在文献NO. EP1593833A1和US7036491B2中，本申请人已经提出了 上述形式的供气系统，这些进气系统相对于以前使用的进气系统展现了 显著的进步，尤其是从发动机运行状况变化时，保证分配歧管或分配轨 内气体压力的有效调节的观点来看。上述文献中所示形式的供气系统构 成了权利要求l的前序部分。
附图中的图l示出了根据上述现有文献提出的各种实施例之一的供 气系统的示意图。参考所述附图，由l标识的电磁控制喷射器联接到发 动机的各气缸上，这些喷射器由分配歧管或分配轨2的增压气体供给。 附图标记3表示起燃料箱作用的气瓶，增压气体（如甲烷）在气瓶中蓄 积。气瓶3的出口通过管道4连接到分配歧管2。管道4内串联设置有：安 全阀5,由电磁截流阀构成，设计成阻止气瓶3的出口；压力传感器6(在 具体实施例中，阀5与传感器6集成在气瓶的结构中）；以及减压阀7。 附图标记2a表示检测分配轨或分配歧管2内压力的传感器。
例如，在供给甲烷的系统的情况下，当气瓶3充满时，气瓶3内曱烷 的初始压力在200巴的范围内。随着气瓶3变空，所述压力降低，直到达 到20巴范围内的最小值。
同时，电磁控制喷射器l能够操作在明显较低的气体压力下，通常 低于10巴。阀7的目的是根据所需和预定参数使气体压力达到适于喷射 器l的正确操作的值。
附图2中以放大比例示出了图1供气系统的减压阀7的结构，其为阀
的轴向截面图。
参考图2，本申请人已经提出的减压阀具有阀体8，阀体8内限定有 限制通路9,该限制通路9在进口连接器11内的进口通路10与出口连接器
13内的出口通路12之间连通。连接器11将连接到携带来自燃料箱3的气 体的管道4 (图l)。连接器13将连接到以降低的压力将气体携带至分配 轨2的管道14上。所示实例指的是能够实现单个压力突变的单级阀。但 是，根据上述现有文献所述，并不排除具有串联两个图2中所示类型布 置的阀，以提供连续两个压力突变。
在图2所示实例的情形下，限制通路9由金属或适当塑料材料制成的 环15限定，该环由螺紋连接在阀体8内的连接器11压靠在阀体8内的座的 底面上。除了限定限制通路9之外，环15还限定了用于球式打开/关闭元 件16的阀座，优选由金属材料制成，元件16通过设在球式打开/关闭元件 16与由连接器U限定的相反表面之间的弹簧17压靠在阀座上。弹簧17为 一个高弹性和低预栽的弹簧，具有将球式打开/关闭元件16保持在适当位 置的唯一功能。
阀体8具有内圆柱腔，活塞元件18在其中以可滑动的方式导向。活 塞元件18具有大致圆柱形的构造，并具有一个面向腔室19的前端，其中 腔室19设在限定通路9的下游，并与出口通路12连通。在前端上，活塞 元件18设有用于克服弹簧17的作用，将球式打开/关闭元件16推向其打开 位置的刺针20。活塞元件18使其与面向腔室19的一端相对的端部面向阀 体8内活塞元件18与固定到阀体8的封闭元件22之间限定的腔室21。腔室 21通过辅助连接器23与管道24连通，管道24向腔室21输送试图将活塞元 件18向下推（如图中所示）的调节压力信号，以试图通过刺针20将球式 打开/关闭元件16保持在打开位置。
下面说明上述已知减压阀的操作。
在静止状况下，供给到腔室21的调节压力克服弹簧17的作用，将打 开/关闭元件16推入其打开位置。来自燃料箱3 (图l )的气体达到入口连 接器U，随后通过限制通路9，并从这里进入腔室19。气体从腔室19通 过出口连接器13和管道14 (图l ),达到分配歧管2，具有适于喷射器l 的适当操作的压力值。
但是，在腔室19内压力作用下，克服腔室21内调节压力的作用，活 塞元件18沿着所述腔室21的方向移动，直到能够关闭打开/关闭元件16 到其在环15内的座上为止。当腔室19内的压力降低回至校准压力值时， 腔室21内的调节压力能够再将活塞元件18移回导致打开/关闭元件I6打 开的位置。这样，腔室19内的压力循环变化，在所有情况下都保持在降
低值的范围内，足以用于喷射器的适当操作。
