塞拉式车门操作机构 |
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| 申请号 | CN201511005160.6 | 申请日 | 2015-12-28 | 公开(公告)号 | CN105604415A | 公开(公告)日 | 2016-05-25 |
| 申请人 | 齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司; | 发明人 | 贺茂盛; 李华; 臧宏波; 周晓坤; 田海增; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开一种塞拉式车 门 操作机构，包括通过 手柄 驱动车门开闭的开闭组件，以及 锁 止所述车门于车体的锁止组件，所述手柄在第一工作位，驱动所述锁止组件动作以解锁或锁止；在第二工作位，驱动所述开闭组件动作以开启或关闭所述车门；还包括切换所述手柄处于第一工作位、第二工作位的切换部。本方案，开闭组件和锁止组件的驱动均由手柄驱动，相较于背景技术，显然，操作效率得以提高，并且，省去了专门驱动锁止组件的门锁机构，简化了车门的操作机构。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种塞拉式车门操作机构，包括通过手柄(25)驱动车门(23)开闭的开闭组件，以及锁止所述车门(23)于车体的锁止组件，其特征在于，所述手柄(25)在第一工作位，驱动所述锁止组件动作以解锁或锁止；在第二工作位，驱动所述开闭组件动作以开启或关闭所述车门；还包括切换所述手柄(25)处于第一工作位、第二工作位的切换部。 |
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| 说明书全文 | 塞拉式车门操作机构技术领域[0001] 本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种塞拉式车门操作机构。 背景技术[0002] 请参考图1，图1为现有技术中一种塞拉式车门的结构示意图。 [0003] 该塞拉式车门的开闭和锁止由操作机构进行，操作机构包括锁止组件和开闭组件。 [0004] 锁止组件包括两组第一锁杆131、第二锁杆132和锁铁12，车门113中部设有门锁机构19，门锁机构19具有操作手轮。大体水平设置的第一锁杆131的一端连接于所述门锁结构19，第一锁杆131的另一端与所述第二锁杆132的一端铰接，第二锁杆132大体竖直竖直，第二锁杆132的另一端固定有锁铁12。车体的门框111上设有锁座，锁座设有与锁铁12配合的锁眼。 [0005] 开闭组件包括两根传动轴15、带动传动轴15转动的手柄14。每根传动轴14的上、下端分别设有上曲拐171、下曲拐172，传动轴15通过曲拐连接对应的上滑轮161、下滑轮161，车体的门框111上下分别设有沿车体长度方向延伸的上导轨181、下导轨182，滑轮可沿导轨滑动。关门时，两根传动轴15的曲拐方向相反，手柄14相对设置。 [0006] 开门过程如下： [0007] 先解锁：转动门锁机构19的操作手轮，门锁机构19会带动两侧的第一锁杆131向中部移动，第一锁杆131带动第二锁杆132转动，第二锁杆132则相应地带动锁铁12转动，从而脱离锁座的锁眼，解锁； [0008] 后开门：向外反向转动两侧的手柄14，带动传动轴15转动，传动轴15带动曲拐转动时，曲拐以滑轮和导轨为支点向外移动，从而带动整体车门112向外移动，再向侧面进一步推移，则可实现车门112开启。 [0009] 闭门过程与上述开门过程恰好相反，可参照理解。 [0010] 上述的塞拉式车门的操作机构存在下述技术问题： [0012] 有鉴于此，如何简化塞拉式车门的操作机构，提高开关门效率，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。 