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一种汽车国6排放后处理系统

阅读：165发布：2023-01-18

专利汇可以提供一种汽车国6排放后处理系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种汽车国6排气后处理系统，属汽车尾气处理技术领域，包括排气管前段、排气管后段、控制系统和依次串接在排气管前段、排气管后段之间的废气温度调节器、DOC、DPF、SCR、ASC 氨逃逸催化器和热解器；控制系统由控制器、安装在SCR进口端的第一温度传感器、安装在DPF进口端的第二温度传感器、安装在DPF进口端的第一压力传感器和安装在DPF出口端的第二压力传感器构成；能控制所有工况的排放温度、空速，对各器件的催化剂实行高温保护，控制连续被动再生时DPF最小过滤层；废气与催化剂接触机会增加，可同时实现最高效率最大化和背压最小化；本专利的催化剂冷启动快，各工况转化效率高，排气阻力小，性能稳定，使用寿命长，成本低。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利，下面是一种汽车国6排放后处理系统专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种汽车国6排气后处理系统，其特征在于，包括排气管前段(2)、排气管后段(13)、控制系统和从前往后依次串接在排气管前段(2)、排气管后段(13)之间的废气冷却器(23)、DOC催化器(4)、DPF颗粒捕捉器(7)、SCR催化器(11)、ASC氨逃逸催化器(12)和热解器；所述的废气冷却器(23)的进气管(24)以分流阀(1)与排气管前段(2)连接，冷却器(23)的出气管(22)固接在分流阀(1)后面的排气管前段(2)上；所述的DOC催化器(4)并联着第一旁通管(20)，第一旁通管(20)的前端与DOC催化器(4)的进口端以第一换向阀(3)连接，第一旁通管(20)的后端固接在DOC催化器(4)的出口端上；所述的SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12)并联着第二旁通管(19)，第二旁通管(19)的前端与SCR催化器(11)的进口端以第二换向阀(9)连接，第二旁通管(19)的后端分成两个分管(18、16)，两分管(18、16)分别固接在热解器前、后的排气管后段(13)上。
2.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的热解器由尿素液输入管(15)、热解室(17)和热解器的输出管(14)三部分固接而成；尿素液输入管(15)、热解器的输出管(14)固接在排气管后段(13)的管上；热解室安装在排气管后段(13)的管内，与排气管后段(13)内的废气隔离，并吸收排气管后段(13)内废气的热量，以加热喷入热解室(17)中的尿素液热解成氨气；尿素液喷嘴安装在输入管(15)中。
3.根据权利要求2所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的热解室(17)可以为一段螺旋管。
4.根据权利要求2所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的热解器的输出管(14)的出口端固接在DPF颗粒捕捉器(7)的进口或者出口端上。
5.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的控制系统由控制器、安装在SCR催化器(11)进口端的第一温度传感器(10)、安装在DPF颗粒捕捉器(7)进口端的第二温度传感器(5)、安装在DPF颗粒捕捉器进口端的第一压力传感器(6)和安装在DPF颗粒捕捉器(7)出口端的第二压力传感器(8)构成，各传感器与控制器以电线连接；所述的控制器在第一压力传感器(6)和第二压力传感器(8)检测到的压力差值超过当时工况的最高预设值，所述的第二温度传感器(5)检测到的温度低于预设的DPF主动再生的温度范围的下限值时，在关闭冷却器(23)的前提下，控制器采取升温措施，直至进入DPF颗粒捕捉器(7)进口端的温度大于该下限值，所述的第二温度传感器(5)检测到的温度高于预设的DPF主动再生的温度范围的上限值时，在关闭升温措施的前提下，所述的控制器开启冷却器(23)，分流阀(1)开通废气冷却器(23)的进气管(24)，减小甚至关闭直接通往DOC催化器(4)的废气流量，废气冷却器(23)开始工作，对所通过的高温废气降温，直至进入DPF颗粒捕捉器(7)进口端的温度小于该上限值，DPF进入正常的主动再生燃烧状态，以快速减小过滤层厚度，同时，第二换向阀(9)开通第二旁通管(19)，关闭进入SCR催化器(11)的管路，废气NOx处理进入SNCR模式，直至所述的控制器在第一压力传感器(6)和第二压力传感器(8)检测到的压力差值小于当时工况的第一低预设值时，停