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可变容量泵的控制装置
申请号	CN201380001096.7	申请日	2013-01-21	公开(公告)号	CN103502643A	公开(公告)日	2014-01-08
申请人	本田技研工业株式会社;			发明人	宫田智; 西村尚己; 西山惠以地; 松井亮; 石川知朗;
摘要	提供一种可变容量泵的控制装置，所述可变容量泵是被用于驱动车辆的驱动源所驱动来对工作油进行加压的泵，其能够在喷出流量为最大的全容量运转、和喷出流量比该全容量运转的喷出流量小的部分容量运转之间进行切换。对进行了使驱动源开始运转的操作这一情况进行判定，并检测驱动源的转速和工作油的温度。在刚刚进行了驱动源的运转开始操作之后，在驱动源转速为预定转速以上、且工作油温为预定温度以下时，进行可变容量泵的部分容量运转。在通过该控制而开始车辆的运转时，抑制了伴随着可变容量泵的动作而引起的异响的产生。
权利要求	1.一种可变容量泵的控制装置，所述可变容量泵是被用于驱动车辆的驱动源所驱动来对工作油进行加压的泵，其能够在喷出流量为最大的全容量运转、和喷出流量比该全容量运转的喷出流量小的部分容量运转之间进行切换，所述可变容量泵的控制装置的特征在于，其具备：运转开始判定构件，其对进行了使所述驱动源开始运转的操作这一情况进行判定；驱动源转速检测构件，其用于检测所述驱动源的转速；油温检测构件，其用于检测所述工作油的温度；以及起动运转控制构件，在刚刚进行了所述驱动源的运转开始操作之后，在所述驱动源转速为预定转速以上、且所述工作油温为预定温度以下时，所述起动运转控制构件进行所述可变容量泵的所述部分容量运转。 2.根据权利要求1所述的控制装置，所述车辆具备自动变速器和用于控制该自动变速器的液压控制装置，该液压控制装置具备：液压促动器；供给油路，其用于从所述可变容量泵的喷出端口向所述液压促动器供给工作油；返回油路，其用于使工作油从所述液压促动器返回到所述可变容量泵的吸入端口；以及液压检测构件，其用于检测所述供给油路内的工作液压，在所述部分容量运转开始后，在检测出的工作液压达到预定液压时，所述起动运转控制构件将所述部分容量运转切换为所述全容量运转。 3.根据权利要求1或2所述的控制装置，在所述驱动源转速达到所述预定转速以上之后，在所述驱动源暂时停止的情况下，所述起动运转控制构件在该停止后紧接着的运转开始时不进行所述部分容量运转。
说明书全文	可变容量泵的控制装置技术领域 [0001] 本发明涉及能够在旋转速度恒定的状态下变更喷出流量的可变容量泵的控制装置，特别涉及对作为被驱动车辆的内燃机等驱动源驱动的液压泵的、将供给至液压致动器的工作油加压的可变容量泵进行控制的装置。背景技术 [0002] 在专利文献1中示出了在旋转速度恒定的状态下能够变更喷出流量的可变容量泵。该可变容量泵构成为，其具备两个吸入端口和两个喷出端口，并能够在全容量运转和半容量运转之间进行切换，在全容量运转中，为两个喷出端口与两个吸入端口完全切断的状态，在半容量运转中，为一个喷出端口与吸入端口连通的状态。在半容量运转中，在旋转速度相同这样的条件下，喷出流量为全容量运转的约1/2。该可变容量泵包含在车辆用自动变速器的液压控制装置中，其被驱动车辆的内燃机所驱动，从而对设置于液压控制装置的液压促动器供给必要的工作油（工作液压）。 [0003] 现有技术文献 [0004] 专利文献 [0005] 专利文献1：日本特开2011-163258号公报。发明内容 [0006] 发明要解决的课题 [0007] 确认到：在将搭载有专利文献1所示的液压控制装置的车辆在低温状态下放置一段时间后开始运转时，存在由液压控制装置产生异响的问题。该问题的原因未必明确，但推定如下。 [0008] 通常，在用于贮藏液压控制用的工作油的储油器，设置有用于将混入的异物除去的过滤器，但在将车辆放置一段时间后，工作油从液压促动器漏出，因此，当以该状态开始内燃机的起动时，为了向空的液压促动器供给工作油，通过过滤器的工作油的流速变快，并且过滤器下游侧的负压增大。