发动机架 |
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| 申请号 | CN201510303174.X | 申请日 | 2015-06-05 | 公开(公告)号 | CN105172564B | 公开(公告)日 | 2017-12-19 |
| 申请人 | 丰田自动车株式会社; | 发明人 | 畑中桂史; 吉井教明; 铃木康雄; 山口仁司; 小村信慈; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供了一种用于动 力 单元(16)的发动 机架 (10)。动力单元(16)由支承件(12)通过 发动机 架(10)以隔振的方式支承。发动机架(10)包括第一安装 支架 (14)、第二安装支架(18)以及涂膜(72)。涂膜(72)涂覆于第一安装部(22)的表面和第二安装部(62)的表面中的至少一者。涂膜(72)包括由酚 醛 树脂 粘合剂 制成的 固化 树脂 基层 和由环 氧 树脂防锈涂料制成的、并且 层压 在固化树脂基层上的外层。固化树脂基层的厚度是5μm或更大。外层的厚度小于15μm。固化树脂基层的厚度与外层的厚度的总和大于等于15μm并且小于等于30μm。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于动力单元(16)的发动机架(10)，所述动力单元(16)由支承件(12)通过所述发动机架(10)以隔振的方式支承，所述发动机架(10)的特征在于，包括： |
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| 说明书全文 | 发动机架技术领域背景技术[0002] 通常，汽车的动力单元等由比如车身框架的支承件通过上述发动机架以隔振的方式支承。如日本专利申请公报No.10-281225(JP10-281225A)、日本专利申请公报No.2009-036295(JP 2009-036295A)等中所描述的，发动机架具有下述结构：在该结构中，分别附接至动力单元和支承件的第一安装支架和第二安装支架通常由橡胶弹性体而彼此连接。 [0003] 通过使用紧固螺栓将安装支架拧紧并且固定至动力单元和支承构件而将发动机架设置在动力单元与支承构件之间。 发明内容[0004] 在具有这种常规结构的发动机架中，紧固螺栓的拧紧扭矩会随着时间而减小。当本发明的发明人研究此问题时，本发明人发现其主要原因在于安装支架的表面上的防锈涂膜的磨损。特别地，包括内燃发动机的动力单元会暴露于80℃或更高的高温。因此，通常所使用的环氧树脂防锈涂料在紧固螺栓的拧紧扭矩施加至其的状态下由于暴露于高温之后的变形而会使紧固螺栓的拧紧扭矩减小。 [0005] 可以想到通过使防锈涂料的涂膜变薄来限制磨损量。然而，如果使涂膜变薄，则不能避免防锈性能的降低。因此，难以以均衡的方式实现所需的防锈性能和紧固螺栓的拧紧扭矩的稳定保持二者。 [0006] 已鉴于作为背景的以上情况完成了本发明。提供了具有新结构的发动机架，该发动机架可以保持安装支架的防锈性能和紧固螺栓的拧紧扭矩二者。 [0007] 根据本发明的一方面，提供了用于动力单元的发动机架。动力单元由支承件通过发动机架以隔振的方式支承。发动机架包括第一安装支架、第二安装支架和涂膜。第一安装支架在第一安装部处附接至支承件，并且第二安装支架在第二安装部处附接至动力单元。涂膜涂覆于第一安装部的表面和第二安装部的表面中的至少一者。涂膜包括由酚醛树脂粘合剂制成的固化树脂基层和由环氧树脂防锈涂料制成的、并且层压在基层上的外层。基层的厚度是5μm或更大。