止主动再生，关闭升温措施或冷却器(23)，DPF进入被动再生燃烧状态，以缓慢减小过滤层厚度，同时，第二换向阀(9)关闭第二旁通管(19)，开通进入SCR催化器(11)的管路，废气NOx处理重新恢复到SCR模式；所述的控制器在第一压力传感器(6)和第二压力传感器(8)检测到的压力差值小于当时工况的第二低预设值时，第一换向阀(3)开通第一旁通管(20)，关闭进入DOC催化器(4)的管路，废气绕过DOC催化器(4)，直接进入DPF颗粒捕捉器(7)，使DPF颗粒捕捉器(7)内的过滤层迅速增厚，避免微小颗粒大量排出，直至所述的控制器在第一压力传感器(6)和第二压力传感器(8)检测到的压力差值大于当时工况的第三低预设值时，第一换向阀(3)关闭第一旁通管(20)，开通进入DOC催化器(4)的管路，废气重新经DOC催化器(4)进入DPF颗粒捕捉器(7)；所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后，第一温度传感器(10)检测到的进入SCR催化器(11)的温度小于SCR高效区的低预设值时，在关闭冷却器(23)的前提下，所述的控制器采取升温措施，直至进入SCR催化器(11)的温度大于SCR高效区的低预设值；所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后，第一温度传感器(10)检测到的进入SCR催化器(11)的温度大于SCR高效区的高预设值时，在关闭升温措施的前提下，所述的控制器开启冷却器(23)，分流阀(1)开通废气冷却器(23)的进气管(24)，减小甚至关闭直接通往DOC催化器(4)的废气流量，废气冷却器(23)开始工作，对所通过的高温废气降温，直至进入SCR催化器(11)的温度小于SCR高效区的高预设值。
6.根据权利要求5所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的升温措施可以在发动机(25)机内进行，或者，在发动机(25)外配备加热装置。
7.根据权利要求6所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的加热装置可以是在第一换向阀(3)前的排气管前段(2)上安装的一个由控制器控制的燃油喷射器(21)。
8.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的DOC催化器(4)、SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12)，其载体的结构沿轴向可以由数段组成，各段的蜂窝孔的中心线相互平行或者构成波浪形。
9.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的DOC催化器(4)、DPF颗粒捕捉器(7)、SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12)，其载体的结构沿径向可以由数块组成。
10.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的DOC催化器(4)、DPF颗粒捕捉器(7)、SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12)的各进口处均可以安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀，或者，对于SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12)，可仅在SCR催化器(11)的进口处安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀；控制器根据发动机(25)排气量的变化，调节各流量阀的几何截面大小，以保证废气流过各器件的时间达到预设值。
11.根据权利要求10所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀，其结构是这样的：在载体(29)进口的排气管(26)上铰接着两个同步但反向转动的阀片(27、28)，在阀片转轴(30)上，连接着执行机构，执行机构由控制器控制，以调节两个阀片之间允许废气流过的截面大小。
12.根据权利要求10所述的汽车国6排气后处理系统，其特征在于，所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀，其结构还可以是这样的：在载体(35)进口的排气管(31)内，固接着数个将废气均匀地分配到载体的整个进口截面上的导流片(32)；在每两个导流片之间的流道(34)中，均铰接着一个阀片(33)；各阀片同步转动；各阀片的转轴(36)铰接在排气管(31)上；在阀片转轴(36)上，连接着执行机构，执行机构由控制器控制，以调节每个阀片与一侧导流片之间的允许废气流过的截面大小。

