技术领域
[0001] 本实用新型涉及电控燃油喷射
汽油发动机的节气门体，特别是摩托车和轻便摩托车发动机所用的节气门体。
背景技术
[0002] 电控燃油喷射技术是
汽车摩托车提高性能并达到愈来愈严格的各种排放标准的重要技术。节气门体是电控燃油喷射
汽油发动机的进气节流装置，用来控制发动机的负荷。 [0003] 现有的摩托车及轻便摩托车有三种基本结构形式：跨骑式、
踏板式（坐式）和弯梁式。车架结构和发动机安装方式也是各种各样，例如脊椎式主梁车架、菱型车架和托架式车架等。因此，每一款摩托车基本都是使用专门结构的节气门体以适应其车体和发动机结构，这导致节气门体可能出现很多种规格型号，给节气门体的生产以及摩托车售后服务增加了开发成本、生产成本以及售后配件成本。
发明内容
[0004] 针对上述问题提出本实用新型发明。
[0005] 本实用新型之目的在于提供一种在各种不同结构的摩托车或轻便摩托车上都有可能使用的发动机节气门体，以降低电喷摩托车及轻便摩托车的开发成本，减少节气门体型号数目，降低生产成本和售后服务成本。
[0006] 本实用新型的另一个目的在于改善节气门体上的操作调节部件的操作方便性，例如
怠速调节螺钉的调节方便性。
[0007] 本实用新型之目的通过下列技术方案达到，即：
[0008] 一种节气门体，包括一个本体、一个
转轴、一个
转轮、一个门板、一个
位置传感器，其特征在于：所述本体上设有一个固定操纵门板开闭的
油门拉索的
油门拉索座、一个进气主流道和至少一个可调节的旁通流道，所述转轮装置在所述转轴的一端，所述
位置传感器安装在所述本体上位于所述转轴的另一端，所述门板装在转轴的中部并且处于所述进气主流道中，所述油门拉索座和旁通流道调节机构设置在转轴轴线和进气主流道轴线构成的轴线平面的同一侧。
[0009] 上述技术方案的效益是，能够使节气门体至少在所述轴线平面的一侧保持最小尺寸，而在另一侧包括几乎所有需要外部操作的机构，因此，通过将包括旁通流道调节机构一侧置于从外部容易到达从而易于操作的位置，就使怠速调节螺钉的调节方便性大幅改善，而另一侧也不会与车架干涉。
[0010] 下列技术方案是对上述技术方案的进一步优化或补充：
[0011] 本实用新型之节气门体，所述轴线平面的没有设置所述旁通流道调节机构的一侧的构件表面距离所述轴线平面的最远距离不超过40mm。因而进一步保证了该侧不会与车架干涉。
[0012] 所述油门拉索座从所述旁通流道的外表面长出，与所述本体成一整体。这使节气门体制造成本更低。
[0013] 本实用新型之节气门体，在所述门板关闭位置，所述旁通流道由两个相交的孔构成，且在所述门板的两侧与主流道连通，沿其中一个孔的轴线，设置有手动调节所述旁通流道开启面积的怠速调节螺钉。这个方案使怠速调节机构的结构更为简单，加工成本降低。 [0014] 所述旁通流道调节机构的轴线与所述主流道轴线的夹
角在10°到45°之间，成斜向布置，怠速调节螺钉从所述节气门体的进气气流出口端调节。这个方案使怠速调节机构的结构简单的同时，尽可能减小了怠速调节机构在远离所述轴线平面方向的尺寸，同时改善了调节怠速的方便性。
[0015] 本实用新型之节气门体，也可以在构成所述旁通流道的两个相交的孔的其中一个孔的轴线上，设置电动调节所述旁通流道开启面积的调节机构，即电动怠速调节机构，所述调节机构由一步进
电机或者直流电机或者直线电机驱动。这个方案可以实现通过发动机
电子控制单元（ECU）实时调节怠速进气量，有利于发动机怠速
稳定性和启动性能的改善。 [0016] 本实用新型之节气门体，所述门板上开有至少一个控制主流道最小流通面积的通孔。这个方案能够保证在节气门体因积
碳等
沉积物污染而怠速进气量不断减小的过程中，怠速进气量变化尽可能缓慢。
[0017] 本实用新型之节气门体，所述节气门体与空滤器端的
接口连接构件为圆形软管接口，与发动机端的接口连接构件为
法兰。这有利于保证节气门体与发动机的可靠连接。 [0018] 本实用新型之节气门体，所述节气门体与空滤器端的接口连接构件为圆形软管接口，与发动机端的接口连接也可以为圆形软管接口。这更有利于减小节气门体的尺寸，降低其成本。
[0019] 本实用新型之节气门体，在所述本体上设置有碳罐脱附接嘴。这将方便于搭载燃油
蒸发控制系统的
活性炭罐的脱附。
