[0031] 根据本发明，浸透时间和向上道路倾斜度进一步包括在环境温度建模的计算因子中。由此，防止了由模型环境温度被预测的过高的向上学习导致的模型环境温度畸变，以及由模型环境温度被预测的过低的向下学习导致的模型环境温度畸变。
[0032] 此外，补偿了由模型环境温度被预测的过高的向上学习导致的模型环境温度畸变。由此，防止了导致燃料经济性的劣化的空转RPM的升高以及在低压侧压力的升高。补偿了由模型环境温度被预测的过低的向下学习导致的模型环境温度畸变。由此，防止了超级激增冷却性能的劣化以及由燃料系统的汽塞现象导致的熄火。
[0033] 另外，当维持空转时，当进气温度的变化超过参考值时环境温度学习被禁止，并且之后当在车辆速度超过常数车辆速度处，累积的空气量超过参考值时重新起动。由此，当放任空转很长时间时，防止了进气温度的升高导致的重新驾驶初始环境温度模型的错误学习。
[0034] 此外，当在熄火进气温度和起动进气温度之间的差异超过参考值时，环境温度学习被禁止，并且当在车辆速度超过常数车辆速度处，累积的空气量超过参考值时重新起动。由此，在高温起动的情况下，防止了由进气温度的升高导致的驾驶初始环境温度模型的错误学习。
[0035] 另外，当在识别向上/向下的驾驶条件(车辆速度和空气量)之后计算向上/向下条件的模型时，倾斜度条件被补偿以便改变进气温度的比率。由此，根据驾驶条件的变化和高度的变化的实际环境温度的变化被适当地反应。
[0036] 此外，最终模型环境温度更新被固定为“最终模型环境温度＝最小值[Min(进气温度，模型环境温度)]”。由此，防止了根据温度的急剧变化的例如在冬季车库模式下的环境温度(-30℃)与测量的环境温度(+25℃)之间的过度偏差，并且减少了更新时间。
[0037] 另外，即使在任何情况下，消除了在环境温度计算模型中计算的环境温度的畸变。由此，改进了环境温度计算模型的精度，具体地，或者使用环境温度计算模型的计算值作为目标压力的可变低压系统的性能，或者使用环境温度计算模型的计算值作为目标RPM的空调压缩机的性能被最大化。在超高温度条件下燃料经济性和冷却性能被极大地改进。
[0038] 通过纳入本文的
附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。
附图说明
[0039] 图1A、图1B和图2为示出畸变环境温度补偿逻辑的
流程图，其中执行利用根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿的环境温度计算建模。
[0040] 图3A和图3B示出应用了利用根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿的环境温度计算建模的车辆系统。
[0041] 图4为示出在实施根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿逻辑时实施的环境温度学习禁止条件逻辑的操作的流程图。
[0042] 应当了解，附图并不必须是按比例绘制的，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特性。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、方向、
位置和外形，将部分地由特定目的应用和使用环境外所确定。
[0043] 在这些附图中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本发明的相同或等效的部分。
具体实施方式
[0044] 下面将详细说明本发明的不同实施方式，在附图中和以下的描述中示出了这些实施方式的实例。虽然本发明将与示例性实施方式相组合进行描述，但是应当了解，本
说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不但
覆盖这些示例性实施方式，而且覆盖可以被包括在本发明的精神和范围之内的各种替换、
修改、等效形式以及其它实施方式。
[0045] 图1A、图1B和图2为示出畸变环境温度补偿逻辑的流程图，其中执行利用根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿的环境温度计算建模。
[0046] 在步骤S10中，各种计算因子被应用于环境温度计算建模，并且输出没有出现畸变或者利用计算因子在环境温度计算建模中补偿了畸变的计算环境温度。
[0047] 计算因子包括(a)冷却液温度、(b)进气温度、(c)空气量、(d)车辆速度、(e)浸透时间以及(f)倾斜度(％，道路表面倾斜)。
[0048] 步骤S20为确定“热浸透”条件为真或假的步骤。为此目的，应用了“浸透时间”条件和进气温度条件。具体地，在“AND”条件下应用“浸透时间>THRSH3”以及“(起动进气温度-之前的DC进气温度)>THRSH4”。此处，THRSH3和THRSH4指的是当确定了一定值时作为阈值的参考值的术语。
