机动车门锁 |
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| 申请号 | CN201380073331.1 | 申请日 | 2013-12-18 | 公开(公告)号 | CN105008000A | 公开(公告)日 | 2015-10-28 |
| 申请人 | 开开特股份公司; | 发明人 | T·班德尔; A·汉德克; C·富赫斯; M·奥赫特洛普; D·艾谢尔; O·因南; J·菲特尔; T·加纳岑科; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种机动车 门 锁 ，其具有锁止机构、用于打开锁止机构的触发杆(1)和可绕轴(3)摆动的锁定杆(5)。至少在——例如在事故(“碰撞事故”)中——出现具有预先规定的大小和方向的减速 力 时，所述锁定杆(5)使锁止机构失效。根据本发明锁定杆(5)如此铰接在对触发杆(1)施加作用的致动杆(2)上，使得两个杆(2，5)合起来一起在正常运行中在未机械锁死的情况下完成预先规定的正常致动路径(R1)，而在碰撞运行中在同时机械锁死的情况下完成与正常致动路径(R1)不同的碰撞致动路径(R2)。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种机动车门锁，包括锁止机构、用于打开锁止机构的触发杆(1)和能绕轴(3)摆动的锁定杆(5)，所述锁定杆至少在——例如在事故(“碰撞事故”)中——出现具有预先规定的大小和方向的减速力时使锁止机构失效，其特征在于，锁定杆(5)如此铰接在对触发杆(1)施加作用的致动杆(2)上，使得两个杆(2，5)合起来一起在正常运行中在不机械锁死的情况下描述预先规定的正常致动路径(R1)，而在碰撞运行中在同时机械锁死的情况下描述与正常致动路径(R1)不同的碰撞致动路径(R2)。 |
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| 说明书全文 | 机动车门锁技术领域[0001] 本发明涉及一种机动车门锁，其包括锁止机构、用于打开锁止机构的触发杆(或称为释放杆)和可绕轴摆动的锁定杆，所述锁定杆至少在——例如在事故(“碰撞事故”)中——出现具有预先规定的大小和方向的减速力时使锁止机构失效。 背景技术[0002] 在例如在本申请人的专利申请DE 10 2011 010 816 A1中描述的具有开头所述结构的机动车门锁中，锁定杆相对于锁止机构在正常运行中位于锁死位置。在碰撞事故中锁定杆锁死锁止机构并且只为进行正常运行释放锁止机构。其中锁定杆与触发杆通过至少一个弹簧弹性连接。因此一旦触发杆摆动以打开锁止机构，这个摆动运动就同时负责使所述弹簧施加作用于锁定杆。因此锁定杆通过弹簧被带动。通过这种方式，在正常运行中所述锁定杆也做运动，从而总体上在构造简单的同时提高了功能安全性。 [0003] 通常锁定杆或在这个位置实现的锁定质量体负责使在事故或“碰撞事故”中出现的高的加速力不能导致锁止机构和因此其所属的门锁以及进而机动车门的意外打开。相反，碰撞事故总体上导致，在出现所述的不正常的加速力时，所述触发杆不被施加作用。这可以通过将通常在正常运行中对触发杆施加作用的致动杆机构锁死来实现。 [0004] 在根据专利申请EP 1 375 794 A2的这种现有技术中也应用了类似方法。在这种情况下设置了锁定杆，该锁定杆在碰撞事故中使从相应的致动杆机构到用于打开锁止机构的触发杆的贯通的机械连接断开。