重型汽车变速器
专利汇可以提供重型汽车变速器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种 汽车 变速器 技术领域的重型汽车变速器，包括：主动轴、主动 齿轮 、 传动轴 、7个传动齿轮、主箱中间轴、8个从动齿轮、副箱驱动齿轮、 减速齿轮 、副箱和副箱 输出轴 ，副箱包括：副箱中间轴、副箱主动齿轮和副箱从动齿轮，本 发明 具有速比范围宽，速比级差小，燃油经济性高，操控简单，制造成本降低的优点。，下面是重型汽车变速器专利的具体信息内容。
1、一种重型汽车变速器，包括：主动轴、主动齿轮、传动轴、7个传动齿轮、 主箱中间轴、8个从动齿轮、副箱驱动齿轮、减速齿轮、副箱和副箱输出轴，其 中：主动轴依次与传动轴和副箱输出轴相串连，两根结构相同的主箱中间轴对称 分布在传动轴两侧，主动齿轮固定设置于主动轴上，主箱传动齿轮设置于传动轴 上，主动齿轮和7个主箱传动齿轮依次分别与8个主箱从动齿轮一一啮合构成一 挡至七挡以及一个倒档，副箱位于传动轴末端，副箱驱动齿轮固连于传动轴末端 对应副箱位置，减速齿轮设置于副箱输出轴，其特征在于，所述的副箱包括：副 箱中间轴、副箱主动齿轮和副箱从动齿轮，其中：两根完全相同的副箱中间轴对 称设置于副箱输出轴的两侧，传动轴上的副箱驱动齿轮与副箱中间轴上的副箱主 动齿轮啮合，副箱从动齿轮与减速齿轮相啮合。
2、根据权利要求1所述的重型汽车变速器，其特征是，所述的副箱驱动齿 轮和减速齿轮之间设有副箱同步器和副箱拨叉，其中：副箱拨叉设置于副箱同步 器上，副箱拨叉固定在换档汽缸的拨叉轴上并通过操纵机构与变速杆连接。
3、根据权利要求1所述的重型汽车变速器，其特征是，所述的副箱输出轴 的后端连接有凸缘，副箱输出轴通过凸缘与整车传动轴相连接。
4、根据权利要求1所述的重型汽车变速器，其特征是，所述的副箱主动齿 轮和副箱从动齿轮是直接在副箱中间轴上机加工成型。
技术领域
本发明涉及的是一种汽车工程技术领域的装置，具体是一种重型汽车变速 器。
背景技术
经过对现有技术的检索发现，中国专利申请号200620136335.7，授权公告号 CN200978917Y，记载了一种“一种16档双中间轴汽车变速器”，该技术主要由主 箱和副箱组成，所述的主箱采用双中间轴结构，由副变速系统和主变速系统构成， 副变速系统有两个档位，主变速系统有4个档位；副箱有两个档位，形成2×4×2 即16个档位结构；主箱的副变速系统包括一轴、第一分速齿轮、第二分速齿轮和 一轴同步器；主变速系统包括与一轴同心的二轴，二轴上分别装有三档齿轮、二 档齿轮、一档齿轮、三四档同步器、一二档同步器、滑套、倒档齿轮，副箱驱动 齿轮；一轴和二轴两侧有两根中间轴，中间轴上有中间轴分速齿轮、中间轴传动 齿轮、中间轴三档齿轮、中间轴二档轴齿、中间轴一档轴齿和中间轴倒档轴齿， 以及换档操纵机构，能够实现车辆需要的多档位。然而该现有技术在气动控制系 统上要多增加一个半档换档汽缸和半档控制阀，另外在操纵手柄上也要相应增加 一个半档控制开关。不仅使整个结构复杂、成本增加，还使驾驶者在高低档切换 时，既要使用高低档控制开关、同时又要注意是否需要同时使用半档控制开关， 使得操纵变得复杂，并且容易出错。
又经检索发现，中国专利申请号200520079599.9，授权公告号CN2835704Y， 记载了一种“主副箱结构的双中间轴十二档汽车变速器”，该技术由主箱与副箱组 成。主箱内有主动轴、二轴10、二轴两侧有对称的中间轴14，二轴与中间轴有 相应齿轮传动，二轴上有6个齿轮，每个齿轮是独立定位，二轴上有三个同步器 4，同步器上的拨叉5由拨叉轴16与操纵机构及变速杆连接。副箱内有主轴20、 中间轴22，齿轮29与齿轮28啮合，齿轮25轴齿30啮合，齿轮25与齿轮29之 间有同步器9，拨叉15及拨叉轴31，同步器是倒锥齿自锁，拨叉轴由弹簧18与 钢球19组成的自锁机构自锁。但是该现有技术在该结构的变速器中，倒档单独占 用一个拨叉，不能充分利用已有总成布置的特点增加档位，致使速比范围较窄， 级差较大，不能有效的降低整车油耗。
