驾驶室加固构造
阅读：913发布：2020-05-13
专利汇可以提供驾驶室加固构造专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 的加固构造是以 驾驶室 （1）的 背板 （4）上部的从车宽方向外侧端进入到内侧的两个部位为负载 支撑 点（A、B），将一对的加固柱（13、13）在前述背板（4）上安装成连结在从 框架 （6）一侧支承着前述驾驶室（1）的后部的一对的后侧驾驶室 支架 （7、8）正上方的 底板 （9）和前述各负载支撑点（A、B）之间，同时将加固梁（12）在前述背板（4）上安装成将前述各加固柱（13、14）的上端部彼此连结，在前述加固梁（12）的车宽方向两侧，作为冲击吸收部（15、16）而留有非加固部。，下面是驾驶室加固构造专利的具体信息内容。
1.一种驾驶室加固构造，其特征在于，以驾驶室的背板上部的从车宽方向外侧端以所要的长度进入到内侧的左右两个部位为负载支撑点，将左右一对的加固柱在前述背板上安装成连结在从框架一侧支承着前述驾驶室的后部的左右一对的后侧驾驶室支架正上方的底板和前述各负载支撑点之间，另一方面，将加固梁在前述背板上安装成将前述各加固柱的上端部彼此连结，此时，将各负载支撑点各自设定在比前述各后侧驾驶室支架的配置跨度靠车宽方向外侧，将前述各加固柱配置成随着接近车顶板而向车宽方向外侧倾倒，并且，在前述加固梁的车宽方向两侧，作为冲击吸收部而留有非加固部，构成为在外加了侧面冲击后在上下方向上外加负载这样的翻滚时能够确保充分的生存空间。
驾驶室加固构造
技术领域
[0001] 本发明涉及驾驶室加固构造。
背景技术
[0002] 近年来，尤其是在欧洲等地，车辆法规越来越严格化。例如图1所示那样，以平头型的大型货车等为对象，预定新实施用冲击头2打击驾驶室1的上部侧面，先给予侧面冲击，然后如图2所示那样，用别的冲击头2’打击驾驶室1的车顶板3上表面，在上下方向上外加负载的强度试验。
[0003] 即、这种新的强度试验测试翻滚时的驾驶室1的强度，在实际的翻滚时，由于首先是驾驶室1为侧翻的状态，在该驾驶室1的上部侧面外加了侧面冲击后，因进一步的滚动，驾驶室1成为底朝上的状态（翻滚180゜），在驾驶室1上外加上下方向的负载，所以考虑了这种实际的翻滚时的冲击的外加方式。
[0005] 转利文献1：日本国特表2002－503180号公报。
[0006] 但是，到目前为止的驾驶室1的加固构造仅对应于用冲击头2’打击驾驶室1的上表面，在上下方向上外加负载的以往的试验，例如图3中表示以往的驾驶室1上的背板4的室内观察的样子那样，采用了在背板4的室内一侧的壁面上部遍及车宽方向整个区域安装加固梁5，同时在前述背板4上安装自从框架6一侧支承着驾驶室1的后部的后侧驾驶室支架7、8正上方的底板9直立、相对于前述加固梁5连结的一对的加固柱10、11，相对于来自上下方向的负载能够牢固地耐受的构造，但在这种以往的构造中，当首先是侧面冲击外加在驾驶室1的上部侧面之际，侧面冲击的能量的一大半经由前述加固梁5作用在前述各加固柱10、11上，容易导致该各加固柱10、11向与侧面冲击的输入方向相反的朝向塌陷的变形，若前述各加固柱10、11在倾斜的状态下从后方受到上下方向的负载，则不能够发挥想要的驾驶室1的强度，变形增大（参照图2），担心难以确保驾驶员能够迅速地逃生的充分的生存空间。
发明内容
[0007] 本发明是鉴于上述的实情而提出的，其目的在于即使在首先外加了侧面冲击后在上下方向上外加负载这样的翻滚时，也能够确保驾驶员能够迅速地逃生的充分的生存空间。
