技术领域
[0001] 本
发明涉及一种整车
能量回收再利用系统，更具体的说涉及一种可调式整车气路系统，属于
汽车能量
回收利用技术领域。
背景技术
[0002] 目前，现有的整车气路系统通常为空气
压缩机-
空气干燥器-多回路保护
阀-储气罐-气路执行器的结构。气路执行器（比如用于整车
制动系统、空气悬架、后处理系统辅助喷射等）会消耗整车储气罐空气，当整车储气罐气压降低至设定压
力P1时，空气干燥器的排污口关闭，空气压缩机对整车储气罐补气；当整车储气罐气压上升至设定压力P2（P2大于P1）时，空气干燥器排污口开启，空气压缩机将压缩空气打入大气，不再对整车储气罐补气。因此，该结构中空气压缩机处于常
啮合状态，其持续工作；依靠空气干燥器排空来降低空气压缩机负荷。
[0003] 但是，该现有整车气路系统结构中气路控制方式单一，空气压缩机工作频次较高，仅依靠空气干燥器排空降低空气压缩机负荷，导致空气压缩机负荷率高、卸载工况功耗高；且空气压缩机每次补气完成，空气干燥器使用其最大气量进行吹扫排污（被动排污方式），导致压缩空气浪费。
[0004] 中国实用新型
专利《一种车用智能化隔离式可变储气容积及压力能量回收装置》（
申请号 201821307491.4、授权公告号CN208842358U）公开了一种车用智能化隔离式可变储气容积及压力能量回收装置，其中电控离合式空气压缩机出气口与电控式空气干燥器进气口连接，电控式空气干燥器出气口分别与常闭式
电磁阀进气口和常开式电磁阀进气口连接，
常闭式电磁阀出气口与回收储气罐连接，常开式电磁阀出气口与多回路保护阀进口连接，电控离合式空气压缩机、电控式空气干燥器、常闭式电磁阀、常开式电磁阀均与
电子控制单元电连接。降低了电控离合式空气压缩机工作频次和负荷率，从而降低了电控离合式空气压缩机附件功耗。但是，该专利由于没有与整车气路构件可反馈式的系统，电控离合式空气压缩机仅依靠
控制器信号反馈作为空气压缩机离合与脱开依据，与整车气路气压没有相关性，容易造成整车气路气压过高或者过低状态,另外依靠电子控制单元驱动空气压缩机的
离合器，需要的过高的电源
电压。
发明内容
[0005] 本发明的目的在于针对现有的整车气路系统结构中空气压缩机负荷率高、压缩空气浪费等问题，提供一种可调式整车气路系统。
[0006] 为实现上述目的，本发明的技术解决方案是：一种可调式整车气路系统，包括离合式空气压缩机、空气干燥器、多回路保护阀、储气罐、再生气罐和电子控制单元，还包括有常闭式电磁阀和两位三通电磁阀，所述的离合式空气压缩机出气口与空气干燥器进气口连接，所述的空气干燥器出气口与多回路保护阀进口连接，所述的多回路保护阀出口分别与储气罐连接，所述的两位三通电磁阀入气口与离合式空气压缩机反馈入气口连接，两位三通电磁阀出气口与常闭式电磁阀出气口、回收储气罐连接，所述的常闭式电磁阀进气口与多回路保护阀的一个出口连接，常闭式电磁阀与回收储气罐连接的管路形成回收气路管，两位三通电磁阀与常闭式电磁阀连接的管路形成反馈气路管，空气干燥器与多回路保护阀连接的管路形成整车气路管，两位三通电磁阀、常闭式电磁阀均与电子控制单元电连接。
[0007] 所述的回收储气罐内设置有压力
传感器，所述的
压力传感器与电子控制单元电连接。
[0008] 与
现有技术相比较，本发明的有益效果是：1、本发明利用离合式空气压缩机，实现完全卸载及整车能量回收，达到整车节能目的。
[0009] 2、本发明利用两位三通电磁阀将整车气路系统与回收气路系统隔离，回收气路系统可以嵌入到多种车用气路中，避免对原气路布置的篡改，提高了系统的安全性和可实施性。
[0010] 3、本发明中利用回收气路系统调节整车最大储气量在非回收工况下，整车可用储气量为储气罐气量；在回收工况下，整车可用储气量为储气罐和回收储气罐气量之和；整车储气量增加及整车能量的回收，降低了空气压缩机工作频次和负荷率，从而降低附件功耗。
[0011] 4、本发明利用两位三通电磁阀控制空气干燥器主动排污，避免压缩空气浪费。
附图说明
[0012] 图1是本发明结构示意图。
[0013] 图中，离合式空气压缩机1，空气干燥器2，常闭式电磁阀3，储气罐4，再生气罐5，回收储气罐6，压力传感器7，两位三通电磁阀8，多回路保护阀9，限压阀10，11电子控制单元，回收气路管12，反馈气路管13，整车气路管14。
具体实施方式
[0014] 以下结合附图说明和具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。
