技术领域：

本实用新型涉及自动离合发动机的摩托车，具体涉及由摩托车油门智 能控制系统配合换档智能控制系统共同控制摩托车行驶全过程的多CPU智能 控制系统。

背景技术：

目前，摩托车的变速方式大致为三种：1、手动离合、人工操控换档杆有级 变速；2、自动离合、人工操控换档杆有级变速；3、自动离合无级变速。前两 种方式均由驾驶员根据路况、负载及摩托车行驶的其它需要，驾驶员通过操作 通过操控换档杆对摩托车的起步、行驶、换档进行控制。一般情况下，驾驶员 无法以最佳的时机和最优的状态对摩托车档位进行调控，导致摩托车在行驶中 换档不及时，由于换档不及时还会导致燃油浪费并加快机械磨损，加之路况及 环境的不断变化，使驾驶员频繁换档，容易分散驾驶员的注意力，很不利于安 全驾驶，且行驶不够舒适。而自动离合无级变速摩托车，其变速方式是依靠主 动V形带轮和从动V形带轮与V形带配合，在发动机转速的作用下自动调整主 动和从动V形带轮的张合度，V形传动带根据V形带轮的开度，从而使V形传 动带与主动、从动V形带轮的中心距离发生相反的变化，达到自动无级变速的 目的。由于是靠发动机转速产生的离心力使V形带轮变速，必然会造成摩托车 油耗较大、V形传动带容易损坏、发动机使用寿命缩短，且这种变速方式的摩 托车发动机功率损失过大，目前只适用于轻便型和踏板式摩托车。

传统的摩托车油门的控制方法是通过油门转把以油门拉线方式控制化油器 的节气门开度，用来调整进入发动机汽缸的混合气量，使摩托车发动机转速发 生变化，以适应不同车速的需要。为了适应摩托车的结构特征，油门拉线拉力 方向须沿着多次弯曲弧度发挥作用，这样就要预留较大的空间，随着油门拉线 弧度增多，油门拉线的阻力也随之加大，油门转把的阻力也相应加大，不仅不 能自如使用，而且因经常磨损和较大的线向拉力导致油门拉线断裂；由于大多 数摩托车为非封闭型，在洗车或雨雪天，摩托车油门拉线不可避免地与水接触， 导致油门拉线生锈而降低其使用寿命；在冬天，进水的油门拉线一旦结冰，会 阻止油门拉线回位，导致油门失控；更严重的是在摩托车转弯时，油门拉线会 偶然出现卡死现象，卡死的油门拉线在摩托车转弯机构的带动下，带动化油器 节气门，使发动机瞬间高速运转，使驾驶员无法控制而摔倒；通过油门转把牵 动油门拉线来控制油门大小，这种人工控制方式完全取决人的判断和操作，而 这种判断和操作主要依靠驾驶员的经验，因此，很难准确、微量、适时对油门 进行控制。为了减少油门控制对驾驶员经验的依赖程度和适应智能换档系统对 油门的智能控制要求，并使驾驶员驾车行驶更为安全舒适，有必要对摩托车油 门实行智能化控制并取消油门拉线的长距离人工控制方式，设计较短距离的油 门拉线且不需要多个弯弧与油门执行机构的主要组成部分连接，油门执行机构 的主要组成部分且能隐蔽固定在摩托车车体上，解决了现有技术中的缺陷。另 外，传统的摩托车发动机怠速是通过化油器上的怠速螺丝进行调整，而怠速是 在发动机的热机状态或冷机状态下进行调整的，若在热机状态下调整怠速，发 动机的温度降到冷机温度范围时就容易出现熄火现象；若在冷机状态下调整怠 速，发动机的温度升到正常使用的热机温度范围时，发动机怠速就会自动增大， 使耗油量增大。

在自动换档方式中，也有利用智能控制系统驱动换档轴进行换档的，如公 开号为CN2761547Y的中国专利公开了一种“摩托车全自动智能换档系统”，该 系统包括中央处理器模块、车速传感模块和加档减档模块，中央处理器模块比 较处理采集的发动机转速和车速信号，并将加档减档信号输送到换档机械模块 进行换档动作。但该系统描述的自动换档机构没有自动油门系统协调配合，无 法解决摩托车起步时及换档过程中的发冲、发动机易熄火及行驶不平稳现象， 且加减档控制开关直接与中央处理模块连接，容易受到摩托车电气系统及其它 信号的干扰。

发明内容：

本实用新型所要解决的技术问题是克服以上不足而提供一种多CPU控 制的摩托车智能控制系统，该智能控制系统由总控制单元配合油门控制单 元构成的油门智能控制系统；油门控制单元、监控单元配合总控制单元共 同完成的摩托车换档智能控制系统，油门智能控制系统、换档智能控制系 统之间相互协作，在原发动机自动离合器的配合下完成摩托车从启动、起 步、行驶到停车、熄火全过程的多CPU智能控制系统，从而使摩托车的驾 驶变得简单便捷，解决了现有摩托车起步及升档后的发动机易熄火、摩托车易 发冲、换档不及时和无级变速的燃油浪费等问题。

