1.一种基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统，其特征在于：所述的智能交通控制系统包括：n个交通控制节点（A） 、m个ZigBee区域基站（B）、移动通信基站（C）和交通控制中心（D）；n个交通控制节点（A）分别位于各交叉路口，其内各设备采用RS-232/RS-485总线相连，邻近节点间通过ZigBee技术实现无线Mesh自组通信网并实时交换路口的交通数据，每个ZigBee区域基站（B）与交通控制中心（D）之间通过移动通信基站（C）采用GPRS/CDMA数传设备进行远程连接，上述n、m的取值范围是：n为2～256之间的任意整数，m为
1～100之间的任意整数；
所述每个交通控制节点（A）包括交通流参数采集设备、交通信号控制设备以及ZigBee通信模块Ⅰ（15），所述交通流参数采集设备包括交通流视频检测器（11）、地感线圈或交通微波车辆检测器（12）以及GPS定位和授时辅助装置（14）；所述的交通信号控制设备为驻留TSCA通信协议及其算法的交叉路口交通信号控制机（16）和交通信号指示灯（13），交通流参数采集设备的主要功能是：
交通流视频检测器（11）用于获取路口各种转向的车流量、车型、车速、排队长度以及其它各种交通事件检测，适合气候条件和光照度达到基本要求时工作；
地感线圈用于获取路口各种转向的车流量、车型、车速；
微波车辆检测器（12）用于获取每车道的车流量、车型、车速；地感线圈和微波车辆检测器适合夜间及视频检测器无法正常工作时辅助；
各交通控制节点间或是采用内嵌ZigBee通信模块Ⅰ和工业485总线技术的通信收发器自组无线Mesh本地通信控制网络，或是既采用内嵌ZigBee通信模块Ⅰ和工业485总线技术的通信收发器自组无线Mesh本地通信控制网络，同时又通过Mesh网络的ZigBee区域基站进行数据汇聚，经GPRS/CDMA数传终端把交通检测和信号机配时控制数据上传至交通控制中心；
当各交通控制节点间采用内嵌ZigBee通信模块Ⅰ和工业485总线技术的通信收发器自组无线Mesh本地通信控制网络进行通信时，各节点的交通信号控制Agent根据BNNC交通控制协议-即交通控制节点基于邻近协商机制的交通控制协议，在相互邻近的小区域内实时交换所采集的路口交通流参数和信号配时方案数据，并作为交通信号自适应协调控制的决策依据；
当各交通控制节点采用通过Mesh网络的ZigBee区域基站进行数据汇聚，经GPRS/CDMA数传终端把交通检测和信号机配时控制数据上传至交通控制中心时，交通控制中心则可以根据交通数据分析和实际情况需要，将控制指令或优化调整参数实时下载至无线Mesh交通信号控制网络，控制网络无条件执行中心的控制方案或做配置参数调整。
2.根据权利要求1所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统，其特征在于：所述的ZigBee区域基站（B）包括基于μClinux操作系统的ARM处理器系统（22）、GPRS/CDMA无线数传通讯模块（21）和ZigBee通信模块Ⅱ（23），ARM处理器系统（22）与GPRS/CDMA无线数传通讯模块（21）之间以及ARM处理器系统（22）与ZigBee通信模块Ⅱ（23）之间分别通过RS-485总线连接；ZigBee区域基站（B）的数据通信基于BDAT通信协议栈实现，ZigBee通信模块Ⅱ（23）用于接收各交通控制节点（A）发来的讯号，ARM处理器系统（22）将各交通控制节点（A）发来的讯号进行处理后通过GPRS/CDMA无线数传通讯模块（21）并借助于移动通信基站（C）发给交通控制中心（D），并通过GPRS/CDMA无线数传通讯模块（21）、借助于移动通信基站（C）接收交通控制中心（D）发来的调整优化参数或者强制指令并通过ZigBee通信模块Ⅱ（23）发回给各交通控制节点（A）。
3．根据权利要求1所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统，其特征在于：交通控制中心（D）包括应用程序服务器（41）、数据库服务器（42）和路由器（44），交通控制中心的应用程序服务器（41）、数据库服务器（42）和路由器（44）之间分别安装有防火墙（43）；