再参考图l,将调节压力信号传递至减压间7的腔室21的管路24设在 电磁调节阀25的下游。在图3的放大图中，可看到所述电磁调节阀25的 结构。所述电磁调节阀25的功能就是在入口连接器26处接收燃料箱3出 口的气体压力，该气体通过来自减压阀7上游的管路4的管路27传送到连 接器26。电磁调节阀25在出口连接器28处产生相对于入口26降低了的压 力信号，该信号通过管路24发送至减压阀7的辅助连接器23。如上所述， 阀7的活塞元件18由通过管路24达到的压力信号推动。因此，通过改变 所述压力信号，能够改变减压阀7的响应，从而改变提供的压力突变， 换句话说，或者改变送入分配轨2的气体的压力。
参考图】的图，电子控制单元C接收压力传感器2a的信号29，并将该 信号与表示分配轨2内对于发动机各操作条件所需压力的信号30进行比 较，其中所述信号29表示分配轨2内存在的压力值。为此，例如，电子 控制单元C上可联接有存储装置，存储装置内存储有预设图，该预设图
压力范围。基于信号29与信号30的比较，电子控制单元C送出调节电磁 阀25的输出信号31,以便能够每当需要时，就通过减压阀7进行压力突 变。在图l的系统的情形下，从而在燃料供给轨内执行压力的反馈控制。
参考图3，电/f兹调节阀25具有由衬套33限定的限制通路32，该衬套 33在阀体34中各自的阀座内，被一端与衬套33接触、相对一端与螺紋连 接在阀体34内的封闭元件36接触的螺旋弹簧35推动。衬套33还限定了用 于球式打开/关闭元件37的阀座，该打开/关闭元件37连接到电磁铁的电 枢38，其中电磁铁包括电磁线圏39和弹簧40,该弹簧40趋向于将打开/ 关闭元件37推入关闭状态。气体通过入口连4妄器26内的通路41进入阀， 达到限制通路32，如果打开/关闭元件37处于打开位置，那么气体从限制 通路32这里进入与出口连接器28中形成的出口通路42连通的腔室内。
控制电磁线圈39，以调节阀25的入口与出口之间的压力突变，从而
来供给出^连接器28。" — 、 。、' 、。
优选地，预先设置控制单元C，以控制电磁调节阀25在其关闭状态 和打开状态之间以预定比率的周期性切换。作为发动机操作条件的函 数，尤其是作为发动机静态和动态负载的函数，通过改变阀的工作循 环，即， 率，来实现压力的调节

本发明的目的是改进本申请人以前提出的上述系统，尤其是通过简 化和合理化其组件。
为实现上述目的，本发明的主题是一种上述形式的向内燃机供给气 体的系统，其特征在于所述减压阀和所述电磁调节阀集成在单个电子减
压器或压力调节器单元的主体内，在所述主体内设有： -用于来自所述燃料箱的气体的入口 ； -用于供给到所述分配歧管或分配轨的气体的出口 ； -用于在所述入口与所述减压阀之间连通的通路； -用于在所述入口与所述电》兹调节阀之间连通的通路； -用于在所述电》兹调节阀与所述减压阀之间连通的通路； -用于在所述电》兹调节阀与所述出口之间连通的通路； -用于在所述减压阀与所述出口之间连通的通路， 所述单元同样包括用于控制所述电磁调节阀的所述电磁线圈的电
子控制模块。
还形成本发明的主题的是根据权利要求11中限定的电子减压器或 压力调节器单元本身。
根据另一特征，集成在所述机电压力调节器单元的主体内的为将所 述电磁调节阀的出口与所述分配歧管或分配轨直接连通的通路，所述通 路包括由校准直径的孔限定的限制部分。优选地，具有所述限制部分的 管道部分制成与所述单元的主体分离的元件，并且可快速地更换，例如 通过螺钉元件。
在第一实施例中，前述电子控制模块提供为独立操作，被编程以能 够根据所需和预定标准，极度精确地调节送至所述分配轨的压力，例如 降至十分之一巴。在这种情形下，所述单元用作电子减压器。
在第二实施例中，前述电子控制模块与所述发动机的电子控制单元
节。在这J情形下，、根据本发明的所述单元用作电l压力调;器。 ° 附图说明
现在参考仅通过附图中的非限制实例示出的优选实施例，对本发明
进行描述，其中：
图1-3,上面已描述过，指的是现有技术；
图4和5为形成根据本发明的系统的 一部分的机电减压器或压力调 节器单元的两个透视图；