[0015] 参见图1，一种可调式整车气路系统，为一种通过整车储气、回收能量并利用系统，包括离合式空气压缩机1、空气干燥器2、多回路保护阀9、储气罐4、再生气罐5、常闭式电磁阀3、两位三通电磁阀8和电子控制单元11。离合式空气压缩机1控制方式可选择
气动式、电子
硅油式或电磁式。
[0016] 参见图1，所述的离合式空气压缩机1出气口与空气干燥器2进气口连接，所述的空气干燥器2出气口与多回路保护阀3进口连接，所述的多回路保护阀3出口分别与储气罐5连接；空气干燥器2的排污口连接再生气罐6。所述的两位三通电磁阀8入气口与离合式空气压缩机1反馈入气口连接，两位三通电磁阀8出气口与常闭式电磁阀3出气口、回收储气罐6连接，所述的常闭式电磁阀3进气口与多回路保护阀9的一个出口连接。常闭式电磁阀3与回收储气罐6连接的管路形成回收气路管12，两位三通电磁阀8与常闭式电磁阀3连接的管路形成反馈气路管13，空气干燥器2与多回路保护阀9连接的管路形成整车气路管14；两位三通电磁阀8、常闭式电磁阀3均与电子控制单元11电连接。
[0017] 参见图1，所述的回收储气罐6内设置有压力传感器7，所述的压力传感器7与电子控制单元11电连接。电子控制单元11接收整车CAN总线信号、常闭式电磁阀3信号、两位三通电磁阀8及压力传感器7信号。
[0018] 参见图1，本系统中离合式空气压缩机1出气口至空气干燥器2入气口、空气干燥器2出气口-多回路保护阀9-储气罐5-气路执行器、和整车气路管14组成整车气路系统；离合式空气压缩机1反馈入气口至两位三通电磁阀8入气口、两位三通电磁阀8和反馈气路管13组成反馈气路系统；常闭式电磁阀3-回收储气罐6和回收气路管12组成回收气路系统。整车气路系统、反馈气路系统和回收气路系统组成本回收装置的气路系统。
[0019] 参见图1，所述的电子控制单元11接收整车CAN总线信号如储气罐4压力、海拔、环境
温度、车速、
油门开度、
发动机转速、
扭矩等，识别整车储气量、回收工况；回收工况指的是由整车传动机构带动发动机运转，发动机不作为动力源情况。同时，电子控制单元11实时监控整车储气量，控制回收储气罐6与储气罐4隔离或联通，离合式空气压缩机1啮合或脱开。
[0020] 参见图1，电子控制单元11识别非回收工况，整车其他气路系统消耗整车储气罐4气量，当储气罐4气压降低至设定压力P3，离合式空气压缩机1啮合，并对整车储气罐4补气。当储气罐4气量充足压力上升至设定压力P4（P4大于P3）时，空气干燥器2排污口开启（待再生气罐5空气放空，空气干燥器2排污口关闭）排污，离合式空气压缩机1脱开，且反馈气路系统保持P4压力；当储气罐4气压降低至设定压力P5，开启两位三通电磁阀8的出气口，将离合式空气压缩机1至两位三通电磁阀8的气路管气压降低，两位三通电磁阀8出气口段（两位三通电磁阀8与回收气路管12）保持P3压力，离合式空气压缩机1啮合，并对整车储气罐4补气；
当储气罐4压力上升至设定压力P6（P3
[0021] 参见图1，电子控制单元11识别回收工况时，开启两位三通电磁阀8的出气口，将离合式空气压缩机1至两位三通电磁阀8气路管气压降低，两位三通电磁阀8出气口段（两位三通电磁阀8与回收气路管12）保持P4压力，离合式空气压缩机1啮合，并给储气罐4和回收储气罐6补气；在补气过程中，若电子控制单元11识别出非回收工况，关闭两位三通电磁阀8的出气口，并且两位三通电磁阀8进气口和排气口相通（即离合式空气压缩机1反馈入气口与空气干燥器2反馈出气口连通，气路压力近似高压P6），离合式空气压缩机1脱开，减少空气压缩机2卸载工况功耗。当回收储气罐6与储气罐4的压力差高于设定
阈值时，电子控制单元11开启常闭式电磁阀3，回收气路管12给整车气路系统补气。电子控制单元11识别回收气路系统漏气或故障，关闭常闭式电磁阀3，并报警。
[0022] 参见图1，因此，在可回收工况下，离合式空气压缩机1啮合，利用回收能量生成压缩空气，实现整车节能；电子控制单元11控制两位三通电磁阀8、常闭式电磁阀3实现空气干燥器2主动排污，减少整车气路油
水等杂质的堆积，提高了整车气路使用可靠性及耐久性。
[0023] 参见图1，本系统在可回收工况下电子控制单元11控制两位三通电磁阀8开启，离合式空气压缩机1啮合，实现整车储气罐4或回收储气罐6补气。在非回收工况下，控制离合式空气压缩机1脱开，减少离合式空气压缩机1卸载工况功耗。因此，本系统实现整车能量回收，降低离合式空气压缩机1附件功耗，从而达到整车节能目的，其在实验过程中可产生的经济油耗优化约为2%。
[0024] 以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，上述结构都应当视为属于本发明的保护范围。
