技术领域
背景技术
[0002] 在设于车
轮罩的挡泥板内衬的后部下侧形成通道来减少车辆行驶时的
空气阻力的结构在关联技术中被提出(例如，参照日本特开2013-233887)。而且，存在提出了在挡泥板内衬的车辆宽度方向外侧的端部形成多个半球状的凹部并在车辆行驶时将朝向外侧的空气的流动切换为朝向下侧的空气的流动的结构的关联技术(例如，参照日本特开2016-7875)。
发明内容
[0003] 在车辆行驶时，从轮胎的上部与挡泥板内衬的上部之间的间隙、轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙向车辆的外侧吹出空气。并且，通过各自的吹出，在车辆的侧面产生
负压。然而，该负压的峰值的前后
位置不同。
[0004] 因此，在车辆行驶时，从轮胎的上部与挡泥板内衬的上部之间的间隙吹出的空气被从轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙吹出的空气拉近，在车辆的侧方可能会产生
涡流。并且，由于该产生的涡流，空气阻力可能会增加。
[0005] 本发明提供一种在车辆行驶时能够减少空气阻力的挡泥板内衬。
[0006] 本发明的第一形态提供一种挡泥板内衬，包括挡泥板内衬主体，该挡泥板内衬主体设于车辆的构成
车轮罩的挡泥板的拱形部。所述挡泥板内衬主体具有凹部，所述凹部从所述挡泥板内衬主体的车辆上下方向上部设置至所述挡泥板内衬主体的车辆前后方向后部，并且在所述后部比在所述上部更大地向车辆前后方向后方凹陷。
[0007] 根据上述形态，在车辆的构成车轮罩的挡泥板的拱形部设置的挡泥板内衬主体中的从上部至后部形成有后部侧比上部侧更大地向车辆后方侧凹陷的凹部。在此，凹部的深度越深，则吹入到凹部内的空气越难以从该凹部内流出。因此，与从轮胎的上部与挡泥板内衬的上部之间的间隙相比，从轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙更难以向车辆的外侧吹出空气。即，在轮胎的后侧，能抑制负压的产生，在车辆的侧方能抑制涡流的产生。由此，在车辆行驶时，能减少空气阻力。
[0008] 在第一形态中，挡泥板内衬可以具备边缘部，该边缘部通过将比所述凹部靠车辆宽度方向外侧的所述挡泥板内衬主体的端部与所述挡泥板的拱形部相互接合而形成，并在与车辆上下方向垂直的剖视图中呈锐
角状突出，所述后部中的所述边缘部的内角可以比所述上部中的所述边缘部的内角小。
[0009] 边缘部的内角越小，则吹入到凹部内的空气越难以从该凹部内流出。因此，根据上述结构，从轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙更难以向车辆的外侧吹出空气。即，在轮胎的后侧，能进一步抑制负压的产生，在车辆的侧方能进一步抑制涡流的产生。由此，在车辆行驶时，空气阻力进一步减少。
[0010] 在第一形态中，挡泥板内衬可以具备突出部，该突出部通过将比所述凹部靠车辆宽度方向外侧的所述挡泥板内衬主体的端部与所述拱形部相互接合而形成，并在与车辆上下方向垂直的剖视图中呈矩形形状突出，所述后部中的所述突出部沿车辆宽度方向的厚度可以比所述上部中的所述突出部沿车辆宽度方向的厚度小。
[0011] 突出部的厚度越小，则吹入到凹部内的空气越难以从该凹部内流出。因此，根据上述结构，从轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙更难以向车辆的外侧吹出空气。即，在轮胎的后侧，能进一步抑制负压的产生，在车辆的侧方能进一步抑制涡流的产生。由此，在车辆行驶时，空气阻力进一步减少。