说明书全文

一种汽车国6排放后处理系统

1.技术领域：

[0001] 本专利涉及汽车尾气处理技术领域，特别是涉及一种汽车排气后处理系统。2.背景技术：

[0002] 随着科技的进步和经济的飞速发展，汽车已逐渐进入越来越多的用户家庭，正成为了人们出行不可缺少的交通工具。伴随着汽车普及和使用量的增加，汽车尾气所造成的环境污染已经成为了不可忽视的问题。

[0003] 随着整个全球对汽车排放限值的提高，汽车尾气排气系统逐渐增加相应的后处理系统，对排气系统后处理的结构、成本、标定提出了更高的挑战。

[0004] 现有的国5以及以下的柴油车和GDI 汽油车可以只依靠一种技术路线达到标准要求，就是机内优化燃烧降低PM+机外SCR降低NOx，或者机内EGR降低NOx+机外DPF降低PM。

[0005] 与国5相比，国6的所有指标基本上降低50％，因此，现有的柴油车和GDI汽油车只靠一种技术路线是达不到国6标准的，必须两种路线全部采用，即机内(优化燃烧降低PM+EGR 降低NOx)+机外(DOC+DPF+SCR+ASC)。

[0006] 同时满足不同工况下NOx和从SCR逃逸的NH3的两个指标，单纯依靠对SCR的控制是非常难以做到的，因此，最简单的方法是SCR只控制NOx，而增加的后置ASC控制从SCR逃逸的NH3。事实上，后置的ASC还能够协助前置的DOC工作，完成前置的DOC没做干净的事。

[0007] 这是目前全世界公认、技术最成熟、效果最好的组合和排放后处理技术路线。但是，由于人们对后处理理论及各器件的认识程度不同，导致实现这个技术路线的具体结构和控制策略千差万别，实际效果大不一样。

[0008] 现有柴油车国6排放后处理技术路线的具体结构和控制策略的致命缺陷：

[0009] 虽然国6排放标准还没有实行，但是，实际上国6排放的后处理技术路线早已在应用，只是控制的指标没有那么严格。

[0010] 现有的国4、国5以及国6的后处理具体结构都只是将DOC、或者DPF、或者SCR单纯的串接而成，这种设计存在如下重大缺陷：

[0011] (1)在后处理效率方面：只能保证某个排放温度工况时最高，而不能保证其它排放温度工况时的效率很高；

[0012] (2)在后处理效率方面：只能保证某个空速工况时最高，而不能保证其它空速工况时的效率很高；

[0013] (3)对各器件的催化剂不能够实行高温保护，使得催化剂容易烧结、挥发、结构变形、脱落，效率下降，寿命缩短，N2O、NH3二次污染物增加；

[0014] (4)无法保证连续被动再生时DPF最小过滤层的存在，使得细小的颗粒物排放增加；

[0015] (5)冷启动时，催化剂启动时间长，转化效率很低，使得污染物有较长一段时间大量排出；

[0016] (6)氧化还原反应的相关成分的所有分子，在DOC或者SCR中，除了在进入前需要混合均匀之外，更要在进入后与催化剂都有足够的接触机会，才能使转化效率最大化；现有的后处理在某个选定的设计工况下，如果按照最高效率最大化来确定空速，即采用紊流形式，则排气背压非常大，而如果按照最高效率时背压最小化来确定空速，即层流形式，则最高效率就会降低；现有的后处理结构无法同时实现最高效率最大化和背压最小化；

[0017] (7)主动再生能耗大。3.实用新型内容：

[0018] 发明一种催化剂冷启动快，各工况转化效率高，排气阻力小，性能稳定，使用寿命长，购买成本低的国6排放后处理系统，就成为本专利的目的。

[0019] 为了实现上述目的，本专利采用如下技术路线：温度调节器+DOC+DPF+SCR+ASC+热解器，并且，采用如下技术方案：

[0020] 一种汽车国6排气后处理系统，包括排气管前段2、排气管后段13、控制系统和从前往后依次串接在排气管前段2、排气管后段13之间的废气冷却器23、DOC催化器4、DPF 颗粒捕捉器7、SCR催化器11、ASC氨逃逸催化器12和热解器；所述的废气冷却器23的进气管24以分流阀1与排气管前段2连接，冷却器23的出气管22固接在分流阀1后面的排气管前段2上；所述的DOC催化器4并联着第一旁通管20，旁通管20的前端与DOC催化器4 的进口端以第一换向阀3连接，第一旁通管20的后端固接在DOC催化器4的出口端上；所述的SCR 催化器11和ASC氨逃逸催化器12并联着第二旁通管19，第二旁通管19的前端与SCR催化器11的进口端以第二换向阀9连接，第二旁通管19的后端分成两个分管18、16，两分管18、16分别固接在热解器前、后的排气管后段13上。