所述应用程序服务器（41）和数据库服务器（42）均具备双主机故障热切换的功能，整体运行基于Oracle关系数据库和地理信息系统GIS平台开发的TSCA智能交通控制系统软件；
应用程序服务器（41）接收ZigBee区域基站（B）汇总转发的各交通控制节点（A）的现场交通数据信息，经过处理后，当有必要控制中心干预时，应用程序服务器（41）再将数据及控制信息返回ZigBee区域基站（B）用于控制或参与各交通控制节点（A）的交通信号配时方案决策和优化。
4．根据权利要求1所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统，其特征在于：所述交叉路口交通信号控制机（16）驻留的TSCA通信协议栈的组成是：底层为IEEE802.15.4物理层，以上依次是IEEE802.15.4媒体访问控制层、网络层、128比特加密的安全层和应用层接口，最上层为用于交通监测及控制数据交换的TSCA应用层。
5．根据权利要求2所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统，其特征在于：所述ZigBee区域基站（B）的区域基站BDAT通信协议栈的组成是：用于交通数据汇聚及网间转发的区域基站应用层位于协议栈顶部，往下分成ZigBee网络和IP网络两个子部分；其中ZigBee网络子部分底层为IEEE802.15.4物理层，以上依次是IEEE802.15.4媒体访问控制层、网络层、128比特加密的安全层和应用层接口；IP网络子部分底层为GPRS/CDMA无线网络物理层，向上依次为PPP数据链路层、IP网络层和TCP/UDP传输层。
6．根据权利要求1所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统，其特征在于：所述交通控制节点（A）基于邻近协商机制的交通控制协议-BNNC交通控制协议的数据单元，即：ZigBee网络层数据帧格式是：第一层包括：网络层帧头，数据参考基准时间，交通检测数据区1，交通控制数据区2；第二层包括：检测设备类型,检测参数1……，检测参数p，第三层包括：信号周期，信号相位数q，相位1参数……，相位q参数；其中p、q的取值范围是：
p、q分别为1~100之间的任意整数。
7．一种基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统用于智能交通控制的方法，其特征在于：它是采用ZigBee短距离无线通信技术和智能网络技术相结合的方法；控制系统中各节点的交通流参数采集和交通信号控制设备通过Zigbee无线通信方式接入Mesh自组网络，并根据GPS节点定位信息和路网拓扑预定义的调控目标区域与邻近的关联节点依照BNNC交通控制协议-即交通控制节点基于邻近协商机制的交通控制协议，实时交换彼此的交通流参数、信号机控制参数以及协商决定各交通信号控制节点的控制决策，该系统的TSCA信号控制协商机制采用根据BNNC交通控制协议-即交通控制节点基于邻近协商机制的交通控制协议；ZigBee区域基站基于BDAT通信协议栈，经GPRS/CDMA数传终端把汇聚后的交通检测和信号控制数据上传至交通控制中心；交通控制中心在有必要干预的情况下将一些调整优化参数或者强制指令下载到各个控制节点参与具体的路口信号配时决策；系统交通信号协调控制所需的同步时钟由各节点GPS授时模块自行独立校准；
该控制方法的具体步骤分为两个组成部分，一个是建立节点间通信基础的“邻近协商节点查找及控制节点相关子路网拓扑建立算法”，另一个是建立在“邻近协商节点查找及控制节点相关子路网拓扑建立算法”基础上的“小区域自协调交通信号控制算法”；
（1）“邻近协商节点查找及控制节点相关子路网拓扑建立”算法的基本步骤：
M1：系统各节点加电后自检及初始化，并检查是否可以正常工作，若不能正常工作则转到M2，否则进入M3；
M2：检查能否脱网工作，不能则转到M21，若能够脱网独立工作则转到M22； M21：节点工作结束；
M22：根据经验知识或预存配时方案独立工作；
