用于在μ-分离-情况中对车辆的滑转调节系统的调节策略进行调整的方法专利检索-动摩擦系数摩擦系数物理专利检索查询-专利查询网

用于在μ-分离-情况中对车辆的滑转调节系统的调节策略进行调整的方法

阅读：656发布：2023-01-20

专利汇可以提供用于在μ-分离-情况中对车辆的滑转调节系统的调节策略进行调整的方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明涉及一种用于在μ‑分离‑情况中对车辆的制动系统的滑转调节系统的调节策略进行调整的方法，在所述μ‑分离‑情况中在车桥的对置的车轮（LM车轮0，HM车轮1）上设定从所述滑转调节系统的调节策略中确定的特定于车轮的不同的制动压力（Preq,wdc,i+1,0、Preq,wdc,i+1,1），并且所产生的制动压力差（pdiff）在此受到了限制。按照本发明，按照第一种解决方案来规定，为了产生用于所述对置的车轮（LM车轮0、HM车轮1）的制动压力要求（Preq,i+1,0、Preq,i+1,1），特定于车轮地确定最大的压力差值（pdiff,i+1,0、pdiff,i+1,1），所述最大的压力差值以预先给定的公差值（ptol）偏离基准压力差，其中所述基准压力差相当于当前的经过低通滤波的制动压力差（pfilt,diff,i）的数值，并且将用于每个车轮（LM车轮0、HM车轮1）的制动压力要求（Preq,i+1,0、Preq,i+1,1）确定为从所述滑转调节系统的调节策略中确定的特定于车轮的制动压力（Preq,wdc,i+1,0、Preq,wdc,i+1,1）和下述总和的最小值，该总和由对置的车轮（LM车轮1、HM车轮0）的平均的制动压力（pLM、PHM）和特定于车轮的最大的压力差值（Pdiff,i+1,0、Pdiff,i+1,1）来构成。第二种解决方案与所提到的第一种解决方案的区别在于，为了确定用于两个车轮（LM车轮1、HM车轮0）的制动压力要求（Preq,i+1,0、Preq,i+1,1），并非使用用于所述对置的车轮（LM车轮0、HM车轮1）的、按照所述滑转调节系统的调节策略来确定的特定于车轮的制动压力（Preq,wdc,i+1,0、Preq,wdc,i+1,1），而是使用其平均的制动压力（PLM、PHM）。，下面是用于在μ-分离-情况中对车辆的滑转调节系统的调节策略进行调整的方法专利的具体信息内容。

权利要求

1.用于在μ-分离-情况中对车辆的制动系统的滑转调节系统的调节策略进行调整的方法，在所述μ-分离-情况中在车桥的对置的车轮上设定特定于车轮的不同的制动压力（Preq,wdc,i+1,0、Preq,wdc,i+1,1），其中，所述对置的车轮为低摩擦系数侧的车轮（0）及高摩擦系数侧的车轮（1），该制动压力从所述滑转调节系统的调节策略中来确定，并且所产生的制动压力差（pdiff）在此受到了限制，
其特征在于，
-为了产生用于所述对置的车轮（0、1）的制动压力要求（Preq,i+1,0、Preq,i+1,1），特定于车轮地确定最大的压力差值（pdiff,i+1,0、pdiff,i+1,1），所述最大的压力差值以预先给定的公差值（ptol）偏离基准压力差（poi），其中所述基准压力差（poi）相当于当前的经过低通滤波的制动压力差（pfilt,diff,i）的数值，并且
-将用于每个车轮（0、1）的制动压力要求（Preq,i+1,0、Preq,i+1,1）确定为从所述滑转调节系统的调节策略中确定的特定于车轮的制动压力（Preq,wdc,i+1,0、Preq,wdc,i+1,1）和下述总和的最小值，该总和由为了所述对置的车轮从所述滑转调节系统的调节策略中确定的特定于车轮的制动压力（Preq,wdc,i+1,1、Preq,wdc,i+1,0）和特定于车轮的最大的压力差值（pdiff,i+1,0、pdiff,i+1,1）来构成；
其中，对于所述低摩擦系数侧的车轮（0），该总和由所述高摩擦系数侧的车轮（1）的制动压力（Preq,wdc,i+1,1）和所述低摩擦系数侧的车轮（0）的最大的压力差值（pdiff,i+1,0）来构成；
对于所述高摩擦系数侧的车轮（1），该总和由所述低摩擦系数侧的车轮（0）的制动压力（Preq,wdc,i+1,0）和所述高摩擦系数侧的车轮（1）的最大的压力差值（pdiff,i+1,1）来构成。
2.用于在μ-分离-情况中对车辆的制动系统的滑转调节系统的调节策略进行调整的方法，在所述μ-分离-情况中在车桥的对置的车轮上设定特定于车轮的不同的制动压力（Preq,wdc,i+1,0、Preq,wdc,i+1,1），其中，所述对置的车轮为低摩擦系数侧的车轮（0）及高摩擦系数侧的车轮（1），该制动压力从所述滑转调节系统的调节策略中来确定，并且所产生的制动压力差（pdiff）在此受到了限制，
其特征在于，
-为了产生用于所述对置的车轮（0、1）的制动压力要求（Preq,i+1,0、Preq,i+1,1），特定于车轮地确定最大的压力差值（pdiff,i+1,0、pdiff,i+1,1），所述最大的压力差值以预先给定的公差值（ptol）偏离基准压力差（poi），其中所述基准压力差（poi）相当于当前的经过低通滤波的制动压力差（pfilt,diff,i）的数值，并且
-将用于每个车轮（0、1）的制动压力要求（Preq,i+1,0、Preq,i+1,1）确定为从所述滑转调节系统的调节策略中确定的特定于车轮的制动压力（Preq,wdc,i+1,0、Preq,wdc,i+1,1）和下述总和的最小值，该总和由所述对置的车轮（0、1）的平均的制动压力（pLM、pHM）和特定于车轮的最大的压力差值（pdiff,i+1,0、pdiff,i+1,1）来构成；
其中，对于所述低摩擦系数侧的车轮（0），该总和由所述高摩擦系数侧的车轮（1）的平均的制动压力（pHM）和所述低摩擦系数侧的车轮（0）的最大的压力差值（pdiff,i+1,0）来构成；
对于所述高摩擦系数侧的车轮（1），该总和由所述低摩擦系数侧的车轮（0）的平均的制动压力（pLM）和所述高摩擦系数侧的车轮（1）的最大的压力差值（pdiff,i+1,1）来构成。
3.按权利要求2所述的方法，其特征在于，为了确定所述制动压力要求（Preq,i+1,0、Preq,i+1,1），根据所述对置的车轮（0、1）的平均加速度来更改其平均的制动压力。
4.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，为了确定用于所述对置的车轮（0、1）的最大的压力差值（pdiff,i+1,0、pdiff,i+1,1）使用相同的公差值（ptol）。
5.按权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，为了确定用于所述对置的车轮（0、1）的最大的压力差值（pdiff,i+1,0、pdiff,i+1,1）使用不同的公差值（ptol）。
6.按权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，根据两个彼此对置的车轮（0、1）的加速度的差来更改所述制动压力差（pdiff）并且随后对其进行低通滤波。
7.按权利要求4所述的方法，其特征在于，根据两个彼此对置的车轮（0、1）的加速度的差来更改所述制动压力差（pdiff）并且随后对其进行低通滤波。
8.按权利要求5所述的方法，其特征在于，根据两个彼此对置的车轮（0、1）的加速度的差来更改所述制动压力差（pdiff）并且随后对其进行低通滤波。