为此锁定杆最终作用在致动杆机构的致动杆上，以使致动杆摆动。 [0005] 目前为止的做法关于功能性和功能安全性基本上被证明是有利的。然而专利申请DE 10 2011 010 816 A1中的锁定杆和相应于专利申请EP1 375 794 A2的锁定杆都独立于锁止机构和致动杆机构地连接在锁箱上。由此产生的、锁定杆的轴(其通常由支承销定义)的位置与致动杆机构以及锁止机构具有或大或小的距离。结果，具有锁定杆的已知机动车门锁的结构被设计得相对冗长。这样违背了越来越紧凑的结构形式的趋势。对此提出本发明。 发明内容[0007] 为解决这个技术问题，本发明范围内的这种机动车门锁的突出之处在于，锁定杆如此铰接在对触发杆施加作用的致动杆上，使得两个杆合起来一起在正常运行中在不机械锁死的情况下描述预先规定的正常致动路径，而在碰撞运行中在机械锁死的同时描述与正常致动路径不同的碰撞致动路径。 [0008] 在本发明的范围内锁定杆首先与现有技术相比支承在致动杆上。意思是，锁定杆铰接在致动杆上，并且与例如根据专利申请DE 10 2011 010 816 A1的教导相比，锁定杆并非是以可转动的方式支承在锁箱中。由此提供了一种尤其紧凑的结构，这是因为不需要在锁箱中的单独的支承位置。此外，锁定杆在致动杆上的铰接支承提供了如下可能性，即：锁定杆被布置为在俯视图中被机动车门锁的其它元件从上方遮盖。由此结构形式设计得尤其紧密。 [0009] 为得到期望的无缺陷的功能性，锁定杆和施加作用于触发杆的致动杆在正常运行中描述正常致动路径。在此不出现机械锁死。与此相对，碰撞运行对应于不同于正常致动路径的碰撞致动路径，该碰撞致动路径由两个杆合起来一起描述。在这个碰撞致动路径上同时还出现机械锁死。 [0010] 机械锁死保证，施加作用于触发杆的致动杆根本不触及触发杆或不能与触发杆机械地相互作用。由此在碰撞运行中在两个合起来的杆完成碰撞致动路径时确保，所述锁止机构不会意外地打开。因为在碰撞致动路径上的机械锁死对应于，致动杆根本不会触及触发杆或与触发杆相互作用。结果是锁止机构也不会意外地打开。在此本发明还包括变型方案(其中致动杆直接作用在触发杆上)和不同的设计方案(其中致动杆通过中间连接一个或多个元件而间接地对用于打开锁止机构的触发杆施加作用)。 [0011] 在任何情况下设计方案都是，在正常运行中和在正常致动时两个杆合起来一起完成正常致动路径。在此不出现两个杆的锁死。与之相比，碰撞运行对应于，两个杆合起来一起执行不同于正常致动路径的碰撞致动路径。碰撞致动路径以如下方式不同于正常致动路径，即：锁定杆通常被锁死。由此致动杆也被锁死，而且是在所述致动杆直接或间接地与触发杆相互作用而打开锁止机构之前就被锁死。以这种方式可以如所述地遏止意外打开锁止机构。 [0012] 两个合起来的杆的机械锁死或锁定杆的机械锁死通常通过固定在壳体上的止挡件来提供。止挡件可以布置在锁箱的边缘上或甚至内置/一体形成在锁箱中。这补充地有助于根据本发明的机动车门锁的紧凑设计，因为明确地不使用暴露的和单独安装的止挡件，而是止挡件在结构上内置或能够内置在锁箱中。 [0013] 根据优选的设计方案，锁定杆以肘杆的方式连接在致动杆上。以这种方式在锁定杆和致动杆之间夹一肘杆角。在此，正常运行对应于规定的肘杆角，而碰撞运行对应于与之相比较大的(或较小的)肘杆角。意思是，通过与正常运行时的肘杆角不同的肘杆角来表述碰撞运行的特征。