[0008] 本发明涉及驾驶室加固构造，其特征在于，以驾驶室的背板上部的从车宽方向外侧端进入到内侧的两个部位为负载支撑点，将一对的加固柱在前述背板上安装成连结在从框架一侧支承着前述驾驶室的后部的一对的后侧驾驶室支架正上方的底板和前述各负载支撑点之间，另一方面，将加固梁在前述背板上安装成将前述各加固柱的上端部彼此连结，在前述加固梁的车宽方向两侧，作为冲击吸收部而留有非加固部。
[0009] 而且，如果这样，则由于即使在翻滚时驾驶室成为侧翻的状态，侧面冲击外加在该驾驶室的上部侧面上，变形也集中在强度比被加固梁加固的部位相对要低的冲击吸收部上，侧面冲击的能量被吸收，所以抑制了被加固梁加固的部位的变形，同时也抑制了各加固柱以与侧面冲击的输入方向为相反朝向塌陷的变形。
[0010] 然后，即使车辆进一步滚动，驾驶室成为底朝上的状态（翻滚180゜），负载沿上下方向外加在驾驶室上，由于抑制了之前的侧面冲击产生的各加固柱的塌陷变形，所以通过该各加固柱，驾驶室在上下方向上被牢固地支承，抑制了压扁变形。
[0011] 进而，在本发明中，优选各负载支撑点各自设定在比各后侧驾驶室支架的配置跨度靠车宽方向外侧，各加固柱配置成随着接近车顶板而向车宽方向外侧倾倒。
[0012] 在这样的情况下，由于各加固柱各自最初以与侧面冲击输入的方向对置的朝向倾倒，所以与以往的直立配置的情况相比，能够以强于变形的姿势承接侧面冲击，并经由后侧驾驶室支架有效地向框架一侧传递，这样一来，即使侧面冲击的输入一侧的加固柱承担的侧面冲击的分配减小，也抑制以与该侧面冲击的输入方向为相反朝向塌陷的变形。
[0013] 而且，即使产生了这种塌陷变形，通过该加固柱从最初的朝向车宽方向外侧的倾倒状态接近直立状态，维持容易支承与侧面冲击连续的上下方向的负载的姿势。
[0014] 其结果，即使车辆进一步滚动，驾驶室成为底朝上的状态（翻滚180゜），负载沿上下方向外加在驾驶室上，也避免因之前的侧面冲击而各加固柱产生较大的塌陷变形的事态于未然，此外，即使发生了这种塌陷变形，由于反而成为了接近直立状态的容易支承上下方向的负载的姿势，通过各加固柱，驾驶室在上下方向上被牢固地支承，抑制了压扁变形。
[0015] 另外，由于各加固柱的初期形状为随着接近车顶板而向车宽方向外侧倾倒，所以驾驶室的沿上下方向外加的负载基本上是使各加固柱进一步倾倒地作用，但由于该各加固柱的上端部彼此被加固梁连结，约束成各负载支撑点的相互间隔不扩大，所以防止了各加固柱的进一步的倾倒，良好地保持通过该各加固柱在上下方向上牢固地支承驾驶室的作用，结果是抑制了驾驶室的压扁变形。
[0016] 此时，将各加固柱的上端部彼此连结地安装在背板上的加固梁发挥也抑制前述各加固柱各自向互为相反朝向的前后方向塌陷的变形的功能，通过该功能，也良好地保持通过前述各加固柱在上下方向上牢固地支承驾驶室的作用。
[0017] 根据上述的本发明的驾驶室加固构造，能够具有下述各种优良的效果。
[0018] （Ⅰ）翻滚时，由于能够使变形集中在留在加固梁的车宽方向两侧的冲击吸收部上，吸收首先外加在驾驶室的上部侧面的侧面冲击的能量，所以能够抑制被加固梁加固的部位的变形，或各加固柱以与侧面冲击的输入方向为相反朝向塌陷的变形，即使因进一步的滚动，驾驶室成为底朝上的状态（翻滚180゜），上下方向的负载外加在该驾驶室上，也能够通过之前的侧面冲击产生的塌陷变形小的各加固柱在上下方向上牢固地支承驾驶室，抑制压扁变形，能够确保驾驶员能够迅速地逃生的充分的生存空间。