说明书全文

用于在μ-分离-情况中对车辆的滑转调节系统的调节策略进

行调整的方法

技术领域

[0001] 本发明涉及一种调整方法，该方法用于在μ-分离-情况（μ-Split-Situation）中对车辆的制动系统的滑转调节系统的调节策略进行调整。

背景技术

[0002] 在已知的滑转调节方法中，测量车轮转动行为并且将其用于获取车轮滑转并且用于进行制动压力调制（Bremsdruckmodulation）。在对车轮进行特定于车轮的调节（个性化调节、单个车轮调节）时，在不取决于其余车轮的转动行为的情况下调节每个车轮的制动压力。用这种处理方式虽然能够实现较小的制动距离，但是例如在具有不同摩擦系数（用μ-分离-情况来表示）的行车道上的制动可能产生围绕车辆竖轴的偏转力矩。

[0003] 也就是说，如果借助于车辆的滑转调节系统完全根据滑转标准、也就是根据滑转调节系统的调节策略来调节车辆的各个车轮，那就很快地在高摩擦系数侧的车轮（下面被称为HM车轮）与低摩擦系数侧的车轮（下面称为LM车轮）之间出现较大的压力差。这些压力差（或者纵向力差）导致偏转力矩，所述偏转力矩导致车辆朝高摩擦系数侧的方向的转动，所述转动对于驾驶员来说通常不能控制。为了限制所述偏转力矩，必须以合适的方式对HM车轮上的车轮压力进行限制。

[0004] 于是，从DE 42 25 983 A1中公开了一种方法，对于该方法来说为了降低通过ABS调节系统所产生的偏转力矩如此影响车桥的车轮上的制动压力，使得车桥的制动压力的差不超过最大允许的数值。使这个最大允许的数值取决于车辆速度和横向加速度。

[0005] 此外已知，在μ-分离-情况中根据所谓的“选择-低-原则（select-low-Prinzip）”来改变ABS-调节策略，在所述“选择-低-原则”中，与分别刚好以最低的摩擦系数来运行的车轮有关地对两个后轮进行抱死调节。这意味着，在所述μ-分离-情况中，向对于在较高的摩擦系数μ上运转的后轮进行的制动加载仅仅与对于在较低的摩擦系数上运转的另一后轮进行的制动相同的较低的制动压力，尽管由于在该HM车轮上占优势的较高的摩擦系数也可能在没有要抱死的情况下更加剧烈地将其制动。

[0006] 此外，从DE 39 25 828 A1中公开了一种具有GMB（偏转力矩限制）的ABS调节系统，该ABS调节系统为了确定压力差而测量由驾驶员在右边和左边的车轮上所操控的（eingesteuert）压力。通过额定压力与实际压力的比较来获取所允许的压力差，并且在超过预先给定的压力差时通过控制脉冲来降低在另一个车轮上的制动压力。预先给定的额定压力差可以根据在较低的摩擦系数上运转的前轮（LM车轮）上的摩擦系数来改变。

