我的公布文件WO 98/27301中公开了多个这种类型的锁止装置， 所述锁止装置仅使用单个电动马达，但是可以提供对所有必须的锁止功 能的可选择的独立电子和机械控制，其中所述所有必须的锁止功能包 括：打开车门、锁住内部和外部车门把手的操作。它进一步公开了自动 儿童安全机构，其中通过机械开关或者通过电子控制使得车内部车门把 手不起作用；并且使用马达驱动从半锁定位置到完全锁定位置来完成车 门的关闭。
我同样在WO 01/69101中公开了一种离心式离合器，该离合器适 用于通过如WO 98/27301中所公开的旋转驱动和分度构件、从电子马 达向相关锁止组件传输驱动力。
此外，用于这种类型锁止的适当电子控制系统在我的公布文件WO 03/004810中被公开，其中驱动和分度构件的旋转位置是磁感测的。

本发明的目的是使用以上参考的我的专利公布中所公开的技术，更 进一步地减小汽车车门锁止的尺寸和重量，从而它们可以更加经济地被 制造。同时也希望提高功能性。
为了在这样的锁止中改进儿童安全设备，第一个发明包括一种锁止 装置，用于将汽车车门或者其它关闭物接合到撞销上，该装置包括：锁 止销，所述锁止销能够在锁定位置和未锁定位置之间移置，其中在锁定 位置处它和撞销相接合，在未锁定位置处它释放撞销；棘爪，该棘爪可 操作地锁定或者松开锁止销；棘爪释放组件，该棘爪释放组件被联接到 棘爪上，用于促成棘爪松开锁止销；杆，所述杆在使用中连接到内部车 门把手，用于通过松开锁止销打开车门；棘爪释放组件能够在两个稳定 的位置之间移动，其中第一个位置处它允许杆转动棘爪来释放锁止销， 而在第二个位置处它防止杆这样做；以及儿童安全锁闭开关，该儿童安 全锁闭开关包括作用在棘爪释放组件上的弹簧，用于可变地向着棘爪释 放组件的第二锁闭位置偏置棘爪释放组件，并且能够在活动和不活动的 稳定位置之间手动地被移动，其中在其活动位置处，可变偏置力足够强、 以克服任何其它施加在棘爪释放组件上的力，由此来保证棘爪释放组件 保持在其第二位置处或者返回到它的第二位置处，而在其不活动位置 处，可变偏置力足够弱、从而允许锁止组件的其它元件来将棘爪释放组 件保持在它的第一未锁闭位置。
该发明提供一种简单可靠的机械装置，用于例如通过转动经锁止装 置的壳体能够访问到的开关来相对于内部车门把手选择儿童安全操作。
举例来说，在一些情况下，为了锁住内部车门把手和外部车门把手， 需要提供一种手动的超控。因此，第二个发明提供了一种用于将汽车车 门或者其它关闭物接合到撞销上的锁止装置，该装置包括：锁止销，所 述锁止销能够在锁定位置和未锁定位置之间移置，其中在锁定位置处它 和撞销相接合，在未锁定位置处它释放撞销；棘爪，该棘爪可操作地锁 定或松开锁止销；驱动和分度构件，该驱动和分度构件被联接以被马达 驱动，并具有至少一个从那里延伸出的突出部分；至少两个棘爪释放组 件，所述棘爪释放组件被联接到棘爪上，用于促成棘爪松开锁止销；至 少两个联接构件，每个构件和各自的棘爪释放组件相关，并且能够在锁 闭位置和未锁闭位置之间移动，其中在锁闭位置处它使相应的棘爪释放 组件从棘爪脱离，在未锁闭位置处它使相应的棘爪释放组件与棘爪相接 合；每个联接构件被安排为在它的锁闭和未锁闭位置之间由突出部分或 突出部分之一来驱动；由此驱动和分度构件是可以电驱动的，以促成突 出部分或者多个突出部分有选择地驱动联接构件、以与棘爪释放组件相 接合；以及杆，所述杆在使用中能够连接到各自的车门把手，用于通过 松开锁止销而打开车门；每个棘爪释放组件能够在第一位置和第二位置 之间移动，其中在第一位置处它允许相应的杆转动棘爪以释放锁止销， 在第二位置处它防止杆这样做；棘爪组件具有联动构造，使得当未锁定 时，如果其它棘爪释放组件已经在它的锁闭的、棘爪未接合的位置处， 则任一把手的使相应杆打开车门或者其它闭合物的手动操作会促使相 应的棘爪释放组件将其它棘爪释放组件移动到它的未锁闭的、棘爪接合 的位置处。