外层的厚度小于15μm。基层的厚度与外层的厚度的总和大于等于15μm，并且小于等于30μm。 [0008] 发动机架采用由酚醛树脂粘合剂的固化树脂制成的基层与由防锈涂料制成的外层的组合。酚醛树脂粘合剂相对于比如铁的金属具有较强的固定强度，并且在固化之后与防锈涂料相比具有较高的刚度。此外，酚醛树脂粘合剂即使在暴露于80℃或更高的高温之后仍具有较小的磨损。基层对由防锈涂料制成的外层所展现的防锈性能进行补充，从而使得能够确保所需的防锈性能并且限制防锈涂料的厚度。因此，具有两层式结构的涂膜可以限制由于热引起的防锈涂料的磨损量以使紧固螺栓的拧紧扭矩稳定，并且同时可以实现良好的防锈性能。应当指出的是，涂膜可以涂覆于第一安装部的表面和第二安装部的表面二者。由于紧固螺栓等引起的拧紧扭矩施加至第一安装部和第二安装部。涂膜可以仅涂覆于第一安装部，由于紧固螺栓等引起的拧紧扭矩施加至该第一安装部。涂膜可以仅涂覆于第二安装部，由于紧固螺栓等引起的拧紧扭矩施加至该第二安装部。 [0009] 根据以上方面，由酚醛树脂粘合剂制成的固化树脂基层的厚度Ta设定成5μm或更大。这使得可以通过基层充分地获得防锈性能的补充作用，从而使得可以限制外层的厚度。此外，通过将由环氧树脂防锈涂料制成的外层的厚度限制为小于15μm，可以有效地限制当涂膜暴露于高温时涂膜的磨损。因此，有效地抑制了由于涂膜的磨损所引起的紧固螺栓的拧紧扭矩的减小，从而使得能够以均衡的方式实现防锈性能和紧固螺栓的拧紧扭矩的稳定保持。当总厚度(Ta+Tb)小于15μm时，难以展现出充分的防锈性能，并且当总厚度(Ta+Tb)超过30μm时，由于热等引起的长期磨损对于保持紧固螺栓的拧紧扭矩而言可能成为问题。 [0010] 在以上方面，基层的厚度Ta和外层的厚度Tb可以是Tb≤Ta。通过将基层的厚度Ta和外层的厚度Tb设定至以上范围，可以以均衡的方式更有效地实现防锈性能和紧固螺栓的拧紧扭矩的稳定保持。如果在外层的厚度Tb大于基层的厚度Ta的状态下保证防锈性能，则难以长期保证螺栓的拧紧扭矩，这可能使得难以以均衡的方式保持防锈性能和紧固螺栓的拧紧扭矩。 [0011] 在以上方面，外层的厚度Tb可以是5μm或更大。在外层的厚度Tb设定成5μm或更大的发动机架中，可以限制总厚度并且有效地获得成功的防锈性能。 [0012] 在以上方面，外层的厚度可以不大于10μm。 [0013] 在以上方面，涂膜可以涂覆于第二安装部的表面。第二安装支架在第二安装部处附接至动力单元。通过在易于暴露于由于来自动力单元的热传递而引起的高温下的紧固螺栓拧紧部分中采用具有前述两层式结构的涂膜，可以确保防锈性能并且有效地防止紧固螺栓的松动。这可以实现动力单元的隔振支承结构的性能和可靠性的改善。 [0014] 在根据以上方面的发动机架中，采用具有特定材料和特定厚度的组合的层压结构的涂膜。这使得可以确保所需的防锈性能并且稳定地保持通过紧固螺栓产生的拧紧扭矩，即使在发动机架暴露于高温的情况下亦是如此。附图说明 [0015] 以下将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优势以及技术上的和工业上的意义进行描述，在附图中相同的附图标记指示相同的元件，并且其中： [0016] 图1是示出根据本发明的一个实施方式的发动机架的前视图； [0017] 图2是图1中示出的发动机架的平面图； [0018] 图3是图1中示出的发动机架的仰视图； [0019] 图4是图1中示出的发动机架的右侧视图； [0020] 图5是沿着图2中的线V-V截取的截面图；以及 [0021] 图6是沿着图1中的线VI-VI截取的截面图。 