[0007] 除此以外，DE 41 14 734 A1也介绍了一种具有GMB的ABS调节系统，该调节系统在没有压力传感器的情况下也应付得了。在这里连续地从压力降信号中获取反映在两个对置的车轮上的压力差的数值。在μ-分离-情况中，根据压力差或者反映压力差的数值和车辆减速来改变在HM车轮上的平均的压力形成梯度。在确定所述压力差时，要进行加权，所述加权考虑到一开始陡峭并且随后平坦的、由制动系统引起的降压梯度的曲线变化，所述降压梯度渐近地近似为零。

[0008] 不仅在DE 39 25 828 A1中而且在DE 41 14 734 A中都根据LM车轮和HM车轮的状态并且根据车辆的行驶行为或者行驶情况来获取所允许的压力差。

发明内容

[0009] 本发明的任务在于，提供一种开头所提到的方法，利用该方法为了在μ-分离-情况中限制偏转力矩而对在车桥的对置的车轮上所出现的压力差进行限制，但是这种限制在不知道车辆的行驶行为或者行驶情况的情况下进行。

[0010] 该任务通过以下方法得到解决。

[0011] 这种用于在μ-分离-情况中对车辆的制动系统的滑转调节系统的调节策略进行调整的方法——在所述μ-分离-情况中在车桥的对置的车轮上设定特定于车轮的不同的制动压力，该制动压力从滑转调节系统的调节策略中确定，并且所产生的制动压力差在此受到了限制——按照所提到的第一种解决方案其突出之处在于：

[0012] -为了产生用于所述对置的车轮的制动压力要求，特定于车轮地确定最大的压力差值，所述最大的压力差值以预先给定的公差值偏离基准压力差，其中所述基准压力差相当于当前的经过低通滤波的制动压力差的数值，并且

[0013] -将用于每个车轮的制动压力要求确定为从所述滑转调节系统的调节策略中确定的特定于车轮的制动压力和下述总和的最小值，该总和由为了所述对置的车轮从所述滑转调节系统的调节策略中确定的特定于车轮的制动压力和特定于车轮的最大的压力差值来构成。

[0014] 所提到的第二种解决方案的突出之处在于，

[0015] -为了产生用于所述对置的车轮的制动压力要求，特定于车轮地确定最大的压力差值，所述最大的压力差值以预先给定的公差值偏离基准压力差，其中所述基准压力差相当于当前的经过低通滤波的制动压力差的数值，并且

[0016] -将用于每个车轮的制动压力要求确定为从所述滑转调节系统的调节策略中确定的特定于车轮的制动压力和下述总和的最小值，该总和由所述对置的车轮的平均的制动压力和特定于车轮的最大的压力差值来构成。

[0017] 在这种按照本发明的方法中，如此限制由滑转调节系统产生的、用于每个车轮的制动压力要求，使得从这些制动压力要求中产生的压力差在预先给定的公差之内偏离一基准压力差，该基准压力差相当于当前的经过低通滤波的制动压力差。

[0018] 所述滑转调节系统的调整和调节过程在被称为“循环（Loop）”的时间范畴（Zeitraster）内进行。所述滑转调节系统方面对车辆的制动系统的压力调节器提出的特定于车轮的压力要求因此以循环的方式产生。也就是说，对车轮n（n=0，1：例如用于前桥的两个车轮）的制动压力要求Preq,i+1,n对于下一个、也就是第（i+1）个循环来说仅仅以预先给定的公差偏离当前的、也就是第i个循环的当前的经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff,i。

[0019] 为了产生用于所述第（i+1）个循环的特定于车轮的制动压力要求Preq,i+1,n，首先为每个车轮n特定于车轮地确定一个最大的压力差值pdiff,i+1,n，该最大的压力差值以预先给定的公差值ptol偏离所述基准压力差Po,i，其中所述基准压力差Po,i相当于当前的、也就是第i个循环的当前的经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff,i的数值。所述经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff,i根据以下认识来使用：车辆的偏转行为不仅从当前的制动压力差中确定，而且尤其通过最近的过去的平均制动压力差来确定。之所以使用低通滤波，是因为所述低通滤波引起最近的过去的压力差值的平均。

[0020] 这种特定于车轮的最大的压力差值pdiff,i+1,n相当于相对于对置的车轮的最大允许的压力差，该最大允许的压力差通过所述预先给定的公差值ptol来确定。

[0021] 按照所提到的第一种的解决方案，从这些特定于车轮的最大允许的压力差值pdiff,i+1,n中并且从按照所述滑转调节系统的调节策略中确定的、特定于车轮的制动压力中，为下一个循环i+1确定用于车桥（n=0，1）的两个车轮n的制动压力要求Preq,i+1,n。根据所述滑转调节系统的调节策略来获取的制动压力因此仅仅根据车轮动态-标准来确定并且由此不取决于其他车轮的状态。

