封部件在阀身内滑动时的摩擦转矩，能够降低阀的操作转矩来简单地手动操作。 [0065] 根据涉及技术方案13的发明，在使用1种阀身和1个手柄的同时改变卡止用销的安装位置，由此，能够将排气口相对于流出入口的朝向、阀闭/阀开时的手柄的朝向和其操作方向设置为不同的组合，在使卡止片卡止到止动部上来防止误动作的同时确保良好的操作性，还能够在不需要多种阀身、手柄、手柄卡止用的止动部的情况下改变阀的设置部位及朝向以在狭窄的配管空间中设置多个。 [0066] 根据涉及技术方案14的发明，能够借助盖部件的螺纹接合来调节阀体的上下位置。由此，当使盖部件在将阀体向阀身球面部推压的方向上旋转时，能够提高密封部件的压接力来提高封闭性；另一方面，当使盖部件与阀体的推压方向相反地旋转时，能够减弱密封部件的压接力来抑制密封部件的磨损。借助该构造，能够在将密封部件的密封面压微调的同时实现密封部件的长寿命化来提高耐久性，能够抑制操作时的滑动阻力，提高操作性。 [0067] 根据涉及技术方案15的发明，能够将铁路车辆的自动门开闭装置内的压力空气在将排气时间较短地抑制为既定以内的同时迅速地排出来对自动门迅速地进行手动操作，还能够将流路切换来从希望的区域内的管路急速排气。并且，即使是相同的铁路车辆，也通过改变配设的各急速排气阀的排气口面积而将既定区域内的排气时间抑制为一定以内，在车辆的种类不同或配管的状况不同的情况下，将急速排气阀配设在配管的适当位置并调整各急速排气阀的排气口面积，由此也能够在既定时间内迅速地排气来对自动门装置以手动进行开闭操作。 [0069] 图1是表示本发明的铁路车辆用急速排气阀的第1实施方式的立体图。 [0070] 图2是图1的纵向放大剖视图。 [0071] 图3（a）、图3（b）、图3（c）是表示第1实施方式的阀体的旋转状态的剖视图。 [0072] 图4是表示手动操作用手柄的俯视图。 [0073] 图5是表示喷嘴的立体图。 [0074] 图6是表示连接着弯头管的状态的要部剖视图。 [0075] 图7是表示装配着消音器的状态的要部剖视图。 [0076] 图8是表示装配着止回阀的状态的要部剖视图。 [0077] 图9是表示铁路车辆用急速排气阀的另一例的剖视图。 [0078] 图10是表示铁路车辆的配管系统的实施方式的概略示意图。 [0079] 图11是表示图10的配管系统的第1排气状态的概略示意图。 [0080] 图12是表示图10的配管系统的第2排气状态的概略示意图。 [0081] 图13是表示图10的配管系统的第3排气状态的概略示意图。 [0082] 图14是表示图10的配管系统的第4排气状态的概略示意图。 [0083] 图15是表示配管系统的另一例的概略示意图。 [0084] 图16（a）是手动用手柄的另一方式的立体图，图16（b）、图16（c）是分别在本发明的铁路车辆用急速排气阀的第2实施方式上安装着手动用手柄的立体图。 [0085] 图17是表示本发明的铁路车辆用急速排气阀的第2实施方式的阀体的旋转状态的剖视图。 [0086] 图18是表示本发明的铁路车辆用急速排气阀的第3实施方式的全开状态的立体图。 [0087] 图19是图18的A－A剖视图。 [0088] 图20是图18的B－B剖视图。 [0089] 图21是在图18所示的第3实施方式的铁路车辆用急速排气阀上安装着手动用手柄的立体图。 [0090] 图22是图18所示的急速排气阀的另一例，是表示该排气阀的排气状态的A－A剖视图。 [0091] 附图标记说明 [0092] 1 阀主体；2 阀身；3 阀体；4 盖部件；5 密封部件；8 节流孔；9 保持圈；9a 装配内周面；9b 装配台阶部；9’ 止推垫圈；10、11 流出入口；12 排气口；15 球面部；16 阀体容纳部；22 开口部；28 球状面部；30、31、32 贯通口；33 装配槽；70 铁路车辆；71 空气配管（压力配管）；80 喷嘴；90 防尘帽；100 消音器；110 止回阀；120 自动门开闭装置；141 主管；142 支管；143 管路分支部；S 排气口面积。 具体实施方式[0093] 以下，基于附图详细地说明本发明的铁路车辆用急速排气阀及铁路车辆的配管系统的实施方式。在图1中，表示本发明的铁路车辆用急速排气阀的第1实施方式的立体图，在图2中，表示图1的急速排气阀的纵向放大剖视图。本发明的铁路车辆用急速排气阀（以下称作阀主体1）具有阀身2、阀体3、盖部件4、密封部件5、由碟形弹簧构成的弹簧部件6、手动操作用手柄7、排气用的节流孔8。 [0094] 在图2中，阀主体1的阀身2例如由青铜或黄铜、不锈钢等材料形成为单体构造，具有流出入口10、11、和与这些流出入口10、11交叉的排气口12，在本例中，如图3所示，在两个串联的流出入口10、11之间以90°间隔形成有排气口12。根据这样的阀身2的整体形状，阀主体1能够以下述状态配管：能够将两个流出入口10、11的朝向切换来将排气口12的朝向反转180°。 [0095] 在阀身2内的内周的一部分上，形成有具有球面部15的阀体容纳部16，在该阀体容纳部16的上部侧设有轴装部17，在该轴装部17内设有插接孔18。在轴装部17的上部形成有凸缘部19，在该凸缘部19上以90°间隔在4处形成有安装孔20，在该安装孔20的某1个中通过例如压入或拧入来安装卡止用销21。在阀体容纳部16的下部侧，以开口的方式形成有开口部22，在该开口部22内设有阴螺纹23。球面部15借助大致半球形的锪孔加工被设为大致半球凹状。 [0096] 上述排气口12与流出入口10、11大致同口径，与这些流出入口10、11一起形成为连通于阀体容纳部16的状态。排气口12贯通形成为例如直径φ12mm，在该排气口12的周围，加工形成有例如φ15mm的锪孔部24。另一方面，在流出入口10、11的内周侧形成有作为阴螺纹部的螺纹接合部25，设置为能够经由该螺纹接合部25将管26连接于流出入口10、11。 [0097] 阀体3被从阀身2的开口部22插入到阀体容纳部16中，以在上下方向上被定位的状态被旋转自如地安装。