图6A和6B为图4和5中所示单元的构成部件的透视图； 图7、 8和9为图4-6中单元的一些部分的截面图； 图10为用于电磁调节阀的电磁线圏控制的电子模块的图； 图1 l为根据本发明的系统的图；
图12A、 12B和12C为对应于图10电子模块产生的波形的时间曲线 图；以及
图13为图4的变形。

图l-3涉及以本申请人的名义提交的现有专利中的现有技术，已经在 上面描述过。
在图4-11中，附图标记43表示根据本发明提供的机电减压器或压力 调节器单元整体。单元43具有棱柱形状的主体44，该主体44具有前表面 45 (图5)、后表面46 (图4)、两个侧面47、底面48 (图5)和顶面49
(图4)。后表面46具有突出部分50。
参考图7，主体44具有从底面48起始的空腔，减压阀7接收在该空腔 内。图7中所示减压阀7以类似于根据现有技术（见图2)的减压阀7所述 相类似的方式，具有借助于环52和53可滑动地安装在空腔51的圆柱部分 之内的活塞元件18。活塞元件18的一端面向通过管道54 (见图6A、 6B 和7)与单元表面47内形成的孔55 (图4、 5)相连通的腔室19，以安装 气体出口连接器，出口连接器上可连接有在出口从单元43输送气体到分 配歧管或分配轨2的管道14 (图ll )。腔室19还与通过限制通路9供给来 自燃料箱的增压气体的通路或管路56连通，其中限制通路9由接收在相 应座内的环15限定，所述相应座由空腔51的表面限定。与参考现有技术
(图2)所示的方式相似，前述连通由球式打开/关闭元件16控制，该打 开/关闭元件16由预先布置在通路56的末端延伸的变宽部分内的弹簧17
推动，通路56通往空腔51。弹簧17有将球式打开/关闭元件16推靠在限定 于环15面向球式打开/关闭元件16的表面上的圆锥座上的趋势，以关闭通 过限制部分9的通路。与图2中所示现有技术所述的方式相类似，通过刚 性地联接在活塞元件18面向腔室19的一端上的刺针20，可克服弹簧17的 作用，将球式打开/关闭元件16推向前述连通的打开位置。
活塞元件18的相对端面向限定于活塞元件18与封闭元件57之间的 腔室21,封闭元件57通过插入密封环58接收在腔室51之内，其末端部分 的形状如同中空的四边形板，借助于螺钉固定在单元43的主体的底面48 (图5)上。腔室21通过元件57主体内的一个或多个径向孔57a与由元件 57的外周槽限定的圆周腔室57b连通。腔室57b随后与单元43的主体44内 形成的通路58 (图6A)连通，其中单元43将"l矣收离开电磁调节阀25的气 体，将在下面详细描述。
板59借助于螺钉固定在单元43的两个侧面47之一上（图4和5),板 59封闭了通到所述表面上的座，过滤器60(图6A、 6B)从这里插入以过 滤来自燃料箱的气体。来自燃料箱的气体通过入口连接器（未示出）进 入单元43的主体44，其中入口连接器安装在单元43的主体44的前表面45 内形成的入口孔61 (见图5、 6A、 6B)内。进入入口孔61的气体达到通 路56(图7)，在气体通过过滤器60之后，通路56借助于图中未示出的 通路将气体送到减压阀7。
另外，入口孔61与通路56之间的连通由过滤器下游的自身为已知形 式的电磁截流阀62 (见图4、 5、 6A、 6B)控制，该电磁节流阅62接收在 从单元主体的表面49起始的座中。与所述截流阀关联的电石兹铁的主体 62a安装在所述表面上。
进入单元的气体压力的传感器的座63 (图6A、 6B)也形成在主体44
特别参考图6B,通路64从通路56分支出来，其中通路56以高压力将 气体送往减压阀7，通路64以高压力将气体送入电磁压力调节阀25。
调节阀25安装在单元43的主体44内形成的空腔65 (图8)中，该空 腔从突起部分50的斜面50a (图4)起始。
参考图8，与根据图3中所示现有技术电磁调节阀的方式相类似，形 成根据本发明的单元的一部分的调节阀25构造出限制通路32,该通路32 在盘33的中央并轴向地通过盘33,盘33固定靠在空腔65的端面上，通路