优选地，锁止装置包括杆，所述杆在使用时能够连接到各自的门梁 旋钮(sill knob)和钥匙控制件，用于手动地锁住各自的对应于内部把 手的一个棘爪释放组件，以及各自的对应于内部把手和外部把手的两个 棘爪释放组件，这样由内部把手打开的打开操作能够保证外部把手操作 是未锁闭的；由外部把手打开的打开操作能够保证内部把手操作是未锁 闭的。
在优选的实施例中，这允许电子儿童安全设备(这里使用电动马达 自动控制内部把手的禁用)仅仅作用一次，然后通过机械地拉开外部车 门把手而被重置为关闭。这可以是一个优势，例如当汽车在不同的时间 用于不同的乘客时：例如当在后面的儿童乘客已经被送到学校时，下一 个乘客将不再需要儿童安全设备。
此外，在优选的实施例中，如果门梁旋钮被锁住，内部车门把手仍 然可能被操作以允许后面的乘客打开车门；这会重置门梁旋钮使其为未 锁闭的状态，并且防止乘员不经意地将他们自己锁在车外边。
第三个发明是旨在将运行所有必要的锁止功能所需要的尺寸和电 动马达的动力减小到最小。因此，第三个发明提供了一种用于将汽车车 门或者其它关闭物接合到撞销上的锁止装置，该装置包括：电动马达； 驱动和分度构件，该驱动和分度构件被联接以被马达驱动，并具有至少 一个从那里延伸出的突出部分；锁止销，所述锁止销能够在锁定位置和 未锁定位置之间移置，其中在锁定位置处它和撞销相接合，而在未锁定 位置处它释放撞销，并且被有选择地驱动地联接到驱动和分度构件上； 棘爪，该棘爪可操作地锁定或松开锁止销；致动构件，该致动构件被联 接到棘爪上、用来使棘爪松开锁止销，并被安排为由突出部分或者其中 一个突出部分来驱动；由此驱动和分度构件是可以电驱动的，以使突出 部分或者多个突出部分驱动所述致动构件、而使棘爪松开锁止销以打开 门或其它闭合物；所述装置设置成：驱动和分度构件在它驱动致动构件 的位置之外的持续运动使得它驱动锁止销，由此门或闭合物在马达的动 力下可能被拉开到完全关闭的位置；所述驱动和分度构件通过减速齿轮 装置被联接到锁止销上，所述减速齿轮装置在驱动和分度构件驱动致动 构件的旋转范围中是脱离的。
通过打开门和关闭门的顺序操作，电动马达不需要传送转矩来同时 执行两个功能，因此较低动力的马达是足够的。此外，通过设置减速齿 轮装置使其在驱动和分度构件的旋转范围中是脱离的，可以保证将用动 力推动的门关闭功能从致动构件的控制中分离开来。优选地，这个分离 是通过使用啮合扇形齿轮来获得的，所述齿轮从驱动和分度构件向锁止 销传送动力。在优选的实施例中，驱动和分度构件也对内部和外部车门 把手实施锁定和解锁操作，并且这些操作也是顺序的，因此他们不需要 和关门同时完成。此外，在优选的实施例中，减速齿轮装置被选择以允 许使用比迄今为止可能存在的电动马达更小的电动马达，同时齿轮齿数 比在驱动和分度构件与锁止销之间被进一步地减小。
在许多锁止装置中，驱动和分度构件双向地运转，并且通过循环的 顺序运转。典型地，旋转驱动和分度构件在离散的扇形区域是可运转的， 也就是说，它在离散的旋转范围内执行不同的功能。用于马达的电子控 制系统需要在适当的方向上应用转动驱动来完成所需要的功能，没有驱 动和分度构件向下一个区域的持续运动。系统不得不能够识别旋转驱动 和分度机构已经到达了所需要的位置。然后，它能够在所需要的方向上 为下一个想要的功能启动所需要的运动。在像我在WO 03/004810中所 描述的装置中，与驱动和分度构件相关联的磁性传感器装置感应到它的 位置，并将这个信息反馈回控制系统。然而，所希望的是：在一些情况 下能避免这种复杂性，并能更机械地控制操作的顺序。
因此，第四个发明提供了一种用于由电动马达驱动的旋转分度机构 的旋转驱动顺序控制装置，包括：固定在马达定子上的凸轮导向件和支 撑凸轮构件的凸轮框架，该凸轮框架被安装用于和马达转子以及在使用 时和分度机构一起旋转；所述凸轮导向件包括端壁，所述端壁限定了凸 轮构件在顺时针和逆时针方向上的旋转运动的各自的限制；还包括可弹 性变形的、沿径向延伸的止动件，所述止动件被放置在多个端壁之间的 中心处；所述凸轮框架可在延伸位置和收缩位置之间沿径向变形，其中 在延伸位置处凸轮构件可以自由地旋转通过中心止动件，而在收缩位置 处凸轮构件紧靠中心止动件，并且凸轮构件被弹性地向着延伸位置偏 置；所述中心止动件具有方向朝向各自的端壁的末端突出部分，所述末 端突出部分的形状用于在并且仅在凸轮构件旋转地推压中心止动件时， 对抗使它至延伸位置的弹性偏置来保持凸轮构件，这样当作用在凸轮构 件上的转矩下降到预定的水平之下时，中心止动件会释放凸轮构件；以 及所述凸轮导向件成形于端壁的区域内，用于通过相对于凸轮导向件的 唯一回路在唯一的方向上引导凸轮构件，这样当凸轮构件从中心止动件 上被释放时，它对任何一个端壁是可移动的，然后仅仅对于中心止动件 是可移动的，并且直接对于相对端壁是不移动的。