[0012] 在第一形态中，所述挡泥板内衬主体可以在比所述凹部靠车辆宽度方向外侧的所述挡泥板内衬主体的端部具备在与车辆上下方向垂直的剖视图中呈大致L字状的弯折部，所述后部中的从所述挡泥板的拱形部至所述弯折部的距离可以比所述上部中的从所述挡泥板的拱形部至所述弯折部的距离长。
[0013] 从挡泥板的拱形部至弯折部的距离越长，则吹入到凹部内的空气越难以从该凹部内流出。因此，根据上述结构，从轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙更难以向车辆的外侧吹出空气。即，在轮胎的后侧，能进一步抑制负压的产生，在车辆的侧方能进一步抑制涡流的产生。由此，在车辆行驶时，空气阻力进一步减少。
[0014] 在第一形态中，所述凹部可以在所述后部中具有沿车辆前后方向的深度最大的最深部。
[0015] 本发明的第二形态提供一种挡泥板内衬，包括：挡泥板内衬主体和边缘部，所述挡泥板内衬主体设于车辆的构成车轮罩的挡泥板的拱形部，并具有从所述挡泥板内衬主体的车辆上下方向上部设置至所述挡泥板内衬主体车辆前后方向后部的凹部，所述边缘部通过将比所述凹部靠车辆宽度方向外侧的所述挡泥板内衬主体的端部与所述拱形部相互接合而形成，并在与车辆上下方向垂直的剖视图中呈锐角状突出，所述后部中的所述边缘部的内角比所述上部中的所述边缘部的内角小。
[0016] 边缘部的内角越小，则吹入到凹部内的空气越难以从该凹部内流出。因此，根据第二形态，与从轮胎的上部与挡泥板内衬的上部之间的间隙相比，从轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙更难以向车辆的外侧吹出空气。即，在轮胎的后侧，能抑制负压的产生，在车辆的侧方能抑制涡流的产生。由此，在车辆行驶时，空气阻力减少。
[0017] 本发明的第三形态提供一种挡泥板内衬，包括：挡泥板内衬主体和突出部，所述挡泥板内衬主体设于车辆的构成车轮罩的挡泥板的拱形部，并具有从所述挡泥板内衬主体的车辆上下方向上部设置至所述挡泥板内衬主体的车辆前后方向后部的凹部，所述突出部通过将比所述凹部靠车辆宽度方向外侧的所述挡泥板内衬主体的端部与所述拱形部相互接合而形成，并在与车辆上下方向垂直的剖视图中呈矩形形状突出，所述后部中的所述突出部沿车辆宽度方向的厚度比所述上部中的所述突出部沿车辆宽度方向的厚度小。
[0018] 突出部的厚度越小，则吹入到凹部内的空气越难以从该凹部内流出。因此，根据第三形态，与从轮胎的上部与挡泥板内衬的上部之间的间隙相比，从轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙更难以向车辆的外侧吹出空气。即，在轮胎的后侧，能抑制负压的产生，在车辆的侧方能抑制涡流的产生。由此，在车辆行驶时，空气阻力减少。
[0019] 在第一至第三形态中，从车辆宽度方向观察，所述上部可以被设为从切点至交点之间的区域，所述切点是所述挡泥板内衬主体的比所述凹部靠车辆宽度方向外侧的端部的沿车辆前后方向的假想切线的切点，所述交点是所述挡泥板内衬主体的端部与相对于车辆前后方向及车辆上下方向倾斜了45度的假想倾斜线的交点，所述后部可以被设为比所述交点靠车辆上下方向下方侧的区域。
[0020] 根据上述结构，与凹部中的后部被设为比与假想倾斜线的交点靠车辆上方侧的区域的情况相比，从轮胎的后部与挡泥板内衬的后部之间的间隙更难以向车辆的外侧吹出空气。即，在轮胎的后侧，能进一步抑制负压的产生，在车辆的侧方能进一步抑制涡流的产生。由此，在车辆行驶时，能进一步减少空气阻力。需要说明的是，本
说明书中的“45度”不仅包括准确的45度，而且也包括具有些许误差的大致45度。