再经检索发现，中国专利申请号200720031006.0，授权公告号CN200993201Y， 记载了一种“多档机械式双中间轴汽车变速器”，该技术包括主箱以及主箱上的二 轴，二轴与副箱驱动齿轮相连，副箱驱动齿轮与副箱主轴之间安装副箱同步器， 副箱同步器上有档位拨叉，副箱主轴上安装副箱减速齿轮，副箱同步器的两侧有 低档结合齿圈和高档结合齿圈，副箱同步器的低档侧由外至内径方向安装同步器 外锥、同步器锥体、同步器内锥构成两个摩擦锥面，副箱同步器的同步器齿毂和 同步器外锥上有同步器滑移齿圈；副箱减速齿轮与同步器的低档结合齿圈之间通 过花键常啮合；副箱同步器的高档侧的高档同步环内侧设有高档结合齿圈，高档 结合齿圈与高档同步环形成摩擦副，副箱驱动齿轮与高档结合齿圈之间通过花键 常啮合。但是在主副箱结构的重型汽车变速器中，副箱中齿轮所承受的扭矩最大， 所需的同步器容量也很大，另外副箱的换档由换档汽缸执行，相比人工换档，对 同步器的冲击也很大。因此将主箱中常用的双锥面锁环式同步器应用到副箱中， 无法带来技术上的改进。
发明内容
本发明是通过以下技术方案实现的，本发明包括：主动轴、主动齿轮、传动 轴、7个传动齿轮、主箱中间轴、8个从动齿轮、副箱驱动齿轮、减速齿轮、副箱 和副箱输出轴，其中：主动轴依次与传动轴和副箱输出轴相串连，两根结构相同 的主箱中间轴对称分布在传动轴两侧，主动齿轮固定设置于主动轴上，主箱传动 齿轮设置于传动轴上，主动齿轮和7个主箱传动齿轮依次分别与8个主箱从动齿 轮一一啮合构成一挡至七挡以及一个倒档，副箱位于传动轴末端，副箱驱动齿轮 固连于传动轴末端对应副箱位置，减速齿轮设置于副箱输出轴。
所述的副箱包括：副箱中间轴、副箱主动齿轮和副箱从动齿轮，其中：传动 轴上的副箱驱动齿轮与副箱中间轴上的副箱主动齿轮啮合，副箱从动齿轮与减速 齿轮相啮合。
所述的副箱驱动齿轮和减速齿轮之间设有副箱同步器和副箱拨叉，其中：副 箱拨叉设置于副箱同步器上，副箱拨叉固定在换档汽缸的拨叉轴上并通过操纵机 构与变速杆连接。
本发明与现有技术相比具有以下优点：档位增加，速比范围宽，速比级差小， 燃油经济性高；采用主副箱结构，操控简单，制造成本降低。
附图说明
图1为本发明的轴向剖面结构示意图；
图2为本发明副箱的内部结构示意图。
具体实施方式
如图1所示，本实施例包括：包括：主动轴1、传动轴2、主箱中间轴3、主 动齿轮4、8个主箱从动齿轮5、7个主箱传动齿轮6、副箱7、副箱驱动齿轮8、 副箱输出轴9和减速齿轮10，其中：主动轴1依次与传动轴2和副箱输出轴9相 串连，两根结构相同的主箱中间轴3对称分布在传动轴2两侧，主动齿轮4通过 花键固定于主动轴1上，主箱传动齿轮6以浮动方式安装于传动轴2上，主动齿 轮4和7个主箱传动齿轮6依次分别与8个主箱从动齿轮5一一啮合构成一挡至 七挡以及一个倒档，副箱7位于传动轴2末端，副箱驱动齿轮8通过花键固连于 传动轴2末端对应副箱7位置，减速齿轮10通过浮动方式安装于副箱输出轴9。
副箱驱动齿轮8和减速齿轮10之间设有副箱同步器11，在所述副箱同步器 11上设有副箱拨叉12，副箱拨叉12固定在换档汽缸的拨叉轴上并通过操纵机构 与变速杆连接。
所述的副箱输出轴9的后端连接有凸缘13，副箱输出轴9的右端通过凸缘 13与整车传动轴相连接。
如图2所示，所述的副箱7包括：副箱中间轴14、副箱主动齿轮15和副箱 从动齿轮16，其中：两根完全相同的副箱中间轴14对称设置于副箱输出轴9的 两侧，传动轴2上的副箱驱动齿轮8与副箱中间轴14上的副箱主动齿轮15啮合， 副箱从动齿轮16与减速齿轮10相啮合。所述的副箱主动齿轮15和副箱从动齿轮 16是直接在副箱中间轴14上机加工成型。
本实施例工作过程如下：
当变速器处于空档时位置时，发动机动力经离合器、主动轴1、主动齿轮4 和主箱从动齿轮5传递到两根主箱中间轴3上，由主箱中间轴3传递来至发动机 的动力，主箱中间轴3上的各档位从动齿轮又带动各自啮合的传动齿轮一起转动， 此时传动轴2上的动力并未传递至传动轴2。
当驾驶者欲将变速器挂入某一档位如三档时，先通过分离离合器切断发动机 动力，再将变速杆推入三档位置，此时变速杆通过操纵机构使传动轴2转动，并 将来自发动机的动力就通过传动轴2及其上的副箱驱动齿轮8传递到副箱7。
当副箱同步器11在气动控制阀作用下向右与减速齿轮10固连在一起，则档 位为三档的发动机动力就经两根副箱中间轴14通过副箱输出轴9及凸缘13输出 到整车传动轴；
当副箱同步器11在气动控制阀的作用下向左与副箱驱动齿轮8固连在一起， 则档位为十档的发动机动力就直接通过副箱输出轴9及凸缘13输出到整车传动 轴。
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