64通入空腔65内。限制通路32的一端可借助于球式打开/关闭元件37阻 止，球式打开/关闭元件37由电磁铁的可移动电枢38承栽，其中电磁铁包 括安装在用于衬套39a的壳体内的电磁线圈39,所述衬套39a固定在空腔 65内。弹簧40容纳在形成衬套整体一部分的中央销之中的座内，并且弹 簧40试图将电枢38推入关闭限制通路32的位置，其中衬套支撑电磁线 圏。电枢38由面向电磁线圏39—端的盘构成，以便与更传统的电磁铁结 构相比，更加有效地利用由电》兹线圈产生的i兹通量线路，其中可移动电 枢为轴向上横过电磁线圏的销。
帽状可拆卸壳体66 (图4)联接到支撑电磁线围的主体的外端，所 述壳体66包含和保护用来控制电磁线圈39的电子模块。
当通过限制通路32的连通打开时，来自管道64的降低了压力的气体 进入腔室67。来自腔室67的降低了压力的气体通过管道58 (图6A)进入 减压阀7的腔室21 (图7)。
参考图9，通路58同样截取出通向主体44的斜面50a上的孔68，螺钉 69螺紋连接在孔68内（也参见图4)。所述螺钉具有带一部分有限直径 的主体，其中有限直径部分与孔68的壁限定了环形腔室70。与调节阀25 出口出来的通路58 (图6A)连通的所述环形腔室70同样与通路54连通，
孔71径向地穿过螺4丁69的主体，并通向轴向通^各72,该轴向通^各72也制 成在螺钉69的主体内，并随后通入螺钉主体在通路54内的末端。
因此，如图所示，除了与减压阀7的腔室21连通之外，电^f兹调节阀 25的出口还借助于限制通路71与分配歧管或分配轨直接连通。对于电磁 调节阀和整个机电压力调节器单元的正确操作，所述限制通路具有已经 证明的优点。上述特定安装具有能够为不同螺钉提供不同直径限制孔的 另外优点，从而能够根据操作的具体需求非常容易地改变孔71的直径。
通向单元出口的通路54还通过通路73 (图6A)与通向前述倾斜外表 面50a上的空腔连通，过压阀74 (其本身为公知形式的，所以这里不再 进一步示出）安装在倾斜表面50a上，其设计成当通路54内的压力超过 预定值和校准值时，将气体排到外侧。
参考图4和5,为了防止随着由于单元内气体膨胀引起降温而形成水 的目的，单元43的主体44还设有用于加热循环通过主体44内通路的流体 的入口连接器75和出口连接器76。可选择地，可设置电子式加热装置。
但是，还应当注意，为了保证形成单元一部分的电子模块的正确操作的 目的，由气体膨胀引起的冷却至少部分地有益，而相反地，由于气体膨 胀，操作期间电子模块组件的加热至少部分地偏向过度降温。
图10中示出了压力调节阀25的电磁线圈39的电子控制模块的实施 例，这里其以附图标记77标记为一个整体。如上清楚所述，本发明的特 征还在于，调节阀的所述电子模块集成在根据本发明的单元中。
如上所述，所述电磁阀25的电磁线圏39通过脉沖宽度调制（PWM) 信号由电子模块控制，以便能够借助于阀工作循环的变化，即，借助于 阀各打开和关闭循环内阀打开周期与总周期的比值的变化，允许通过调 节阀25的压力减小的变化。
因此，电子模块77特别包括控制逻辑110，例如通过ASIC定制电路 获得的控制逻辑。所述控制逻辑110负责送至电磁线圈39的电流波形的 控制，作为脉冲宽度调制信号P1。在这里所迷的实例中，所述脉冲宽度 调制信号P 1以20 Hz的频率操作。
电磁阀25的电磁线圏39 (图l中未示出）连接在电子模块77的输出 处的正端子U3与负端子112之间，所述脉冲宽度调制信号P1通过借助于 电流放大级获得的驱动级150 (即，通过能够在极短时间（通常，只几 十纳秒）内提供高峰值电流的电路），以及借助于通过电子模块77的相 应端子外部连接的桥接电路190到达该正负端子。下面更加全面地介绍 桥接电路190的功能。
电磁线圈的电子控制模块77包括多个输入端子，即：
-输入端子IOO,由发动机控制单元C产生的低速通信信号到达该输 入端子IOO,通过LIN (局域互联网）形式的局域网络接口模块120,发 送到控制逻辑IIO,以传送来自发动机电子控制单元的指令；