推定为：在此条件与过滤器捕捉异物且工作油温较低这样的条件叠加时会产生异响。 [0009] 本发明是为了解决该问题而完成的，其目的在于提供一种控制装置，其在开始车辆的运转时，能够抑制伴随着可变容量泵的动作而产生的异响。 [0010] 用于解决课题的手段 [0011] 为了实现上述目的，本发明提供一种可变容量泵（62）的控制装置，所述可变容量泵（62）是被用于驱动车辆的驱动源（1）所驱动来对工作油进行加压的泵，其能够在喷出流量为最大的全容量运转、和喷出流量比该全容量运转的喷出流量小的部分容量运转之间进行切换，所述可变容量泵（62）的控制装置的特征在于，其具备：运转开始判定构件，其对进行了使所述驱动源（1）开始运转的操作这一情况进行判定；驱动源转速检测构件，其用于检测所述驱动源的转速（NE）；油温检测构件，其用于检测所述工作油的温度（TOIL）；以及起动运转控制构件，在刚刚进行了所述驱动源的运转开始操作之后，在所述驱动源转速（NE）为预定转速（NESCS）以上、且所述工作油温（TOIL）为预定温度（TLTH）以下时，所述起动运转控制构件进行所述可变容量泵（62）的所述部分容量运转。 [0012] 根据该结构，在刚刚进行了驱动源的运转开始操作之后，在驱动源转速为预定转速以上、且工作油温为预定温度以下时，进行可变容量泵的部分容量运转。在驱动源的运转刚刚开始之后，在驱动源转速为预定转速以上、可变容量泵的旋转速度相对较高、且工作油温为预定温度以下时，存在异响增大的倾向，因此，在此条件成立时进行部分容量运转，由此能够有效地抑制异响的产生。 [0013] 此外，期望为：所述车辆具备自动变速器（4）和用于控制该自动变速器的液压控制装置（40），该液压控制装置（40）具备：液压促动器（63、64、25c、27c）；供给油路（72、72a、72b、73、74），其用于从所述可变容量泵的喷出端口向所述液压促动器供给工作油；返回油路（75），其用于使工作油从所述液压促动器返回到所述可变容量泵的吸入端口；以及液压检测构件，其用于检测所述供给油路内的工作液压（PDN），在所述部分容量运转开始后，在检测出的工作液压（PDN）达到预定液压（PDNTH）时，所述起动运转控制构件将所述部分容量运转切换为所述全容量运转。 [0014] 根据该结构，在部分容量运转开始后，当检测出的工作液压达到预定液压时，进行由部分容量运转向全容量运转的切换。当供给油路内的液压达到预定液压时，工作油经由返回油路回流至吸入端口，可变容量泵的吸入端口的负压减少，因此即使切换至全容量运转也不会产生较大的异响。因此，在检测出的工作液压达到预定液压时，通过进行由部分容量运转向全容量运转的切换，能够使部分容量运转的期间为最小限度，从而迅速提高运转开始时的工作液压。 [0015] 此外，期望为：在所述驱动源转速（NE）达到所述预定转速（NESCS）以上之后，在所述驱动源（1）暂时停止的情况下，所述起动运转控制构件在该停止后紧接着的运转开始时不进行所述部分容量运转。 [0016] 根据该结构，在驱动源转速达到预定转速以上之后，在驱动源暂时停止的情况下，在该停止后紧接着的运转开始时不进行部分容量运转。在驱动源的运转开始后，在驱动源暂时停止时，由于在液压促动器中残留有工作油，因此即使在运转刚刚开始之后，工作油仍从液压促动器经由返回油路供给至可变容量泵，过滤器下游侧的负压（可变容量泵的吸入端口的负压）相对较小。因此，在这样的情况下产生异响的可能性较低，因而通过避免不必要地实行部分容量运转的情况，获得了以下效果：防止了运转开始时的液压恢复缓慢，避免了前进控制响应性的恶化和润滑能力的降低。 [0017] 更为具体地，所述可变容量泵具备多个吸入端口（136a、136b）和多个喷出端口（137a、137b），通过使所述多个喷出端口成为与所述多个吸入端口完全切断的状态来进行所述全容量运转，通过使所述多个喷出端口中的至少一个与所述多个吸入端口中的至少一个连通来进行所述部分容量运转。