附图说明
[0021] 本发明的典型
实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来进行说明，在这些附图中，相同附图标记表示相同要素，其中：
[0022] 图1是表示具备第一实施方式的挡泥板内衬的车辆的一部分的侧视图。
[0023] 图2是表示第一实施方式的挡泥板内衬与假想切线及假想倾斜线的关系的侧视图。
[0024] 图3是图1的III-III线向视剖视图。
[0025] 图4是图1的IV-IV线向视剖视图。
[0026] 图5是将在前轮胎的上侧在车辆的侧方产生的负压的大小与在前轮胎的后侧在车辆的侧方产生的负压的大小进行比较而表示的说明图。
[0027] 图6是第二实施方式的挡泥板内衬的与图3相当的剖视图。
[0028] 图7是第二实施方式的挡泥板内衬的与图4相当的剖视图。
[0029] 图8是第三实施方式的挡泥板内衬的与图3相当的剖视图。
[0030] 图9是第三实施方式的挡泥板内衬的与图4相当的剖视图。
[0031] 图10是第四实施方式的挡泥板内衬的与图3相当的剖视图。
[0032] 图11是第四实施方式的挡泥板内衬的与图4相当的剖视图。
[0033] 图12是具备未形成凹部的比较例的挡泥板内衬的车辆的与图5相当的说明图。
具体实施方式
[0034] 以下，关于本发明的实施方式，基于附图进行详细说明。需要说明的是，为了便于说明，将在各图中适当表示的箭头UP设为车辆上方向，将箭头FR设为车辆前方向，将箭头LH设为车辆左方向。因此，在以下的说明中，在没有特别说明而记载了上下、前后、左右的方向的情况下，表示车辆上下方向的上下、车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右。而且，在本实施方式中，采取车辆10的前侧的左侧的车轮罩14为例。
[0035] <第一实施方式>
[0036] 首先，说明第一实施方式的挡泥板内衬20。如图1所示，车辆10的前轮胎12收容(配置)在前侧的车轮罩14内。
[0037] 前侧的车轮罩14至少由前挡泥板16的拱形部18构成，在该拱形部18的车辆宽度方向内侧设有构成挡泥板内衬20的挡泥板内衬主体22。并且，在挡泥板内衬主体22从其上部至后部形成有凹部30。
[0038] 需要说明的是，如图2所示，本实施方式中的“上部”是指从车辆宽度方向观察时从切点P1至交点P2之间的区域E1，切点P1是挡泥板内衬主体22的车辆宽度方向外侧的端部22A的沿
水平方向的假想切线K1的切点P1，交点P2是挡泥板内衬主体22的车辆宽度方向外侧的端部22A与相对于水平方向及铅垂方向倾斜了45度的假想倾斜线K2的交点P2。
[0039] 另外，本实施方式中的“后部”是指比该交点P2靠车辆下方侧(直至拱形部18的车辆后方侧的下端部)的区域E2。即，凹部30的上端部处于交点P2的上侧(前侧)，凹部30的下端部处于交点P2的下侧。换言之，凹部30以跨交点P2的方式形成。
[0040] 并且，如图1～图4所示，该凹部30以后部侧比上部侧更大地向车辆后方侧凹陷的方式形成。换言之，该凹部30以沿着车辆前后方向的深度F(参照图1)随着向下侧行进而逐渐变深的方式形成，其最深部30A位于比交点P2靠下侧的位置。
[0041] 需要说明的是，图1、图2所示的凹部30从车辆宽度方向观察，形成为
曲率比拱形部18大的大致圆弧状。因此，凹部30的比最深部30A靠下侧的深度随着向其下侧行进而变浅，但是凹部30的形状没有限定为图示的形状。
[0042] 在设为以上那样的结构的第一实施方式的挡泥板内衬20中，下面说明其作用。