[0022] 所提到的第二种解决方案与所提到的第一种解决方案的区别在于，为了为下一个循环i+1确定用于车桥的两个车轮n（n=0，1）的制动压力要求Preq,i+1,n，并非使用用于所述对置的车轮的、按照所述滑转调节系统的调节策略来确定的特定于车轮的制动压力，而是使用其平均的制动压力。所述对置的车轮的这种平均的制动压力也可以根据其平均的加速度来更改，以便将所述对置的车轮的平均的纵向力一同包括在内。

[0023] 这种按照本发明的方法引起对车辆上的偏转力矩的有效的限制，然而却不必在车辆的状态方面对其实施情况识别。

[0024] 已经证实为有利的是，按照改进方案为了确定用于所述对置的车轮的最大的压力差值使用相同的公差值。由此在多个循环的范围内构成围绕所述经过低通滤波的制动压力差的对称的公差带。

[0025] 如果有关于车辆稳定性的信息可供所述滑转调节系统所用，那么根据本发明的一种设计方案为了确定用于所述对置的车轮的最大的压力差值使用不同的公差值，由此在多个循环的范围内产生不对称的公差带。

[0026] 最后特别有利的是，按照本发明的一种改进方案根据所述两个彼此对置的车轮的加速度的差来对所述制动压力差进行更改并且随后对其进行低通滤波。由此不仅平均的制动压力差在确定所述制动压力要求时是重要的，而且额外地在两个车轮上起作用的纵向力的纵向力差也是重要的，因为最终在一车轮上起作用的纵向力差对于所述偏转力矩的产生来说是决定性的。附图说明

[0027] 下面参照附图对按照本发明的方法进行详细解释和描述。其中：

[0028] 图1示出了用于对按照本发明的方法进行解释的t-p-图表；

[0029] 图2示出了用于对按照本发明的方法进行解释的另一t-p-图表；并且

[0030] 图3示出了用于对按照本发明的方法进行解释的另一t-p-图表。

具体实施方式

[0031] 下面以具有制动系统的车辆为出发点，所述制动系统具有滑转调节系统、例如ABS调节系统，其中车轮能够由所述ABS调节系统来进行滑转调节。在这样的车轮上可能出现滑转，所述滑转通过车轮圆周速度与车辆速度之间的差来确定。

[0032] 如果所述ABS调节系统识别出车轮的滑转或者所面临的抱死，则产生用于制动压力调节器的相应的压力要求，由此促使所述制动压力调节器降低在该车轮上的太高的制动压力。由此减除该车轮的制动压力并且该车轮有机会重新启动。一旦车轮速度又与车辆速度相适应，则又可以向所述车轮加载制动压力。由此产生在车轮上围绕平均的制动压力而进行的压力调制的压力-调节周期。

[0033] 在具有不同摩擦系数（μ-分离-情况）的行车道上进行制动的情况下——在该情况下车辆前桥的左前轮（被称为车轮0）作为LM车轮在低摩擦系数侧上滚动并且该前桥的右前轮（被称为车轮1）在高摩擦系数侧上滚动——所述制动压力从制动的时刻开始首先对于所述两个车轮来说、也就是对于HM车轮和LM车轮来说同样地增大。如果所述ABS调节系统识别出LM车轮的抱死倾向，那么该ABS调节系统就利用调低压力（Abregeldruck）在该LM车轮上引起制动压力下降。紧接着是压力保持阶段连同重新的压力升高，以所述重新的压力升高同时开始新的调节周期。

[0034] 但是，在所述LM车轮上的这些调节周期期间，所述HM车轮上的制动压力进一步增大，直至根据所述按照本发明的方法对在这些对置的车轮上的所出现的制动压力差进行限制，以便如此程度地减弱所出现的偏转力矩，从而保持能由驾驶员来掌控车辆。

[0035] 在两个前轮（HM车轮0和LM车轮1）上的制动压力差的允许的变化不是与当前所存在的制动压力差pdiff相关，而是与经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff相关。如此对所述ABS调节系统的特定于车轮的压力要求preq,wdc进行限制，使得所出现的制动压力差pdiff最大仅仅以预先给定的公差值偏离作为基准压力差po,i的经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff。用这种预先给定的公差值产生围绕着该基准压力差po,i的公差带，其中该公差带可以被设计为对称的或者不对称的。

[0036] 所述ABS调节系统的调整和调节过程在被称为“循环”的时间范畴内进行。所述滑转调节系统方面对车辆的制动系统的压力调节器提出的特定于车轮的压力要求因此以循环的方式产生。也就是说，对前桥的车轮n（n=0，1）的制动压力要求Preq,i+1,n对于下一个、也就是第（i+1）个循环来说仅仅以预先给定的公差偏离当前的、也就是第i个循环的当前的经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff,i。

[0037] 为了产生用于所述第（i+1）个循环的特定于车轮的制动压力要求Preq,i+1,n，首先为每个车轮n特定于车轮地确定一个最大的压力差值pdiff,i+1,n，该最大的压力差值以预先给定的公差值ptol偏离所述基准压力差Po,i，其中所述基准压力差Po,i相当于当前的、也就是第i个循环的当前的经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff,i的数值。所述经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff,i根据以下认识来使用：车辆的偏转行为不仅从当前的制动压力差中确定，而且尤其通过最近的过去的平均制动压力差来确定。之所以使用低通滤波，是因为所述低通滤波引起最近的过去的制动压力差值的平均。