阀体3在一部分上设有球状面部28，在本实施方式中，该阀体3的外周面由半球状的球状面部28构成。 [0098] 在图3中，在球状面部28的外周面上，以三向形成有能够与流出入口10、11或排气口12连通的多个贯通口30、31、32，在与这些贯通口30、31、32交叉的横向上，形成有能够与流出入口10、11或排气口12对置的装配槽33。在装配槽33中，能够拆装地装配有能够将流出入口10、11或排气口12封闭的具有弹性的密封部件5。在本实施方式中，装配槽33是圆形凹槽，密封部件5形成为能够与该圆形凹槽33嵌合的圆板状。虽然没有图示，但贯通口和流出入口及排气口也可以分别是4向以上，在此情况下，贯通口与流出入口、排气口的间隔分别为不到90°。 [0099] 贯通口30、31、32形成为与流出入口10、11或排气口12大致相同径的全通径形，连通到这些流出入口10、11或排气口12时的压力损失被抑制。贯通口30、31、32在全通径形以外，还可以做成使流路径比该全通径形小一级的（缩径的）标准径形、或小两级的称作缩径形的缩小了口径的类型。全通径形与其他类型相比，能够进一步抑制压力损失，所以流量特性提高。 [0100] 在图1、图2中，在阀体3的上部一体或分体地设有能够安装手柄7的上阀杆35，在该上阀杆35的手柄装配位置处形成有嵌合突部36。在与上阀杆35对置的一侧一体地设有下阀杆37，这些上阀杆35和下阀杆37设为大致相同轴径，对阀体3施加由配管内空气压带来的均等压力。 [0101] 阀体3是能够装入球面部15的形状，在此情况下，只要贯通口30、31、32和密封部件5能够旋转来将流路切换以便与流出入口10、11或排气口12对置，与球状面部28相应的部位也可以是半球面以外的形状。特别是，在球状面部28与球面部15之间设有间隙G，将该间隙G的量借助盖部件4的旋转来调节，由此能够限制将阀体3加固时的加固量。 [0102] 装配于阀体3的密封部件5例如由PTFE（聚四氟乙烯）或混有碳纤维的PTFE等高分子材料形成。当使阀体3旋转时，密封部件5能够与该阀体3一体地转动来将流出入口10、11或排气口12分别密封，另一方面，当从流出入口10、11或排气口12错开时能够使流体流过。 [0103] 盖部件4设为能够将开口部22覆盖的形状，在其上部外周形成有圆柱部40。圆柱部40设为能够嵌入阀身2的开口部22的外径，在其外周上装配有O形圈42。在圆柱部40的下部外周上设有能够与阀身2的阴螺纹23螺纹接合的阳螺纹43，能够借助该阳螺纹43和阴螺纹 23经由后述的弹簧部件6以能够加固阀体3的状态将开口部22覆盖。在盖部件4的阀体3侧的中央位置处设有插接孔部45，通过将该插接孔部45与圆柱部40之间挖空，实现盖部件4整体的轻量化。盖部件4在图2中的高度被抑制得较低，由此阀主体1的整体高度也被抑制。 [0104] 前述的阀体3通过上阀杆35经由由O形圈构成的密封件47被轴装于阀身2的插接孔18、下阀杆37经由密封件47´被轴装于盖部件4的插接孔部45，构成为被轴支承在阀身2与盖部件4之间的枢轴构造。在上阀杆35与阀身2之间设有间隙尺寸46。 [0105] 阀体3设置为经由安装于上阀杆35的上部的手柄7能够开闭。在阀体3的下阀杆37与盖部件4的插接孔部45之间，装配有上下面由碟形弹簧构成的弹簧部件6，借助该弹簧部件6的反弹力将密封部件5推压，流出入口10、11或排气口12的某一个被密封封闭，流出入口10、11与排气口12或流出入口10、11彼此经由贯通口30、31、32能够连通地设置。 [0106] 在图1～图3中，排气用的节流孔8设为能够容纳于排气口12的锪孔部24的外径，在该节流孔8的中央部，穿孔有例如使图2的孔径φd为φ6mm、φ8mm、φ10mm的某一个的连通孔60。节流孔8在被容纳于锪孔部24内的状态下被环状的罩61覆盖，该罩61被螺纹件62螺装于阀身2来固定。根据该结构，在节流孔8的安装时，排气口12被缩小为φ6mm、φ8mm、φ10mm的某一个口径，在将节流孔8拆下时，借助作为排气口12的口径的φ12mm将压力空气排出。在设置φ12mm的排气口12的情况下，不需要节流孔8、罩61。虽然没有图示，但罩61的阴螺纹例如在阀身的4个部位以90°间隔形成。 [0107] 在设定为上述的各节流孔口径的情况下，能够在将阀主体1配管于图10所示的铁路车辆70的状态下分别设定，通过将节流孔8装配或拆下，能够用同一个阀选择适当的排气口径。节流孔8为能够借助前述排气口径的选择而适当调整图2的双点划线所示的排气口面积S的机构，借助该排气口面积S的调整，能够将紧急时或安全确保时等的从铁路车辆用压力配管（空气配管）71排气的排气时间设定为恒定。 [0108] 在此情况下，用排气口面积S=（πφd2）/4（φd：孔径）表示，在上述节流孔8的孔径为φ6mm、φ8mm、φ10mm、 或排气口12的孔径为φ12mm的情况下，排气口面积S分别为大约28.27mm2、50.27mm2、78.54mm2、113.10mm2。 [0109] 在图2中，盖部件4经由O形圈42借助阳螺纹43和阴螺纹23螺装于开口部22以进退自如地设在阀身2上，借助该盖部件4的螺纹接合，能够调节由弹簧部件6产生的对密封部件5的推压力。当将盖部件4相对于阀身2拧紧时，弹簧部件6被压缩，借助该弹簧部件6的弹簧力，阀体3被向插入方向推入，密封部件5与球面部15的密接力上升，一次背压（高压流）封闭性也被确保。进而，借助弹簧部件6将阀身2及阀体3的尺寸误差吸收，并在阀体容纳部16的既定位置装配阀体3。弹簧部件6只要具有弹性力，也可以是碟形弹簧以外的方式。 [0110] 在图4所示的手柄7中，设有能够与嵌合突部36嵌合的大致十字形的嵌合孔51，设置为能够经由该嵌合孔51将手柄7以90°间隔以任意的朝向装配于上阀杆35。在此情况下，只要能够将手柄7以90°间隔装配于上阀杆35，嵌合孔51、嵌合突部36也可以是大致十字形以外的嵌合形状。在手柄7上形成缺口状的止动部52，该止动部52抵接卡止于卡止用销21，前述卡止用销21安装于4个安装孔20的某一个，由此，能够在设定手柄7的朝向及操作方向的同时将该手柄7向任意的操作方向旋转操作90°来切换流路。 [0111] 在如上述那样构成的阀主体1的排气口12中，能够安装地设置有图5所示的喷嘴80。在喷嘴80的内部，形成有能够将排气口12与外部连通的排气槽81，在喷嘴外周缘的两个部位，形成有螺纹件62安装用的两处贯通孔82，能够经由这些贯通孔82借助螺纹件62固接于排气口12。如前述那样，在阀身2上形成有4处阴螺纹，所以通过将排气槽81设为希望的方向并且将贯通孔82匹配于阴螺纹来将喷嘴80进行螺纹固定，能够改变来自排气口12的压力空气的方向。进而，如果增加阴螺纹的数量，则能够更细致地设定排气口12的朝向。 [0112] 在图6中，表示在阀主体1的排气口12上连接着弯头管83的状态。在此情况下，在排气口12的端部侧形成有阴螺纹部84，形成在弯头管83上的阳螺纹部85能够螺装于该阴螺纹部84。此时，如图6（a）及图6（b）所示，也可以在改变螺入量的同时自由地改变弯头管83的排气方向。在此情况下，也与设置喷嘴80的情况同样，也可以在将具有适当的孔径φd的连通孔60的节流孔8容纳于锪孔部24的同时，设定排气的方向。虽然没有图示，但也可以在排气口12上连接空气用接头来调整排气口面积S。 [0113] 此外，也可以如图3（a）的双点划线所示那样设置防尘帽90，用该防尘帽90防止从排气口12向阀主体1内部的异物的渗入。在防尘帽90上设置有能够与阀身2连结的环状的连结部91，借助该连结部91防止连接于连结部91的帽主体92从阀身2的脱落。在图3（b）中，在压力空气从排气口12排气时，借助连结部91维持向阀身2的连结状态，同时借助从排气口12吐出的空气压力帽主体92从排气口12脱离，由此该排气口12开口；另一方面，在非排气时，以图3（a）的状态将帽主体92安装于排气口12，由此能够使排气口12恢复到封闭状态。 [0114] 在图7中，表示在阀主体1上装配着消音器100的状态。在消音器100上，形成有与阴螺纹部84螺纹接合的阳螺纹部101，借助该阳螺纹部101的螺纹接合装配至排气口12侧。消音器100只要是市售的空气用消音器机即可，其内部构造不被限定。当装配了消音器100时，压力空气的排气时的来自阀主体1的排气音被降低。 [0115] 在图8中，表示在阀主体1上装配着止回阀110的状态。止回阀110具有称作所谓升降式止回阀的构造，具有阀身部111、止回阀体112、弹簧113。阀身部111呈大致筒状的形状，具有与排气口12连通的连通孔114、止回阀体112落位的阀座部115、将弹簧113的一端侧卡止的环状的卡止部116、与阴螺纹部85螺纹接合的阳螺纹117。止回阀体112在借助卡止在卡止部116上的弹簧113被向阀座部115侧推压的状态下被装配。 [0116] 在通常时（非排气时），如图8所示那样密封部件5将排气口12封闭，所以止回阀110的一次侧为无压状态，止回阀体112为借助弹簧113的反弹力落位于阀座部115的状态。 [0117] 若从该状态起使阀体3旋转以使得密封部件5位于配管的一次侧，来设为排气状态，则二次侧的残留空气压抵抗弹簧113的反弹力而将止回阀体112推开，由此压力空气被向外部排出。像这样将在排气方向上开口的止回阀110装配于排气口12，由此防止从外部向排气口12的异物及水的渗入。 [0118] 在组装前述阀主体1的情况下，首先，将节流孔8容纳于阀身2的锪孔部24，从其上方借助螺纹件62将罩61固定来将节流孔8装配到阀身2上。另一方面，在阀体3上装配密封部件5、密封件47、47´，将该阀体3穿过开口部22从阀身2下部向球面部15的阀体容纳部16内装入，将上阀杆35插入插接孔18。此时，密封部件5在推压力不作用的状态下与阀身2接触。 [0119] 接着，在盖部件4的插接孔部45中装配由碟形弹簧构成的弹簧部件6，将下阀杆37向插接孔部45插入，同时，借助阳螺纹43与阴螺纹23的螺装，将盖部件4从阀身2下部一体化，借助盖部件4经由止推垫圈9’推压阀体3。此时，将盖部件4用未图示的套筒扳手等通用工具拧紧/分解，借助盖部件4的拧紧量的调整将由弹簧部件6产生的对密封部件5的推压力设为适当的状态，同时将盖部件4向阀身2装配。进而，通过在将阀主体1配管后的状态下调整盖部件4的拧紧量，能够修补因密封部件5的劣化等造成的密封泄漏。 [0120] 在该实施方式中，构成为将阀体3从阀身2的下方插接的所谓的底装式构造，所以借助盖部件4调整阀体3相对于阀身2的位置，能够在将阀身2及阀体3的尺寸误差吸收的同时将阀体3简单地装配到阀体容纳部16的既定位置。阀主体1也可以设置为从阀身2上方插接阀体3的顶装式构造。 [0121] 接着，在安装孔20的某一个上安装卡止用销21，使嵌合孔51嵌合于上阀杆35的嵌合突部36，经由垫圈部件55用固接螺母56固定，由此，在任意地设定朝向及开闭操作方向的同时将手柄7装配于上阀杆35。 [0122] 在此情况下，能够将串联的两个流出入口10、11的朝向替换来将排气口12的朝向反转180°，且能够经由嵌合孔51和嵌合突部36将手柄7的开状态下的朝向改变为与流出入口10、11平行或交叉的方向，以及能够在阀身2的某个安装孔20中安装卡止用销21来改变手柄7的开闭时的操作方向，由此，能够通过将这3个要素组合来构成各种方式的阀。即，用来在闭位置排气的排气口12的管路相对于串联的流出入口10、11有右侧或左侧两种，手柄7的开位置有所谓的平行开通形或直角开通形两种、手柄7的操作方向有所谓的右利手或左利手两种，由此，能够通过将它们组合来设置2×2×2=8种急速排气阀。由此，能够对应阀主体1向铁路车辆70的空气配管71的安装位置及排气口12的朝向设为希望的结构，例如，也可以通过改变阀主体1的安装时的朝向来提高手柄7的操作性、或改变排气口12的朝向来避免压力空气向操作者侧的排出。 [0123] 在阀主体1的组装后，在将间隙G设于阀体容纳部16与球状面部28之间的同时旋转操作手柄7，能够在防止因误操作造成的事故的同时，使阀体3每次旋转90°。由此，能够经由贯通口30、31、32、密封部件5使流出口10、11、12的某一组或全部连通来切换流路。