本发明还提供了一种旋转分度机构，包括被联接以驱动分度构件的 马达输出驱动器，和如上定义的旋转驱动顺序控制装置，该旋转驱动顺 序控制装置与固定在马达上的凸轮导向件和固定在马达输出驱动器上 的凸轮框架设置为同轴；因此分度机构被约束为在两个扇形区域内运 转，这样在区域之间的运动是间接的和延迟的，但是在一个区域内的运 动是不受限制的。
优选地，马达通过离心式离合器被联接到输出驱动器上，这样离合 器在低于预定速度的情况下使驱动器脱离开，由此凸轮构件靠着中心止 动件的邻靠使得马达驱动器在一预定间隔之后脱离，然后允许凸轮构件 从中心止动件上被释放，这样马达在任一方向上的进一步运转驱动凸轮 构件至对应的端壁。
因此，这个发明使得一种机械装置能够在驱动和分度构件的旋转运 动中引入时间延迟。这可以替代否则将被需要的位置反馈；一旦马达已 经完成了所需要的在锁止中的第一个功能，则由于凸轮构件撞击中心止 动件，马达被强制停止；在预定的延迟之后，由于离心式离合器使马达 停止，则驱动和分度构件再一次可以自由地沿任一方向移动，这取决于 它需要执行的下一个功能。
由于设想它具有那些如下所述与锁止装置的优选实施例相关的应 用之外的一些应用，第四个发明的旋转驱动顺序控制装置可以被广泛地 表达。原则上，它能够应用于可在两个转动方向上运转的任何旋转驱动 机构。
附图说明
为了使这些发明可以被更好地理解，现在将通过举例的方式、并参 考附图描述优选的实施例，在附图中：
图1是实施了这些发明的汽车车门锁止装置的一部分的俯视图，但 是为了清晰起见省略了一些零件；
图2A是图1中锁止装置的零件的放大俯视图；
图2B是图1和图2A中锁止装置的零件的进一步的俯视图；
图3示出了图1的装置中的门梁旋钮杆和钥匙锁定杆(key locking lever)；
图4示出了作为图1中的锁止装置的一部分，用于与内部和外部车 门把手联接的手动释放杆；
图5示出了锁止装置的锁止销和棘爪；
图6示出了同样装置的棘爪和驱动卡件(drive dog)；
图7示出了与车门把手之一相关联的棘爪释放组件之一的两个顺 序的位置；
图8是根据第一个实施例的锁止装置的马达驱动器和减速齿轮装 置的透视图，其中包括旋转驱动和分度构件以及锁止销；
图9是图8中马达驱动装置的侧视图；
图10A、图10B和图10C示出了锁止销以及在松开棘爪时所涉及 的锁止装置的零件的不同位置；
图11是锁止装置的两个棘爪释放组件的放大图，还有棘爪和用于 两个车门把手的手动释放杆；
图12是图11中装置的侧视图；
图13A和图13B是棘爪释放组件之一的图解示图，分别示出了它 在未锁闭和锁闭的位置；
图14A、图14B和图14C示出了与图13A和图13B中的棘爪释放 组件相关联的儿童安全锁闭机构的不同位置；
图15是图14A至图14C中儿童安全锁闭开关的透视图；
图16是固定到图1中的锁止装置的框架上的凸轮导向件的俯视图， 该凸轮导向件用于控制根据本发明第二实施例的驱动和分度构件的旋 转运动；
图17是图16中示出的凸轮导向件之上的凸轮框架和凸轮构件的俯 视图，示出了凸轮构件在操作时在一个扇形区域内的顺序的位置；
图18是图16和图17中凸轮导向件和凸轮框架的可选配置的放大 图；以及
图19是对应于图18的从另外一侧示出的示意图；

现在将描述实施了这些发明的汽车车门锁止装置，最开始将参考图 1到图7。锁止装置被放置在具有塑料外层的钢壳1中，尺寸大约为 10cm×5cm×2cm。锁止装置的重量大约为600g，包括电动马达、但是不 包括外部的电缆和金属丝。