具体实施方式[0022] 以下将参照附图对本发明的实施方式进行描述。 [0023] 首先，图1至图6示出作为本发明的一个实施方式的发动机架10。发动机架10具有下述结构：在该结构中，第一安装支架14与第二安装支架18由成对的支承橡胶弹性体20、20而以弹性的方式连接至彼此。第一安装支架14附接至作为支承件的车身12，并且第二安装支架18附接至包括发动机和变速箱的动力单元16。由于这种结构，动力单元16由支承件12以隔振的方式支承。应当指出的是，在以下描述中，除非另作说明，否则上下方向指示图1中的上下方向，该上下方向为在车辆安装状态下的大致竖向的上下方向；右左方向指示图1中的右左方向，该右左方向为在车辆安装状态下的大致车辆右左方向；并且前后方向指示图2中的上下方向，该前后方向为在车辆安装状态下的大致车辆前后方向。 [0024] 更具体地，第一安装支架14具有沿着右左方向为长形的大致为矩形板的形状，并且是由比如铁或铝合金的金属制成的高刚性构件。此外，第一安装支架14具有下述结构：在该结构中，成对的第一倾斜板部24、24与沿第一安装支架14的纵长方向在中间部分中设置的第一安装部22的右侧和左侧一体地形成。第一安装部22具有平的形状并且大致水平地扩展。在第一安装部22的中央部分中沿着厚度方向以贯穿的方式形成有螺栓孔26，并且在螺栓孔26的右侧和左侧处沿着厚度方向以贯穿的方式形成有两个第一拧紧孔28、28。 [0025] 第一倾斜板部24、24分别形成在第一安装部22的右侧和左侧，并且具有沿着右左方向向上并且向外倾斜的倾斜板形状。应当指出的是，第一倾斜板部24、24的倾斜角并不被特别地限制，并且根据所需的弹性特性等来适当地设定。 [0026] 止挡轴构件30固定至第一安装支架14。如图5中示出的，止挡轴构件30具有下述结构：在该结构中，螺母34拧紧至穿过第一安装支架14的螺栓孔26的止挡螺栓32。此外，止挡螺栓32的头部侧从第一安装支架14的第一安装部22向上伸出。此外，止挡螺栓32穿过间隔套36，并且穿过形成在止挡板38的中央处的通孔40。间隔套36和止挡板38通过在上下方向上被夹于止挡螺栓32的头部与第一安装支架14之间而被固定地保持。 [0027] 盖42附接至螺母34。盖42是由合成树脂制成的、并且具有大致筒形形状的构件，并且与螺母34在外部接合以便覆盖螺母34和止挡螺栓32的下端部，止挡螺栓32的下端部在第一安装支架14的第一安装部22的下方伸出。 [0028] 第二安装支架18包括固定金属配件44。与第一安装支架14类似地，固定金属配件44是具有沿着右左方向为长形的大致矩形板形状的金属构件。固定金属配件44在右左方向上比第一安装支架14短。此外，固定金属配件44具有下述结构：在该结构中，成对的第二倾斜板部48、48与在固定金属配件44的在其纵长方向上的中间部分中设置的支承板部46的右侧和左侧一体地形成。支承板部46具有平的形状并且大致水平地扩展，并且在支承板部46的中央部中沿着厚度方向以贯穿的方式形成有插入孔50。 [0029] 与第一倾斜板部24、24类似地，第二倾斜板部48、48分别形成在支承板部46的右侧和左侧，并且具有沿着右左方向向上并且向外倾斜的倾斜板形状。应当指出的是，第二倾斜板部48、48的倾斜角并不被特别地限制，并且根据所需的弹性特性等适当地设定。例如，倾斜角通常可以与第一倾斜板部24的倾斜角相同。 [0030] 此外，第二安装支架18包括紧固金属配件52。紧固金属配件52是与固定金属配件44分开地形成的金属构件，并且其在右左方向上的中间部包括大致水平地扩展的中央连接板部54。此外，在中央连接板部54的中央部中沿着厚度方向以贯穿的方式形成有插入孔56。 