附图说明 [0018] 图1是示出本发明的一个实施方式的包括自动变速器和液压控制装置的车辆驱动系统的结构的图。 [0019] 图2是示出图1所示的液压控制装置的结构的图。 [0020] 图3是示出图2所示的液压泵单元的结构的图。 [0021] 图4示出可变容量泵的控制处理的主要部分的流程图。 [0022] 图5是用于说明图4的处理的时间图。 [0023] 图6是示出在驱动源（内燃机）起动时的转速（NE）和可变容量泵的吸入压力（PIN）的推移的时间图。具体实施方式 [0024] 以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。 [0025] 图1是示出本发明的一个实施方式的包括自动变速器和液压控制装置的车辆驱动系统的结构的图。在图1中，内燃机（以下称为“发动机”）1的驱动力经由变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速器（以下称为“CVT”）4、减速齿轮组5以及差动齿轮6传递至驱动轮7。 [0026] 变矩器2具备：泵12，其与发动机1的曲轴11相连接；涡轮14，其与输入轴13相连接；定子16，其固定于壳体15；以及锁止离合器17，其用于将曲轴11直接连结于输入轴13，在锁止离合器17未结合时，对曲轴11的转速进行减速，且将曲轴11的扭矩增大后传递至输入轴13。 [0027] 前进后退切换机构3使用了行星齿轮机构，其具备：太阳齿轮18，其固定于输入轴13；多个小齿轮20，它们被行星架19支承并与太阳齿轮18啮合；以及齿圈21，其与小齿轮 20啮合，齿圈21构成为能够经由前进离合器22与输入轴13结合，行星架19构成为能够经由反向制动器23与壳体15结合。 [0028] 当前进离合器22结合时，输入轴13和与齿圈21一体的带轮驱动轴24直接连结，带轮驱动轴24与输入轴13以相同的速度向相同方向旋转。当反向制动器23结合时，行星架19被壳体19限制，带轮驱动轴24相对于输入轴13的转速减速并向相反方向旋转。 [0029] CVT4具备：驱动带轮25，其被带轮驱动轴24支承；从动带轮27，其被输出轴26支承；以及金属制成的带28，其卷绕在驱动带轮25和从动带轮27。驱动带轮25具备：固定侧带轮半体25a，其固定在带轮驱动轴24；可动侧带轮半体25b，其以能够沿轴向滑动且不能相对旋转的方式支承于带轮驱动轴24；以及两个缸室25c。可动侧带轮半体25b通过供给至缸室25c的液压被向固定侧带轮半体25a施力。从动带轮27具备：固定侧带轮半体27a，其固定于输出轴26；可动侧带轮半体27b，其以能够沿轴向滑动且不能相对旋转的方式支承于输出轴26；以及一个缸室27c。可动侧带轮半体27b通过供给至缸室27c的液压被向固定侧带轮半体27a施力。 [0030] 对驱动带轮25的缸室25c作用第1控制液压PDR，并对从动带轮27的缸室27c作用第2控制液压PDN，通过使第1控制液压PDR减少，驱动带轮25的可动侧带轮半体25b从固定侧带轮半体25a离开，从而使带轮的有效直径减少，另一方面，通过使第2控制液压PDN增加，从动带轮27的可动侧带轮半体27b接近固定侧带轮半体31a，从而使带轮的有效直径增加。其结果是，CVT4的变速比RATIO增加（向用于低速行驶的变速比方向变化）。此外，即使仅进行第1控制液压PDR的增加和第2控制液压PDN的减少中的任一方，变速比RATIO也会产生同样的变化。 [0031] 相反，若使第1控制液压PDR增加，并使第2控制液压PDN减少，则驱动带轮25的可动侧带轮半体25b接近固定侧带轮半体25a，从而使带轮的有效直径增加，并且从动带轮27的可动侧带轮半体27b从固定侧带轮半体27a离开，从而使带轮的有效直径减少。其结果是，变速比RATIO减少（向用于高速行驶的变速比方向变化）。此外，即使仅进行第1控制液压PDR的减少和第2控制液压PDN的增加中的任一方，变速比RATIO也会产生同样的变化。 [0032] 设置于输出轴26的第1减速齿轮29与设置于减速轴30的第2减速齿轮31啮合，设置于减速轴30的最终驱动齿轮32与差动齿轮6的最终从动齿轮33啮合。