照例，锁止装置壳体1被紧固在车门上，使得它接合到从车辆的车 门框架突出的U形的撞销4上。当车门被完全关闭时，它弹性地压缩 风雨防护罩(Weather shield)(未示出)，然后当锁止装置释放撞销时， 它帮助打开车门。典型的客运汽车在各个前门和后门具有四个这样的锁 止装置，并且在行李箱或后背箱盖上具有经简化的所述锁止装置。这些 锁止装置被例如在WO 03/004810中所描述的那类中央控制单元(未示 出)控制。电流从中央控制单元被供应到电动马达9上，具有根据马达 旋转所需要的方向的电压极性。锁止装置被联接到车门旋钮或者门梁旋 钮上，典型地位于车门的上部内表面；锁止装置被联接到通过钥匙从车 门外部可到达的机械钥匙装置；并且联接到内部和外部车门把手(或者 根据需要，联接到旋钮或者联接到在行李箱或后背箱盖的外部上的锁止 装置)。这些联接装置将在下面描述。锁止装置控制门的打开和关闭， 并且它来自车门把手的操作可依赖于门梁旋钮和钥匙的位置而有选择 地被解锁或者被锁闭，也就是说，被机械地解锁或者锁闭，而且也是电 子地使用中央控制单元和电动马达9。锁止装置的每个功能的电子和机 械操作是完全互相独立的，并且不会互相干涉；在发生电子故障的情况 下，锁仍然是可以机械操作的，并且锁的操作不会失灵。锁可以独立于 机械控制而被电控操作。
锁止销具有延伸的分支202，该分支的末端从半锁定位置被扇形齿 轮908可操作地接合，用于在电动力下完成车门的关闭，如下面将更为 详细地描述的那样。
爪形件或者锁止销2被安装用于绕着锁止装置1的平面中的枢轴 205旋转。如图8中更为清楚地示出，锁止销2具有J形开口，用于保 持与圆柱形表面203相接合的撞销4。锁止销2被扭转弹簧201旋转地 偏压、翘起并准备当再次关闭车门时被撞销4再次碰撞，其中扭转弹簧 足够强以部分地打开门，并且将锁止销移动到它的完全松开位置。由于 门被推动关闭，它首先使得锁止销旋转到半锁定的位置，在这个位置处 棘爪3接合了图8中的台肩203。锁止销在撞销4的作用力下的持续旋 转将它带到完全锁定的位置，在这个位置处另一台肩204接合棘爪3。
棘爪3被可枢转地安装在图6中的轴306上，并且持久地与一对在 轴306处同轴设置的轴向分隔卡件302、304可旋转地接合。卡件可以 与棘爪一体形成。每个卡件具有U形开口303、305，分别用于从凸轮 销514、614接收旋转驱动力，并被下面所描述的相应锁肘杆(lock toggle lever)510，610所保持。卡件选择性地从图4中由电缆502、602(图 1)所连结的各个外部和内部手动释放杆5，6向各个外部和内部车门把 手传送驱动力，
机械的锁闭由被安装用来在轴702上旋转的门梁旋钮杆7、以及被 安装用来在轴802上旋转的钥匙锁定杆所控制。如图3所示，这些杆7、 8被在槽中的销可操作地连结，由此通过钥匙的锁闭使得门梁旋钮杆移 动到它的锁闭位置。按照惯例，门梁旋钮杆7锁住或者解锁内部车门把 手的操作，同时钥匙锁住或者解锁内部和外部车门把手的操作。在钥匙 锁定杆8上的凸耳803和两个钥匙肘杆510、610都接合，使得外部车 门和内部车门两者的锁闭装置锁闭或者解锁。门梁旋钮杆7被连接到与 门梁旋钮相连结的电缆701上，并且钥匙锁定杆8被连接到与门上的钥 匙机构相连接的相应电缆801上。
如图1所示，棘爪3具有扭转回位弹簧301，并且每个手动释放杆 5、6具有它自己的扭转回位弹簧501、601。如图2A和图2B所示，内 部和外部车门把手的锁闭和解锁的电子控制、以及用于开车门的锁止销 的释放的电子控制是由双向地驱动图8中的驱动和分度构件906的电动 马达9来执行的，由此驱动两个平行的、重叠的锁定滑动件520、620 和打开滑动件920。所有这三个滑动件在图2B中示出，并且仅仅外部 锁定滑动件520在图2A中被示出。所有这三个滑动件520、620、920 具有十字形的突出部分，图2A中的各个双回位弹簧522附着至十字形 突出部分上。由于固定到锁止装置壳体上的凸轮销523引导弓形的滑动 件凸轮槽521，这使得滑动件在锁止装置的平面内沿锁止装置的纵向往 复运动。在图8和图9中最为清楚地示出的驱动和分度构件906具有三 个在不同的旋转位置上沿轴向分隔开的突出部分9061、9062和9063， 这三个沿轴向分隔的突出部分被定位用于接合锁定滑动件和打开滑动 件的对应突出部分524、624和924。设置了第四个突出部分，但是在 本实施例中未使用。驱动和分度构件906的旋转分度运动在对应于旋转 方向的纵向方向上，顺序地接合和滑动各个锁定和打开滑动件、以获得 所需要的功能。