[0021] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的热解器由尿素液输入管15、热解室17和热解器的输出管14三部分固接而成；尿素液输入管15、热解器的输出管14固接在排气管后段13的管上；热解室安装在排气管后段13的管内，与排气管后段13内的废气隔离，并吸收排气管后段13内废气的热量，以加热喷入热解室17中的尿素液热解成氨气；尿素液喷嘴安装在输入管15中。

[0022] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的热解室17可以为一段螺旋管。

[0023] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的热解器的输出管14的出口端固接在DPF颗粒捕捉器7的进口或者出口端上。

[0024] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的控制系统由控制器、安装在SCR 催化器11进口端的第一温度传感器10、安装在DPF颗粒捕捉器7进口端的第二温度传感器 5、安装在DPF颗粒捕捉器进口端的第一压力传感器6和安装在DPF颗粒捕捉器7出口端的第二压力传感器8构成，各传感器与控制器以电线连接；所述的控制器在第一压力传感器6 和第二压力传感器8检测到的压力差值超过当时工况的最高预设值，所述的第二温度传感器5检测到的温度低于预设的DPF主动再生的温度范围的下限值时，在关闭冷却器23的前提下，控制器采取升温措施，直至进入DPF颗粒捕捉器7进口端的温度大于该下限值，所述的第二温度传感器5检测到的温度高于预设的DPF主动再生的温度范围的上限值时，在关闭升温措施的前提下，所述的控制器开启冷却器23，分流阀1开通废气冷却器23的进气管24，减小甚至关闭直接通往DOC催化器4的废气流量，废气冷却器23开始工作，对所通过的高温废气降温，直至进入DPF颗粒捕捉器7进口端的温度小于该上限值，DPF进入正常的主动再生燃烧状态，以快速减小过滤层厚度，同时，第二换向阀9开通第二旁通管19，关闭进入 SCR催化器11的管路，废气NOx处理进入SNCR模式，直至所述的控制器在第一压力传感器 6和第二压力传感器8检测到的压力差值小于当时工况的第一低预设值时，停止主动再生，关闭升温措施或冷却器23，DPF进入被动再生燃烧状态，以缓慢减小过滤层厚度，同时，第二换向阀9关闭第二旁通管19，开通进入SCR催化器11的管路，废气NOx处理重新恢复到SCR 模式；所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值小于当时工况的第二低预设值时，第一换向阀3开通第一旁通管20，关闭进入DOC催化器4的管路，废气绕过DOC催化器
4，直接进入DPF颗粒捕捉器7，使DPF颗粒捕捉器7内的过滤层迅速增厚，避免微小颗粒大量排出，直至所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值大于当时工况的第三低预设值时，第一换向阀3关闭第一旁通管20，开通进入DOC催化器4的管路，废气重新经DOC催化器4进入DPF颗粒捕捉器7；所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后，第一温度传感器10检测到的进入SCR催化器11的温度小于SCR高效区的低预设值时，在关闭冷却器23的前提下，所述的控制器采取升温措施，直至进入SCR 催化器11的温度大于SCR高效区的低预设值；所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后，第一温度传感器10检测到的进入SCR催化器11的温度大于SCR高效区的高预设值时，在关闭升温措施的前提下，所述的控制器开启冷却器23，分流阀1开通废气冷却器23的进气管24，减小甚至关闭直接通往DOC催化器4的废气流量，废气冷却器23开始工作，对所通过的高温废气降温，直至进入SCR催化器11的温度小于SCR高效区的高预设值。

[0025] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的升温措施可以在发动机25机内进行，或者，在发动机25外配备加热装置。

[0026] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的加热装置可以是在换向阀3前的排气管前段2上安装的一个由控制器控制的燃油喷射器21。