应当指出的是，中央连接板部54的右端和左端具有沿着右左方向向上并且向外倾斜的倾斜形状以与固定金属配件44的第二倾斜板部48、48对应。 [0031] 成对的紧固板部58、58与中央连接板部54的右侧和左侧一体地形成，并且朝向动力单元16向上延伸。紧固板部58、58各自均包括上升部60和第二安装部62。 [0032] 上升部60具有沿着上下方向并且沿着前后方向扩展的大致板形形状。上升部60设置成从中央连接板部54的右端和左端向上伸出，并且因而，成对设置的上升部60、60安置成在右左方向上以预定距离面向彼此。应当指出，优选的是将上升部60、60设定成具有比第二倾斜板部48、48的倾斜角更大的倾斜角。在本实施方式中，上升部60、60具有大致90°的倾斜角。 [0033] 此外，第二安装部62、62从上升部60、60沿着右左方向向外伸出。第二安装部62、62具有大致板形形状并且沿着右左方向向上并且向外倾斜。此外，两个第二拧紧孔64、64形成为沿着厚度方向贯穿第二安装部62、62。应当指出的是，第二安装部62、62的倾斜角并不被特别地限制，并且根据动力单元16的安装角等来适当地设定。倾斜角优选地设定成小于上升部60、60的倾斜角。 [0034] 紧固金属配件52的中央连接板部54以抵接的方式从上方叠置在固定金属配件44的支承板部46上并且通过焊接固定至支承板部46。由此，形成第二安装支架18。应当指出的是，中央连接板部54的这些具有倾斜形状的右端和左端叠置在固定金属配件44的第二倾斜板部48、48上。 [0035] 应当指出的是，在本实施方式中，加强构件66、66各自设置在固定金属配件44的第二倾斜板部48、48中的每个第二倾斜板部与紧固金属配件52的上升部60、60中的每个上升部之间。加强构件66、66是具有弯曲板形状的金属构件。加强构件66、66叠置在第二倾斜板部48、48的顶面上并且还叠置在上升部60、60的右外表面和左外表面上，以通过焊接固定至第二倾斜板部48、48的顶面以及上升部60、60的右外表面和左外表面。由此，通过加强构件66、66防止了上升部60、60的变形以及沿着右左方向向外倾斜。 [0036] 第一安装支架14和第二安装支架18在上下方向上以预定距离安置。第一安装支架14与第二安装支架18通过成对的支承橡胶弹性体20、20而以弹性的方式彼此连接。应当指出的是，附接至第一安装支架14的止挡轴构件30以具有径向间隙的方式穿过第二安装支架 18的插入孔50、56。止挡板38安置在固定金属配件44的中央连接板部54的上方的预定距离处。 [0037] 支承橡胶弹性体20、20各自具有朝向上侧在右左方向上逐渐向内倾斜的矩形块形状。支承橡胶弹性体20、20的下端部被硫化并接合至第一安装支架14的第一倾斜板部24、24，并且支承橡胶弹性体20、20的上端部被硫化并接合至第二安装支架18的第二倾斜板部 48、48。在本实施方式中，成对的支承橡胶弹性体20、20被硫化并且模制，以便与第一安装支架14和第二安装支架18形成为一体。 [0038] 此外，缓冲橡胶68粘附至第二安装支架18的插入孔50、56的边缘部。缓冲橡胶68具有大致筒形形状，并且粘附成覆盖插入孔50、56的内周缘表面。缓冲橡胶68的内周缘表面安置成横跨径向间隙而在径向方向上与止挡轴构件30的外周缘表面相对。此外，缓冲橡胶68相对于插入孔50、56沿着上下方向向外伸出。此外，缓冲橡胶68的上端部在上下方向上越过轴向间隙设置在止挡板38与第二安装支架18的中央连接板部54之间。此外，缓冲橡胶68的下端部在上下方向上越过轴向间隙设置在第一安装支架14的第一安装部22与第二安装支架18的支承板部46之间。