[0038] 这种特定于车轮的最大的压力差值pdiff,i+1,n相当于相对于对置的车轮的最大允许的压力差，该最大允许的压力差通过所述预先给定的公差值ptol来确定。

[0039] 在计算用于所述车轮n的这种最大的压力差值pdiff,i+1,n时，必须根据所述车轮n是前桥的右轮还是左轮来考虑所述经过滤波的制动压力差的符号。因此对于左前轮车轮0或者右前轮车轮1来说产生：

[0040] pdiff,i+1,0= -pfilt,diff,i+ ptol （1）和

[0041] pdiff,i+1,1= +pfilt,diff,i+ ptol （2）

[0042] 其中，pfilt,diff,i是当前的经过低通滤波的制动压力差，ptol是预先给定的公差值，并且pdiff,i+1,0或者pdiff,i+1,1是用于下一个循环（i+1）的针对所述车轮0或车轮1的制动压力要求。

[0043] 应该如此选择所述公差值ptol，使得该数值在同种条件下相当于所述车轮0或1的正常的压力降的大小并且对所述对置的车轮没有影响。

[0044] 用于所述车轮0和车轮1的压力要求Preq,i+1,0和Preq,i+1,1根据以下公式来计算：

[0045] Preq,i+1,0=min(Preq,wdc,i+1,0 , Preq,wdc,i+1,1+pdiff,i+1,0) （3）和[0046] Preq,i+1,1=min(Preq,wdc,i+1,1 , Preq,wdc,i+1,0+pdiff,i+1,1) （4）[0047] 其中，Preq,wdc,i+1,（n n=0，1）是用于所述车轮0和所述车轮1的特定于车轮的制动压力，该制动压力从ABS调节的调节策略中确定、也就是仅仅从车轮动态-标准中确定，并且pdiff,i+1,（0 n=0，1）是用于所述车轮0或者车轮1的所允许的最大的压力差值。

[0048] 应借助于以下实例对所述按照本发明的方法进行解释：

[0049] 实例1：存在一种μ-分离-情况，在该μ-分离-情况中左前轮作为LM车轮0在低摩擦系数侧上滚动并且右前轮作为HM车轮1在高摩擦系数侧上滚动，并且ABS调节系统探测到所述LM车轮0的抱死倾向。于是用具有Preq,wdc,i+1,0=10 bar的调低压力根据所述调节策略来进行调节（anregeln），其中所述HM车轮1还没有处于ABS调节中，并且因此将用于Preq,wdc,i+1,1的数值设置到“无穷大”、也就是说设置到无穷尽。所述经过滤波的制动压力差pfilt,diff,i显示出数值0。

[0050] 所述ABS调节系统首先确定用于所述LM车轮0和所述HM车轮1的最大的压力差值pdiff,i+1,（n n=0，1），其中将所述公差值ptol设置到数值20 bar，该公差值围绕着所述经过滤波的制动压力差pfilt,diff,i的数值对称。由此，按照所述公式（1）和（2）得出：

[0051] pdiff,i+1,0= (-pfilt,diff,i+ ptol)=(0 + 20bar) = 20bar，

[0052] pdiff,i+1,1= (+pfilt,diff,i+ ptol)=(0 + 20bar) = 20bar。

[0053] 由此可以向所述车轮0加载相对于所述车轮1大了20 bar的制动压力，同样相对于所述车轮0在所述车轮1上的制动压力可以大20 bar。

[0054] 对于用于所述车轮0和所述车轮1的制动压力要求Preq,i+1,0或者Preq,i+1,1来说，由此按照公式（3）和（4）得出：

[0055] Preq,i+1,0=min(Preq,wdc,i+1,0 , Preq,wdc,i+1,1+pdiff,i+1,0)

[0056] =（10 bar, 无穷大 + 20 bar）= 10 bar，并且

[0057] Preq,i+1,1=min(Preq,wdc,i+1,1 , Preq,wdc,i+1,0+pdiff,i+1,1)

[0058] =（无穷大, 10 bar + 20 bar）= 30 bar。

[0059] 所述LM车轮0上的10 bar的压力降继续下去，而所述HM车轮1上的制动压力则被限制到30 bar。所述车辆保持稳定，因为所述彼此偏离（Auseinanderdriften）、也就是在前桥的两个车轮上构成的压力差额（压力差）受到限制地得以保持。

[0060] 实例2：如果所述μ-分离-调节以所述实例1为出发点继续下去，那么在所述HM车轮1上的压力就继续增大，其中按照所述实例1的压力要求Preq,i+1,0和Preq,i+1,1就引起当前的20 bar的制动压力差。如果该制动压力差在较长的时间间隔内等待处理——在该时间间隔内车辆的驾驶员有足够的时间对其驾驶行为进行调整、也就是例如朝所出现的偏转力矩反向转向——所述经过滤波的制动压力差pfilt,diff,i也具有20 bar的数值。利用该数值为下一个循环（i+1）确定用于所述LM车轮0和所述HM车轮1的新的最大的压力差值pdiff,i+1,（n n=0，1），其中所述公差值ptol又被设置到20 bar的数值。按照所述公式（1）和（2）由此得出：