[0027] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的DOC催化器4、SCR催化器11和 ASC氨逃逸催化器12，其载体的结构沿轴向可以由数段组成，各段的蜂窝孔的中心线相互平行或者构成波浪形。

[0028] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、 SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12，其载体的结构沿径向可以由数块组成。

[0029] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、 SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12的各进口处均可以安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀，或者，对于SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12，可仅在SCR催化器11的进口处安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀；所述的控制器根据发动机25排气量的变化，调节各流量阀的几何截面大小，以保证废气流过各器件的时间达到预设值。

[0030] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀，其结构是这样的：在载体29进口的排气管26上铰接着两个同步但反向转动的阀片27、 28，在阀片转轴30上，连接着执行机构，执行机构由控制器控制，以调节两个阀片之间允许废气流过的截面大小。

[0031] 在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中，所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀，其结构还可以是这样的：在载体35进口的排气管31内，固接着数个将废气均匀地分配到载体的整个进口截面上的导流片32；在每两个导流片之间的流道34中，均铰接着一个阀片33；各阀片同步转动；各阀片的转轴36铰接在排气管31上；在阀片转轴36上，连接着执行机构，执行机构由控制器控制，以调节每个阀片与一侧导流片之间的允许废气流过的截面大小。

[0032] 本专利具有的效果：

[0033] (1)在后处理效率方面，对所有工况的排放温度进行控制，以实现在所有工况时，各催化剂的效率都尽量达到最高；

[0034] (2)在后处理效率方面，对所有工况的空速进行控制，以实现在所有工况时，各催化剂的效率都尽量达到最高；

[0035] (3)对各器件的催化剂实行高温保护，以防止催化剂烧结、挥发、结构变形、脱落，使得不至于效率下降，寿命缩短，N2O、NH3二次污染物增加；

[0036] (4)对DPF实行高温保护，以防止过热，导致载体烧毁；

[0037] (5)控制连续被动再生时DPF最小过滤层的存在，以保证细小的颗粒物排放不会大幅增加；

[0038] (6)冷启动时，催化剂启动时间大幅缩短，以尽早进入高转化效率状态，以免污染物有较长时间大量排出；

[0039] (7)氧化还原反应的相关成分的所有分子，在进入DOC、SCR和ASC中，采用低速撞击混合的流动形式，与催化剂都有足够的接触机会，以尽量同时实现最高效率最大化和背压最小化；

[0040] (8)尿素热解充分利用后处理系统的自身热量，不仅可节省发动机能量，而且还可降低排气管出口的温度；

[0041] (9)DOC一直处在还原反应的高效率温度范围，而且，也处在NO氧化反应的高效率温度范围，大量的NO2可不断消除DPF内的过滤层厚度，从而不仅可减少主动再生的次数，节省主动再生的能耗，而且也可延长各个器件的寿命。4.附图说明：

[0042] 图1是本专利的汽车国6排气后处理系统的结构示意图；

[0043] 图2是没有导流片的可调载体进气几何截面大小的流量阀的结构示意图；

[0044] 图3是具有导流片的可调载体进气几何截面大小的流量阀的结构示意图。5.具体实施方式：

[0045] 结合附图和实施例对本专利作进一步说明。

[0046] 如图1所示，一种汽车国6排气后处理系统，包括排气管前段2、排气管后段13、控制系统和从前往后依次串接在排气管前段2、排气管后段13之间的废气冷却器23、DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、SCR催化器11、ASC氨逃逸催化器12和热解器；所述的废气冷却器23的进气管24以分流阀1与排气管前段2连接，冷却器23的出气管22固接在分流阀1后面的排气管前段2上；所述的DOC催化器4并联着第一旁通管20，第一旁通管20的前端与 DOC催化器4的进口端以第一换向阀3连接，第一旁通管20的后端固接在DOC催化器4的出口端上；所述的SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12并联着第二旁通管19，第二旁通管19的前端与SCR 催化器11的进口端以第二换向阀9连接，第二旁通管19的后端分成两个分管18、16，两分管18、
16分别固接在热解器前、后的排气管后段13上。