M3：加入Zigbee网络获得Zigbee短地址，向邻近节点请求拷贝区域路网拓扑图数据，包括该区域所有节点和支路或路段的GPS位置、序号、路权等级、转向及节点之间的关联参数，转到M4；
M4：从GPS卫星定位模块接收本节点定位信息；
M5：根据定位信息在路网拓扑图中检索本节点的位置，若该节点无法与路网拓扑图任一节点匹配，则转M22根据经验知识或预存配时方案独立工作，否则转到M6继续执行；
M51：在系统正常运行过程中，若节点接收到控制中心路网拓扑更新通知，则节点工作流程无条件跳转到M5并往下依次重新执行；
M6：生成与本节点关联的未激活的子路网拓扑图，根据区域路网拓扑图的定义，寻找与本节点关联的节点和支路，将区域路网拓扑修剪成与本节点关联的未激活的子路网拓扑图，转到M7执行；
M61：在系统正常运行过程中，若节点ZigBee网络重组短地址有变化，则节点工作流程无条件跳转到M6并往下依次重新执行；
M7：检查关联子路网拓扑是否存在，不存在则转M22根据经验知识或预存配时方案独立工作，存在则创建6个并行子任务S1、S2、S3、S4、S5和S6同时执行；
①子任务S1执行步骤：
S11：侦听有否关联节点回应本节点上线工作的广播数据报，若有进入S12，若没有返回S11继续侦听；
S12：从接收到的数据报中提取关联节点信息并在关联子路网拓扑中验证该节点的存在，若存在则转到S13，否则返回S11继续执行侦听；
S13：将子路网对应关联节点和支路的状态激活后，返回S11继续侦听；
②子任务S2执行步骤：
S21：侦听路网节点上线工作广播数据报，收到转S22，否则返回S21继续执行侦听；
S22：从接收到的数据报中提取该节点信息并在关联子路网拓扑中检索该节点，若存在则进入S23，否则返回S21继续执行侦听；
S23：判断该节点状态是否已经激活，若未激活则转S241，若已激活则转S242；
S241：激活子路网拓扑中对应节点及支路，并记录其通信地址相应参数，同时以该数据报的源地址为目标地址发送一份在线回应并转回S21执行；
S242：检查该节点相关参数是否需要更新，若需要更新转S25，否则转回S21；
S25：更新子路网拓扑中对应节点及支路的相关参数后转回S21执行；
③子任务S3执行步骤：
S31：逐一搜索检查本节点子路网拓扑图中各关联节点的状态；
S32：如果某关联节点不是激活状态转回S31继续下一个节点的判断，否则转S33；
S33：定时向该激活状态节点发送代表本节点工作正常的在线心跳包，使之能够维护其关联子路网拓扑在线节点列表，为节点间开展正常的交通信号协商控制提供基础，然后转回S31继续下一个节点的判断；
④子任务S4执行步骤：
S41：检测子路网拓扑图中各个关联节点心跳包的接收情况，判断是否有关联节点停跳，即下线失去通信联系，若有转S42；
S42：将子路网拓扑中该节点及相关支路状态更改为无效，转回S41继续；
⑤子任务S5执行步骤：
S51：侦听有否邻近节点向本节点请求拷贝本区域路网拓扑图数据，没有则继续侦听，若有转S52；
S52：判断本节点是否存有区域路网拓扑图副本，没有转S51继续，若有转S53；
S53：发送区域路网拓扑图相关数据给请求者，转S51继续；
⑥子任务S6执行步骤：
S61：搜索子路网拓扑图中各关联节点状态，转S62；
S62：若发现有未激活节点存在则转S63，没有则转S61；
S63：定时广播通告本节点已上线工作，转S61继续执行；
（2）“小区域自协调交通信号控制算法”的基本步骤：
本控制算法分为4个并行子任务T1、T2、 T3 和T4同时执行：
① 子任务T1执行步骤：
T11：侦听子路网关联节点发送来的工作数据报并保存；
T12：检查本节点当前交通信号控制周期是否即将结束，若没有则转回T11，否则转到T13；
T13：获取本节点的交通检测数据，以及子路网拓扑中关联节点的交通流参数和相应配时方案，根据控制模型算法，及点、线或面状调控目标区域调控的需要，决定是否需要与相关邻近节点进行协调控制，不需要则直接转到T14，若需要协调控制则转T131执行； T131：发出协商请求并在规定时间内执行完相应协调流程，商定控制参数，然后转T14；