为实现所述的目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种摩托车多CPU智能控制系统主要由总控制单元和油门控制单元构 成，总控制单元通过信号处理单元d与换档执行机构触接件位移传感器连 接，用于判断换档执行机构触接件的停止位置；总控制单元通过信号处理 单元c与档位显示电路连接，用于采集发动机的档位信息；总控制单元通 过信号处理单元b与车速传感器连接，用于采集摩托车的行驶速度信息； 总控制单元通过信号处理单元a与发动机脉冲线圈连接，用于采集发动机 的转速信息；总控制单元还与外部存贮器连接，用于存贮和调用数据信息； 总控制单元通过换档驱动电路与换档执行机构连接，用于驱动换档驱动电 路工作；总控制单元与油门控制单元连接，用于交换与油门相关的工作信 息；油门控制单元通过信号转换单元f与油门执行机构位移传感器连接， 油门控制单元通过信号转换单元e与油门操控机构位移传感器连接，油门 控制单元通过信号处理单元a与发动机脉冲线圈连接，油门控制单元还通 过油门驱动电路与油门执行机构连接。

所述的总控制单元通过串行通讯电路与监控单元连接，监控单元与控 制按钮和显示装置连接。

所述的控制按钮为高/低速模式选择按钮或空档起步按钮。

所述的控制按钮为高/低速模式选择按钮和空档起步按钮。

为了方便控制，所述的高/低速模式选择按钮、空档起步选择按钮设置在摩 托车手把座上。

所述的发动机本体上齿轮变速箱输出轴的外端通过花键固定有车速 检测齿轮，发动机本体上对应车速检测齿轮的位置设置有车速传感器，该 车速传感器为接近开关，用于检测摩托车的行驶速度。

所述的油门操控机构包括油门转把、转把座，油门转把与转把座触接的一 端设有弧形感应磁块，转把座上设有油门操控机构位移传感器，油门操控机构 位移传感器设在以油门转把端面中心为圆心同一圆周的弧形感应磁块对应的位 置，油门操控机构位移传感器与信号转换单元e线连接，用于传递油门转把的 旋转位移信息。

所述的油门操控机构包括脚踏板、旋转轴、旋转盘，脚踏板固定在旋转轴 上，旋转轴穿接在支座与封闭室之间，支座与封闭室均设置在摩托车车体上， 旋转轴端部上还固定有旋转盘，旋转盘上设有弧形感应磁块，封闭盖板上设有 油门操控机构位移传感器，旋转盘连同弧形感应磁块及油门操控机构位移传感 器均设置在封闭室内，油门操控机构位移传感器设在以旋转盘圆心为中心同一 圆周的弧形感应磁块对应的位置，油门操控机构位移传感器与信号转换单元e 线连接，用于传递旋转轴的旋转位移信息。

所述的换档执行机构主要由换档轴摇臂、换档触接摇臂和减速电机构成， 减速电机的输出轴上设有凸轮，凸轮对应的位置设有换档执行机构触接件位移 传感器，换档执行机构触接件位移传感器与信号处理单元d线连接，用于检测 凸轮的运转位置，减速电机与换档驱动电路线连接，凸轮与换档触接摇臂的一 端滑动触接，换档触接摇臂的另一端通过螺母活动套接在换档轴的端部对应换 档轴接头的位置，换档触接摇臂的侧面并行设有换档轴摇臂，换档轴摇臂的一 端固接在换档轴接头上，换档轴摇臂的另一端设有缓冲弹簧支座，缓冲弹簧支 座通过两侧的缓冲弹簧顶触于换档触接摇臂上的缓冲孔内。

所述的凸轮或换档触接摇臂的头端设有滑轮。

所述的凸轮为盘形凸轮或双头对称凸轮或三头对称凸轮。

所述的发动机换档轴上还连接有人工换挡杆。

所述的油门执行机构主要由化油器本体、油门拉线、传动件箱体、传动件 和步进电机构成，化油器本体通过油门拉线与设置在传动件箱体内的传动件连 接，传动件箱体内还设有油门执行机构位移传感器，油门执行机构位移传感器 与信号转换单元f线连接，用于传递化油器节气门开度的位移信息，步进电机与 传动件连接，步进电机还与油门驱动电路线连接，传动件箱体与拉线轮室盖板 之间构成拉线轮室，传动件箱体与齿轮室盖板之间构成齿轮室。