应当指出的是，缓冲橡胶68通过连接粘附至固定金属配件44的底面的橡胶层70、70而连接至支承橡胶弹性体20、20，以使得与支承橡胶弹性体20、20形成为一体。 [0039] 在本实施方式中，涂膜72、72形成在第二安装支架18的第二安装部62、62的表面上。如图中灰色部分示出的，涂膜72、72从第二安装部62、62的头部至第二安装部62、62的基端部设置在第二安装部62、62的顶侧表面和底侧表面二者上。应当指出的是，为明显起见，图中的涂膜72、72示出为具有比其实际尺寸更大的厚度尺寸。 [0040] 涂膜72、72具有下述层压结构：在该层压结构中，由环氧树脂防锈涂料制成的外层沉积在由酚醛树脂粘合剂制成的固化树脂的基层上。即，基层形成在第二安装部62、62的表面上，并且外层形成在基层的表面上。 [0041] 形成基层的酚醛树脂粘合剂的材料和形成外层的环氧树脂防锈涂料均是热固性树脂。特别地，在本实施方式中，采用风干树脂作为环氧树脂以作为防锈涂料的材料，使得可以在没有特别地对其施加热的情况下在干燥的状态下显示出充分的固化性能。同时，采用通过加热而固化的树脂作为酚醛树脂以作为粘合剂的材料，使得在固化之后，基层的硬度大于外层的硬度。应当指出，优选的是将支承橡胶弹性体20、20的硫化的热用作使基层固化的热。 [0042] 这种酚醛树脂粘合剂的材料的示例是由Lord Corporation制造的“Chemlok 205”。同时，由环氧树脂制成的防锈涂料的材料的示例是由Dai Nippon Toryo Co.,Ltd制造的“TMA Super Black EXD”。 [0043] 在本文中，基层的厚度由Ta(μm)指示，并且外层的厚度由Tb(μm)指示。在以上实施方式中，涂膜72的整体厚度尺寸(Ta+Tb)设定在15μm≤(Ta+Tb)≤30μm的范围内，并且优选地设定成Tb≤Ta。理由如下。当涂膜72的厚度尺寸(Ta+Tb)小于15μm时，可能不能通过涂膜72充分地提供后述防锈性能。另外，当涂膜72的厚度尺寸(Ta+Tb)大于30μm时，涂膜72的磨损量增大。这可能导致不能充分地获得后述防螺栓松动效果。此外，通过将基层的厚度Ta设定成大于等于外层的厚度Tb(Tb≤Ta)，可以通过将外层的厚度Tb设定成较小来限制磨损量。同样地，通过设定具有足够厚度Ta的基层，可以通过外层和基层的协作而展现出防锈性能。因此，通过将基层的厚度Ta设定成大于等于外层的厚度Tb(Tb≤Ta)，可以以均衡的方式更有效地实现防螺栓松动效果和防锈性能。 [0044] 此外，将基层的厚度Ta设定成5μm≤Ta，优选地设定成10μm≤Ta≤25μm，并且更优选地设定在15μm≤Ta≤20μm的范围内。同时，将外层的厚度Tb设定成Tb<15μm，优选地设定成5μm≤Tb<15μm，并且更优选地设定在5μm≤Tb≤10μm的范围内。理由如下。即使在满足15μm≤(Ta+Tb)≤30μm的要求的情况下，如果基层的厚度Ta小于5μm或如果外层的厚度Tb是15μm或更大，则可能不能展现出充分的防锈性能或者磨损量可能会增大并且可能不能充分地获得防螺栓松动效果。 [0045] 涂膜72、72像这样设置在第二安装支架18的第二安装部62、62的表面上。因此，形成本实施方式的发动机架10。如图1中虚拟地示出的，第一安装支架14的第一安装部22通过穿过相应的第一拧紧孔28的附接螺栓(未示出)而附接至车身12。此外，第二安装支架18的第二安装部62、62通过穿过相应的第二拧紧孔64的附接螺栓(未示出)而附接至动力单元16。由此，发动机架10安装在车身12与动力单元16之间，使得动力单元16由车身12以隔振的方式支承。