两个相互铰接的杆之间的肘杆角的偏差自动导致，由两个杆组成的结构单元或这两个杆合起来一起描述碰撞致动路径且锁定杆抵靠着所述止挡件运动和可以运动。 [0014] 具体地在此大多如此设计，即：正常致动路径对应于锁定杆外边缘相对于轴的以规定的半径进行的圆弧运动。与之相比，碰撞运行路径对应于锁定杆外边缘的以与之相比较大的(或较小的)、无论如何有偏差的半径进行的圆弧运动。 [0015] 用另外的话说，锁定杆的外边缘首先描述了以轴为圆心的圆弧。所述轴同时是转轴，所述转轴由接纳致动杆的支承销来定义。这意味着，致动杆以可转动的方式支承在所述支承销上，其中所述支承销本身锚固在锁箱中。 [0016] 上述这样定义的轴同时作为锁定杆的轴或转轴，该锁定杆可相对该轴或转轴摆动。在此致动杆和铰接在致动杆上的锁定杆合起来一起描述已经提及的圆弧或执行相对于轴或转轴的圆弧运动。根据是处于正常运行还是观察到碰撞运行，所述圆弧或相应的圆弧运动具有不同的半径。在此大多如此设计，即：正常致动路径对应于具有规定半径的圆弧运动，而碰撞致动路径描述了具有与之相比较大半径的圆弧。但原则上碰撞致动路径也可以具有与在正常致动路径中规定的半径相比较小的半径。 [0017] 总之，在从正常运行到碰撞运行的过渡中锁定杆外边缘相对于轴的径向距离的偏差导致，锁定杆外边缘与已经提及的止挡件以如下方式相互作用，即：锁定杆被锁死且致动杆借助于锁定杆被锁死。 [0018] 本发明范围内尤其重要的另外的情况是，在正常运行中这两个杆在使二者耦联的铰链(或称为铰接结构)中执行强制运动。意思是，正常运行对应于，这两个杆以强制的方式改变它们之间的肘杆角。与此对应的就是所述强制运动。由此导致在之前所述的耦联铰链中一开始就防止了粘牢、腐蚀等，这是因为在正常运行中、也就是在每一次对致动杆施加作用以打开锁止机构时，致动杆和锁定杆之间的肘杆被强制性地改变。 [0019] 为了具体实现这一点，通常为两个杆的强制运动设置了导向槽。锁定杆至少在正常致动路径的结尾处与所述导向槽相互作用。在此通常如此设计，即：锁定杆在正常致动路径的结尾处在触发杆被施加作用时抵靠着所述导向槽运动并从致动杆摆离。由此，两个杆之间所夹的肘杆角增大并致动铰链，以保证其持久的功能安全性。原则上肘杆角也可以减小。 [0020] 这两个杆可以通过弹簧相互弹性耦联。在此弹簧通常负责用于与止挡部一起将两个杆保持为彼此间具有从属于正常运行的肘杆角，而且是弹性屈曲地保持。由该从属于正常运行的肘杆角出发当然可以有角度变化。事实上本发明大多采取如此做法，即：所述的肘杆角不仅在之前描述的、正常致动路径结尾处的强制运动过程中增大，而且在碰撞事故中也类似地增大。 [0021] 弹簧通常是具有两个腿部的螺旋扭力弹簧。在此，绝大部分情况下其中一个腿部被设计为致动杆腿部而另外一个腿部被设计为锁定杆腿部。致动杆腿部贴靠在致动杆上或连接在致动杆上。与之相比，锁定杆腿部与锁定杆机械连接。螺旋扭力弹簧的附加的环圈或连接两个腿部的腿眼由支承销接纳，所述支承销在锁定杆和致动杆之间提供铰接支承。 [0022] 结果，描述了一种机动车门锁，其尤其紧凑同时又具有功能安全的结构。紧凑的设计主要通过将锁定杆明确地铰接在对触发杆施加作用的致动杆上而实现。两个杆以这种方式定义了一种肘杆结构。两个杆所夹的肘杆角可以改变。 [0023] 事实上正常运行对应于一个特定的肘杆角，该肘杆角在碰撞事故中可以通过减速力的作用而例如增大。