-输入端子IOI，通过特意设置的传感器检测的表示分配轨2的压力
Pnu!的信号达到这里，同时燃料箱3的压力信号Ptank和歧管的温度信号
Temp到达各自的端子102和103,其中所述传感器可为与发动机控制单元 C通信的图l中的传感器2a，或者分开设置的传感器；到端子IOI、 102、 103的信号构成了多路复用器140的输入，多路复用器140在于模数转换 器130内进行的先转换为8比特数字信号之后，从所述信号中选择要发送 至控制逻辑110的信号；电子模块77的优选模式中只示出了表示分配轨2 的压力PraU的信号，使得多路复用器140并不必需，模数转换器130从表
示分配轨2压力Pr"的信号产生压力反馈数字信号Xp;
-输入端子103,点火开关控制的供应至电子模块77的电源模块160 的电池电压Vbatt到达这里；所述电源模块160供给用于控制逻辑110的电 压，例如5V;另外，当负载上出现过电压时，其还用作向局域网络接口 模块120供给18 V调节电压的调节器，执行所谓的"甩负栽"功能；实 际上，在高电压时，例如超过27 V时，局域网络接口冲莫块120可能出现 故障；此外，电子模块77包括用于向输出端子105供给传感数字供给电 压VDD,以及给输出端子106提供相应数字接地节点SGND的传感器电源 165;
-输入端子115,从控制单元用于驱动脉冲宽度调制的信号RPWM 到达这里；所述信号相对于低速通信信号L包含的信息来说是冗余的， 其随后直接送往控制逻辑110;实际上这是冗余信号，输送其以避免将 电子模块77连接到发动机控制单元C的线路的可能中断。
控制逻辑110包括比例积分式控制器119，该控制器基于由控制单元 C以调节器功能设定，或者电子模块77以调节器功能直接设定（将在下 面更加全面详细地描述）为参考值的所需压力（设定点），提供脉冲宽 度调制信号P1。借助于实例，控制器119表示为一种比例积分的形式， 但是应当清楚，可在控制逻辑110中使用其它形式的控制。脉沖宽度调 制信号P1到达属于桥接电路190的MOSFET 171的门电极，桥接电路190 的源电极连接到电磁线圈39的正端子113上。将控制器119连接到电磁线 圏39的负端子112的线路并不传送调制信号，而是在电磁线圏39打开状 态期间传送恒定水平的电流。所述线路还将端子U1连接到第二MOSFET 172的门电极，第二MOSFET 172的漏电极连接到端子112。 MOSFET 171 与172的漏电极之间连接有第一二极管173，同时端子l08与MOSFET 171 的源电极之间连接有第二二极管174 ，其中端子108又连接到端子107上 的接地电极GND上。MOSFET 171和172以及二极管173和174构成桥接电 路】90，该桥接电路190外部连接到电子模块77的端子108、 109、 1U、 112、 113、 U4和115上。即使当然能够将桥接电路190集成在所述电子 模块77中，但主要为了限制电子模块77的总尺寸而选择所述外部连接。
因此，此外，电子模块77构造有输入端子115和109，这两个端子通 过才莫块77内各自的放大器151和152将MOSFET 171的漏电压和MOSFET 172的源电压反馈到控制器119,以基于对所述MOSFET 171和172的漏电
极- 源电极电压的监测执行诊断功能。
M0SFET171将其自己的漏电极连接到端子116上，该端子上具有直 接的电池电压VBD，即，电压直接从才几动车辆电池的电极荻得，没有将 其设定在点火开关的控制之下。而MOSFET 172将其源电极连接到端子 109上。