应当指出的是，在图1中，车身12和动力单元16虚拟地示出，而发动机架10以下述一体式状态示出：在该一体式状态中，动力单元16的分布支承负载没有输入该发动机架10。 此外，图1没有示出由于分布支承负载以及第一安装支架14与第二安装支架18之间的靠近移位而引起的支承橡胶弹性体20、20的变形。 [0046] 在本实施方式中，当发动机架10安装在车辆上时，覆盖止挡螺栓32和螺母34的盖42插入形成在车身12中的凹部74中。由此，第一安装支架14相对于车身12容易地并且精确地定位，从而使得可以易于执行将螺栓固定至第一拧紧孔28的操作。 [0047] 在本实施方式的发动机架10中，涂膜72设置在第二安装部62、62的、作为动力单元16与第二安装支架18之间的拧紧表面的这些表面上。通过引入涂膜，可以以均衡的方式实现防螺栓松动效果和防锈性能。涂膜72具有由酚醛树脂粘合剂制成的基层和由环氧树脂防锈涂料制成的外层的层压结构。即，通过采用具有在预定范围内的厚度的基层和外层，可以将相对于热的磨损量限制成较小，从而使得可以长期保持螺栓的拧紧扭矩。此外，由于通过基层和外层的协作而展现出防锈性能，即使与常规技术相比，防锈涂料层的厚度尺寸减小，也仍可以保证充分的防锈效果。 [0048] 在本实施方式中，具有包括两个层的前述特定结构的涂膜72、72设置在动力单元16的具有较高温度的拧紧表面上，即，设置在第二安装部62、62的表面上。因此，可以保持防锈性能并且有效地限制相对于热的磨损量。这可以有效地解决常规发动机架的关于拧紧扭矩减小的问题，并且可以确保防锈性能。以下描述了使用本发明的实施方式和试件的试验结果，以加深对本发明的理解。 [0049] [使用实施方式的松动评估结果] [0050] 通过使用以上实施方式的发动机架10，执行螺栓拧紧扭矩的松动评估试验。在松动评估试验中，如图1中示出的，第一安装支架14和对应于车身12的基部构件由穿过第一拧紧孔28的紧固螺栓来固定。此外，第二安装支架18和对应于动力单元16的振动构件由穿过第二拧紧孔64的紧固螺栓来拧紧。两个紧固螺栓均具有37.6(N m)的初始紧固扭矩。 [0051] 在松动评估试验中使用的发动机架10在通常100℃的大气温度下经受振动测试。在振动测试中，±5000N的振动力以2Hz的周期对发动机架施加1000次。振动方向是上下方向，该上下方向是第一安装支架14与第二安装支架18面向彼此的方向。±5000N的振动力源自在动力单元支承状态下对于发动机架而言的分布支承负载。 [0052] 在本实施方式中，酚醛树脂粘合剂和环氧树脂防锈涂料用作第一安装支架14的表面和第二安装支架18的表面上的涂膜。在以下[表格1]和[表格2]中示出的相应的厚度Ta、Tb被应用于酚醛树脂粘合剂和环氧树脂防锈涂料，并且在相同的条件下执行试验。此外，由Lord Corporation制造的“Chemlok 205”用作形成粘合剂层的酚醛树脂，并且由Dai Nippon Toryo Co.,Ltd制造的“TMA Super Black EXD”用作形成防锈涂料层的环氧树脂。 [0053] 在振动试验之后，对紧固螺栓在通过紧固螺栓拧紧的部分中的松动进行评估。这种评估通过测量每个紧固螺栓的剩余扭矩来执行。涂膜的磨损量基于在移除了紧固螺栓的部分处的厚度变化来测量。通过测量所获得的松动评估结果在[表格1]和[表格2]中示出。 [0054] 应当指出的是，松动评估结果如以下所示。其中55％或更大的初始紧固扭矩保持为紧固扭矩的试件由“未松动”指示。此外，紧固扭矩不满足以上准则的试件由“具有松动”标示。 [0055] [表格1] [0056] [0057] [0058] [表格2] [0059] [0060] [试件的防锈评估结果] [0061] 在防锈评估试验中，由广泛使用的热轧钢板(SPH)制成、并且具有5mm的厚度的矩形平坦形状的试件用作第一安装支架和第二安装支架。试件各自准备成使得酚醛树脂粘合剂和环氧树脂防锈涂料涂覆于金属配件以在相同的条件下采用以上[表格1]和[表格2]中示出的相应厚度Ta、Tb中的任意相应厚度进行测试。应当指出的是，在试件中的每个试件中，由Lord Corporation制造的“Chemlok205”用作形成粘合剂层的酚醛树脂，并且由Dai Nippon Toryo Co.,Ltd制造的“TMA Super Black EXD”用作形成防锈涂料层的环氧树脂。 [0062] 接着，由此而准备的试件中的每个试件经受在其上喷洒盐水的试验，并且通过目测法来检查锈的产生。试验的结果在以上[表格1]和[表格2]中示出。应当指出的是，喷洒盐水的试验根据JISZ2371来执行。防锈性能以下述方式进行评估：盐溶液被喷洒到试件的表面上，试件被垂直地支承，并且通过目测法对在480小时之后的试件表面质量进行观察。防锈评估的结果如以下所示：其中没有观察到涂膜的脱落以及锈的产生的试件由“未生锈”指示，其中在10％或更小的表面上观察到涂膜的脱落以及锈的产生的试件由“锈的产生≤10％”指示，并且其中在大于10％的表面上观察到涂膜的脱落以及锈的产生的试件由“锈的产生>10％”指示。 [0063] 根据试验结果，发现在以下情况中的任意情况中均以均衡的方式实现了成功保持螺栓拧紧扭矩的性能和防锈性能：其中酚醛树脂粘合剂的厚度Ta是大约5(μm)并且环氧树脂防锈涂料的厚度Tb是大约10(μm)的情况；其中酚醛树脂粘合剂的厚度Ta是大约10(μm)并且环氧树脂防锈涂料的厚度Tb是大约5(μm)或大约10(μm)的情况；以及其中酚醛树脂粘合剂的厚度Ta是大约15至20(μm)并且环氧树脂防锈涂料的厚度Tb是大约5至10(μm)的情况。 [0064] 此外，当环氧树脂防锈涂料的厚度Tb太大时，磨损量变大，这会使螺栓拧紧扭矩减小。此外，当环氧树脂防锈涂料的厚度Tb或涂膜72的整体厚度尺寸(Ta+Tb)太小时，不能充分地展现出防锈效果。 [0065] 本发明不限于以上实施方式的具体描述。例如，在以上实施方式中，涂膜72、72形成在第二安装部62、62的、作为动力单元16与第二安装支架18之间的螺栓拧紧表面的那些表面上。然而，除了那些表面之外或代替那些表面，涂膜可以形成在第一安装部22的、作为车身12与第一安装支架14之间的螺栓拧紧表面的表面上。应当指出的是，根据本发明的具有两层式结构的涂膜72不需要形成在第一安装部22或第二安装部62的整个紧固螺栓拧紧表面上，而是涂膜72可以至少形成在被施加拧紧扭矩的区域。 [0066] 此外，包括酚醛树脂粘合剂的固化过程的发动机架的制造过程在本发明中不被特别地限制。例如，酚醛树脂粘合剂的涂覆过程和固化过程、防锈涂膜的涂覆过程和固化过程、以及支承橡胶弹性体20的模制过程和硫化过程等过程可以考虑到过程顺序而适当地分开执行或可以同时执行。涂覆过程可以划分成待执行的多个步骤。 [0067] 此外，在以上实施方式中示出的第一安装支架14和第二安装支架18的形状仅为示例，并且不被特别地限制。即，第一安装支架14和第二安装支架18的特定形状和结构可以在设计上适当地进行修改。例如，第一安装支架14和第二安装支架18可以构造成包括通常根据需要而采用的支架金属配件。 |
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