附图说明
[0020] 图1a-图1c为本实用新型之节气门体的
实施例一之结构图，图1a为节气门体结构图， 图1b为通过图1a中的截面B-B的剖面图，图1c为通过图1a中的截面C-C的剖面图。
[0021] 图2为本实用新型之节气门体的实施例二之结构图。
[0022] 图3a和图3b为本实用新型之节气门体应用于脊椎式主梁车架摩托车的结构简图, 图3a是从车前进方向的右侧观看的视图，图3b是另一侧观看的视图。 [0023] 图4a和图4b为本实用新型之节气门体应用于菱型车架摩托车的结构简图，图4a是从车前进方向的右侧观看的视图，图4b为图4a另一侧观看的视图。
[0024] 图5a和图5b为本实用新型之节气门体应用于踏板式摩托车的结构简图，图5a是从车前进方向的右侧斜向下观看的视图，图5b是局部示意图。
[0025] 附图中编号表示意义如下：
[0026] 1-位置传感器 2-本体 3- 碳罐脱附接嘴[0027] 4-转轮 5-门板 6- 转轴
[0028] 7-门板回位
弹簧 8-油门拉索座 9-手动怠速调节机构[0029] 10-法兰连接固定孔 11-连接法兰 12-门板小孔
[0030] 13-进气主流道 14-上游旁通孔与主流道的交口
[0031] 15-怠速气流上游旁通孔 16-怠速气流下游旁通孔 [0032] 17-下游旁通孔与主流道的交口 18-法兰密封O型圈
[0033] 19-手动怠速调节螺钉 20-怠速螺钉弹簧 21-下游旁通孔封堵
钢球[0034] 22-与空滤器的软管连接接头
[0035] 23-转轴轴线和进气主流道轴线构成的轴线平面
[0036] 24-本体转轴孔 25-节气门体
[0037] 30-步进电机 31-怠速调节螺杆 32-调节
阀 [0038] 33-电动怠速调节机构 34-与发动机连接的软管连接接头
[0039] 40-脊椎式主梁车架大梁 41-
喷油器安装接管
[0040] 42-发动机进气接头 43-活性炭罐
[0041] 50-菱型车架 51-发动机
[0042] 60-踏板式摩托车发动机表面 61-踏板式摩托车储物箱
[0043] 62-踏板式摩托车发动机维修窗口
[0044] 下面借助这些附图来详细说明本发明。
具体实施方式
[0045] 图1a-图1c为本实用新型之节气门体的实施例一之结构图。图1b为通过图1a中的截面B-B的剖面图,图1c为通过图1a中的截面C-C的剖面图。
[0046] 如图1a-图1c所示，节气门体本体2上设置有进气主流道13，转轴6与进气主流道13垂直相交安装于本体转轴孔24内，并在转轴6的一端固定安装有转轮4，在转轴6的中部的位于进气主流道13中的位置安装有门板5，在本体2上还安装有位置传感器1，转轴6的转角位置由位置传感器1测量。在本体2上还设置有油门拉索座8和旁通流道调节机构9，它们都设置在转轴轴线和进气主流道轴线构成的轴线平面23的同一侧，即图1a中的上侧。油门拉索（图中未示出）通过油门拉索座8操纵转轮4，可使转轴6转动，进而带动门板5在进气主流道13中转动，以改变进气主流道13的有效流通面积。
[0047] 图1a-图1c所示节气门体25与发动机进气道或进气接管（图中未示出）通过连接法兰11相连，由固定螺钉（图中未示出）通过法兰连接固定孔10固定；而与空滤器的软管出口（图中未示出）则通过软管连接接头22相连接固定。
[0048] 如图1a-图1c所示，油门拉索座8从旁通流道调节机构9上、沿与转轴6平行的方向长出，与本体2整体
压铸成型，而旁通流道调节机构9内部包括有两个相交的内孔：怠速气流上游旁通孔15和怠速气流下游旁通孔16，怠速气流上游旁通孔15与进气主流道13形成30°夹角，通过交口14而相互连通，怠速气流下游旁通孔16与进气主流道13形成交口17而相互连通。旁通孔15和17都从外部加工而成，旁通孔16的加工入口由一钢球21封堵，旁通孔15的延长线上同轴加工出旁通流道调节机构9的内部结构，并装配有怠速调节螺钉19和弹簧20，怠速调节螺钉19可从节气门体25的气流出口端操作，外部调节怠速调节螺钉19使其前后移动，从而实现对上游旁通孔15和下游旁通孔16的流通面积的连续调节。门板5上设置有小孔12，因此，在门板关闭状态，怠速进气流通面积主要由上游旁通孔15和下游旁通孔16组成的可调旁通流道的流通面积，以及门板小孔12形成的流通面积组成，当然也包括门板5周边与进气主流道13形成的缝隙面积。