此外，设有感测电阻180,连接在MOSFET 172的源电极与接地GND 之间，用于检测电磁线圈39上存在的电流强度I。并且，所述感测电阻180 通常在外部连接到电子模块77。在所示运行于12 A和5 A电流水平的实 例中，感测电阻180具有10 mQ的值，将在下面更加全面的描述。；改大 器166的输入布置成跨过电子模块77内的所述感测电阻180,对应于端子 109和端子108 ，该放大器166将检测并放大的电流值供给到第二差动放 大器164的反相输入端。所述放大器164在其另一输入端接收数模转换器 162的输出，该数模转换器162转换表示所需或参考电流值的8比特数字 信号Xj。
因此，在放大器164的输出端有模拟电流误差信号E，表示电^兹线圏 39上存在的电流强度I与所需电流值X!之间的差。所述模拟电流误差信号 E传送到位于控制逻辑110内的另一差动放大器U7的反相输入端，该放 大器117在其另一输入端上从振荡器U8接收例如30 kHz的高频三角波 形，其中振荡器118同样包括在控制逻辑110中。从所述信号的差，以及 作为模拟电流误差信号E的水平的函数，根据本身已知的PWM信号产生 策略，在差动放大器117的输出端具有第二脉冲宽度调制信号P2，该信 号的频率约在30 kHz左右，其工作循环作为模拟电流误差信号E的函数 而变化。所述第二脉冲宽度调制信号P2传送到控制器U9，以执行叠加 到第一脉冲宽度调制信号P1之上的第二调制。
更详细地来说，参考图12A的曲线图，在所述时间曲线图内示意性 地示出了第一脉冲宽度调制信号Pl,其具有总的周期T，同时高水平电 流I保持打开周期TO，对应于电磁阀25打开的状态。如上所述，通过改 变周期TO,改变了阀各打开和关闭循环内阀打开周期与总周期之间的 比，从而通过基于所需压力或设定点的闭环控制，以及基于分配轨2内 反馈的压力信号（即，轨压力信号prau),实现了压力的调节或降低，其 中所需压力或设定点通过发动机控制单元C接收（当为调节器时）或通 过熔断控制逻辑中非易失性存储器内保险丝来设定（当为减压器时）。详细来说，而图12B中为脉冲宽度调制信号P1的波形，为方便起见， 近似于图12A中的方波，以使更容易理解采用的第 一 宽度调制的时间。 从图12B的曲线可注意到，信号P1的方波实质为峰值与保持式信号，包 括较高的第 一水平峰值电流Il和较低的第二水平峰值电流12，其中第一 水平峰值电流I1保持峰值周期T1，第二水平峰值电流I2保持随后的保持 周期T2。当然，周期T1与T2的和相当于阀打开的周期T0，而周期T1相 当于阀打开的初始阶段，其必需较高的电流强度值，例如12A,以移动 可移动元件，同时周期T2相当保持阀处于打开位置，其必需较低的电流 强度，例如，5 A。当打开周期TO改变时，峰值周期T1优选只改变至最 大值如2.5ms,不能超过，而打开周期TO变化的其余量以开销保持周期 T2获得。
图12C中示出了图12B中波形的一部分，特别对应于第一水平的峰值 电流H。从图I2C可理解，实际上，如何通过借助于第二脉冲宽度调制 信号P2以及通过使用反馈提供阀25的电^f兹线图39上电流值I的感测电阻 180而施加的调制获得所述水平的电流，另一方面也同样获得第二水平 的保持电流12,其中第二脉冲宽度调制信号P 2通过所迷电流控制环控 制，并穿过供给所需电流值^的区段162、 164、 118和117。
特别地，因为阀25具有作为致动器的电磁线圈39 (考虑到其电感现 象而无法提供恒定的水平），所以使用第二脉冲宽度调制信号P2。在这 点上，当通过第二脉沖宽度调制信号P2施加最大电流（即，水平Il )时， 桥接电路190将部分电流通过电极174放电，直到在下一第二脉冲宽度调 制信号P2的循环中，MOSFET 171上的电流水平，也就是连接到电i兹线 圈39的正端子113上的电流水平回到12 A为止。
而在阀打开期间，负端子112上的M0SFET 172进入ON状态，但接 收恒定的水平，而不是脉冲宽度调制波。桥接电路190内的二极管173具 有防止电磁线圈39上蓄积的电压高于直接电池电压VBD而引起可能故障 的额外保护功能。