通过使两个杆在碰撞事故中张开并例如使肘杆角增大，锁定杆的外边缘在完成碰撞致动路径时到达止挡件，所述止挡件优选布置或形成在锁箱上。作为结果，两个杆被锁死并且致动杆不能作用在触发杆上以打开锁止机构。 [0024] 在每次完成正常致动路径时可观察到肘杆角的相似的增大。两个杆相互间的强制运动对应于此，而且是这样，使得肘杆角也增大。这意味着，锁定杆在每次正常致动中都完成与在碰撞事故中的类似的运动。由此提供了特别大的功能安全性，所述功能安全性在根据本发明的机动车锁的整个寿命期间都可被观察到。在此可见其主要优点。附图说明 [0025] 接着根据示出仅一个实施例的附图详细说明本发明；在附图中： [0026] 图1在透视图中示出根据本发明的机动车门锁的局部，以及 [0027] 图2A至2C示出处于其静止位置(图2A)的、在正常致动中(图2B)的和最后在碰撞致动过程中(图2C)的根据图1的机动车门锁。 具体实施方式[0028] 在附图中示出一种机动车门锁，其具有未详细标明和示出的由转动锁叉和锁定爪组成的锁止机构。触发杆1作用在锁止机构上，所述触发杆的沿图1中的箭头方向的运动导致，锁定爪从转动锁叉以已知的方式方法抬起。作为结果，转动锁叉在弹簧的帮助下打开，并且释放之前捕获的锁销/挡块。同时机动车门被打开或允许打开。这对应于所谓的正常运行。 [0029] 为了沿图1的箭头方向对用于打开锁止机构的触发杆1施加作用，在本实施例中设置了致动杆2。致动杆2是未详细说明的致动杆机构的组成部分。致动杆2可绕其轴3沿图1中标明的逆时针方向摆动，从而致动杆2以杆臂2′运动抵靠到触发杆1上并沿箭头方向对触发杆1施加作用以打开锁止机构。 [0030] 为了使致动杆2绕其轴3逆时针摆动，致动杆2通常且按照本实施例连接到外门把手4上，所述外门把手在图1中仅标出。因此致动杆2在本实施例中是但并不局限于是外致动杆2。 [0031] 其它基本结构还包括锁定杆5，根据本发明所述锁定杆借助铰链6铰接连接到致动杆或外致动杆2上。锁定杆5在例如在碰撞事故中出现具有规定的大小和方向的减速力时沿图1和2C中用箭头表示的方向被施加作用。锁定杆5和致动杆2通过所述作用施加被锁死，从而致动杆2不能对触发杆1施加作用以打开锁止机构，对此接着还将详细说明。 [0032] 如已经说过的，锁定杆5通过铰链6铰接在致动杆2上。致动杆2本身可以对触发杆1施加作用。两个杆2、5合起来一起定义了中间连接有铰链6的肘杆结构2、5，所述肘杆结构就此而言作为肘杆铰链6起作用。 [0033] 如果观察根据图2A的静止位置和对应图2B的正常运行(状态)，则可以看出，两个杆2、5合起来一起在正常运行中描述了正常致动路径R1。正常致动路径R1在两个杆2、5不锁死的情况下完成。事实上正常致动路径R1对应于锁定杆5的外边缘或外尖端7相对于轴3的圆弧运动，该轴就此而言作为圆弧的圆心。事实上两个杆2、5合起来一起共同支承在支承销或支承栓上，所述支承销或支承栓固定在锁箱8中并定义了所述轴或转轴3。在正常运行中或在完成了正常致动路径R1时，锁定杆5的外边缘7相对于上述轴3执行所述的半径为R1的相对于由轴3定义的圆心的圆弧运动。 [0034] 在从图2A到图2B的过渡中可以看出，在这个从根据图2A的静止位置出发到最终位置为止的过程中或在考虑相应于图2B的整个行程的情况下，两个杆2、5或所组成的肘杆结构2、5不经历机械锁死。出于这个原因在正常运行中致动杆2可以用其杆臂2′沿图1的箭头方向对触发杆1施加作用，由此导致锁止机构打开。同时，两个杆2、5的耦联这二者的铰链6在正常运行中经历强制运动。