如图2A所示，外部锁定滑动件520在一端具有槽，该槽与在对应 的外部把手释放杆5上的销515相接合。内部锁定滑动件620与内部把 手释放杆6具有相似的互相连接。同样在图10A和10B中所示，打开 滑动件920具有与从棘爪3的表面突出销305邻靠的末端突出部分921。 因此，打开滑动件920能够直接地接合并旋转棘爪3、以释放锁止销， 从而用于打开门。一旦锁定滑动件或者打开滑动件已经被驱动和分度构 件所致动，则当它们被驱动和分度构件的对应突出部分所分离时，它们 在回位弹簧502的作用下跳回到它们的中立位置。这避免了与锁闭和开 门功能的机械操作的互相干涉。滑动件的一些可能的位置示出在图2B 中，以描述它们转移和摇摆的运动路径。
在第一个实施例中，图1、图2A和图16至图19中的凸轮框架和 凸轮导向件组件930、950被省略，并且例如通过磁环传感器提供信号 到中央控制单元来感应驱动和分度构件905的(或者连结部件的)旋转 位置。如下所述，图8中的两个扇形齿轮907、908向锁止销2传递转 矩来关门。
在第二个实施例中，电动马达控制门的打开和锁闭，但是没有通过 动力关门的操作。旋转驱动和分度构件的运动是使用凸轮框架和凸轮导 向件组件930、950而被时控的，所述凸轮框架和凸轮导向件组件将在 下面参考图16至图19而被描述，而且也在图1和图2A的左手下方部 分中被部分地示出。图8中的两个扇形齿轮907、908从这个实施例中 被省略，因为没有驱动器被联接到锁止销2上。在其他方面，这两个实 施例是相同的，所以将不再重复描述。
下面的描述涉及第一个实施例。
参考图8和图9，电动马达9具有通过在我的说明书WO 01/69101 中描述的那类离心式离合器901被联接到输出齿轮902上的输出轴，其 中电动马达由直流电压供电，而直流电压的极性决定了旋转的方向。仅 仅当旋转速度超过预定的阀值时，旋转驱动力才被传输。因此，当被驱 动的齿轮充足地对抗旋转时，电动马达轴被分离开。这防止了在锁止销 或者锁闭组件不得不被机械地移动的情况下来自于电动马达的机械拖 曳，并且避免了干扰。如下所述，允许电动功能的自动操作而没有位置 反馈是对应驱动和分度构件的不同操作的顺序定时的一个很重要的部 分。
从输出齿轮902到与它啮合的中间齿轮903的驱动处于12比1的 齿轮齿数比。被安装用于同中间齿轮903一起旋转的小齿轮904传输驱 动力到另一齿轮905上，齿轮904和905之间的齿轮齿数比为5比1。 另一齿轮905与驱动和分度构件906一起旋转，并且也和第一扇形齿轮 907一起旋转，并且实际上这些部件可以一体形成。因此，从马达输出 驱动器通过到驱动和分度构件的齿轮减速比是60比1。在其它的实施 例中，它可能在40到100比1之间的范围，优选的是40到80比1， 更为优选的是50到70比1。第一扇形齿轮907具有在大约220度或者 大约整圈的三分之二的旋转范围上延伸的齿轮齿。它和第二扇形齿轮 908相啮合的接合。在第二扇形齿轮908上的六个齿轮齿的角度范围大 约是90度或者是直角转角：齿轮齿的数目对应于在第一扇形齿轮上的 数目，但是半径的比率大约是2.5比1，并且在其它的例子中是在2到 4之间，优选的是2到3；因此这提供了来自驱动和分度构件的另一齿 轮减速比。如图8和图10b中所示，在第二扇形齿轮908上从六个齿轮 齿的最后沿径向被分隔的突出部分999被设置用于驱动锁止销2或爪形 件的延伸件202的顶端。这使得驱动和分度构件从它的如图10b中示出 的半锁定位置到它的如图10c中示出的完全锁定位置来驱动锁止销，于 是第二扇形齿轮返回到它的初始位置。