发明内容[0013] 为解决上述技术问题，本发明提供一种塞拉式车门操作机构，该操作机构的结构得以简化，并且能够提高开门效率。 [0014] 本发明提供的塞拉式车门操作机构，包括通过手柄驱动车门开闭的开闭组件，以及锁止所述车门于车体的锁止组件，所述手柄在第一工作位，驱动所述锁止组件动作以解锁或锁止；在第二工作位，驱动所述开闭组件动作以开启或关闭所述车门；还包括切换所述手柄处于第一工作位、第二工作位的切换部。 [0015] 本方案，开闭组件和锁止组件的驱动均由手柄驱动，相较于背景技术，显然，操作效率得以提高，并且，省去了专门驱动锁止组件的门锁机构，简化了车门的操作机构。 [0016] 可选地，所述锁止组件包括安装于所述车门的第一传动轴，所述手柄连接所述第一传动轴；所述开闭组件包括安装于所述车门的第二传动轴；所述第一传动轴和所述第二传动轴均竖直设置； [0017] 所述手柄在第一工作位转动带动所述第一传动轴转动，以实现所述车门解锁或锁止；解锁后，所述切换部能够连接所述手柄与所述第二传动轴，进入所述第二工作位以驱动所述第二传动轴转动带动开门开闭，车门关闭后，所述手柄能够与所述第二传动轴解除连接。 [0018] 可选地，所述第一传动轴和所述第二传动轴，一者嵌套于另一者，且二者同心设置； [0019] 所述切换部设于所述第二传动轴，所述切换部形成卡位，所述手柄在第一工作位转动而解锁车门后，所述手柄能够插入所述卡位内连接所述第二传动轴，以带动所述第二传动轴转动。 [0020] 作为进一步的技术方案，第一传动轴和第二传动轴内嵌设置，则可以减少外露的部件，使得车门的外观更加整洁。尤为重要的是，由于二者嵌套并同心设置，手柄可以持续转动而带动相应的第一传动轴和/或第二传动轴转动，并且在驱动第二传动轴时，不受第一传动轴的干涉。在第二传动轴上形成卡位，使得第一工作位和第二工作位的切换更易于实现。 [0021] 可选地，所述手柄与所述第一传动轴周向卡接，以带动所述手柄转动，并与所述第一传动轴在径向活动连接，以便在解锁车门后，所述手柄能够沿径向移动并插入所述卡位内。 [0022] 可选地，所述锁止组件还包括外套并与所述第一传动轴固定的第一连接套，所述第一连接套具有第一径向开口； [0023] 所述手柄插入所述第一径向开口，并通过连接轴贯穿连接所述第一连接套和所述手柄，实现周向卡接；且所述第一连接套或所述手柄供所述连接轴贯穿的插孔为沿径向延伸的长孔，实现径向活动连接。 [0024] 可选地，所述切换部为外套并与所述第二传动轴固定的第二连接套，所述第二连接套设有第二径向开口，所述第二径向开口形成所述卡位。 [0025] 可选地，所述第一传动轴内嵌于所述第二传动轴内；所述第二传动轴包括上段和下段； [0026] 所述第二连接套包括供所述第二传动轴的上段插入的上套环和下段插入的下套环，所述上套环和所述下套环均设有所述卡位，所述手柄连接外露于所述上套环和所述下套环之间的所述第一传动轴的部分； [0027] 所述第二连接套还包括连接所述上套环和所述下套环的连接板。 [0028] 可选地，所述手柄转动至恰好解锁车门后，所述手柄抵触于所述连接板，并位于能够插入所述卡位的位置。 [0029] 可选地，所述第二传动轴设有隔挡部，所述手柄转动至恰好解锁车门后，所述手柄抵触于所述隔挡部，并位于能够插入所述卡位的位置。 [0030] 可选地，所述锁止组件还包括锁柱和锁座，所述锁座固定于所述车体，所述锁座设有锁口；所述锁柱固定于所述第一传动轴的端部，并与所述第一传动轴的转动轴线偏心设置，所述锁口位于所述锁柱的转动路径上，所述第一传动轴转动时，能够带动所述锁柱落入所述锁口内卡接以锁止所述车门或脱离所述锁口以解锁所述车门。 [0032] 图1为现有技术中一种塞拉式车门的结构示意图； [0033] 图2为本发明所提供塞拉式车门一种具体实施例的结构示意图； [0034] 图3为图2中第一传动轴的结构示意图； [0035] 图4为图2中第二传动轴的结构示意图； [0036] 图5-1为图2中I部位的局部放大示意图； [0037] 图5-2为图2中第一传动轴下方的锁柱与锁座配合的立体示意图； [0038] 图6为图5-1中锁座位置的俯视图； [0039] 图7-1为图2中II部位的局部放大示意图； [0040] 图7-2为图7-1的立体示意图； [0041] 图7-3为图7-2中第二连接套的结构示意图； [0042] 图8为图7-1的A-A向剖视图； [0043] 图9为图7-1的俯视图； [0044] 图10为手柄自图9中转动90度后的位置示意图； [0045] 图11为图10中手柄径向推移后的位置示意图； [0046] 图12为图11中手柄逆时针转动90度，实现车门开启的状态示意图。 [0047] 图1的附图标记说明如下： [0048] 111门框、112车门、12锁铁、131第一锁杆、132第二锁杆、14手柄、15传动轴、161上滑轮、162下滑轮、171上曲拐、172下曲拐、181上导轨、182下导轨、19门锁机构[0049] 图2-9的附图标记说明如下： [0050] 21第一转动轴、211锁柱、212第一连接套、212’第一径向开口、213连接轴、X转动轴线； [0051] 22第二传动轴、221第二连接套、221a上套环、221b连接板、221b’隔挡部、221c下套环、221’第二径向开口； [0052] 23车门、24安装座； [0053] 25手柄、251长孔； [0054] 261上滑轮、262下滑轮、271上曲拐、272下曲拐、281上导轨、282下导轨、29锁座、291锁口； 具体实施方式[0055] 为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。 [0056] 请参考图2-4，图2为本发明所提供塞拉式车门一种具体实施例的结构示意图；图3为图2中第一传动轴21的结构示意图；图4为图2中第二传动轴22的结构示意图。 [0057] 该实施例中塞拉式车门的操作机构，包括通过手柄25驱动车门23开闭的开闭组件，以及锁止车门23于车体的锁止组件。 [0058] 可参照背景技术理解，本实施例中的开闭组件也包括两根传动轴和与之匹配的曲拐、滑轮，如图2所示的两根第二传动轴22，上滑轮261、下滑轮262、上曲拐271、下曲拐272，上曲拐271和下曲拐272固定于第二传动轴22的上下两端，曲拐连接滑轮，车体位于车门23上下位置具有上导轨281、下导轨282，可以设于门框。传动轴(包括下述的第一传动轴21)均通过安装座24安装于车门23，仅能相对于车门23绕自身的轴线转动。两侧手柄25转动带动第二传动轴22向外转动时，车门23可向外移动。 [0059] 该方案中，每个手柄25具有两个工作位，在第一工作位，手柄25可以驱动锁止组件动作以解锁或锁止；在第二工作位，手柄25可以驱动开闭组件动作以开启或关闭车门23；还包括切换手柄25处于第一工作位、第二工作位的切换部。即手柄25既驱动开闭组件，也驱动锁止组件。 [0060] 请继续参考图2并结合图5-1～6理解，图5-1为图2中I部位的局部放大示意图；图5-2为图2中第一传动轴下方的锁柱与锁座配合的立体示意图；图6为图5-1中锁座29位置的俯视图，并示出锁柱211的转动路径。 [0061] 锁止组件包括安装于车门23的第一传动轴21以及图4、5中所示的锁柱211和设于车体的锁座29，锁座29可以设于车体的门框，锁座29设有与锁柱211配合的锁口291，锁柱211固定于第一传动轴21的上、下端。图2中的第一传动轴21内嵌于第二传动轴22，第一传动轴21和第二传动轴22均大致竖直设置。即该方案中，由手柄25驱动第一传动轴21转动带动锁柱211转动进入锁口291内卡接锁止或脱离锁口291而解锁，与背景技术中锁杆联动的方式显然不同。 [0062] 基于上述描述，手柄25需要既能驱动锁止组件又能驱动开闭组件，此两种组件的动作存在先后顺序，故需要设置切换部来切换手柄25的工作状态，使其在恰当的时机驱动第一传动轴21和/或第二传动轴22。