机动车门锁 |
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| 申请号 | CN201380073355.7 | 申请日 | 2013-12-18 | 公开(公告)号 | CN105073211A | 公开(公告)日 | 2015-11-18 |
| 申请人 | 开开特股份公司; | 发明人 | K·哥特岑; C·富赫斯; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种机动车 门 锁 ，其具有锁止机构(1，2，3)、用于触发锁止机构(1，2，3)的至少一个致动杆(4)和可绕轴(9)摆动的锁定杆(8)。至少在——例如在事故(“碰撞事故”)中——出现具有预先规定的大小和方向的减速 力 (F)时，所述锁定杆(8)使锁止机构(1，2，3)失效。根据本发明，锁定杆(8)偏心地支承在其轴(9)上，并由此根据所出现的减速力(F)产生锁死致动杆(4)的反力矩(M)。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种机动车门锁，具有锁止机构(1，2，3)、用于触发锁止机构(1，2，3)的致动杆(4)和能绕轴(9)摆动的锁定杆(8)，该锁定杆至少在——例如在事故(“碰撞事故”)中——出现具有预先规定的大小和方向的减速力(F)时使锁止机构(1，2，3)失效，其特征在于，锁定杆(8)偏心地支承在锁定杆的轴(9)上，并由此根据所出现的减速力(F)而产生锁死致动杆(4)的反力矩(M)。 |
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| 说明书全文 | 机动车门锁技术领域[0001] 本发明涉及一种机动车门锁，其包括锁止机构、至少一个用于触发锁止机构的致动杆和可绕轴摆动的锁定杆，该锁定杆至少在——例如在事故(“碰撞事故”)中——出现具有预先规定的大小和方向的减速力时使锁止机构失效。 背景技术[0002] 锁止机构通常典型地由转动锁叉和锁定爪组成。在与事故相联系地出现具有预先规定的大小和方向的减速力时原则上存在锁止机构意外地被打开的危险，这是因为减速力对用于触发锁止机构的致动杆施加作用。在所述具有预先规定的大小和方向的减速力下使锁止机构失效的锁定杆特别是在事故中防止这种意外的打开。所述减速力或所属的车辆加速度至少在机动车横向(即Y方向)上起作用并主要在侧面碰撞时出现。 [0003] 在相应于本申请人的专利EP 1 241 305 B1的这种现有技术中，锁定杆配备了止挡凹口。止挡凹口在锁定爪被施加作用或致动杆被施加作用时在锁死情况下形锁合地接合在配对锁定面的开口中。以这种方式提供并尤其在所述减速力出现的整个时期内保持了触发杆(或称为释放杆)或锁止机构的在所有可设想的情况下的期望的锁死。这被证明是有利的。 [0004] 在根据专利申请WO 2012/013182 A2的同样类型的教导的范围内如此设计，即：给锁定杆配设了锁死部件，所述锁死部件将锁定杆固定在其偏转位置。只有当机动车门锁受到例如在事故中观测到的、具有预先规定的大小和方向的加速力或减速力时，锁定杆才转换到这个偏转位置中。 [0005] 在这种情况下，根据专利申请WO 2012/013182 A2的教导，所述锁定杆以机械方式偏转并且确保，至少一个致动杆或整个致动杆机构是机械无效的或使至少一个致动杆或整个致动杆机构机械无效。通过这种方式实现了简单的和起作用的结构，并且在使用了几年或几十年之后还实际上没有功能故障。锁定杆在正常运行中在对致动杆机构或致动杆施加作用时进行一个相对运动，由此整体上保证了锁定杆的可动性，并且不必担心腐蚀、粘牢等。这被证明是有利的。 [0006] 在实践中在使用这种类型的锁定杆时在碰撞事故中出现的现象是，致动杆倾向于所谓的“弹跳”。意思是，致动杆在事故过程期间起初由锁定杆锁死，然后从锁定杆上弹起或略微离开锁定杆，以便之后由于不变地作用的减速力而再次贴靠在锁定杆上。由此在碰撞过程期间在某些情况下还是可能导致不希望的开启。