T14：在控制模型中代入上述步骤确定的相应参数，得出本节点本次信号控制周期数据，并对本节点信号控制机各项配时参数进行设定和执行，转到T15；
T15：读取本地同步时钟，向子路网各激活节点及区域基站发送本节点带有同步时戳的信号机配时方案数据报，然后转回T11继续执行；
② 子任务T2执行步骤：
T21：判断本地同步时钟校准周期是否已到，若到则转T22；
T22：读GPS模块授时信息同步本地时钟，转到T21继续执行；
③ 子任务T3执行步骤：
T31：判断本地交通流检测数据发送周期是否已到，若已到转T32；
T32：读本地同步时钟，向子路网各激活节点及区域基站发送本节点交通流数据；转到T31继续执行；
④ 子任务T4执行步骤：
T41：侦听是否有关联节点请求协调控制消息，若有转T42；
T42：根据本节点当前控制策略和交通状况决定是否接受协调控制请求，若拒绝则转T421执行，同意则转到T43执行；
T421：发送拒绝协调消息给请求方，转T41继续；
T43： 检查有否适合的知识规则，若有则转T431执行，没有则转T432执行；
T431：选择规则并根据规则确定相应控制策略，转T44；
T432：求协调最优解，确定协调双方的控制策略，转T44；
T44：得出各项协调控制参数代入控制决策制定环节，转回到T41继续执行。
8．根据权利要求7所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统用于智能交通控制的方法，其特征在于：所述各交通信号控制节点的控制决策包括：路口红绿灯配时方案，基于邻近关联节点实时交换来的交通流参数、信号机控制参数和所存储的路网拓扑图、历史交通流参数和交通控制数据以及中央集控中心的指令加权后做出的新的信号机控制参数。
9．根据权利要求7所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统用于智能交通控制的方法，其特征在于：系统的TSCA信号控制协商机制采用基于对策论的显式协调和基于知识规则的隐式协调结合的方式，令提出协调请求的TSCA为TA，接受协调请求的TSCA为TB，则其知识规则如下：
①若TB交通流量低于某阈值，则TB执行使TA获得最大调控效果的行为；
②若TA与TB进行了协调，在下两个决策间隔内不再接受其它TSCA发出的协调请求；
③当所控制区域中的路口均处于交通高峰时，停止基于对策论的协调模式，由TSCA根据经验知识进行协调。
10．根据权利要求7所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统用于智能交通控制的方法，其特征在于：所述系统的TSCA信号控制协商机制的TSCA通信协议栈的组成是：底层为IEEE802.15.4物理层，以上依次是IEEE802.15.4媒体访问控制层、网络层、128比特加密的安全层和应用层接口，最上层为用于交通监测及控制数据交换的TSCA应用层。
11．根据权利要求7所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统用于智能交通控制的方法，其特征在于：所述ZigBee区域基站基于BDAT通信协议栈的组成是：用于交通数据汇聚及网间转发的区域基站应用层位于协议栈顶部，往下分成ZigBee网络和IP网络两个子部分；其中ZigBee网络子部分底层为IEEE802.15.4物理层，以上依次是IEEE802.15.4媒体访问控制层、网络层、128比特加密的安全层和应用层接口；IP网络子部分底层为GPRS/CDMA无线网络物理层，向上依次为PPP数据链路层、IP网络层和TCP/UDP传输层。
12．根据权利要求7所述的基于无线Mesh自组网的智能交通控制系统用于智能交通控制的方法，其特征在于：所述交通控制节点基于邻近协商机制的交通控制协议-BNNC交通控制协议的数据单元，即：ZigBee网络层数据帧格式是：第一层包括：网络层帧头，数据参考基准时间，交通检测数据区1，交通控制数据区2；第二层包括：检测设备类型,检测参数1……，检测参数p，第三层包括：信号周期，信号相位数q，相位1参数……，相位q参数；
其中p、q的取值范围是：p、q分别为1~100之间的任意整数。