锁止销的旋转在驱动和分度构件 的角度的离散范围内被执行，完全地与锁定和打开滑动件的操作的角度 范围分开来。这将使电动马达9的转矩需求减到最少。在这个例子中， 锁止销的突出部分202的延伸长度还在撞销4上给予电动驱动器一机械 优势，其中撞销4以基本上较低的半径接合在圆柱形表面203处。典型 地，这里半径比率是3比1，并且在其它的例子中它大于2，优选在2 至4之间。因此，在这个例子中从马达通过到锁止销再到撞销的累积减 速齿轮比是60×2.5×3＝450。利用扭转弹簧201的典型值以及车门周围 防风雨密封条的可压缩性，可以通过提供大约30mNm的输出、且在 10,000至12,000rpm之间运转的标准的直流马达来获得满意的关门功 能。
驱动和分度构件906的所有功能，包括门的打开、锁闭、解锁和通 过动力关门，都在驱动和分度构件的小于360°(整圈)的旋转范围内 完成。门的打开、锁闭和/或解锁功能可以典型地在10-15毫秒内完成， 而通过动力关门在大约1秒内完成。这基本上好于使用这种类型的传统 锁止的可能值。
现在将特别地参考图10至图13来描述锁闭组件的操作。两个锁闭 组件是相似的，并且在旋转的公共轴上是重叠的。它们能够从驱动和分 度构件被电操作，并且能够从对应的释放杆被机械操作。这样的装置使 得电子的和机械的操作是独立并且不互相干涉。
下面将详细地参考图13A和图13B描述外部把手锁闭组件。可以 理解的是，内部把手锁闭组件以相似的方式工作。被可枢转地安装在 513处的锁肘杆510在一端处承载弹簧安装架516，在弹簧安装架516 上安装了压缩弹簧511的一端，压缩弹簧511的另一端向着壳体1被固 定地安装在512处。锁肘杆510在分别如图13A所示出的未锁闭位置 和如图13B所示出的锁闭位置的两个稳定位置之间是可旋转的。这是 因为弹簧511被配置为偏心弹簧(over-center spring)，由此弹簧安装架 516是被强制旋转离开分别连接弹簧和锁肘杆510的枢轴点512、513 的直线。在杆的另一端处，常规的三角形槽518承载桩或销514，所述 桩或销514通常为圆柱形，但是是沿轴向突起通过对应的驱动卡件302、 以接合对应的把手释放杆5；在它与把手释放杆5的末端相接合的末端 处，销514具有平面，并且因此是D形的。这个D形端部的直径大于 卡件302中的槽303的宽度，用于协助保持它使其在图13A中示出的 未锁闭位置和图13B中示出的锁闭位置之间沿着卡件的槽径向地滑动。 在销514的未锁闭位置中，来自于把手释放杆5的旋转驱动力被传送到 卡件上，但是在锁闭位置处它不会这样做。销514可以在三角形槽518 中自由地移动，其中三角形槽的边缘用作在销上的凸轮面。如图11和 图12所示，两个销514、614的内端面滑动而相互靠近，但是并不干涉。
通过对应滑动件520、620致动锁肘杆510、610的致动作用是通过 示出在图2A和图2B中的内突出桩515、615而沿着滑动件中的长槽滑 动的。
在各个锁肘杆510、610上的向内突出桩517和617允许重叠的肘 杆互相协同作用、以提供手动超控锁闭机构(override locking mechanism)。每个这样的桩517、617被布置为凸轮带动地靠着其它锁 闭组件的销614、514。当其中一个把手被解锁时，并且它被手动地操 作来移动释放杆且转动卡件穿过销时，如果其它的肘杆在其锁闭位置， 则那个销用凸轮带动地靠着其它肘杆的突出桩，由此向着它的未锁闭位 置推动它。在这个例子中，凸轮运动持续，直到刚好经过对应于肘杆被 推动的弹簧偏心位置。这样，肘杆在偏心弹簧的作用力下持续它的运动、 以将它移动到未锁闭位置。以这种方式，任一个把手打开门的手动操作 会使另一个把手的锁闭状态移动到未锁闭状态或者会保持另一个把手 的未锁闭状态。同时，把手释放杆使得棘爪3释放锁止销2以打开门。