[0049] 例如，在确定温度值时的参考值被定义为“温度THRSH”。在确定车辆速度值时的参考值被定义为车辆速度THRSH。因此，“浸透时间>THRSH3”为确定浸透时间的参考值，并且“(起动进气温度-之前的DC进气温度)>THRSH4”为确定进气温度的参考值。
[0050] 此处，“热浸透”条件为，当在熄火前刚刚存储的进气温度和当前进气温度进行比较时，确定当前进气温度相较于存储的进气温度过度增加的条件。驾驶可以被禁止，直到进气温度从过度增加的当前进气温度充分地降低而使得能够反应环境温度时(更新累积的空气量的禁止释放条件)。
[0051] 当以该方式确定了“热浸透”条件，在进气温度几乎与高温驾驶后浸透了30至60分钟之后的冷却液温度相似的条件下的驾驶期间，相较于测量的环境温度过度增加的进气温度所造成的模型环境温度的值的过度增加所导致的畸变是能够得到改进的。
[0052] 在步骤S20-1，通过检查步骤S20，“浸透时间>THRSH3”以及“(起动进气温度-之前的DC进气温度)>THRSH4”得到满足。由此，热浸透条件被确定为真。在这种情况下，步骤S20-1行进至步骤S200(见图4)。
[0053] 相反，如果通过检查步骤S20，“浸透时间>THRSH3”以及“(起动进气温度-之前的DC进气温度)>THRSH4”没有得到满足，则步骤S20-1行进至步骤S30。由此，“长期空转”条件即长时间的空转状态为真或假得以确定。
[0054] 为此目的，在“AND”条件下应用“车辆速度THRSH4”。此处，THRSH4和THRSH5为之前提到的阈值，并且初始进气温度为在“车辆速度THRSH5”的条件下重新设置。
[0055] 此处，“长期空转”条件为，当在进入空转之前刚刚存储的进气温度和当前进气温度进行比较时，当前进气温度相较于存储的进气温度过度增加的条件。驾驶可以被禁止，直到进气温度从过度增加的当前进气温度充分地降低，使得能够反应环境温度(更新累积的空气量的禁止释放条件)。
[0056] 当以该方式确定了“长期空转”条件，在进气温度几乎与高温驾驶后浸透了30至60分钟之后的冷却液温度相似的条件下的驾驶期间，相较于测量的环境温度过度增加的进气温度所造成的模型环境温度的值的过度增加所导致的畸变是能够得到改进的。
[0057] 在步骤S30-1，通过检查步骤S30，“车辆速度THRSH4”同时得到满足。由此，“长期空转”条件被确定为真。在这种情况下，步骤S30-1行进至步骤S200(见图4)。
[0058] 相反，如果通过检查步骤S30，“车辆速度THRSH4”没有得到满足，则步骤S30-1行进至步骤S40，并且因此更新环境温度。
[0059] 在步骤S40中，随着“AMB_K”计算一起执行“GRAD_K”计算。由此，更新了环境温度。此处，“AMB_K”计算使用车辆速度系数(速度COEFF)以及空气量系数(空气通量COEFF)，并且通过车辆速度系数(速度COEFF)和空气量系数(空气通量COEFF)的相乘来执行。该“AMB_K”计算与现有的环境温度计算建模逻辑相同。“GRAD_K”使用“f(倾斜度)1D”表。因此，在向上(攀爬)或者向下(下倾)驾驶的情况下，不应用与在平原中相同的热传递系数。
[0060] 步骤S50为检查环境温度更新条件的步骤。为此目的，环境温度更新条件为“车辆速度>THRSH1”、“空气量>THRSH2”以及“(车辆速度COEFF×空气量COEFF)>THRSH3”，并且在被AND条件满足时执行。此处，THRSH2和THRSH3是之前所说的阈值。
[0061] 参考图2，步骤S60为计算环境温度模型的步骤。根据“环境温度模型计算＝f(冷却液温度，进气温度，AMB_K，GRAD_K)”来计算环境温度模型。
[0062] 当“GRAD_K”以该方式进一步应用于环境温度模型计算时，在相较于平原驾驶条件为高负荷驾驶条件的向上(攀爬)驾驶的情况下，冷却液温度和进气温度增加。因此，模型温度增加，而由高度的上升造成的测量的环境温度下降。可以防止由此产生的畸变。此外，在相较于平原驾驶条件为低负荷驾驶条件的向下(下倾)驾驶的情况下，冷却液温度和进气温度降低。因此，模型温度降低，而测量的环境温度增加。可以防止由此产生的畸变。
[0063] 步骤S70为根据计算环境温度模型的结果来产生最终环境温度模型的步骤。为此目的，应用最终环境温度模型＝最小值[Min(进气温度，模型环境温度)]。
[0064] 此处，应用进气温度的最小值(Min)和环境温度模型的最小值(Min)。由此，当在冬季条件下执行外部驱动时，能够改进由进气温度和模型温度的相反现象导致的很多更新时间的现象。此外，在“过夜浸透”条件下进气温度和冷却液温度几乎与环境温度相等的冬季中，能够防止在车库的浸透之后由外部驱动增加的畸变。
[0065] 步骤S80为补偿最终环境温度模型的步骤。为此目的，鉴于车辆速度的变化和进气温度的变化，当“车辆速度>0”时应用“进气温度>0”的条件。