从差动齿轮6延伸出的左右的车轴34与驱动轮7相连接。 [0033] 向CVT4的缸室25c和27c供给的第1和第2控制液压PDR、PDN经由液压控制装置40被电子控制单元（以下称为“ECU”）50所控制。从用于检测发动机1的转速NE的发动机转速传感器54向ECU50供给检测信号，并且向ECU50供给未图示的各种传感器的检测信号。ECU50根据检测出的车辆行驶速度VP、油门踏板的操作量AP、发动机转速NE等来进行第1和第2控制液压PDR、PDN的控制。 [0034] 如图2所示，液压控制装置40具备：储油器61，其具有过滤器61a，用于储存工作油；液压泵单元62，其用于将储油器61内的工作油抽起并加压；第1调压阀单元63，其用于对向驱动带轮25的缸室25c供给的第1控制液压PDR进行调压；第2调压阀单元64，其用于对向从动带轮27的缸室27c供给的第2控制液压PDN进行调压；油路71，其用于连接储油器61和液压泵单元62；油路72，其用于连接液压泵单元62与第1和第2调压阀单元63、64；油路73，其用于连接第1调压阀单元63和缸室25c；油路74，其用于连接第2调压阀单元64和缸室27c；油路75，其用于使第1和第2调压单元63、64中的剩余工作油返回储油器61；电动液压泵65，其被来自电池（未图示）的电力驱动；油路76，其用于连接电动液压泵65的吸入口和油路71；以及油路77，其用于连接电动液压泵65的喷出口和第1及第 2调压阀63、64。 [0035] 液压泵单元62构成可变容量泵，该可变容量泵被发动机1驱动，能够在喷出流量为最大的全容量运转、和为该全容量运转的一半的喷出流量的半容量运转（部分容量运转）之间进行切换。油路72分支成为油路72a和72b并分别与第1和第2调压阀单元63、64连接。第1调压阀单元63具有电磁阀和调压阀，第1调压阀单元63根据来自ECU50的控制信号来进行调压，以使第1控制液压PDR成为第1指示液压PDRCMD。第2调压阀单元64与第1调压阀单元63以相同方式构成，其根据来自ECU50的控制信号来进行调压，以使第2控制液压PDN成为第2指示液压PDNCMD。 [0036] 在油路73和74设置有用于检测第1控制液压PDR的第1液压传感器51、和用于检测第2控制液压PDN的第2液压传感器52。此外，在储油器61设置有用于检测工作油温TOIL的油温传感器53。将这些传感器51～53的检测信号供给至ECU50。 [0037] 电动液压泵65的动作被ECU50所控制，例如当车辆在十字路口等停止时，在实施使发动机1暂时停止的怠速停止控制等时驱动电动液压泵65，来防止控制液压PDR、PDN的降低。 [0038] 此外，液压控制装置40的更为具体的结构在例如日本特开2011-196390号公报中示出，在图2中省略了图示，但是，液压泵单元62的喷出口与设置在变矩器2和前进后退切换机构3的多个液压促动器80（参照图3）连接，并对那些液压促动器80供给必要的液压。此外，液压促动器80中的剩余工作油经由未图示的返回油路回到液压泵单元62的吸入口。 [0039] 图3是具体示出液压泵单元62的结构的图。液压泵单元62具有泵切换阀101、叶片泵102、调节阀103和电磁开闭阀104。叶片泵102被发动机1的驱动力所驱动，其具备：椭圆状的凸轮环（cam ring）131；转子132，其配置在凸轮环131的内部；泵轴133，其将转子132支承为旋转自如；多个叶片134，它们以沿径向进出自如的方式被支承在转子132的周围，并与凸轮环131的内表面滑动接触；多个工作室135，它们被凸轮环131、转子132和叶片134所划定；第1和第2吸入端口136a、136b，它们能够与容积扩大的工作室135连通；以及第1和第2喷出端口137a、137b，它们能够与容积缩小的工作室135连通。 [0040] 当转子132由于发动机1的驱动力而向箭头方向旋转时，将工作油从第1吸入端口136a吸入到容积扩大的工作室135，伴随着转子132的旋转，从容积缩小的工作室135将工作油喷出到第1喷出端口137a。