这个手动的超控锁闭机构具有两个应用优势。第一，它允许电子控 制的儿童安全设备仅仅起一次作用，由此内部车门把手被持久地锁闭， 然后通过机械地推动外部车门把手而被重置为关闭。因此，当幼小的儿 童被放在后座上时，驾驶员可以设置电子儿童安全设备为开，但是当驾 驶员打开后部乘客门、以允许幼小的儿童离开汽车时，电子儿童安全设 备被重置；他的在后部的下一个乘客可能是将被儿童安全设备惹恼的成 年人。第二个应用优势是，如果门梁旋钮被锁闭，并且内部车门把手被 操作，则后部乘客可以打开车门并且重置门梁旋钮使其达到它的未锁闭 位置；随后关闭车门不会使它们锁闭，由此这个装置防止疏忽地将驾驶 员和乘客锁在车辆外边。
因此，锁肘杆可以被钥匙移动，其中它们都在一个方向上被操作到 锁闭位置；或者被门梁旋钮移动，其中仅仅是对应于外部车门把手的一 个锁肘杆被操作；或者被通过中央控制装置控制电动马达的电子开关移 动。机械的和电子的操作在锁止组件的操作的所有阶段是独立的。
所述锁肘杆的偏心弹簧机构具有另一特性，即可以不管对应的把手 释放杆的旋转位置来完成解锁。如果把手被锁闭但是被推动，以及把手 是未锁闭的、同时释放杆被转动(在图13A、13B中是顺时针)，则当 它在第二次被操作时，实际上把手将被解锁。
现在将参考图14和15来描述儿童安全锁闭机构。虽然在图1中没 有示出，壳体1具有图14b中的儿童安装操作锁眼101，允许进入图15 中的儿童安全开关102。在这个例子中，开关102在一端具有槽104， 用于被诸如螺丝刀等刀片通过锁止装置壳体的一侧来操作，并在开关相 反的一端具有更大更宽的槽103，用于通过位于壳体相反一侧的开口进 行普通用户的操作。较大槽103可能例如被硬币接合。开关102与多边 凸轮105一体形成，其中多边凸轮具有倾斜的平面106、108，两个平 面被窄边缘或更大半径的区域107所分隔。这个凸轮105被设置为在两 个如图14A和图14C所示的两个双稳定位置之间转动，在这两个位置 上平面106、108与安装在壳体上的片簧109的表面相接合。这提供了 偏心弹簧装置，由此向着如图14B中所示的边缘107与片簧109相接 合的中间位置的移动使得它暂时稳定。锁闭开关102被联接到扭转弹簧 110上，该扭转弹簧具有与内部锁肘杆610的一端相接合的延伸臂。在 这个例子中，它与弹簧安装架616相接合。儿童安全锁定机构的扭转弹 簧110是足够强大的，以保证锁肘杆610保持在它的锁闭位置上；如果 锁肘杆被机械地或者电子地旋转到它的未锁闭位置，则它将不能够待在 那个位置，并且被强制回到如图13A中所示的锁闭位置。因此，弹簧 110和611被小心地选择，从而由儿童安全锁止机构施加的转矩基本上 大于由锁肘杆的偏心弹簧装置提供的转矩。然而，这仅仅当在图14C 所示的设置中儿童安全锁闭机构被打开时是正确的。同样重要的是，如 图14A所示，当儿童安全设备被关闭时，来自于儿童安全弹簧110的 转矩基本上小于由偏心弹簧611施加的转矩，从而允许锁肘杆恢复并且 保持在它的未锁闭位置。
本发明的第二个实施例较为简单，因为它不具有电子动力驱动的关 门操作。在其他方面，它和图2B到图15中的实施例相似。
现在将参考图16到图19描述本实施例的旋转驱动和分度机构的时 控凸轮排序；同样可以参考图2A和图2B，其中示出了图16和图17 中的装置以及协同作用的驱动部件。在图18和图19中这些部件以更大 的比例被描绘出来，代表图16和图17中示出的那些部件的可选方案， 但是它们的功能是完全类似的。
这个装置允许双向的电动马达以所需的顺序操作锁闭和打开功能， 而不需要驱动和分度构件的旋转位置的位置反馈。对应于将被执行的锁 止功能，驱动和分度构件的旋转运动发生在三个区域或者扇区上。在中 心扇形区域中，锁止销可以自由地旋转。在那个区域的任何一侧，具有 用于操作各自的锁定滑动件的区域，由此任一区域的选择依赖于对内部 车门把手或外部车门把手控制来说是否需要电子锁闭或者解锁。图16 到19中示出的机械的凸轮带动装置的目的是将持续的马达转动作用限 制在仅仅是所需的一个操作顺序，并且使得马达在预定的间隔内停止驱 动驱动和分度构件。这是通过阻塞旋转运动、使离心式离合器分离、然 后允许在两个旋转方向中的任一方向上再次接合来实现的：通过图16 到19中所示的机械装置以及离心式离合器的操作，具有固有的延迟。