[0066] 步骤S90-1为当“车辆速度>0”时“进气温度>0”的条件不被满足时，过滤环境温度以最终固定环境温度的步骤。为此目的，应用“过滤的环境温度＝之前的环境温度(1-k1)+k1*最终环境温度”。其作为根据在步骤S100中维持的现有环境温度的结果共同应用。此处，K1表明在“正常”条件下使用的进气温度更新过滤器常数。“正常”条件为典型的驾驶条件。
[0067] 步骤S90-2为当“车辆速度>0”时“进气温度>0”的条件被满足时，过滤环境温度以最终固定环境温度的步骤。为此目的，应用“过滤的环境温度＝之前的环境温度(1-k2)+k2*最终环境温度”。此处，K2表明在夏季条件下使用的进气温度更新过滤器常数。夏季条件为在车库浸透之后的驾驶条件。
[0068] 以此方式，利用K1和K2决定更新速度的过滤器被用作双过滤器。由此，考虑到更新速度由于其没有从根本上变化而较慢的环境温度的特性，并且不像进气温度在常数环境温度条件下车辆速度增加时收敛或者降低，在车库浸透之后初始驾驶进气温度增加的条件下在早期阶段中畸变的环境温度的正常范围内可以进行学习。
[0069] 尤其是，其用于能够防止空调的冷却性能和可变低压系统的可操作性在超高温度区域在车库处外部驱动的情况下因过多错误部分的增加而劣化。
[0070] 同时，图3A和图3B示出应用了利用根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿的环境温度计算建模的车辆系统。
[0071] 如图3A和图3B所示，模型环境温度计算器10由发动机控制单元(ECU)11以及输入数据13组成。输入数据13包括(a)冷却液温度、(b)进气温度、(c)空气量、(d)车辆速度、(e)浸透时间以及(f)倾斜度(％，道路表面倾斜)。
[0072] 在图1A、图1B和图2中描述的利用畸变环境温度补偿的环境温度计算建模被应用于ECU 11。由此，无畸变环境温度得以计算，并且利用该无畸变环境温度计算可变低压泵的目标压力A和目标RPM B。
[0073] 可变低压泵的目标压力A被提供至超高温度可变低压
控制器20。超高温度可变低压控制器20包括控制低压泵25的低压泵控制器21以及检测由低压泵25排放的燃料的压力的
压力传感器23。
[0074] 因此，在低压泵25的控制下，低压泵控制器21使用由ECU 11提供的目标压力A。由此，可以防止由在超高温度驾驶条件(45℃或者更高的环境温度)下燃料系统的汽塞现象导致的熄火。
[0075] 目标RPM B被提供至超高温度空调控制器30。超高温度空调控制器30包括空调压缩机31。在空调压缩机31的控制下，超高温度空调控制器30使用由ECU11提供的目标RPM B。由此，能够改进在超高温度区域(45℃或者更高的环境温度)处压缩机的性能。
[0076] 图4为示出在实施根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿逻辑时实施的环境温度学习禁止条件逻辑的操作的流程图。
[0077] 在步骤S220中，当“热浸透条件＝真”以及当“模型环境温度学习禁止条件＝真”时，模型环境温度学习在特定条件下停止常数的时间。
[0078] 在步骤S230中，在应用“热浸透”或者“长期空转”条件之后，继续确定“模型环境温度学习禁止条件”。为此目的，应用“车辆速度>THRSH5”。
[0079] 在步骤S230中，当满足“车辆速度>THRSH5”时，识别在步骤S240中累积的空气量增加，并且当不满足“车辆速度>THRSH5”时，识别在步骤S240-1中累积的空气量没有变化。
[0080] 在步骤S250中，由累积的空气量的变化确定“热浸透条件学习禁止”或者“长期空转条件学习禁止”是否维持。为此目的，应用“累积的空气量
阀的打开量来分辨THRSH6。[0081] 当不满足“累积的空气量
[0082] 相反，在步骤S250中，当满足“累积的空气量
[0083] 如上所述，在利用根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿的环境温度计算建模中，通过进一步将浸透时间和倾斜率(％)增加到应用于环境温度建模的计算因子，在导致进气温度增加的维持发动机空转，高温重新起动，在环境温度剧烈变化期间的山路驾驶，或者在环境温度较低期间的冬季驾驶的情况下，计算的环境温度的畸变现象得以消除。由此，没有使用环境温度测量传感器的环境温度计算模型的计算精度得以改进。具体而言，或者使用环境温度计算模型的计算值作为目标压力的可变低压系统的性能，或者使用环境温度计算模型的计算值作为目标RPM的空调系统的性能可以被最大化。
[0084] 前面对本发明的具体示例性实施方式所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不意在成为毫无遗漏的，也不意在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述言论很多修改和变化都是可能的。选择示例性实施方式并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方式及其各种替代形式和修改形式。