[0061] pdiff,i+1,0= (-pfilt,diff,i+ ptol)=(-20bar + 20bar) = 0bar

[0062] pdiff,i+1,1= (+pfilt,diff,i+ ptol)=(+ 20bar + 20bar) = 40bar

[0063] 这些新的数值pdiff,i+1,0和pdiff,i+1,1又对称地围绕着所述经过滤波的20 bar的压力差pfilt,diff,i。

[0064] 对于用于所述车轮0和车轮1的制动压力要求Preq,i+1,0和Preq,i+1,1来说，由此按照所述公式（3）和（4）得出：

[0065] Preq,i+1,0=min(Preq,wdc,i+1,0 , Preq,wdc,i+1,1+pdiff,i+1,0)

[0066] =（10 bar, 无穷大 + 0 bar）= 10 bar，并且

[0067] Preq,i+1,1=min(Preq,wdc,i+1,1 , Preq,wdc,i+1,0+pdiff,i+1,1)

[0068] =（无穷大, 10 bar + 40 bar）= 50 bar。

[0069] 这表明，所述HM车轮1上的制动压力在一定的时间之后增大，在该时间内可以使驾驶员适应所述情况，也就是例如可以进行反向转向。所述压力差额重又形成，其中所述HM车轮1上的制动压力的增大对制动功率有好处。

[0070] 通过对前桥的LM车轮0和HM车轮1上的制动压力pR0和pR1的制动压力差pdiff进行低通滤波的滤波常数以及所允许的公差值ptol来确定所述梯度，所述压力差额以该梯度来形成。

[0071] 实例3：在所述实例1和2中，围绕着在所述前轮车轮0和车轮1的制动压力pR0和pR1之间的经过滤波的制动压力差pfilt,diff,i对称地设置了所允许的公差ppol，从而产生对称的公差带。在这种情况下，不需要关于车辆的稳定状态的信息。

[0072] 但是，如果存在行驶稳定性信息，则可以设定非对称的公差带，从而为了所述LM车轮0和所述HM车轮1预先给定不同的公差值。所述公差带从其对称的位置处不对称地移动在此根据车辆的稳定性程度来实现。

[0073] 假设所述经过滤波的制动压力差pfilt,diff,i为40 bar，由此利用对称地与所述经过滤波的制动压力差相关的20 bar的公差值针对用于所述LM车轮0和所述HM车轮1的最大的压力差值pdiff,i+1,（n n=0，1）得出：

[0074] pdiff,i+1,0= (-pfilt,diff,i+ ptol)=(-40bar + 20bar) = -20bar

[0075] pdiff,i+1,1= (+pfilt,diff,i+ ptol)=(+ 40bar + 20bar) = 60bar

[0076] 但是，如果行驶稳定性信息显示出朝向车辆不稳定性的趋势，那么相对于经过滤波的压力差额所允许的变化、也就是公差值ptol就不是对称地设计而成，而是非对称地设计而成：

[0077] pdiff,i+1,0= -20bar + 10bar = -10bar，

[0078] pdiff,i+1,1= 60bar -10bar = 50bar。

[0079] 这些数值相应于用于所述LM车轮0的30 bar的公差值ptol,0和用于所述HM车轮1的10 bar的公差值ptol,1。由此对于用于所述车轮0和车轮1的制动压力要求Preq,i+1,0和Preq,i+1,1来说得出：

[0080] Preq,i+1,0=min(Preq,wdc,i+1,0 , Preq,wdc,i+1,1+pdiff,i+1,0)

[0081] =（10 bar, 无穷大 - 10 bar）= 10 bar ，并且

[0082] Preq,i+1,1=min(Preq,wdc,i+1,1 , Preq,wdc,i+1,0+pdiff,i+1,1)

[0083] =（无穷大, 10 bar + 50 bar）= 60 bar 。

[0084] 如此进行所述公差带的移动，使得所述制动压力差朝不稳定的方向的进一步的变化比朝稳定的方向的变化进行得慢，并且可以根据车辆的不稳定性的程度来对其进行改变。这在极端的情况中可能导致以下情况：不仅减慢了所述压力差额朝所述HM车轮1的方向的增大而且也减小了所述压力差额。

[0085] 所述行驶稳定性信息例如可以被确定为车辆-实际-偏转比率或者车辆-实际-偏转加速度等相对于从模型中确定的额定-偏转比率或者额定-偏转加速度的偏差。

[0086] 实例4：在从用于车轮0和车轮1的均匀的高摩擦系数转变为μ-分离-情况——在该μ-分离-情况中所述车轮0滚动到μ-分离-路基上并且由此表示所述LM车轮——中时，将所述LM车轮0上的制动压力从100 bar降低到10 bar，而所述HM车轮1则应该根据所述ABS调节系统的调节策略来继续调节到100 bar。

[0087] 利用30 bar的公差值——该30 bar的公差值对称地与所述经过滤波的具有0 bar的制动压力差相关——对于用于所述LM车轮0和所述HM车轮1的最大的压力差值pdiff,i+1,n（n=0，1）来说得出：