凸轮导向件930被固定地安装在锁止装置壳体1内。它具有开口框 架，该开口框架除了一对限定了中心止动件932的可弹性变形的指状件 933、934外都是刚性的。凸轮导向件930具有圆形的开口，用于在轴 线940上接收旋转驱动和分度构件906的轴、以及相关联的齿轮905。 凸轮表面936、937和938在每个末端处从凸轮导向件930的外框架向 内延伸，并且这些末端也限定了端壁。在每个末端处也提供了内壁939。 凸轮导向件是对称的，所以每个末端是另外一个的镜像。它限定了驱动 和分度构件的所需旋转的离散扇形区域：中心区域961和相邻末端区域 960、962。凸轮导向件930在每个末端处提供了回路，用于与驱动和分 度构件一起旋转的凸轮销941的单向运动。这个回路931在图16中在 一端处被示出。在绕着回路的运动的每个阶段，凸轮销941沿着引导表 面以渐增变化的轴向深度滑动。从最低深度935，倾斜的凸轮表面936 上升到高水平937，然后下降到台肩处到达较低水平938，然后下降到 另一台肩处回到最低水平935。台肩防止销941的反向运动。此外，内 壁939引导销沿着回路931以所需的顺序运动。
凸轮销941被凸轮框架950所承载，所述凸轮框架具有两个连接到 主体953的臂951、952，部分圆形开口954设置在轴线940上的驱动 和分度构件的轴上；平面955将凸轮框架950锁到轴上，这样它与驱动 和分度构件一起转动。凸轮框架950在覆盖凸轮导向件903的平面的平 面上是可转动的，并且框架950是可变形的，它被弹性地向着凸轮导向 件930偏压，因此销941被偏压到凸轮轨道上。此外，销被弹性地沿径 向向外偏压，也就是远离中心止动件932。在图17中，凸轮销941绕 着回路931的顺序位置被描绘为圆。
在图18和图19中示出的从不同侧面稍微有些不同的配置中，相应 的附图标记加上了符号’。
当驱动和分度构件在图17所示的旋转位置处，也就是在末端区域 960中，电动马达可以控制适于那个区域的锁止功能，并且可以在区域 960和961之间移动一次或者多于一次，同时凸轮销沿着回路931运动。 这被控制如下。凸轮销941的从凸轮表面938越过到最低深度935和到 中心止动件的指状件933的运动使得销941以预定的间隔靠在中心止动 件上。在图18中最为清楚地以932’示出的唇状件被设置在每个指状件 的末端，并且被形成为：只要有转矩作用在它上面并且靠着中心止动件 推动它，它就抵抗凸轮销941的旋转运动。由于齿轮装置的持续运动被 停止，因此离心式离合器在预定的间隔后与电动马达分离开来，并且凸 轮框架950的径向弹簧偏压在中心区域961内向外地推动销941。它静 止在中心区域，直到电动马达驱动器在一个或者其它转动方向上再次接 合，以按照需要驱动驱动和分度构件进入区域960或者962。
可以意识到，这个装置提供了马达操作的机械时控排序，避免了在 锁止装置中、甚至在分度轮上的某处需要位置传感器的需求。然而，在 其它实施例中，参考图1到图15中所描述的锁止装置如果没有这个时 控排序，而使用合适的位置反馈，例如在分度轮上使用磁性传感器以及 在其它地方使用霍尔效应传感器，它也是可运转的。
在这个例子中，许多部件是塑料模制的，最小化了锁止装置的重量。 锁止销需要钢的强度，但是被塑料外壳所覆盖。只要有可能，旋转部件 尽量共享共同的枢轴，从而简化结构，枢轴被铆接在钢壳1的相对板上。 实施本发明的组件允许通过多个部件共享枢轴。在一个例子中，枢轴由 扇形齿轮909、三个滑动件520、620、920和用于齿轮的回位弹簧共享。 锁肘杆共享相同的枢轴。棘爪、卡件和把手释放杆共享相同的枢轴。锁 止部件的功能和位置的简化允许锁止装置被自动装配线来组装，所述装 配线不需要复杂的转动或者其它手工程序：装配运动是完全在笛卡尔坐 标内的。
对本发明的多个实施例是公用的多个零件的使用(其具有可选择的 多个版本来适应所需要的锁止功能的不同结合)使得它们能够经济地被 制造。在这个方面锁止装置是模块化的：例如，根据第二实施例去掉两 个扇形齿轮来生产锁止装置的操作可以不重新设计锁止的外壳、而是简 单地用隔离件来替代它们而被实现。同样的自动化装配系统可以用于所 有的变更方式。