在阀体3的封闭位置，构成为密封部件5将流出入口10、11、12的任一个密封的状态。 [0124] 在图3（a）中，表示下述状态：使左右的流出入口10、11连通来设为能够供给压力空气、用密封部件5直接将排气口12封闭。在图3（b）中，表示将一次侧的流出入口10用密封部件5封闭而使二次侧的流出入口11与排气口12连通的状态，在此情况下，压力空气从流出入口11穿过排气口12被排出。在图3（c）中，表示将一次侧的流出入口11用密封部件5封闭而使二次侧的流出入口10与排气口12连通的状态，压力空气从流出入口10穿过排气口12被排出。 [0125] 在这些以外，还有下述状态：设置为能够将两个流出入口10、11与排气口12的全部连通，但这不适合于作为铁路车辆用的排气阀使用的情况，所以省略其说明。 [0126] 另外，虽然没有图示，但也可以在阀主体的阀身上设置3个以上的流出入口，在这些流出入口之间设置1个排气口，使流出入口中的至少某1个与排气口连通。 [0127] 此外，作为调整排气口面积S的机构，也可以不装配节流孔，而是通过在阀身的排气口处直接开孔加工具有希望的排气口面积S的连通孔来形成。 [0128] 本发明的上述实施方式的阀主体1在具有球面部15的阀体容纳部16上将流入口10、11、排气口12形成为大致同口径，从开口部22将具备球状面部28的阀体3旋转自如地插入，前述球状面部28具有贯通口30、31、32、密封部件5，将阀身2形成为单体构造，确保流出入口10、11、排气口12和贯通口30、31、32的由全通口径带来的连通状态，用密封部件5将某1个流出入口10、11或排气口12密封封闭，将流出入口10、11与排气口12或流出入口10、11彼此经由贯通口30、31、32能够连通地设置，并且设置为能够将排气口面积S适当地调整来将紧急时或安全确保时等的从车辆用压力配管71排气的排气时间设定为恒定，由此，能够使排气口面积S借助节流孔8的连通孔60从全通口径缩小为既定的孔径φd。 [0129] 由此，在图3（a）的流出入口10、11的连通状态下将运转时的压力空气的供给量确保得较大，另一方面，当如图3（b）或图3（c）所示那样在铁路车辆70的修理/维护/异常时等使排气口12与流出入口10、11连通时，能够在借助节流孔8调整压力空气的排出时的流量的同时将2次侧的残留空气以希望的时间排出。因此，能够将排气时间在缩短的同时设定为一定时间以内，在将后述的自动门开闭装置120停止时，能够迅速地以手动将自动门121开闭。 [0130] 在此情况下，阀主体1构成为分别将上阀杆35轴装在阀身2的插接孔18中、将下阀杆37轴装在盖部件4的插接孔部45中的枢轴构造，由此，阀体3不会由于压力而向二次侧移动，在阀体3侧配设将流出入口10、11或排气口12封闭的密封部件5，由此，不像通常的球形阀那样需要多个密封部件，能够借助1个密封部件5切换流路。因此，阀身2的球面部15及阀体3的球状面部28、密封部件5不需要高的加工精度，能够减少零件件数以使整体简略化来实现小型化、轻量化。只要确保阀体容纳部16的球面部15的加工精度、更具体地为确保流出入口10、11的开口部位（阀身的阀座面）的加工精度，就能够通过将阀体3插入阀身2、用盖部件4覆盖来在确保密封性的同时简单地组装成既定的状态。在该组装时，通过将密封部件5设在既定的位置，能够进行多种多样的流路的切换。此外，密封部件5的配设为1个，所以不形成浮球那样的密封空间，不会发生异常升压。 [0131] 在阀闭时，密封部件5被流出入口10、11或排出口12的开口部位推压而封闭面弹性或塑性变形，发挥较高的密封性来切实地防止异物的混入及流体的泄漏。例如，在密封部件5借助高温空气的供给而要膨胀的情况下，也借助由弹簧部件6构成的施压构造施加密封封闭力，防止由于卡住或蠕变、应力缓和等引起的泄漏，在密封部件5在低温时要收缩的情况下，也能够借助弹簧部件6得到流体所需的封闭推压力，所以能够确保密封性。 [0132] 根据上述情况，在维持紧凑性的同时，相对于高压的压力空气也发挥较高的封闭性。 [0133] 在图9中，表示本发明的铁路车辆用急速排气阀的另一例。另外，在本例中，与上述实施方式相同的部分用相同的附图标记表示，省略其说明。 [0134] 该实施方式的阀主体130在阀身131上以90°间隔形成有三个流出入口132、133、134，在这些流出入口132、133、134之间设有1个排气口135，设置为，当使阀体3从压力空气的供给状态旋转时，流出入口132、133、134的至少某1个能够与排气口135连通。 [0135] 在此情况下，例如在将流出入口132设为一次侧、将流出入口133、134设为二次侧的情况下，在图9（a）的压力空气的供给状态下，如箭头所示那样来自流出入口132的压力空气被向流出入口133、134分支供给。 [0136] 另一方面，当从图9（a）的状态使手柄7旋转180°、设为图9（b）的阀体的状态时，如箭头所示，压力空气从那时作为二次侧的流出入口133、134经由排气口135被一起排出。 [0137] 假设在分支流路中使用双向阀的情况下，需要该双向阀、分支用的T型接头、和用来将它们连接的螺纹管接头等接头，但通过使用上述作为三向阀的阀主体130，它们不再需要，通过在设在铁路车辆70内的极小空间中的空气配管71中利用，在配管作业及成本、轻量化等方面变得有利。进而，也可以将4个以上的流出入口和1个排气口设置于未图示的阀主体的阀身，在该阀身内设置具有适当的贯通口的阀体。 [0138] 此外，若在阀主体130的排气口135上连接前述喷嘴80及弯头管83来使排气方向能够改变为四个方向或360°的任意的方向，则能够设定为对应阀主体130的设置部位的不勉强的排气方向。 [0139] 接着，对使用铁路车辆用急速排气阀的铁路车辆的配管系统进行说明。 [0140] 这里，在通常的铁路车辆的情况下，门开闭时间中的开时间的标准为2～4秒，闭时间的标准为3～5秒左右。