这种情况一定要避免，以便锁止机构和因此机动车门保持关闭，并且通常存在于侧门中的保险装置能够发挥全部作用。对此使用本发明。 发明内容[0007] 因此本发明要解决的技术问题是，这样改进机动车门锁，使得即使在碰撞过程期间并且尤其在碰撞过程期间也能可靠地防止意外打开锁止机构。具体地特别是要避免之前描述的致动杆相对于锁定杆的“弹跳”。 [0008] 为解决这个技术问题，本发明范围内的这种机动车门锁的突出之处在于，锁定杆偏心地支承在所述轴或其轴上，并由此根据所出现的减速力产生锁死致动杆的反力矩。 [0009] 根据有利的设计方案，锁定杆为此具有位于其轴上方或下方的重心，所述重心根据所出现的减速力(和其方向)在锁定杆上产生锁死致动杆的反力矩。所述重心相对于锁定杆的轴的偏心布置确保，在出现减速力时在锁定杆上产生一围绕该轴的转矩。这个转矩总体上设计为反力矩，该反力矩针对致动杆(在打开意义上或在“碰撞事故”中)的转动运动。在碰撞事故中，锁定杆上的反力矩的方向和致动杆的力矩方向相反。 [0010] 这意味着，锁定杆典型地配备有止挡部，在碰撞事故中致动杆运动抵靠到所述止挡部上，并由此所述致动杆被锁死。因为锁定杆附加地由于所作用的减速力而具有关于其轴的所述反力矩，这个反力矩与致动杆在碰撞事故中执行的运动的方向相反地作用。由此反作用于之前所说明的致动杆的“弹跳”现象。因为一旦在碰撞事故期间致动杆通过这种弹跳过程而离开其靠在锁定杆止挡部上的位置，作用在锁定杆上的反力矩就负责使锁定杆可以说是跟随短暂地从止挡部抬起的致动杆。 [0011] 由此反作用于所述的“弹跳”现象。因此结果是，致动杆持续地贴靠在锁定杆上或止挡部上，由此在整个碰撞过程期间——即使在致动杆“弹跳”时也——可以可靠地防止意外打开锁止机构。其中可见其主要优点。 [0012] 根据本发明的另外的设计方案，证明为有利的是，重心布置在锁定杆的轴的上方或下方的轴向延长部中。一般而言本发明优选重心在轴向方向上布置在锁定杆的轴的上方，但这通常不是强制性的。因为主要关心的是，通过偏心支承锁定杆以在碰撞事故中产生所述的反力矩。当锁定杆的重心——如在本发明的范围内实现的——不与锁定杆的轴(锁定杆以可绕该轴摆动的方式被支承)重合时，这种反力矩总是可设想和可显示的。这是根据本发明的偏心支承的本质。 [0013] 根据另外的有利的、尤其重要的设计方案，所述锁定杆具有连接着的弹簧。所述弹簧通常设计为螺旋扭力弹簧，并且一个腿部连接到锁定杆上。另一个腿部或一般来说所述弹簧在正常运行中由致动杆施加作用，而且是用以使锁定杆偏转。由此本发明保证，在正常运行中，意即当没有检测到与碰撞事故相联系的增大的减速力时，所述锁定杆随着致动杆的每次偏转一起运动。这种做法确保，可靠地抵抗了可能出现的、锁定杆关于其定义所述轴的支承芯棒的腐蚀。而如果出现碰撞事故，则所述弹簧被压缩，这是因为锁定杆实际上由于惯性力的作用而保持其位置，而致动杆绕其轴摆动，直到致动杆到达锁定杆上的止挡部并被锁死。致动杆的锁死保证，锁止机构不会意外打开。 [0014] 此外锁定杆典型地还具有用于致动杆上的导向臂的导向凹口，该导向臂接合入所述导向凹口中。导向臂可配备有对弹簧施加作用的销，为此所述销大多穿过导向凹口进行接合。通过这种设计保证，锁定杆在正常运行中可靠地跟随并也能够跟随与正常运行相关的、致动杆绕其轴的摆动运动。事实上致动杆的这种摆动运动对应于，接合入导向凹口中的导向臂或导向臂的销对弹簧施加作用并因此使摆动的致动杆按所期望地带动锁定杆。仅在碰撞事故中或出现(增大的)具有预先规定的大小的减速力时，锁定杆没被带动，而是由于惯性力的作用实际上保持在其静止位置上。相对于锁定杆摆动的致动杆压缩弹簧，直到致动杆到达锁定杆上的止挡部处并被锁死。由此致动杆不(再)能打开锁止机构。 [0015] 具体地，锁定杆是矩形杆，所述矩形杆偏心地支承在轴上。必要时所述矩形杆可以在空间上伸展，并由此形成有侧壁，以便以这种方式在矩形杆的下方提供一受保护的接纳空间，所述接纳空间一方面用于弹簧，另一方面用于导向臂上的与弹簧相互作用的销。 [0016] 所描述的通常转移到轴的位于所述轴的上方或下方的轴向延长部中的重心转移按惯例以下述方式设置，使得所述锁定杆在轴向延长部中朝向锁止机构的方向设置了延续部。