[0047] 所述的热解器由尿素液输入管15、热解室17和热解器的输出管14三部分固接而成；尿素液输入管15、热解器的输出管14固接在排气管后段13的管上；热解室安装在排气管后段13的管内，与排气管后段13内的废气隔离，并吸收排气管后段13内废气的热量，以加热喷入热解室中的尿素液热解成氨气；尿素液喷嘴安装在输入管15中。

[0048] 所述的热解室为一段螺旋管。

[0049] 所述的热解器的输出管14的出口端固接在DPF颗粒捕捉器7的进口端上。

[0050] 所述的控制系统由控制器、安装在SCR催化器11进口端的第一温度传感器10、安装在 DPF颗粒捕捉器7进口端的第二温度传感器5、安装在DPF颗粒捕捉器进口端的第一压力传感器6和安装在DPF颗粒捕捉器7出口端的第二压力传感器8构成，各传感器与控制器以电线连接；所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值超过当时工况的最高预设值1kpa，所述的第二温度传感器5检测到的温度低于预设的DPF主动再生的温度范围的下限值550°时，在关闭冷却器23的前提下，控制器开启燃油喷射器21 升温，直至进入DPF颗粒捕捉器7进口端的温度大于该下限值，所述的第二温度传感器5 检测到的温度高于预设的DPF主动再生的温度范围的上限值600°时，在关闭燃油喷射器 21的前提下，所述的控制器开启冷却器23，分流阀1开通废气冷却器23的进气管24，减小甚至关闭直接通往DOC催化器4的废气流量，废气冷却器23开始工作，对所通过的高温废气降温，直至进入DPF颗粒捕捉器7进口端的温度小于该上限值，DPF进入正常的主动再生燃烧状态，以快速减小过滤层厚度，同时，换向阀9开通旁通管19，关闭进入SCR催化器11的管路，废气NOx处理进入SNCR模式，直至所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值小于当时工况的第一低预设值250pa时，停止主动再生，关闭燃油喷射器21和冷却器23，DPF进入被动再生燃烧状态，以缓慢减小过滤层厚度，同时，换向阀9关闭旁通管19，开通进入SCR催化器11的管路，废气NOx处理重新恢复到 SCR模式；所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值小于当时工况的第二低预设值100pa时，换向阀3开通旁通管20，关闭进入DOC催化器4的管路，废气绕过DOC催化器4，直接进入DPF颗粒捕捉器7，使DPF颗粒捕捉器7内的过滤层迅速增厚，避免微小颗粒大量排出，直至所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8 检测到的压力差值大于当时工况的第三低预设值
120pa时，换向阀3关闭旁通管20，开通进入DOC催化器4的管路，废气重新经DOC催化器4进入DPF颗粒捕捉器7；所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后，第一温度传感器10检测到的进入SCR催化器11的温度小于SCR高效区的低预设值280°时，在关闭冷却器23的前提下，所述的控制器开启燃油喷射器21，直至进入SCR催化器11的温度大于SCR高效区的低预设值；所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后，第一温度传感器10检测到的进入SCR催化器11的温度大于 SCR高效区的高预设值420°时，在关闭燃油喷射器21的前提下，所述的控制器开启冷却器23，分流阀1开通废气冷却器23的进气管24，减小甚至关闭直接通往DOC催化器4的废气流量，废气冷却器23开始工作，对所通过的高温废气降温，直至进入SCR催化器
11 的温度小于SCR高效区的高预设值。

[0051] 所述的由控制器控制的燃油喷射器21安装在换向阀3前的排气管前段2上。

[0052] 所述的DOC催化器4、SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12，其载体的结构沿轴向由 4段组成，各段的蜂窝孔的中心线相互构成波浪形。

[0053] 所述的DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12，其载体的结构沿径向由5块组成。

[0054] 所述的DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、SCR催化器11的各进口处均安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀；所述的控制器根据发动机25排气量的变化，调节各流量阀的几何截面大小，以保证废气流过各器件的时间达到预设值0.1秒。

[0055] 所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀，其结构是这样的：在载体29进口的排气管26上铰接着两个同步但反向转动的阀片27、28，在阀片转轴30上，连接着执行机构，执行机构由控制器控制，以调节两个阀片之间允许废气流过的截面大小。

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