这些时间很大程度受下述情况的影响：用于使设在自动门开闭装置内的门驱动用压力缸活塞向开或闭方向动作的空气压力值、门驱动用压力缸的压力缸容积、以及在向压力缸室供给压力空气的同时将闭或开方向的压力缸室的残留压力空气排出的前述排气口面积的大小。 [0141] 到对各个门以手动进行开操作为止所需的时间为上述标准时间，但在对所有门一齐以手动进行开操作等的情况下，由于残留压力空气的容量/残留空气压力值的影响，作为到能够进行手动操作为止所需的时间，需要标准时间以上的时间。 [0142] 并且，在相同铁路车辆中对门进行开操作的情况下，例如有进行从铁路车辆内部的紧急开门（各个门的紧急开门、左右各自的单侧门的一齐开门、左右两侧门的一齐开门）、从铁路车辆外部的紧急开门（左右各自的单侧门的一齐开门、左右两侧门的一齐开门）等不同区域的开门的情况。在这些开门时，在将各阀封闭来停止供给空气并将压力缸内的压力空气排出的工序中，在包括门压力缸的空气配管的容量根据上述的门开闭模式而不同的情况下，到能够以手动将门开门为止所需的压力空气的排气时间不同，有下述缺点：随着配管的容量变大，到手动开操作的时间变长，在避难或维护之前消耗时间。 [0143] 在将以往的带排气孔的旋塞或阀用于排气部分的情况下，其排气孔较小，并且不能调节排气孔的大小，所以带来下述情况：针对排气容量不同的各排气模式，到开门操作所需要的排气时间变化。具体而言，例如，在压力缸附近，以几秒钟的较短的排气时间就能够进行开门操作，但当将左右各自的单侧门一齐开门时，配管容量变大，排气时间为例如几十秒的较长的时间，到能够进行开门操作为止消耗时间。这样，在以往的带排气孔的旋塞或阀中，排气时间根据门开闭的各模式的配管容量而变动，到能够进行操作为止的时间较大地变化，所以在紧急时的避难/维护的情况下也需要较多的等待时间。 [0144] 在以往的构造的带排气孔的双向/三向旋塞阀、双向/三向球形旋塞阀中，难以解决这样的问题，在具有与空气配管的内径相对应的流过面积的阀中，整体大型化，在车辆的狭小空间中的配管困难，并且阀重量较重，难以应对车辆的轻量化的需要。此外，在阀的开闭操作中需要较大的转矩，对于老人等力气较弱的乘客来说难以进行手柄操作。在球形旋塞阀中，其构造上为将阀身主体分割并用螺纹固定的构造，所以配管螺入时的阀的损坏或接合螺纹部的松动、因车辆振动带来的接合螺纹部的松动造成的压力空气的外部泄漏等的风险变大。 [0145] 与此比较，在使用本发明的铁路车辆量急速排气阀的铁路车辆的配管系统（以下称作系统主体140）中，如图10～图14所示，将前述阀主体1配设于驱动由双点划线表示的铁路车辆70的自动门开闭装置120的空气配管71的主管141、支管142的管路中途，或能够配设多个地设置于管路分支部143，防止各阀主体1的排气时间的变动而保持为恒定。 [0146] 由此，能够对应阀主体1向铁路车辆70的配设位置，在实现空气配管71整体的小型化和轻量化的同时，适当设定由节流孔8形成的排气口面积S来调整排气时间，在配管容量根据门开闭时的各模式而变化的情况下也能够进行恒定的较短的既定时间内的排气。在此情况下，能够以较轻的力操作阀主体1，能够经由一体构造的阀身2连接到空气配管71上，所以还能够防止压力空气的外部泄漏。 [0147] 进而，如果将阀主体1设在铁路车辆70的车辆内部或车辆外部的开门用的压力配管71的中途，则能够从铁路车辆70的内部及外部将自动门121以手动操作设为开状态，所以在紧急时或安全确保时能够将空气配管71的希望的区域迅速地排气。 [0148] 在该实施方式的系统主体140中，在一次侧设置有由压缩机构成的压缩装置150、由腔室、蓄能器构成的空气积存部151，在它们上连接用来驱动自动门开闭装置120的作为压力空气的供给/排气路的空气配管71。在空气配管71上，配设有自动门开闭装置120、阀主体1，前述自动门开闭装置120在内部具有借助未图示的电磁阀的开闭而驱动的压力缸。在该系统主体140中，由压缩装置150生成的压力空气经由空气积存部151被供给至空气配管71。 [0149] 在图10中，由实线表示的空气配管71在中途借助构成管路分支部143的T字接头，分支为作为支管142的左右的第1分支路153、第2分支路154，在这些第1、第2分支路153、154中分别设有多个自动门开闭装置120。在空气配管71的主管141、支管142的管路中途，分别配设前述的双向形的阀主体1。此外，作为T字接头143的替代，也可以在管路分支部设置阀主体130。它们中的、设为比T字接头143靠一次侧的阀主体1设置为，能够将配管路的流出入口10、11和排气口12经由贯通口30、31、32连通来将向全部的自动门开闭装置120的压力空气排出，或将流出入口10、11彼此经由贯通口30、31、32连通来向全部的自动门开闭装置120供给压力空气。 [0150] 在第1分支路153、第2分支路154中，设在T字接头（管路分支部）143与自动门开闭装置120之间的阀主体1设置为，能够将T字接头143侧的配管路的流出入口10、11与排气口12连通来将向左右各自侧的全部的自动门开闭装置120的压力空气排出，或将流出入口10、 11彼此连通来向左右各自侧的全部的自动门开闭装置120供给压力空气。 [0151] 设在各自动门开闭装置120的一次侧的阀主体1设置为，能够将向该自动门开闭装置120的流出入口10、11与排气口12连通来将向该自动门开闭装置120的压力空气排出，或将流出入口10、11彼此连通来向该自动门开闭装置120供给压力空气。 [0152] 在该实施方式中，阀主体1分别设在铁路车辆70内部、铁路车辆70外部，通过对各阀主体1进行开闭操作，能够从铁路车辆70的内外将向自动门开闭装置120的压力空气排出或供给。更详细地，比第1分支路153、第2分支路154靠一次侧的阀主体1虽然没有图示，但在通常时在铁路车辆70内部的适当位置以被玻璃板遮挡的状态设置，前述玻璃板能够由铰链开闭地设置，在紧急时或安全确保时等，将该玻璃板打开，由此能够从铁路车辆70内借助手柄7进行手动操作。以在铁路车辆70外部的左右侧及前后侧露出的状态设置的阀主体1设置为，能够从铁路车辆70外的各方向进行手动操作。