[0043] 首先，说明在挡泥板内衬主体22未形成凹部30的比较例。在该比较例的情况下，在车辆10行驶时，如图12所示，在前轮胎12的上部与挡泥板内衬20的上部之间的间隙S1产生的负压Np1和在前轮胎12的后部与挡泥板内衬20的后部之间的间隙S2产生的负压Np2的最大值之差W1大。因此，在车辆10的侧方容易产生涡流，车辆10行驶时的空气阻力可能会增加。
[0044] 相对于此，在本实施方式的情况下，如图3、图4所示，在挡泥板内衬主体22形成有后部侧比上部侧向车辆后方侧逐渐增大地凹陷的凹部30。在此，凹部30的深度越深，则吹入到凹部30内的空气越吹到该凹部30内的朝向车辆宽度方向内侧的面30B而容易向该车辆宽度方向内侧返回，越难以从该凹部30内吹出。
[0045] 即，在车辆10行驶时，与从前轮胎12的上部与挡泥板内衬20(挡泥板内衬主体22)的上部之间的间隙S1相比，从前轮胎12的后部与挡泥板内衬20(挡泥板内衬主体22)的后部之间的间隙S2更难以向车辆10的外侧吹出空气。
[0046] 因此，如图5所示，在前轮胎12的上部与挡泥板内衬20的上部之间的间隙S1产生的负压Np1和在前轮胎12的后部与挡泥板内衬20的后部之间的间隙S2产生的负压Np2的最大值之差W2减小(抑制负压的产生)，在车辆10的侧方难以产生涡流(抑制涡流的产生)。由此，能够减少车辆10行驶时的空气阻力。
[0047] <第二实施方式>
[0048] 接下来，说明第二实施方式的挡泥板内衬20。需要说明的是，对于与上述第一实施方式同等的部位，标注相同附图标记而适当省略详细的说明(也包含共通的作用)。
[0049] 如图6、图7所示，在该第二实施方式的挡泥板内衬20中，与上述第一实施方式同样，以凹部30的后部侧比凹部30的上部侧更大地向车辆后方侧凹陷的方式形成。并且，在比凹部30靠车辆宽度方向外侧的挡泥板内衬主体22的端部22A形成有通过朝向车辆宽度方向外侧弯折而在剖视图中呈大致“L”字状的弯折部24。此外，后部中的从前挡泥板16的拱形部18至弯折部24的距离L2比上部中的从前挡泥板16的拱形部18至弯折部24的距离L1长。
[0050] 在此，当后部侧的距离L2比上部侧的距离L1长时，吹入到凹部30内的空气吹到拱形部18与弯折部24之间的前挡泥板16的朝向车辆宽度方向内侧的面(内表面)16A，容易向该车辆宽度方向内侧返回，更难以从该凹部30内吹出。
[0051] 即，在车辆10行驶时，与从前轮胎12的上部与挡泥板内衬20(挡泥板内衬主体22)的上部之间的间隙S1相比，从前轮胎12的后部与挡泥板内衬20(挡泥板内衬主体22)的后部之间的间隙S2更难以向车辆10的外侧吹出空气。
[0052] 因此，在前轮胎12的后部与挡泥板内衬20的后部之间的间隙S2，能抑制负压的产生，在车辆10的侧方更难以产生涡流(能抑制或防止涡流的产生)。由此，能够进一步减少车辆10行驶时的空气阻力。
[0053] <第三实施方式>
[0054] 接下来，说明第三实施方式的挡泥板内衬20。需要说明的是，对于与上述第一实施方式及第二实施方式同等的部位，标注相同附图标记而适当省略详细说明(也包含共通的作用)。
[0055] 如图8、图9所示，在该第三实施方式的挡泥板内衬20中，与上述第一实施方式及第二实施方式不同，凹部30从上部侧至后部侧以恒定的深度形成。并且，通过将比凹部30靠车辆宽度方向外侧的挡泥板内衬主体22的端部22A与前挡泥板16的拱形部18接合而形成在剖视图中呈锐角状突出的边缘部26。此外，后部中的边缘部26的内角θ2比上部中的边缘部26的内角θ1小。