同样地，将工作油从第2吸入端口136b吸入到容积扩大的工作室135，伴随着转子132的旋转，从容积缩小的工作室135将工作油喷出到第2喷出端口137b。 [0041] 与图2示出的油路71相连接的油路141分支成为油路142和143，一个油路142与第1吸入端口136a相连接，另一个油路143与第2吸入端口136b相连接。从第1喷出端口137a延伸出的油路144和145与图2示出的油路72和其它的液压促动器80相连接，在油路144和145之间夹装有调节阀103，该调节阀103用于将叶片泵102的喷出压力调节为管路压力。 [0042] 泵切换阀101具备：阀柱122，其被弹簧121施力；端口112，其与经由电磁开闭阀104供给有调制压力PMOD的油路146相连通；端口113，其经由油路147与油路141相连通；端口114，其经由油路148与第2喷出端口137b相连通；端口115，其经由油路149与油路 144相连通；以及端口116，其与供给有调制压力PMOD的油路150相连通。此外，通过将从未图示的发动机油泵供给的液压调节成恰当的压力来产生调制压力PMOD。 [0043] 图3示出了进行全容量运转时的状态。电磁开闭阀104根据来自ECU50的控制信号而开阀，向泵切换阀101的右端的端口112供给调制压力PMOD。此时，向泵切换阀21的左端的端口116也供给有调制压力PMOD，但泵切换阀101的阀柱122由于弹簧121的作用力而向左方向（图示位置）移动。 [0044] 因此，端口114和115相互连通，叶片泵102的第2喷出端口137b以油路148、端口114、端口115、油路149的路径与油路144连通。其结果是，第1和第2喷出端口17a、17b喷出的工作油在油路144合流，并经由调节阀103和油路145喷出。 [0045] 另一方面，在进行半容量运转时，电磁开闭阀104根据来自ECU50的控制信号而闭阀，调制压力PMOD向泵切换阀101的端口112的供给被切断，因此，传递至泵切换阀21的左端的端口116的调制压力PMOD克服弹簧121的作用力，阀柱122向图的右向移动。因此，端口113和端口114相互连通，叶片泵102的第2喷出端口137b以油路148、端口114、端口113、油路147的路径与油路141连通。其结果是，第2喷出端口137b喷出的油返回第1和第2吸入端口136a、136b，仅有第1喷出端口137a喷出的工作油被供给至油路144。 [0046] 图4是在发动机1起动时，对实行液压泵单元62的半容量运转的条件进行判定的处理的流程图。在ECU50每隔预定时间实行该处理，在开启点火开关且发动机1的起动开始时，开始处理。在本实施方式中，在起动电动机的工作开始的时刻、或在发动机转速NE超过了起动判定转速（100rpm）的时刻判定为起动开始。此外，在以下说明的半容量运转标识FHDF为“0”时，进行液压泵单元62的全容量运转。 [0047] 在步骤S11中，对半容量运转标识FHDF是否为“1”进行判别。最初该回答为否定（NO），进入步骤S12，对怠速停止控制标识FISTP是否为“1”进行判别。在满足预定的条件时（例如，油门踏板操作量AP为“0”，且车速VP大致为“0”，踏下制动器踏板时），即，在实行使发动机1暂时停止的怠速停止控制时，怠速停止控制标识FISTP被设定为“1”。当步骤S12的回答为否定（NO）时，对发动机熄火标识FEST是否为“1”进行判别（步骤S13）。在发动机熄火（在点火开关开启的状态下的发动机停止，其例如在由于某种故障而使前进后退离合器在发动机1的扭矩增加之前结合那样的情况、以及锁止离合器和前进后退离合器均结合那样的情况下产生）发生时，发动机熄火标识FEST被设定为“1”。 [0048] 当步骤S12或S13的回答为肯定（YES）时，前进至步骤S16，将半容量运转标识FHDF维持为“0”。因此，进行全容量运转。这是因为，在发动机1刚刚暂时停止之后，在过滤器61a发生异响的可能性较低。 [0049] 当步骤S13的回答是否定（NO）时，对完爆标识FSCS是否为“1”进行判别（步骤S14）。在进行了发动机1的完爆判定（独立运转开始判定）时，即发动机转速NE达到完爆判定转速NESCS时，完爆标识FSCS被设定为“1”。 [0050] 最初步骤S14的回答为否定（NO），前进至步骤S16，将半容量运转标识FHDF维持为“0”。因此，进行全容量运转。在进行了完爆判定时，步骤S14的回答为肯定（YES），对工作油温TOIL是否为低温判定阈值TLTH（例如-15℃）以下进行判定（步骤S15）。在该回答为否定（NO）时，前进至所述步骤S16。 [0051] 另一方面，当步骤S15中为TOIL≤TLTH时，判定为半容量运转的实施条件成立，将倒计时器TMBUP设定为预定时间THDF（例如4.5秒）（步骤S17），将半容量运转标识FHDF设定为“1”（步骤S18）。因此，进行从全容量运转向半容量运转的切换。 [0052] 在实施步骤S18后，步骤S11的回答为肯定（YES），对填充完成标识FPDNUP是否为“0”进行判定。在判定为工作油向CVT4的从动带轮27的缸室27c的填充完成时，填充完成标识FPDNUP被设定为“1”。具体地，在被第2液压传感器52检测出的第2控制液压PDN达到预定阈值PDNTH时，判定为填充完成。 [0053] 最初，步骤S19的回答为肯定（YES），前进到步骤S20，对计时器TMBUP的值是否比“0”大进行判别。最初该回答也为肯定（YES），前进到步骤S18以继续半容量运转。 [0054] 其后，当步骤S19或S20的回答为否定（NO）时，半容量运转标识FHDF返回到“0”（步骤S21）。因此，进行从半容量运转向全容量运转的切换。 [0055] 图5是用于说明根据图4的处理而实现的控制的时间图，图5的（a）～图5的（f）分别示出了发动机转速NE、填充完成标识FPDNUP、第2控制液压PDN、半容量运转标识FHDF、计时器TMBUP、以及油门踏板操作量AP的推移。在图5的（c）以虚线示出了作为第2控制液压PDN的指示值的第2指示液压PDNCMD。此外，在图5示出了工作油温TOIL为低温判定阈值TLTH以下的状态的动作例。 [0056] 在时刻t0，发动机1的起动开始，将第2指示液压PDNCMD设定为促进工作油向缸室27c的填充的值。此时，半容量运转标识FHDF为“0”，进行液压泵单元62的全容量运转。在时刻t1，进行完爆判定，将半容量运转标识FHDF设定为“1”，将全容量运转切换至半容量运转。此时，在计时器TMBUP设定预定时间THDF并开始倒计时。 [0057] 在时刻t2，第2控制液压PDN达到预定阈值PDNTH从而将填充完成标识FPDNUP设定为“1”，并且半容量运转标识FHDF回到“0”。因此，从半容量运转切换至全容量运转。此外，在由于某种原因使第2控制液压PDN在从时刻t1起的预定时间THDF的期间内未达到预定阈值PDNTH时，如在图5的（d）中如虚线所示，在时刻t3，半容量运转标识FHDF回到“0”。 [0058] 虽然与图4的处理没有直接关系，但在图5的（c）中示出了在时刻t4第2指示液压PDNCMD减少这一点，在图5的（f）中示出了从时刻t5起油门踏板操作量AP开始增加（车辆前进操作开始）这一点。 [0059] 图6示出了发动机1起动时的发动机转速NE和液压泵单元62的吸入压力PIN的推移，图6的（a）对应仅进行了全容量运转的例子，图6的（b）对应进行图4示出的处理、从而暂时进行了半容量运转的例子。 [0060] 当吸入压力PIN的降低量（负压）较大时，确认到在储油器61（过滤器61a）发生的异响增大，通过实行半容量运转来抑制吸入压力PIN的降低量，能够确认到异响的大小被抑制到较低程度。 [0061] 像以上那样，在本实施方式中，在发动机1的起动刚刚开始之后，在发动机转速NE达到完爆判定转速NESCS、且工作油温TOIL为低温判定阈值TLTH以下时，进行液压泵单元62的半容量运转（部分容量运转）。