图ll为根据本发明的供气系统的示意图。在所述图中，未示出组件 5和6，关于它们是包括在气瓶3中。由于使用了机电式压力调节器单元 43,所以系统的组件只包括燃料箱3、供给管路4和管道14，其中供给管 路4将气体以高压从气瓶3的出口输送到单元43的入口连接器，管道14将 气体以低压从单元43的出口输送到歧管或轨2，其中气瓶3设有常规截流 阀。
因此，在第一实施例中，可看到，压力调节阀的单个电子控制为直
接安装在主体43上的电子模块77。在这种情形下，无需连接到机动车辆 的发动机的电子控制单元c,根据本发明的单元就可起作用。对控制单 元43的电子模块77进行编程，以根据所需或预定标准，高度精确地提供 对燃料箱气体压力的减压，例如，低至约十分之一巴量级的精度。这样 建立时，单元43构成了电子减压器。
更详细地来说，参考图ll的线路图，在为电子减压器的情形下，通 过在端子101上反馈接收分配轨2内的压力Prail ，并通过从联接到控制器 H9的非易失性存储器读取所需压力值，以获得闭环控制。所需压力值 在所述非易失性存储器内的存储优选通过保险丝存储器（fuse memory) 获得，该保险丝存储器起初识别多个所需压力值，例如八个值，而后在 最终使用减压器之前，通过熔断非易失性存储器内的适当保险丝，以将 压力值上的闭环控制所需压力的单个值固定。应当清楚，在这种情形 下，至少对于控制压力的目的而言，可不具有局域网络接口模块120。 当然，尽管保险丝存储器构成了特别低廉的解决方案，适于存储小型的 信息，但除了保险丝存储器之外，可选择地，还可使用不同形式的非易 失性存储器，例如EEPROM或闪存存储器，以存储所需压力值。
在对应于图ll中所示线路实施方式的第二实施例中，单元43的电子 模块77与发动机的电子控制单元C连接，并与其通信，特别是通过端子 100和116,并且与其相互作用，以^使知道各种情形下的发动机操作状 况，从而根据编程逻辑，作为发动机的操作状况的函数来调节压力。
在操作中，减压阀7以类似于参考现有技术所述的方式操作。参考 图7，在各操作状况下，来自燃料箱的气体通过入口孔61进入单元的主 体，通过过滤器60和在发动机正常操作中打开的截流阀62，到达通路 56。另一方面，气体以高压再次通过通路56和从其分支的通路64，到达 压力调节阀25,该压力调节阀25使其流过限制通路32,以将空气以降低 的压力送到阀7的腔室21。因此，以通过刺针20克服弹簧17的作用，将 球式打开/关闭元件16推入打开位置的方式将活塞元件18向上推（如图7 中所示），使得来自通路56的高压气体可在压力降低至所需程度的情况 下流过阀7的限制通路9，从而以所需的降低压力通过腔室19、通路54和 单元43的出口55供给到分配歧管或分配轨2。如上面参考现有技术所
述，气体压力从气瓶内压力降低至送往分配歧管或分配轨2压力的程度
依赖于达到腔室21并由压力调节阀25确定的压力。
如前面描述所清楚显示的，本发明通过设置单个的机电单元，给发 动机的供气系统提出了极大的简化和合理化，所述机电单元中包括有减 压阀和压力调节阀，以及其它可能的辅助装置，例如截流阀、过滤器、 压力传感器、过压阀。用于在所述组件之间连通的所有通路都制成在单 元的主体中。另外，电子控制模块直接连接到相同的单元上，以便构成 独立装置，如果需要，该独立装置必须简单地设在气体燃料箱与分配歧 管或分配轨之间，于是可构想到装置的电子控制模块与发动机的电子控 制单元之间的通信。
电子模块直接在单元主体上的布置展现了涉及耗散所述电子模块 产生的热量的其它额外优点。实际上，首先，由于其经历的膨胀过程， 进入单元的气体温度低。因此，电子模块无需麻烦或困难的方案来耗散 由电路、尤其是MOSFET产生的热量，至于其热量就由气体吸收。所述 由气体吸收的热量构成了关于通常在所述系统中另外的优点，在所有情 况下，必须加热气体以用于燃烧。
当然，在不偏离本发明的情况下，其结构和实施方式的细节可相对 于这里仅仅通过实例描述和示出的内容进行很大的变化，而不脱离本发 明的范围。
图13示出了实施方式的可选实例，电子模块77和相应壳体66的位置 有所不同。所述图还示出了在模块66与电磁调节阀25的电磁线圏之间连 接的线缆。