[0088] pdiff,i+1,0= (-pfilt,diff,i+ ptol)=(0bar + 30bar) = 30bar

[0089] pdiff,i+1,1= (+pfilt,diff,i+ ptol)=(0bar + 30bar) = 30bar。

[0090] 由此对于用于所述车轮0和所述车轮1的制动压力要求Preq,i+1,0和Preq,i+1,1来说得出：

[0091] Preq,i+1,0=min(Preq,wdc,i+1,0 , Preq,wdc,i+1,1+pdiff,i+1,0)

[0092] = (10bar, 100bar +30bar) =10bar，并且

[0093] Preq,i+1,1=min(Preq,wdc,i+1,1 , Preq,wdc,i+1,0+pdiff,i+1,1)

[0094] =（100bar, 10 bar + 30 bar）= 40 bar。

[0095] 因为在所述LM车轮0上将压力较大地从100 bar降低到10 bar，所以在所述对置的车轮上、也就是在所述HM车轮1上将通过调节策略设置的100 bar的制动压力限制到40 bar并且由此限制车辆上的偏转力矩。

[0096] 实例5：如果车辆的前轮车轮0和车轮1处于均匀的行车道表面上，那么所述按照本发明的方法就不导致对于在所述两个车轮0和1上的制动压力的不必要的限制。示范性地假设，所述两个车轮上的抱死压力水平根据所述ABS调节器的调节策略为100 bar。此外假想以下情况：所述ABS调节要求将所述车轮0上的制动压力降低到80 bar，而应该在所述车轮1上保持100 bar的压力。用于所述公差值的数值在关于所述经过滤波的具有数值0的制动压力差pdiff,filt,i对称的情况下为30 bar。因而不存在车辆不稳定性。

[0097] 由此对于用于所述LM车轮0和所述HM车轮1的最大的压力差值pdiff,i+1,（n n=0，1）来说适用：

[0098] pdiff,i+1,0= (-pfilt,diff,i+ ptol)=(0bar + 30bar) = 30bar

[0099] pdiff,i+1,1= (+pfilt,diff,i+ ptol)=(0bar + 30bar) = 30bar。

[0100] 由此对于用于所述车轮0和车轮1的制动压力要求Preq,i+1,0和Preq,i+1,1来说得出：

[0101] Preq,i+1,0=min(Preq,wdc,i+1,0 , Preq,wdc,i+1,1+pdiff,i+1,0)

[0102] =(80bar, 100bar +30bar) =80bar，并且

[0103] Preq,i+1,1=min(Preq,wdc,i+1,1 , Preq,wdc,i+1,0+pdiff,i+1,1)

[0104] =(100bar, 80 bar + 30 bar)=100 bar。

[0105] 这表明，相对于分别对置的车轮将所述制动压力限制到30 bar的做法没有作用，因为这种限制没有被具有80 bar和100 bar的特定于车轮的制动压力所超过，所述特定于车轮的制动压力由ABS调节器根据所述车轮动态标准来要求。由此停止对于在所述车轮0和所述车轮1上的制动动压力的不必要的限制。

[0106] 按照图1和图2的两张图表概括地显示出了在经过低通滤波的制动压力差、从公差值ptol中产生的公差带的位置以及从中产生的车轮压力曲线之间的相互关系，所述制动压力差在图2中作为曲线pfilt,diff示出，所述公差带在图2中作为用于所述LM车轮0的曲线Pdiff,0和用于所述HM车轮1的曲线pdiff,1示出，所述车轮压力曲线在图1中作为用于所述LM车轮0的曲线pR0并且作为用于所述HM车轮1的曲线pR1示出。图1额外地示出了稳定性指数Stab的曲线，所述稳定性指数以%数值表明车辆稳定性。因此0%数值显示车辆的较高的稳定性并且-100%数值显示车辆的较低的稳定性。

[0107] 首先从图2中可以看出，所述经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff延迟地跟随着未经滤波的制动压力差pdiff。

[0108] 图1和图2中的时间间隔A、B、C和D彼此相对应。下面对这些时间间隔进行解释：

[0109] 时间间隔A：在该时间间隔A的范围内，Stab=0的稳定性指数显示出较高的车辆稳定性，用于所述LM车轮0的所允许的最大的压力差值pdiff,0和用于所述HM车轮1的最大的压力差值pdiff,1在该时间间隔内围绕着所述经过滤波的制动压力差pfilt,diff对称，所述经过滤波的制动压力差在该时间间隔内具有数值0 bar。所述压力差值pdiff,0和pdiff,1因此形成围绕着所述经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff对称的公差带。

[0110] 时间间隔B：在该时间间隔内，所述LM车轮0和所述HM车轮1的制动压力升高，其中由于ABS调节使得在所述LM车轮0上的制动压力降低（试参照图1中的pR0和pR1 的曲线变化）。同时，根据所述按照本发明的方法对在所述HM车轮1上的按照曲线pR1的压力降进行限制，使得所产生的压力差额根据未经滤波的制动压力差pdiff的曲线变化（试参照图2）接近所述公差带的由pdiff,1构成的下极限。由此将所述未经滤波的压力差pdiff保持在所述公差带之内的极限中。