所述强制运动通过比较图2A和2B可看出。 [0035] 事实上两个杆2、5通过弹簧9、10、11相互耦联。弹簧9、10、11是螺旋扭力弹簧9、10、11。螺旋扭力弹簧9、10、11具有锁定杆腿部9，该锁定杆腿部连接在锁定杆5上。此外螺旋扭力弹簧9、10、11还具有致动杆腿部10，该致动杆腿部连接在致动杆2上或与致动杆相互作用。另外还可看到腿眼11，该腿眼包围定义了铰链或肘杆铰链6的支承销。 [0036] 除弹簧或螺旋扭力弹簧9、10、11外还设置了一个止挡部12或两个止挡部12、14。在本实施例中止挡部12设计为致动杆2的延续部。而止挡部14是锁定杆5的延续部。弹簧9、10、11与止挡部12或两个止挡部12、14一起将两个杆2、5保持在从属于正常运行的肘杆角α上，所述肘杆角在图2A中标明。在正常运行的过程中两个杆2、5在耦联这两个杆的铰链6中执行强制运动。布置在壳体或锁箱8中的导向槽13负责这种强制运动。事实上锁定杆5至少在正常致动路径R1的结尾处与所述的导向槽13相互作用。其可在从图 2A到2B的过渡中看出。 [0037] 在正常致动路径R1的结尾处、在已经对用于打开锁止机构的触发杆1施加作用时，锁定杆5抵着所述导向槽13运动。在正常运行中，意即在两个杆2、5合起来一起绕共同的轴3逆时针运动时，锁定杆5的进一步运动导致致动杆2从锁定杆5摆离。同时，相应的肘杆角α增大并对应于肘杆角β，且α＜β。这样是可能的，因为在此耦联两个杆2、5的弹簧9、10、11弹性屈曲并且此外锁定杆5上的止挡部14从致动杆2上的止挡部12离开。这可以在图2B中借助两个止挡部12、14之间的间隔看出。同时，通过肘杆角α增大到肘杆角β，铰链6被致动，从而在此位置从根本上就不会出现任何可能的粘牢、腐蚀等。 [0038] 如果现在偏离之前所述的正常运行来到碰撞运行，则锁定杆5的外边缘7或两个杆2、5合起来一起执行与之前详细描述的正常致动路径R1不同的碰撞致动路径R2，如在图2C中示出的。事实上，碰撞致动路径R2同样对应于一个圆弧运动，所述圆弧运动也是通过锁定杆5的外边缘7相对于显现为圆心的轴3执行的。与正常致动路径R1不同，碰撞致动路径R2具有相比之下较大的半径R2。也就是说： [0039] R2>R1。 [0040] 半径R2的增大是如此造成的，即：在碰撞运行中锁定杆5由于在图1和图2C中用箭头标明的减速力而从致动杆2摆离。同时，肘杆角α的值也从α增大到约为β，如已经在参见图2B的正常运行的结尾处所看到的。也就是说，肘杆结构2、5在碰撞运行中的运动与其在正常运行中在那里的致动行程的结尾处的运动相似。由此提供了非常大的功能安全性。 [0041] 由于由锁定杆5的外边缘7完成的圆弧或相应的碰撞致动路径R2的增大的半径R2，所述肘杆结构2、5或杆2、5合起来不(再)能施加作用于触发杆1。因为锁定杆5的外边缘7抵着止挡件15运动，该止挡件形成在锁箱8上或与锁箱8连接。 [0042] 意即，在碰撞运行中两个杆2、5的肘杆角α张大，从而肘杆角从α增大到β。两个杆2、5的张开导致，锁定杆5的外边缘7——由所受减速力作用而引起地——就好像相对于锁箱8“向外”迁移，由此外边缘7抵靠着设置在锁箱8外边缘上的止挡件15运动。这还在致动杆2与触发杆1相互作用出现之前发生。因此锁止机构保持不受影响并不能意外打开。 |
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