由此重心偏移到轴向延长部中位于锁定杆的轴上方的位置中。当然这只是示例性的而不是强制性的。 [0017] 通常致动杆是用于作为锁止机构的组成部分的锁定爪的触发杆(或称为释放杆)。如通常那样锁止机构由转动锁叉和已提到的锁定爪组成，在锁止机构的闭锁状态中所述锁定爪落入转动锁叉的主锁止部中。在正常运行中致动杆或触发杆为打开锁止机构接合锁定爪上的止挡部，由此使锁定爪从转动锁叉摆动离开。作为结果转动锁叉在弹簧的帮助下打开并释放之前捕获的锁销(或称为挡块)。在碰撞事故中锁定杆这时负责使致动杆或触发杆被锁死且锁定爪不能从转动锁叉上抬起。 [0018] 最后锁定杆还可以配设有在壳体中的止挡件。这个止挡件通常负责用于使锁定杆在出现相反方向的减速力时被锁死。这种相反方向的减速力例如可以当相对于所观察的车辆侧面的另外一侧发生侧面碰撞时出现。在此所述止挡件整体上如此布置，使得锁定杆可以在正常运行中毫无问题地执行绕轴的摆动运动。 [0019] 结果提供了一种机动车门锁，所述机动车门锁的突出之处是具有特别好的功能安全性。事实上本发明保障了，在碰撞事故中在致动杆或者说触发杆与锁定杆之间可能出现的“弹跳”被控制住或者不会导致在事故过程期间意外打开锁止机构。这主要归功于，根据本发明锁定杆偏心地支承在其轴上。由此在碰撞事故中锁定杆产生一个锁死致动杆的反力矩，所述反力矩如所述地拦截了可能的弹跳过程。在此可见其主要优点。附图说明 [0020] 接下来将借助示出仅一个实施例的附图详细说明本发明；图中示出： [0021] 图1A和1B示出在装配好的状态(图1A)中的和去掉锁定杆以及致动杆(图1B)时的根据本发明的机动车门锁， [0022] 图2示出在正常运行中的根据图1A和1B的机动车门锁，以及 [0023] 图3示出在碰撞事故中的机动车门锁的锁定杆的透视详图。 具体实施方式[0024] 在附图中示出机动车门锁，其如通常那样配备有锁止机构1、2、3。锁止机构1、2、3由转动锁叉1以及在本实施例中两个锁定爪2、3组成。在此锁定爪3承担真正的锁定功能。而锁定爪2设计为所谓的舒适爪。然而在本发明中舒适爪不是很重要，因此与这种特殊的设计相关的细节不详细进行说明。 [0025] 关键的是，例如在图1A和1B中处于主锁止位置的锁止机构1、2、3能通过下述方式打开，即锁定爪2、3从转动锁叉1抬起。作为结果，之前由转动锁叉1捕获的且未明确示出的锁销被释放，从而所属的机动车门可以打开。为了使锁定爪2、3从转动锁叉1抬起或锁止机构1、2、3被触发，设有致动杆4，所述致动杆在本实施例中是但不限于是触发杆4。 [0026] 可以看到，致动杆或触发杆4和锁定爪2、3或其舒适爪2同轴地被支承在锁箱5中。为此目的，设有支承芯棒6，所述支承芯棒定义了所述公共轴。 [0027] 在正常运行中为触发锁止机构1、2、3，如图1A和1B所示的致动杆或触发杆4围绕支承芯棒6或由支承芯棒定义的轴顺时针摆动。这可以在从图1A、1B到图2的过渡中看出。致动杆或触发杆4的这种顺时针运动的结果是，锁定爪2、3从转动锁叉1抬起。事实上在这个过程中舒适爪2同样执行围绕与触发杆4共同的轴6的顺时针运动。与之相对，锁定爪3绕其轴7逆时针摆动，从而整体上锁定爪2、3释放转动锁叉1，如在从图1A、1B到图2的过渡中清楚示出的。这对应于正常运行。 [0028] 所示机动车门锁的其它基本结构主要还包括锁定杆8，所述锁定杆以可绕轴9转动的方式支承在锁箱5中。轴9由用于锁定杆8的相应支承芯棒定义。锁定杆8负责使锁止机构2、3至少在例如在事故(“碰撞事故”)中出现具有预先规定的大小和方向的减速力F时失效。所述减速力F在图3中通过相应的箭头表示并对应于，所示出的和被设计为侧门锁的机动车门锁在所属的侧门上受到侧面碰撞。这种侧面碰撞和与之相关的减速力F主要沿Y方向或着说沿横向作用在机动车上。 [0029] 在本发明的范围内，所述锁定杆8偏心地支承在其轴9上。由此锁定杆8根据所出现的减速力F产生一个锁死致动杆或触发杆4的反力矩M，所述反力矩在图3中示意性示出。这个反力矩M对锁定杆8施加相对于其轴9沿顺时针方向的作用。