[0111] 紧接在所述时间间隔B之后如此移动所述公差带，使得所述经过滤波的制动压力差pfilt,diff相对于用于所述LM车轮0的所允许的最大的压力差值pdiff,0的差大于相对于用于所述HM车轮1的所允许的最大的压力差值pdiff,1的差。所述未经滤波的制动压力差pdiff在处于所述两个时间间隔B与C之间的时间间隔内通过所述公差带的由pdiff,1构成的下极限来限制。所述HM车轮1上的制动压力按照所述曲线pR1的曲线变化只能缓慢地形成，因为所述经过滤波的制动压力差pfilt,diff延迟地跟随着所述未经滤波的制动压力差pdiff的曲线变化。所述稳定性按照所述稳定性指数Stab的曲线变化而增大（试参照图1）。

[0112] 时间间隔C：在该时间间隔内，按照图1的稳定性指数Stab下降到-50%，也就是说，车辆变得不稳定。因此，不对称地如此移动所述公差带，使得所述压力差朝不稳定的方向的进一步的变化、也就是在所述HM车轮1上的进一步的压力形成比朝稳定的方向进行得慢。按照图2，这导致所述压力差额朝所述HM车轮1更为缓慢的增大，如可以从图1的公差带的下极限pdiff,1的曲线变化中看出的那样。

[0113] 时间间隔D：在该时间间隔内，具有-100%数值的稳定性指数Stab显示出较高的不稳定性。没有进一步不对称地移动所述公差带，所述经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff与所述未经滤波的制动压力差pdiff相适应。所述制动压力差pdiff的进一步的增加停止。

[0114] 上面所提到的实例1到5为了确定用于所述LM车轮0和所述HM车轮1的所允许的最大的压力差值pdiff,i+1,（n n=0，1）而将所述经过低通滤波的制动压力差pfilt,diff,（i i：第i个循环）用作基准压力差Po,i（i：第i个循环）。所述经过滤波的制动压力差pfilt,diff,i（i：第i个循环）根据以下假设来使用：车辆的偏转行为不仅从当前的制动压力差中确定而且通过最近的过去的平均制动压力差来确定。对于所述按照本发明的方法的优化可以通过以下方式来实现：在所述车轮上起作用的纵向力被确定为相关的参量，所述相关的参量基本上是决定性的参量。所述纵向力或者所述制动压力的至少被转换为纵向力的份额可以通过与所测量的车轮加速度成比例的校正项来获取，因为按照动量守恒定律（角动量定理）车轮加速度从制动力矩（也就是制动压力）与下述力矩之间的不平衡中产生，所述力矩由来自轮胎印迹中的纵向力与车轮半径相乘这种方式得出。因此，至少在根据车辆不稳定性的程度来不对称地移动所述公差带时，不是力求对所述制动压力差进行滤波，而是对经过加速度校正的制动压力差、也就是在所述车轮上起作用的纵向力差进行滤波。

[0115] 此外，上面所解释的实例——所述实例用于按照上述公式（3）和（4）来确定用于所述车轮0和车轮1的制动压力要求Preq,i+1,0和Preq,i+1,1——使用用于所述LM车轮0和HM车轮1的所允许的最大的制动压力差pdiff,i,0和pdiff,i,（1 i：第i个循环）。在此，将这种最大的制动压力差pdiff,i,0和pdiff,i,1根据所述ABS调节限制到分别对置的车轮的压力要求上。对于恒定的制动压力差pdiff,i,0或pdiff,i,1来说，这样的压力要求会复制对所述分别对置的车轮的所有的调制。根据按照图3、区域A的图示，以平均的制动压力来更改所述两个车轮的制动压力，以平均的制动压力pHM来更改所述HM车轮1的制动压力p1并且以平均的制动压力pLM来更改所述LM车轮0的制动压力p0。同样以平均值来更改所述未经滤波的制动压力差pdiff。

[0116] 为了减小压力调制，可以取代用于所述LM车轮0和HM车轮1的参量Preq,i,0和Preq,i,1（i：第i个循环）而在所述公式（3）和（4）中使用这些平均的制动压力pLM和pHM：

[0117] Preq,i+1,0=min(Preq,wdc,i+1,0 , pHM+pdiff,i+1,0) （3’），并且[0118] Preq,i+1,1=min(Preq,wdc,i+1,1 , pLM+pdiff,i+1,1) （4’）。

[0119] 这种情况在图3、区域B中示出。所述未经滤波的制动压力差pdiff差不多恒定地在这个区域B中演变。

[0120] 进一步的优化可以通过以下方式来实现：用平均的制动压力pLM和pHM借助于校正项来获知（erfasst）在所述车轮上起作用的纵向力，所述校正项根据所测量的车轮加速度来获取。作为结果，要使用在所述LM车轮0上和在所述HM车轮1上起作用的平均的纵向力。

[0121] 上面所描述的实例表明，所述按照本发明的方法原则上在没有关于车辆的行驶稳定性的情况识别的情况下也应付得了，但是尽管如此仍限制在车辆上所出现的偏转力矩（试参照实例1到4）并且避免了不必要的干预（试参照实例5）。所述按照本发明的方法不仅可以用于车辆的前桥而且也可以用于其后桥。

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