[0019] （Ⅱ）如果采用将各负载支撑点各自设定在比各后侧驾驶室支架的配置跨度靠车宽方向外侧，将各加固柱配置成随着接近车顶板而向车宽方向外侧倾倒的结构，则与以往的直立配置的情况相比，能够以强于变形的姿势承接侧面冲击，并有效地向框架一侧传递，这样一来，能够减小侧面冲击的输入一侧的加固柱承担的侧面冲击的分配，进一步抑制以与该侧面冲击的入力方向为相反朝向塌陷的变形，而且，即使发生了这种塌陷变形，也能够使侧面冲击的输入一侧的加固柱接近直立状态地变形，维持容易支承侧面冲击后的上下方向的负载的姿势，进而，由于由加固梁约束成相对于该上下方向的负载各负载支撑点的相互间隔不扩大，能够防止各加固柱的进一步的倾倒，同时通过前述加固梁的连结也能够抑制该各加固柱向互为相反朝向的前后方向塌陷的变形，所以能够良好地保持通过前述各加固柱在上下方向上牢固地支承驾驶室的作用，通过这些效果的协同作用，能够更有效地抑制驾驶室的变形，确保生存空间更大。附图说明
[0020] 图1是表示侧面冲击外加在了驾驶室的上部侧面上的状态的示意图；
[0021] 图2是表示上下方向的负载外加在了驾驶室的上表面上的状态的示意图；
[0022] 图3是切掉一部分并从室内一侧表示以往例子的概略图：
[0023] 图4是切掉一部分并从室内一侧表示本发明的一实施例的概略图。
[0024] 附图标记说明：
[0025] 1：驾驶室，3：车顶板，4：背板，6：框架，7：后侧驾驶室支架，8：后侧驾驶室支架，9：底板，12：加固梁，13：加固柱，14：加固柱，15：冲击吸收部，16：冲击吸收部，A：负载支撑点，B：负载支撑点，S：配置跨度。
具体实施方式
[0026] 以下，参照附图说明本发明的实施方式。
[0027] 图4表示实施本发明的方式的一例，赋予了与图3相同的附图标记的部分表示同一物件。
[0028] 在图4中图示的例子中，与之前在图3中表示的以往构造的情况同样，在驾驶室1的背板4的室内一侧的壁面上安装加固梁12和加固柱13、14进行加固，但以驾驶室1的背板4上部的从车宽方向外侧端以所要的长度进入到内侧的两个部位为负载支撑点A、B，将一对的加固柱13、14在前述背板4上安装成连结在从框架6一侧支承前述驾驶室1的后部的一对的后侧驾驶室支架7、8正上方的底板9与前述各负载支撑点A、B之间，另一方面，将加固梁12在前述背板4上安装成将前述各加固柱13、14的上端部彼此连结，在前述加固梁12的车宽方向两侧留有非加固部作为冲击吸收部15、16，而且，在设定前述各负载支撑点A、B时，将该各负载支撑点A、B各自设定在比各后侧驾驶室支架7、8的配置跨度S靠车宽方向外侧，将前述各加固柱13、14配置成随着接近车顶板3而向车宽方向外侧倾倒。
[0029] 而且，如果这样构成驾驶室1的加固构造，则即使在翻滚时驾驶室1成为侧翻的状态，侧面冲击外加在该驾驶室1的上部侧面上，由于变形集中在强度比被加固梁12加固的部位相对要低的冲击吸收部15或者16上，侧面冲击的能量被吸收，所以抑制了被加固梁12加固的部位的变形，同时也抑制了各加固柱13、14以与侧面冲击的输入方向相反的朝向塌陷的变形。
[0030] 此时，由于尤其是本实施例中的各加固柱13、14各自最初以与侧面冲击输入的方向对置的朝向倾倒，所以能够以比以往的直立配置的情况更强于变形的姿势承接侧面冲击，并经由后侧驾驶室支架7或者8有效地向框架6一侧传递，这样一来，即使侧面冲击的入力一侧的加固柱13或者14承担的侧面冲击的分配减小，也抑制了以与该侧面冲击的输入方向相反的朝向塌陷的变形。
[0031] 而且，即使产生了这种塌陷变形，该加固柱13或者14也从当初的朝向车宽方向外侧的倾倒状态接近直立状态，维持在容易支承与侧面冲击连续的上下方向的负载的姿势。
[0032] 其结果，即使车辆进一步滚动，驾驶室1成为底朝上的状态（翻滚180゜），负载沿上下方向外加在驾驶室1上，也避免因之前的侧面冲击而各加固柱产生较大的塌陷变形的事态于未然，即使发生了这种塌陷变形，由于反而成为了接近直立状态的容易支承上下方向的负载的姿势，所以驾驶室1被各加固柱13、14在上下方向上牢固地支承，抑制了压扁变形。