设在各自动门121的上方的阀主体1以被钢板遮挡的状态设置，前述钢板能够由铰链开闭地设置，通过将钢板打开，能够从铁路车辆70内进行手动操作。 [0153] 在图10中，在平常运转时，全部的阀主体1的流出入口10、11彼此被连通，呈能够将压力空气供给到自动门开闭装置120的状态。在此情况下，借助电磁阀的开闭，压力缸被驱动，自动门开闭装置120自动地开闭操作，由此能够进行向铁路车辆70的乘降等。 [0154] 接着，对借助阀主体1的手动操作从系统主体140的空气配管71排气的情况下的各种例子进行说明。 [0155] 在图11中，表示在异常时仅能够对个别的自动门开闭装置120的进行手动开操作的情况下的排气状态。在以后的图中，单点划线表示向空气配管71的压力空气的供给状态，虚线表示从空气配管71的压力空气的排气状态。 [0156] 当对各自动门开闭装置120中的1个阀主体1进行手动操作来设为排气状态时，仅连接于该阀主体1的自动门开闭装置120能够进行手动操作，能够对该自动门开闭装置120进行开操作。对其以外的自动门开闭装置120供给压力空气，维持闭门状态。 [0157] 在图12中，表示在异常时能够对铁路车辆70的单侧门一齐进行手动开操作的情况下的排气状态。在此情况下，对铁路车辆70外侧面部的阀主体1进行手动操作来将二次侧的空气配管设为排气状态，能够对该单侧门中的任意的门进行手动开操作。在图13中，表示与图12的情况同样地在异常时能够对铁路车辆70的单侧门一齐进行手动开操作的情况下的排气状态。在此情况下，对铁路车辆70前后面部的阀主体1进行手动操作来将二次侧的空气配管设为排气状态，由此能够对单侧门中的任意的门进行手动开操作。 [0158] 在图14中，表示在异常时能够对铁路车辆70所有的自动门开闭装置120进行手动开操作的情况下的排气状态。在此情况下，对铁路车辆70内的阀主体1进行手动操作来将二次侧的空气配管71设为排气状态，由此能够对铁路车辆70所有的自动门中的任意的门进行手动开操作。 [0159] 在这些情况下，在铁路车辆70的各阀主体1的排气口12上装配排气口面积S不同的节流孔8，设置为，在任意一种排气状态下都能够将排气时间设定为恒定，同时能够将该排气时间缩短。由此，不再受因铁路车辆70的不同而不同的门开闭用空气配管71的容量（长度）及阀主体1的配设位置的影响，能够在阀主体1的配管状态下从外部设定节流孔8的孔径φd来调整到进行手动开门操作为止的时间，在本实施方式中例如能够将空气配管71内的压力在5秒以内排出以达到能够进行门开操作的状态。 [0160] 并且，能够将阀主体1配设于铁路车辆70内的自动门开闭装置120的空气配管71的主管141、支管142的管路的中途或管路分支部143，所以相对于针对每个铁路车辆70而不同的空气配管71也能够配置到希望的位置，能够将流路切换来从希望的位置急速排气，将铁路车辆70内的一定区域内在既定时间以内排气。进而，在配管复杂化的情况下，也能够在该配管的既定位置设置阀主体1来将压力空气的排气时间缩短至既定以内。 [0161] 在图15中，表示铁路车辆的配管系统的另一例。在该系统主体160中，与前述同样，压缩装置150、空气积存部151设在一次侧，在它们上连接用来驱动自动门开闭装置120的空气配管71，在该空气配管71上作为车内设置用、车外设置用地分别配设有车内设置用的图3所示的双向形的阀主体1。进而，在该系统主体160中，图9所示的三向形的阀主体130设在空气配管71的中途。该阀主体130以流出入口132为一次侧、以流出入口133、134为二次侧地设在第1分支路153和第2分支路154的管路分支部143上。 [0162] 在平常运转时，如图9（a）所示，流出入口132与流出入口133、134连通，呈能够将压力空气供给至全部的自动门开闭装置120的状态。 [0163] 另一方面，如图9（b）所示，在使流出入口133、134与排气口135连通的情况下，呈能够对铁路车辆70的两侧门一齐进行手动操作的状态。 [0164] 在将三向形的阀主体130作为管路分支部143替代T字接头地设置的情况下，不再需要比该阀主体130靠一次侧的阀，能够实现省空间化。 [0165] 在图15的系统主体160的情况下，例如，装配将设在比管路分支部143靠一次侧的位置的阀主体1的节流孔口径设定为φ10mm、将设在从管路分支部143连接于左右门侧的各管路中的阀主体1的节流孔口径设定为φ7mm、将设在自动门开闭装置120正前方的阀主体1的节流孔口径设定为φ5mm的节流孔8，由此即使在根据配管长度的不同排气空气量不同的情况下，前述配管长度根据铁路车辆70的种类或制造厂商的不同而不同，也能够将既定的开门模式中的排气区域及各个阀主体1的排气时间设定为恒定的短时间。 [0166] 接着，表示上述所示的第1实施方式的铁路车辆用急速排气阀的实施的一例。在图15所示的1辆铁路车辆70的系统主体160中，借助模拟求出排气时间。作为此时的条件，分别设定为空气配管71的管径3/8B、排气口135的口径φ10mm、节流孔8的排气口径φ10mm、φ 7mm、φ5mm，对设压力空气的压力为0.49MPa时的到自动门开闭装置120的能够进行手动开操作为止的排气时间在各个排气模式中借助JISB8373的计算式进行了模拟。将空气配管71的排气模式和其模拟结果表示在表1中。此外，作为比较用而使用通常的构造的铁路车辆用三方旋塞，将该球形阀的排气侧的孔径φd固定为φ5mm，将设空气配管的管径、压力空气的压力为与上述相同条件时的各排气模式下的模拟结果表示在表2中。 [0167] ［表1］ [0168] [0169] ［表2］ [0170] [0171] 在将表1与表2比较的情况下，在使用本发明的急速排气阀的配管系统的情况下，能够将排气时间缩短到约5秒以内。另一方面，在使用以往的通常的构造的铁路车辆用三方旋塞的情况下，排气时间变长为最大约20秒，根据排气模式在该排气时间中也观察到了偏差。由于以上所述，确认了，在使用采用了本发明的急速排气阀的配管系统的情况下，能够将排气时间较短地设定为一定时间以内。 [0172] 接着，说明本发明的铁路车辆用急速排气阀的第2实施方式。图16（a）是手柄701的立体图，图16（b）、图16（c）是本发明的铁路车辆用急速排气阀的第2实施方式的立体图，图17是表示图16（b）、图16（c）所示的铁路车辆用急速排气阀的阀体的旋转状态的剖视图。另外，与第1实施方式相同的部分用相同的附图标记表示，省略其说明。 [0173] 图16（a）是设在阀主体1上的其他实施方式的手柄701的立体图，图16（b）是在本例的阀主体1上设有该手柄701的立体图。如图16（a）所示，手柄701与手柄7同样在连结部702上设有大致十字形的嵌合孔51，设置为，能够经由该嵌合孔51将手柄701以90°间隔以任意的朝向装配到上阀杆35上。只要能够将手柄701以90°间隔装配到上阀杆35上，嵌合孔51也可以是大致十字形以外的嵌合形状。连结部702经由垫圈部件55借助固接螺母56被固定在上阀杆35上。 [0174] 手柄701的止动部520形成为切口成凹状。如图16（b）所示，在将手柄701安装在阀主体1上的情况下，该止动部520与安装于4个安装孔20的某一个的卡止用销21抵接卡止，由此，能够在设定手柄701的朝向及操作方向的同时，对该手柄701向任意的操作方向进行180°旋转操来切换流路。 [0175] 在图16（b）中，是流出入口10、11以直角交叉且具有排气口12的三向阀，在将流出入口10作为1次侧、将流出入口11作为2次侧的情况下，能够对手柄701进行180°开闭操作以使流出入口10、11连通来供给运转时的压力空气、或将流出入口10封闭以使流出入口11与排气口12连通来进行排气作业。 [0176] 在图16（c）中，在将流出入口11作为1次侧、将流出入口10作为2次侧的情况下，能够对手柄7进行90°开闭操作以使流出入口10、11连通来供给运转时的压力空气、或将流出入口11封闭以使流出入口10与排气口12连通来进行排气作业。 [0177] 此时，在上阀杆上经由嵌合孔51能够以90°间隔以任意的朝向装配地设置手柄7，在阀身2上在以90°间隔设置的安装孔20的某一个中安装止动部52能够卡止的卡止用销21，将手柄7设置为能够在任意的开闭操作方向上装配，由此，不需要设置排气口的位置相对于流出入口不同的阀身、改变手柄的止动部位的位置、以及改变该止动部位卡止的阀身的突出部位的位置等，能够使用1种阀身2、手柄7，对应铁路车辆内的配管部位及朝向地安装，在铁路车辆的左右侧的狭窄的设置空间中也能够在确保操作性的同时一起设置。在此情况下，在手柄7的旋转操作时，止动部52以90°间隔卡止于卡止用销21，由此能够在防止误动作的同时切实地操作到既定角度，并且，即使在阀主体1被设置在狭窄的部位或较暗的部位等的情况下，也能够通过将手柄旋转到限制位置来容易地将阀体操作到既定的开闭状态。 [0178] 在图17（a）中，表示使流出入口10、11连通为能够供给压力空气的状态，在图17（b）中，表示从图17（a）对手柄7、701进行180度开闭操作来将流出入口10封闭以使流出入口11与排气口12连通的状态，在图17（c）中，表示从图17（a）对手柄7进行90度开闭操作来将流出入口11封闭以使左侧的流出入口10与排气口12连通的状态。在这些以外，还有设置为能够将两个流出入口10、11与排气口12的全部连通的状态，但这不是在发挥作为铁路车辆用的D旋塞的功能时切换3个流出入口的状态，所以省略其说明。 [0179] 在这些的任意一种流路切换状态下，都能够在将阀身2设为单体构造的同时使流出入口10、11、排气口12与贯通口30、31、32以全通口径连通来确保最大流路面积以供给大流量，在图17（a）的流出入口10、11的连通状态下，运转时的压力空气的供给量变大，在图17（b）或图17（c）的排气口12的连通时，在车辆的修理/维护/异常时等能够将2次侧的残留空气压经由贯通口30、31、32在短时间内排气。 [0180] 这里，在通常的球形阀中，构成为下述构造：在流出入口侧分别配置有密封部件，在封闭所需的接触面压施加于该密封部件的位置处配置有球形阀体，对该球形阀体进行转动操作来将流体封闭。在球形阀中，为了将各流出入口封闭，需要将密封部件配置到比流出入口的流路径更向外周缘侧扩径的位置处，需要使密封部件与球形阀体球面的流路径外周缘的封闭面干涉/压接。 [0181] 进而，为了将两个以上的流出入口封闭，分别需要密封部件及用来保持该密封部件的部件。因此，随着流出入口的增加，阀构造复杂化，除了大型化、并带来重量的增加以外，还要求各零件的较高的尺寸精度。 [0182] 如前述那样，密封部件需要配置在与球形阀体干涉的位置并与球形阀体压接，所以球形阀内部的构造变得复杂。例如，在单体构造的浮动球形阀中，构成为下述构造：设置与阀身分体的插入件，将该插入件从阀身的配管连接部拧入来在保护密封部件的同时将密封部件和球形阀体沿着流路方向一起紧固。在2～4件构造的浮动球形阀中，构成为下述构造：设置与阀身分体的帽，将该帽从阀身的流路侧拧入来在保持密封部件的同时将球形阀体和密封部件沿着流路方向一起紧固。在枢轴球形阀中，构成为下述构造：从阀身的配管连接部将各密封部件沿着流路方向拧紧以使其与球形阀体接触。 [0183] 在以往的球形阀中，零件件数以这样的方式增加，所以组装工时也增加，在因磨损或消耗等而将密封部件或消耗零件等更换的情况下，还花费产生下述需要等的工作量：将阀整体从配管拆下、将该阀分解来实施零件更换等。 [0184] 此外，封闭性能及滑动性能较大地受球形阀体和密封部件的位置影响。进而，为了将密封部件定位到既定位置、并且为了将来自插入件或帽与阀身的接合部的流体的外部泄漏封闭，要求较高的加工精度。 [0185] 与前述那样的通常的球形阀相比，本发明的上述实施方式的铁路车辆用排气阀构成为分别将上阀杆35轴装在阀身2的插接孔18中、将下阀杆37轴装在盖部件4的插接孔部45中的枢轴构造，由此阀体3不会借助压力向二次侧移动；在阀体3侧配设有将流出入口10、11、12封闭的密封部件5，由此不像通常的球形阀那样需要多个密封部件，能够用1个密封部件5将流路切换。