在发动机1的起动刚刚开始之后，在发动机转速NE为完爆判定转速NESCS以上、叶片泵102的旋转速度相对较高、且工作油温TOIL为低温判定阈值TLTH以下时，判明了存在异响增大的倾向，在那样的条件成立时进行半容量运转，由此能够有效地抑制异响的发生。 [0062] 此外，在半容量运转开始后，在检测出的第2控制液压PDN达到预定阈值PDNTH时，进行从半容量运转向全容量运转的切换。当第2控制液压PDN达到预定阈值PDNTH时，经由油路75使工作油经由液压泵单元62的吸入口回流到叶片泵102的吸入端口136a、136b，液压泵单元62的吸入压力PIN的降低量（负压）减少，因此即使切换到全容量运转也不会产生较大的异响。因此，当检测出的第2控制液压PDN达到预定阈值PDNTH时，进行从半容量运转向全容量运转的切换，由此能够使半容量运转的期间为最小限度，从而迅速提高发动机起动时的工作液压。 [0063] 此外，在发动机转速NE为完爆判定转速NESCS以上、且发动机1在开始独立运转后暂时停止的情况下，即在实行上述怠速停止控制的情况、或者发生发动机熄火的情况下，当发动机运转再次开始时不进行半容量运转。在发动机1的运转开始后暂时停止时，由于在缸室25c、27c等的液压促动器中残留有工作油，因此即使在运转刚开始后，工作油仍经由返回油路75回流到液压泵单元62，吸入压力PIN的降低量（过滤器下游侧的负压）相对较小。因此，在这样的情况下发生异响的可能性较低，因而通过避免不必要地实行半容量运转的情况，获得了以下效果：防止了发动机起动时的液压恢复缓慢，避免了前进控制响应性的恶化和润滑能力的降低。 [0064] 在本实施方式中，液压泵单元62构成可变容量泵，发动机转速NE传感器54、油温传感器53、以及第2液压传感器52分别相当于驱动源转速检测构件、油温检测构件、以及液压检测构件，第1和第2调压阀单元63、64和缸室25c、27c相当于液压促动器，油路72（72a、72b）、73、74相当于供给油路，油路75相当于返回油路，ECU50构成了运转开始判定构件和起动运转控制构件。 [0065] 此外，本发明并不限定于上述实施方式，而能够进行各种变形。例如，在上述的实施方式中使用了液压泵单元62来作为可变容量泵，但并不限定于此，例如也可以使用在日本特开平7-4362号公报中示出的那样的类型的可变容量泵。 [0066] 此外，在上述实施方式中，示出了进行半容量运转来作为部分容量运转的一个例子，但并不限定于此，也可以进行向容量低于全容量运转的部分容量运转的切换。 [0067] 此外，在上述的实施方式中，示出了具备CVT4来作为自动变速器的车辆，但也可以为向能够通过ECU50的控制而选择多个变速级中的一个的通常的自动变速器供给必要的液压的可变容量泵。 [0068] 此外，在上述实施方式中，示出了使用第2液压传感器52来作为液压检测构件的例子，但也可以使用第1液压传感器51、或设置于其它液压促动器80的液压传感器。在该情况下，期望预先求得检测液压与回流开始时期之间的关系，并使与回流开始时期对应的液压为“预定液压”，所述回流开始时期是剩余工作油开始向可变容量泵的吸入口回流的时期。 [0069] 此外，车辆的驱动源并不限定于内燃机，也可以为电动机、或电动机与内燃机的组合。 [0070] 标号说明 [0071] 1：内燃机（驱动源）； [0072] 4：无级变速器（自动变速器）； [0073] 25c、27c：缸室（液压促动器）； [0074] 50：电子控制单元（运转开始判定构件、起动运转控制构件）； [0075] 52：第2液压传感器（液压检测构件）； [0076] 53：油温传感器（油温检测构件）； [0077] 54：发动机转速传感器（驱动源转速检测构件）； [0078] 62：液压泵单元（可变容量泵）； [0079] 63、64：调压阀单元（液压促动器）； [0080] 72（72a、72b）：油路（供给油路）； [0081] 75：油路（返回油路）。

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