本实施例中，切换部为设置于第二传动轴22并形成卡位的第二连接套221。 [0063] 如图7-1所示，图7-1为图2中II部位的局部放大示意图，此时车门23处于关闭锁止状态；图7-2为图7-1的立体示意图；图7-3为图7-2中第二连接套的结构示意图；图8为图7-1的A-A向剖视图；图9为图7-1的俯视图。 [0064] 如图2、7所示，第二传动轴22固定有第二连接套221，第一传动轴21固定有第一连接套212，固定均可以通过焊接实现。由于内嵌设置，而手柄25又必须先能够驱动第一传动轴21解锁，则手柄25需要与内嵌的第一传动轴21建立连接。为避免外套的第二传动轴22干涉手柄25与内嵌的第一传动轴21连接，本实施例中的两根第二传动轴22均分为上、下两段设置，第二连接套221包括上套环221a和下套环221c，以及连接上套环221a、下套环221c的连接板221b，上套环221a、下套环221c和连接板221b可以如图7-3所示地一体设置，也可以分体焊接固定。 [0065] 第二传动轴22上段的下端插入固定于上套环221a，下段的上端插入固定于下套环221c，如此，内嵌的第一传动轴21可以为一体式轴体，以贯穿第二传动轴22的上段、下段，或者，第一传动轴21也为上、下段设置(如图7-1、7-2所示)，并且第一传动轴21上段下端外露于第二传动轴22上段下端，第一传动轴21下段上端外露于第二传动轴22下段上端，外露的位置均固定于第一连接套212内。 [0066] 即，在第二连接套221连接板221b的位置，内嵌的第一传动轴2121能够外露一部分，从而便于同手柄25建立连接。该种连接设置较为便利且可靠，可以理解，由于第二传动轴22为套环结构，不设置第二连接套221，而直接在其上开设一供第一连接套212插入的开口也是可行的。 [0067] 本实施例具体通过第一连接套212实现手柄25与第一传动轴21的连接，第一传动轴21插入于第一连接套212固定，第一连接套212设有第一径向开口212’，如图8所示，文中的径向、轴向以传动轴的径向、轴向定义。手柄25的一端插入于该第一径向开口212’，再通过连接轴213贯穿第一连接套212和手柄25，则二者相连接，连接轴213轴线垂直于车门23外表面，则向外拉动手柄25时，手柄25与第一径向开口212’侧壁抵触，从而带动第一传动轴21向外转动。此处，手柄25插入于第一径向开口212’的端部设有径向延伸的长孔251(如图7-1、7-2所示)，则手柄25转动时可带动第一传动轴21转动，并且可相对于第一传动轴21径向移动。同理，长孔251也可设于第一连接套212。 [0068] 上述第二连接套221的上套环221a和下套环221c均设有第二径向开口221’(如图9所示)，第二径向开口221’形成切换手柄25工作状态的卡位，此时具有卡位的第二连接套221即切换部。 [0069] 当车门23从关闭状态打开时，首先需要解锁，手柄25向外转动(图9中即向下顺时针转动)，带动与第一连接套212固定的第一传动轴21转动，锁柱211固定于第一传动轴21的端部并与第一传动轴21的转动轴线X(如图6所示)偏心设置，这样，第一传动轴21转动时，锁柱211会绕第一传动轴21的轴线X转动，可以参考图理解，图6中示出锁柱211的转动路径，手柄25向外转动时，带动锁柱211顺时针转动，脱离锁座29上的锁口291，从而解锁；此过程中，手柄25处于第一工作位，在该工作位，手柄25转动时，仅带动第一传动轴21转动，不与第二传动轴22发生联动。 [0070] 可以理解，根据第一传动轴21的设置位置，需合理地设置锁座29的位置，以使其形成的锁口291能够位于锁柱211的转动路径上。显然，为了实现锁止的功能，锁柱211位于锁口291内时，锁柱211应当受到沿车门23内外方向的抵触力，以阻止车门23向外移动，图6中，锁口291的下侧壁即可设置为平行于车门表面。。 [0071] 请结合图9，再参考图10理解，图10为手柄25自图9中转动90度后的位置示意图，其中，为便于观察，手柄25加黑显示。 [0072] 本实施例中，将解锁的转动角度设置为90度，即手柄25自平齐车门23的位置向外转动90度后，锁柱211恰好脱离锁口291。当然，解锁的转动角度并不受限制，可以是70度，也可以是100度，但角度的设计与锁口291的位置、锁柱211的位置设置等相关，综合考虑锁止效果和加工的便利性，本实施例优选地将该角度选取为90度。 [0073] 请继续参考图11、12理解，图11为图10中手柄25径向推移后的位置示意图；图12为图11中手柄25逆时针转动90度，实现车门23开启的状态示意图。 [0074] 解锁后，将手柄25沿径向移动，以靠近第二传动轴22，并继而进入第二连接套221上套环221a、下套环221c的第二径向开口221’内，从而被第二径向开口221’夹持，如图11所示(还可结合图7-1、7-2理解，为便于夹持，手柄25端部的轴向尺寸大于柄身的尺寸，即具有T字形端部)，此时，手柄25再继续沿图11的顺时针方向转动时，会带动第二传动轴22同步转动，驱动车门23外移的原理与背景技术相同，车门23两侧的第二传动轴22转动方向相反，曲拐方向相反，沿车门23纵向的力相互抵消，从而带动车门23横向外移(即仅由内向外移动)。此过程中，手柄25处于第二工作位，实际上，在第二工作位时，第一传动轴21也随之转动，只是由于锁柱211已经脱离锁口291，锁柱211的转动不起作用，也不与其他操作干涉。 [0075] 本实施例中，手柄25自解锁位置继续转动90度时，则车门23恰好外移至开门的位置，如图12所示。此时，手柄25总共转动180度，抵触于车门23，则可以告知操作人员已经将车门23打开，操作人员可以沿纵向侧推车门23，从而将车门23完全推离门口。 [0076] 关门时，操作流程与上述过程恰好相反，只是在各工作位时，转动方向完全相反。当关门完毕后，操作人员可以拉出手柄25，解除与第二传动轴22的连接，单独驱动第一传动轴21转动，实现车门23的锁止。 [0077] 由上述描述可知，本实施例中，开闭组件和锁止组件的驱动均由手柄25驱动，相较于背景技术，显然，操作效率得以提高，并且，省去了专门驱动锁止组件的门锁机构，简化了车门23的操作机构。 [0078] 另外，将锁止组件的传动件设置为第一传动轴21，并与第二传动轴22均竖直设置，则手柄25在转动时，均可依靠转动，在对应工作状态驱动对应的第一传动轴21和/或第二传动轴22，操作更为简单，并且锁止组件仅包括两根传动轴，而无需如背景技术方案中设置两组第一锁杆和第二锁杆，机构进一步得以简化。 [0079] 应当理解，本发明的核心在于，锁止组件与开闭组件的驱动件不再分设，而是均由手柄25驱动，从而简化机构，提高操作效率。因此，锁止组件也并不限于设置为如上所述的第一传动轴21以及相应的锁柱211和锁座29，依然可以采取背景技术中的锁止方案。比如，手柄25可以设计为能够牵拉背景技术中的第一锁杆，实现解锁，然后再与第二传动轴22建立连接实现开门控制，当然，此时手柄25与第二传动轴2222需要周向卡接，并且又能够沿牵拉方向移动。 [0080] 进一步，上述方案中，第一传动轴21和第二传动轴22内嵌设置，则可以减少外露的部件，使得车门23的外观更加整洁。尤为重要的是，由于二者嵌套并同心设置，手柄25可以持续转动而带动相应的第一传动轴21和/或第二传动轴22转动，并且在驱动第二传动轴22时，不受第一传动轴21的干涉。 [0081] 易于理解，第二传动轴22内嵌于第一传动轴21也是可行的，相应的连接套结构反设即可；当然，如果二者并不内嵌同轴设置，也能够实现手柄25作为开闭组件和锁止组件驱动件的目的，但此时，为避免驱动第二传动轴22时，受第一传动轴21的干涉，切换部需包括联动结构，比如，切换部包括连杆，解锁后，手柄25和切换部建立连接并带动第二传动轴22转动，连杆使得第二传动轴22和第一传动轴21的转动互不干涉。 [0082] 需要说明的是，当二者嵌套设置时，手柄25进入第二径向开口221’的卡位内，并不限于沿上述的长孔251径向移动。也可以设计为，手柄25和第一连接套212通过连接轴213铰接，不设长孔251，当解锁后，可以将手柄25朝下或朝上转动预定角度，如图7-1、7-2所示，从而卡入对应的卡位内。应当理解，采取径向长孔251设计，手柄25在转动过程中，始终水平，操作更为省力。 [0083] 实际上，手柄25带动第一传动轴21转动，并且相对其能够径向移动以插入卡位的方式，并不限于上述的第一连接套212以及长孔251设置方式，只要手柄25与第一传动轴21周向卡接，以带动第一传动轴21转动，并与第一传动轴21在径向活动连接，即可。比如，在第一传动轴21外周的两侧加工出与滑槽，滑槽与第一传动轴21的轴向剖面平行，手柄25的端部设置两平行于滑槽的分叉，两分叉插入滑槽内，再将两分叉的末端固定，则手柄25的端部和第一传动轴21实现了周向卡接，且仍可沿径向移动。但显然上述第一连接套212的设置方式更易于加工和装配。 [0084] 针对上述各实施例，第二传动轴22可以设有隔挡部221b’，当手柄25转动至恰好解锁车门23后，手柄25抵触于该隔挡部221b’，并对应于卡位，即位于能够插入卡位的位置，如图10所示。可以理解，如此设置，可以提醒操作人员解锁的时刻，以便操作人员及时进行开门动作，并且该位置与卡位对应，则按照图中的实施例，操作人员可以直接将手柄25推向第二径向开口221’内，而无需人为观察，使得整个解锁、开门过程更为顺畅；而反向关门时，当车门23关上时，第二传动轴22的转动受到限制，则操作人员也能够知晓到达切换仅驱动第一传动轴21以锁止的位置，从而将手柄25从第二径向开口221’拉出，以驱动第一传动轴21。 [0085] 当设置如上所述的第二连接套221时，隔挡部221b’可由第二连接套221的连接板221b形成。如图8所示，连接板221b为异形板，具有大致垂直于车门23的立板，该立板即隔挡部221b’，当手柄25按照图9中方向逆时针转动90度后，恰好与隔挡部221b’抵触。隔挡部 221b’显然也不限于设置于第二连接套221，无论是否设置第二连接套221，隔挡部也可以直接在第二传动轴22的轴体上设置。 [0086] 上述实施例中，还将第二连接套221作为设置卡位的切换部使用，即该第二连接套221同时兼具切换工作位、形成隔挡部221b’、连接第二传动轴22上下段以使第一传动轴21能够外露等功能，以一较为简单的结构实现了多种功能的发挥。 [0087] 本领域技术人员应当知晓，切换部的切换功能除了依靠上述卡位实现外，还可以是其他结构，只要能够在解锁后开门时，手柄25可以与第二传动轴22建立连接，而在关门后锁止时，手柄25可以与第二传动轴22断开连接，即可。比如，在第二传动轴22上设置插孔，手柄25可设置插轴，手柄25可以铰接于第一传动轴21，以图7-1、7-2为例，手柄25向外转动(轴线竖直)90度而解锁后，手柄25可向下转动预定角度，插轴恰好插入插孔内，则可以驱动第二传动轴22转动。 [0088] 需要说明的是，本实施例中，解锁后，进行开门操作的位置并不作限定，即可以是恰好解锁时进行开门操作，也可以解锁后，手柄25再转动预定角度，进入开门操作位。本领域技术人员可以根据实际开门需要设计，通常而言，解锁后即进行开门操作，更有利于满足开门的转动幅度需求。 [0089] 针对上述各实施例，还可以在车门23上设置沿纵向延伸的容纳槽，当车门23关闭锁止时，手柄25可以置入收纳槽内，避免手柄25摆动。进一步地，为防止车门23意外开启，还可以设置手柄锁(图中未示出)，当车门23关闭且锁止时，用于将手柄25锁止，以防其意外转动而解锁车门23。 [0090] 以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。 |
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