[0056] 在此，当后部侧的边缘部26的内角θ2比上部侧的边缘部26的内角θ1小时，吹入到凹部30内的空气吹到边缘部26的朝向车辆宽度方向内侧的面(凹部30内的朝向车辆宽度方向内侧的面30B)，容易向该车辆宽度方向内侧返回，更难以从该凹部30内吹出。
[0057] 即，在车辆10行驶时，与从前轮胎12的上部与挡泥板内衬20(挡泥板内衬主体22)的上部之间的间隙S1相比，从前轮胎12的后部与挡泥板内衬20(挡泥板内衬主体22)的后部之间的间隙S2更难以向车辆10的外侧吹出空气。
[0058] 因此，在前轮胎12的后部与挡泥板内衬20的后部之间的间隙S2中，能抑制负压的产生，在车辆10的侧方更难以产生涡流(能抑制或防止涡流的产生)。由此，能够进一步减少车辆10行驶时的空气阻力。
[0059] 需要说明的是，在该第三实施方式中，与上述第一实施方式及第二实施方式同样，可以形成为凹部30的后部侧比凹部30的上部侧更大地向车辆后方侧凹陷。在这种情况下，吹入到凹部30内的空气更难以从其后部的凹部30内吹出。
[0060] <第四实施方式>
[0061] 最后，说明第四实施方式的挡泥板内衬20。需要说明的是，对于与上述第一实施方式～第三实施方式同等的部位，标注相同附图标记而适当省略详细的说明(也包含共通的作用)。
[0062] 如图10、图11所示，在该第四实施方式的挡泥板内衬20中，与上述第一实施方式及第二实施方式不同(与上述第三实施方式同样)，凹部30从上部侧至后部侧以恒定的深度形成。并且，通过将比凹部30靠车辆宽度方向外侧的挡泥板内衬主体22的端部22A与前挡泥板16的拱形部18接合而形成有在剖视图中呈矩形形状突出的突出部28。此外，后部中的突出部28的沿车辆宽度方向的厚度D2比上部中的突出部28的沿车辆宽度方向的厚度D1小(薄)。
[0063] 在此，当后部侧的突出部28的厚度D2比上部侧的突出部28的厚度D1小(薄)时，凹部30的宽度扩展，因此吹入到凹部30内的空气吹到突出部28的朝向车辆宽度方向内侧的面(凹部30内的朝向车辆宽度方向内侧的面30B)，容易向该车辆宽度方向内侧返回，更难以从该凹部30内吹出。
[0064] 即，在车辆10行驶时，与从前轮胎12的上部与挡泥板内衬20(挡泥板内衬主体22)的上部之间的间隙S1相比，从前轮胎12的后部与挡泥板内衬20(挡泥板内衬主体22)的后部之间的间隙S2更难以向车辆10的外侧吹出空气。
[0065] 因此，在前轮胎12的后部与挡泥板内衬20的后部之间的间隙S2，能抑制负压的产生，在车辆10的侧方更难以产生涡流(能抑制或防止涡流的产生)。由此，能够进一步减少车辆10行驶时的空气阻力。
[0066] 需要说明的是，在该第四实施方式中，与上述第一实施方式及第二实施方式同样，可以形成为凹部30的后部侧比凹部30的上部侧更大地向车辆后方侧凹陷。在这种情况下，吹入到凹部30内的空气更难以从其后部的凹部30内吹出。
[0067] 以上，关于本实施方式的挡泥板内衬20，基于附图进行了说明，但是本实施方式的挡泥板内衬20不限于图示的情况，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当进行设计变更。例如，本实施方式的挡泥板内衬20可以适用于车辆10的后侧的车轮罩14。而且，突出部28的形状没有限定为矩形形状。
[0068] 另外，虽然边缘部26的内角、突出部28的厚度优选构成为随着从上部侧向后部侧行进而逐渐变小，但是不限于此，例如，可以构成为在中途形成多个阶梯部，后部侧的阶梯部比上部侧的阶梯部逐级减小。
[0069] 同样，虽然拱形部18与弯折部24之间的距离也优选构成为随着从上部侧向后部侧行进而逐渐变长，但是不限于此，例如，可以构成为在中途形成多个阶梯部，后部侧的阶梯部比上部侧的阶梯部逐级变长。