[0033] 另外，由于各加固柱13、14的初期形状成为随着接近车顶板3而向车宽方向外侧倾倒，所以沿驾驶室1的上下方向外加的负载基本上作用成使各加固柱13。14进一步倾倒，但由于该各加固柱13、14的上端部彼此被加固梁12连结而约束成各负载支撑点A、B的相互间隔不扩大，所以防止了各加固柱13、14进一步的倾倒，良好地保持通过该各加固柱13、14在上下方向上牢固地支承驾驶室1的作用，其结果是抑制了驾驶室1的压扁变形。
[0034] 此时，将各加固柱13、14的上端部彼此连结地安装在背板4上的加固梁12也抑制前述各加固柱13、14各自互向相反朝向的前后方向塌陷的变形地发挥功能，通过该功能，也良好地保持通过前述各加固柱13、14在上下方向上牢固地支承驾驶室1的作用。
[0035] 如以上所说明的那样，根据上述实施例，由于能够使变形集中在留在加固梁12的车宽方向两侧的冲击吸收部15或者16上，吸收翻滚时首先外加在驾驶室1的上部侧面的侧面冲击的能量，所以能够抑制被加固梁12加固的部位的变形，或各加固柱13、14以与侧面冲击的输入方向相反的朝向塌陷的变形，即使因进一步的滚动，驾驶室1成为底朝上的状态（翻滚180゜），上下方向的负载外加在该驾驶室1上，也能够通过因之前的侧面冲击而产生的塌陷变形小的各加固柱13、14在上下方向上牢固地支承驾驶室1，抑制压扁变形，确保驾驶员能够迅速地逃生的充分的生存空间。
[0036] 尤其是在本实施例的情况下，由于将各负载支撑点A、B各自设定在比各后侧驾驶室支架7、8的配置跨度S靠车宽方向外侧，并将前述各加固柱13、14配置成随着接近车顶板3向车宽方向外侧倾倒，所以能够以与以往的直立配置的情况相比强于变形的姿势承受侧面冲击，并有效地向框架6一侧传递，这样一来，能够减少侧面冲击的输入一侧的加固柱13或者14承担的侧面冲击的分配，进一步抑制以与该侧面冲击的输入方向相反的朝向塌陷的变形，而且，即使发生了这种塌陷变形，也能够使侧面冲击的输入一侧的加固柱13或者14接近直立状态地变形，维持容易支承侧面冲击后的上下方向的负载的姿势，进而，能够被加固梁12约束成相对于该上下方向的负载，各负载支撑点A、B的相互间隔不扩大，防止各加固柱
13、14的进一步的倾倒，同时通过前述加固梁的连结也能够抑制该各加固柱13、14的向互为相反朝向的前后方向塌陷的变形，所以能够良好地保持通过前述各加固柱13、14在上下方向上牢固地支承驾驶室1的作用，通过这些效果的协同作用，能够进一步有效地抑制驾驶室
1的变形，确保生存空间更大。
13、14的进一步的倾倒，同时通过前述加固梁的连结也能够抑制该各加固柱13、14的向互为相反朝向的前后方向塌陷的变形，所以能够良好地保持通过前述各加固柱13、14在上下方向上牢固地支承驾驶室1的作用，通过这些效果的协同作用，能够进一步有效地抑制驾驶室
1的变形，确保生存空间更大。
[0037] 另外，本发明的驾驶室加固构造并不仅限于上述的实施例，在图示例中，例示了将加固梁停留在不从各加固柱的上端部向车宽方向外侧伸出的范围，在前述加固梁的车宽方向两侧留有非加固部的情况，但也可以是将前述加固梁延长到从各加固柱的上端部向车宽方向外侧伸出的位置，在其延长部分设定用于吸收侧面冲击的能量的卷边等，将前述延长部分留作具有易破坏性的非加固部，除此之外，当然也能够在不脱离本发明的宗旨的范围内加上各种变更。
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