在碰撞事故中致动杆或触发杆4同样执行绕其轴6的顺时针运动，如在图3中通过相应箭头显示的。由此在锁定杆8与致动杆4之间的接触区域中形成了方向相反的运动，如图3表明的。 [0030] 因此一旦致动杆4在开头所述的“弹跳运动”过程中离开或将要离开锁定杆8上的止挡部12，止挡部12或锁定杆8就可以由于在碰撞事故中所产生的反力矩M而可以说是跟随致动杆4。因此不会出现开头所讨论的“弹跳”现象。相反，本发明确保，致动杆4在碰撞事故中持续贴靠在锁定杆8的止挡部12上并以这种方式被锁死。 [0031] 因为在碰撞事故中或在出现具有预先规定的大小和方向的减速力F时锁定杆8由于自身的惯性而保持其位置，所以在这种情况下致动杆或触发杆4不能打开锁止机构1、2、3。 [0032] 为具体实现这一点，锁定杆8具有在本实施例中设置在其轴9上方的重心S。这在图1A中显示。事实上重心S位于锁定杆8的轴9上方的轴向延长部中。原则上当然也可设想重心S的其它布置方式，例如布置在轴9的下方。然而这未示出。 [0033] 图2和3表明，锁定杆8配备有一个连接着的弹簧13、14。事实上弹簧13、14不限于是具有两个腿部13、14的螺旋扭力弹簧。弹簧13、14的一个腿部13在此固定在锁定杆8上，而致动杆4贴靠在弹簧13、14的另一个腿部14上。事实上致动杆4具有一个导向臂 15，所述导向臂以一未明确示出的销接合入锁定杆8的导向凹口16中。由此所述销能与弹簧13、14的腿部14相互作用。 [0034] 可以看到，锁定杆8被设计成偏心支承在轴9上的矩形杆且具有多个侧壁17。意思是，锁定杆8具有空间的伸展。在矩形杆或锁定杆8的边缘侧向下朝向锁箱5的方向伸出的侧壁17由此限定了用于弹簧13、14的接纳空间，弹簧布置在该接纳空间中。此外，致动杆4的连接在导向臂15上的所述销通过导向凹口16伸入这个接纳空间中。由此所述销能够与弹簧13、14的腿部14相互作用，如以下还要详细说明的。 [0035] 事实上在正常运行中所述弹簧13、14被致动杆4施加作用以使锁定杆8偏转。这可通过对比图1A、1B与图2看到。在此图2示出该正常运行，该正常运行与以下内容相联系，即触发杆4绕其轴6顺时针摆动并因此结果是致动杆4上的臂15通过所述销对弹簧13、14的腿部14施加作用。因为弹簧13、14的另一个腿部13固定连接在锁定杆8上，所以在这个过程中锁定杆8绕其轴9摆动。这在正常运行中在每次按计划打开锁止机构1、2、3的过程中发生，从而在每次打开过程中锁定杆8绕其轴9摆动。由此可靠地避免了锁定杆 8的可能的粘牢、腐蚀等。 [0036] 然而如果在碰撞事故中出现已描述过的增大的、具有预先规定的大小和方向的减速力，则锁定杆8保持在其根据图1A的位置上。但是致动杆或触发杆4由于所作用的减速力F而绕其轴6顺时针摆动，如在图3中显示的。一旦致动杆4运动抵靠到处于静止状态的锁定杆8的止挡部12上时，致动杆或触发杆4的摆动运动就停止。触发杆4之前完成的绕其轴6的(略微的)摆动运动同时导致，弹簧13、14的腿部14略微摆动，即弹簧13、14被压缩，确切地说被致动杆4压缩。 [0037] 为具体地实现锁定杆8的所述偏心的支承并保证所属的重心S在锁定杆8的轴9的上方布置在所述轴9的轴向延长部中，锁定杆8通常具有延续部18，所述延续部尤其在图3中可见。通过该延续部18，锁定杆8的质量分布朝向轴9上方的区域转移，由此结果是重心S占据轴9上方的所述位置。 [0038] 在图3中最后还仅示意性示出止挡件19，所述止挡件可以形成在锁箱5上。锁箱5或壳体中或者锁箱5或壳体上的止挡件19被配设给锁定杆8。止挡件19负责在出现与图3中所示方向相反的减速力F时锁死锁定杆8。当不是所示机动车门锁所从属的侧门、而是对面方向的侧门受到侧面碰撞时，在所示示例情况中出现这样的减速力。无论如何止挡件19如此布置和取向，使得锁定杆8的在相应于图2的正常运行情况下的摆动运动不受阻碍，并且锁定杆8仅在出现所述与图3方向相反的减速力F时被锁死。 |
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