因此，阀身2的球面部15及阀体3的球状面部28、密封部件5不需要较高的加工精度，能够使零件件数变少来使整体简略化而实现小型化/轻量化。若确保阀体容纳部16的球面部15的加工精度、更具体地确保流出入口10、11的开口部位（阀身的阀座面）的加工精度，则通过将阀体3插入到阀身2中并用盖部件4覆盖,能够在确保密封性的同时简单地组装为既定的状态。在该组装时，将密封部件5设在既定的位置，由此能够在防止异常升压的同时进行多种多样的流路的切换。 [0186] 并且，设置为能够将管26连接于如上述那样紧凑化的阀身2的螺纹接合部25，所以通过将图17所示的管26做成弯头等弯管，对于复杂的配管，流路的连接也变容易，在排气作业时等，能够防止从排气口12排出的压力空气击中作业者，并且还能够防止从外部向排气口12的异物的渗入。 [0187] 将阀体3做成轴支承在阀身2与盖部件4之间的构造，使转矩性能提高，由此，手柄7操作时的负荷变轻，阀体3的开闭操作变得顺畅。 [0188] 此时，将上阀杆35和下阀杆37设为大致相同直径并施加均等压力，由此，能够将操作转矩抑制得较低，借助稳定的操作性对阀体3进行开闭操作。 [0189] 通过这些，在设置在铁路车辆内的狭窄的空间中的情况下，也能够不施加较大的力而用单手容易地操作。 [0190] 在组装时，仅通过将预先装配着密封部件5的阀体3从设为单体构造的阀身2的开口部22插入、在装配弹簧部件6的同时螺装盖部件4，就能够简单地装入，能够借助单体构造来防止配管后的来自该阀身2的外部泄漏。在密封部件5或消耗零件等的更换时，不需要将阀身2从配管拆下，所以能够将组装作业及消耗零件等的更换时的工时抑制为最小限度。由于是下述构造：借助底装式构造阀体3被弹簧部件6向阀身2内推压，所以该阀体3不会向外部飞出，是安全的。 [0191] 因为这些，向铁路车辆的配管的连接及维护也较容易，能够防止泄漏等而安全地实施这些作业。 [0192] 进而，在组装时，将盖部件4螺装到开口部22上，并且，在将阳螺纹43螺纹接合到阴螺纹23中时在球面部15与球状面部28之间设置间隙G，能够使阀体3的球状面部28和阀身内球面部15无滑动地旋转，并且仅在封闭时在密封部件5上施加流体压力，所以能够不使用润滑脂等润滑剂而将密封部件5的磨损抑制在最小限度，并且还能够防止因流体压带来的变形和移动，所以能够维持密封部件5的高密封性、耐久性。从密封部件5的磨损像这样被抑制的方面来看，在经济性上也良好，能够削减下述情况下的成本：相对于铁路车辆内的一个配管设置多个密封部件5。 [0193] 将开口部22用盖部件4能够加固地覆盖，借助装配在该盖部件4上的弹簧部件6的反弹力，密封部件5将某一个流出入口10、11、12密封封闭，由此，对应密封部件5的磨损而弹簧部件6以适量伸长的方式追随，由此，能够确保密封性。进而，在由于老化或阀体3的反复的开闭动作而导致密封部件5磨损、密封性的维持变困难的情况下，能够通过将盖部件4加固来使密封部件5的推压力变强来恢复密封性。因此，也不需要将密封部件5频繁地更换。 [0194] 在密封部件5上不易作用来自流体压力的偏倚的压力，能够防止密封部件5的变形而提高耐久性。 [0195] 即使是由于在两个流出入口10、11中压力空气的供给口被替换而导致用于从排气口12排气的手柄操作不同的情况，在上阀杆35上经由嵌合孔51能够以90°间隔以任意的朝向装配地设置手柄7、701，在以90°间隔设置于阀身2的安装孔20的某一个或两个上安装卡止用销21来将手柄7、701能够以任意的开闭操作方向装配地设置，前述卡止用销21能够卡止止动部52、520，由此，能够使用一种阀身2、手柄7、701并对应铁路车辆内的配管部位及朝向地安装，在铁路车辆的左右侧的狭窄的设置空间中也能够在确保操作性的同时一起设置。 [0196] 在此情况下，在手柄7、701的旋转操作时，止动部52、520以90°间隔卡止于卡止用销21，由此能够在防止误动作的同时切实地操作到既定角度，即使在阀主体1被设置在狭窄的部位或较暗的部位等中的情况下，也能够通过将手柄旋转到限制位置而容易地将阀体操作到既定的开闭状态。 [0197] 接着，说明本发明的铁路车辆用急速排气阀的第3实施方式。图18表示本发明的铁路车辆用急速排气阀的第3实施方式的一例的立体图，图19表示该图的A－A截面线的纵剖视图。图20表示图18的45°斜向B－B截面线的纵剖视图，图21表示在本发明的铁路车辆用急速排气阀的第3实施方式上安装着该手动用手柄的立体图。图22是图18所示的急速排气阀的第3实施方式的另一例，表示示出了该另一例的排气阀的排气状态的A－A截面线的纵剖视图。另外，与第1实施方式或第2实施方式相同的部分用相同的附图标记表示，省略其说明。 [0198] 在本例中，如图18、图19、图20所示，在阀身2的上部形成有构成大致圆形的外缘部的平面部191，该平面部191经由大致圆筒形状的侧面192与阀身2一体地设置。在平面部191上，在其中央部开口有轴装阀体3的上阀杆35的装配孔18，以90°间隔在4处形成有安装孔20，在该安装孔20的某1个中通借助例如压入或拧入来安装卡止用销21。另外，在本例中流出入口10是2次侧，流出入口11是1次侧。 [0199] 在图22所示的另一例中，在阀身2的阀体容纳部16的下部内周面上形成装配内周面9a，在阀体3的下部外周面上形成装配台阶部9b，将磷青铜制或由POM（聚甲醛）树脂等材质成形的保持圈9嵌合于该装配台阶部9b。如该图所示，如果使保持圈9夹装于阀体容纳部16的下部内周面与阀体3的下部外周面之间，则借助保持圈9的内外径圆筒部、阀身的内周面9a和阀体的台阶部9b，能够将阀身2的球面部15的球芯及装配孔18的轴芯和阀体3的旋转轴的轴心调芯，同时能够在将密封部件5的压缩量确保为恒定的同时进行压缩，将由密封部件5的压缩反作用力带来的偏芯作用吸收而将密封部件5的密封面压的不均衡消除，由此能够提高排气阀的开闭操作性能。 [0200] 产业上的利用可能性 |
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