[0049] 随着节气门体使用时间的增加，在进气流道的各个表面上会不断累积积碳等污染物，因而怠速进气流通面积会逐渐减小，特别是门板5周边与进气主流道13形成的缝隙面积会快速减小，另一方面，发动机磨合过程中怠速运转所需要的进气量也会减小，只是不一定与污染造成的进气量减小正好同步。因此，为了保证发动机怠速运转正常，可能需要不时调节怠速螺钉，这也是发动机保养维护的内容之一。由于旁通流道的流通面积，以及门板小孔12形成的流通面积，特别是门板小孔12形成的流通面积的边长相对于其面积是很小的，因此积碳等污染物对其流通面积的影响较小。因此图1所示实施例的怠速进气流通面积耐污染能
力是比较强的。
[0050] 图1a-图1c所示实施例，通过将需要从外部操作的油门拉索和旁通流道调节机构设置在同一侧的方案，将有利于减小另一侧的结构尺寸，因而有利于在实车上安装节气门体，将手动怠速调节机构9置于外部容易到达，易于操作的位置，就使怠速调节螺钉19的调节方便性大幅改善，而另一侧也不会与车架干涉。
[0051] 对于需要安装活性炭罐以减小摩托车燃油蒸发物的摩托车，还可以在节气门体上设置一个碳罐脱附接嘴3，如图1所示。
[0052] 图2为本实用新型之节气门体的实施例二之结构图。
[0053] 与实施例一不同的特征在于，在实施例二中，怠速进气旁通流道不是由手动怠速螺钉调节，而是由电动调节的电动怠速调节机构33控制，该调节机构由一步进电机30驱动怠速调节螺杆31，使调节阀32沿直线方向运动，从而实现对上游旁通孔15和下游旁通孔16的流通面积的连续调节，这个方案是实现通过发动机电子控制单元（ECU）（图中未示出）实时调节怠速进气量的，有利于发动机怠速稳定性和启动性能的改善。 [0054] 图2所示节气门体与发动机进气道或进气接管（图中未示出）通过圆形软管接口
34连接，还可设有周向
定位结构（图中未示出），这更有利于减小节气门体的尺寸，降低成本。
[0055] 图3a和图3b为本实用新型之节气门体应用于脊椎式主梁车架摩托车的结构简图。
[0056] 图3a是从车前进方向的右侧观看的视图，本实用新型之节气门体25在车上的具体安装位置为：节气门体25的转轴处于近似垂直方向、位置传感器1处于上端，连接法兰11与喷油器安装接管41和发动机进气接头42通过
螺栓连接在一起。节气门体25与车架大梁40有重叠投影，因此布置可能受限，但从图3b可以看出，因为节气门体25在靠近车架大梁40的一侧尺寸被严格控制，所以节气门体25（包括碳罐脱附接嘴3）与脊椎式主梁车架大梁40无干涉问题。同时，手动怠速调节螺钉19处于车架大梁40和发动机之间靠右外侧的空间，操作方便。图中活性炭罐43布置在车架大梁40的左侧。
[0057] 图4a和图4b为本实用新型之节气门体应用于菱型车架摩托车的结构简图。 [0058] 图4a是从车前进方向的右侧观看，本实用新型之节气门体25在车上的具体安装位置为：发动机51位于菱型车梁50的前方，节气门体25的转轴处于近似垂直方向、位置传感器1处于上端，手动怠速调节螺钉19处于菱型车梁50和发动机51之间的空间内，操作方便。从图4b可看出，本实用新型之节气门体25在车上安装后，节气门体25到车架梁50两边留有空间都很大，避免了节气门体与菱型车梁50的干涉问题。
[0059] 图5a和图5b为本实用新型之节气门体应用于踏板式摩托车的结构简图。 [0060] 图5a是从车前进方向的右侧斜向下观看的视图，本实用新型之节气门体25在车上的具体安装位置为：节气门体25的转轴处于近似
水平方向、转轮4处于车前进方向的右侧，手动怠速调节螺钉19和油门拉索座8位于上部，但处于储物箱61的下方且可以方便地从维修窗口62到达。节气门体25与位于其下面的发动机表面60有足够的距离，与上部的储物箱61也有足够的距离。图5b是从踏板车正上方看的视图，手动怠速调节螺钉19处于踏板式摩托车储物箱61的踏板式摩托车维修窗口62范围内，便于维护调节发动机。 [0061] 上述实施例的目的是为了说明本发明，但并不限定本发明。凡利用本发明之构思和精神实质进行的、对于本领域普通专业技术人员而言显而易见的改变设计，仍然属于本实用新型之
权利要求的保护范围。