所述的化油器本体为柱塞式化油器本体，所述的传动件主要包括主动齿轮、 主动过桥齿轮、从动过桥齿轮、从动齿轮，步进电机的输出轴上设有主动齿轮， 步进电机固定在齿轮室盖板外侧对应主动过桥齿轮的位置，齿轮室盖板通过螺 钉固定在齿轮室一侧的传动件箱体上，主动齿轮与主动过桥齿轮啮合，主动过 桥齿轮设在过桥轴上，过桥轴上还设有从动过桥齿轮，过桥轴穿接在传动件箱 体与齿轮室盖板之间，从动过桥齿轮与从动齿轮啮合，从动齿轮设在从动齿轮 轴上，从动齿轮轴的另一端还设有油门拉线轮，从动齿轮轴穿接在传动轴箱体 与齿轮室盖板上，主动齿轮、过桥轴、主动过桥齿轮、从动过桥齿轮、从动齿 轮均设在齿轮室内，油门拉线轮通过油门拉线与柱塞式化油器本体连接，油门 拉线轮的一侧设有弧形感应磁块，弧形感应磁块对应的位置设有油门执行机构 位移传感器，油门执行机构位移传感器、弧形感应磁块均设在以油门拉线轮圆 心为中心的同一圆周上，且均设在拉线轮室内，油门执行机构位移传感器设在 拉线轮室盖板上对应弧形感应磁块的位置，拉线轮室盖板通过螺钉固定在拉线 轮室一侧的传动件箱体上。

所述的化油器本体为翻板式电喷化油器，所述传动件主要包括主动齿轮、 从动齿轮和油门拉线轮，步进电机的输出轴上设有主动齿轮，步进电机固定在 齿轮室盖板外侧对应主动齿轮工作的位置，齿轮室盖板通过螺钉固定在齿轮室 一侧的传动件箱体上，主动齿轮与从动齿轮啮合，从动齿轮设在从动齿轮轴上， 从动齿轮轴的另一端还设有油门拉线轮，从动齿轮轴穿接在传动轴箱体与齿轮 室盖板上，主动齿轮、从动齿轮均设在齿轮室内，油门拉线轮通过油门拉线与 翻板式电喷化油器本体连接，油门拉线轮的一侧设有弧形感应磁块，弧形感应 磁块对应的位置设有油门执行机构位移传感器，油门执行机构位移传感器、弧 形感应磁块均设在以油门拉线轮圆心为中心的同一圆周上，且均设在拉线轮室 内，油门执行机构位移传感器设在拉线轮室盖板上对应弧形感应磁块的位置， 拉线轮室盖板通过螺钉固定在拉线轮室一侧的传动件箱体上。

本实用新型能够达到的有益效果是：

1、本实用新型设计了一种由多CPU控制的摩托车智能控制系统，该智 能控制系统由总控制单元和油门控制单元完成的油门智能控制系统；油门 控制单元、监控单元配合总控制单元共同完成的摩托车换档智能控制系统， 三者之间相互协作、共同配合，使系统的运行速度快、控制精度高，并具 备较高的性能价格比。

3、本实用新型中设计由总控制单元配合油门控制单元控制的摩托车油门智 能系统，克服了现有技术中长油门拉线多弧弯曲引起的操作磨擦阻力大、容易 断裂和人工调整化油器怠速螺钉不易准确整定发动机怠速等技术缺陷，实现了 通过程序控制油门执行机构对化油器进行智能控制的目的，达到了通过导线和 短距离油门拉线代替长油门拉线，使油门操作更为准确、可靠；系统中预设了 怠速值，既实现了依靠发动机转速智能控制稳定发动机怠速的目的，又达到了 节省燃料的效果。

4、本实用新型中设计的由油门控制单元、监控单元配合总控制单元控制 的摩托车智能换档系统，克服了现有技术中V型皮带传动无级变速系统油耗较 大、V形传动带容易损坏、发动机使用寿命缩短、发动机功率损失大等技术缺 陷，通过程序控制换档执行机构在原摩托车发动机的自动离合器和油门控制单 元智能油门系统的配合下，实现了摩托车从启动、起步、换档、行驶、停车、 到熄火全过程的智能化控制，达到了操作简单、方便，驾驶轻松、舒适，行驶 安全、节油的目的，且延长了发动机的使用寿命，又达到了摩托车换档迅速、 换档后行驶平稳的效果，性能价格比大大提高。

5、本实用新型设计的高/低速模式选择功能、空档起步选择功能，减少了人 工找空档的繁琐过程，有利于安全驾驶，减少了机械磨损。

6、本实用新型设计采用了串行通讯电路，使得高/低速模式选择按钮、空档 起步选择按钮远距离控制时，系统抗干扰能力强，并有利于功能扩展。

附图说明：

图1为摩托车多CPU智能控制系统实施例1的原理方框图。

图2为摩托车多CPU智能控制系统实施例2的原理方框图。

图3为摩托车多CPU智能控制系统实施例3的原理方框图。

图4为摩托车多CPU智能控制系统实施例4的原理方框图。

图5为摩托车手把座与高/低速模式选择按钮、空档起步按钮与显示装置的 位置关系图。

图6为油门转把与油门操控机构的位移传感器的位置关系图。

图7为油门脚踏板与油门操控机构的位移传感器的位置关系图。

图8为盘形凸轮触接件换档执行机构的结构示意图。

图9为双头对称凸轮触接件换档执行机构的结构示意图。

图10为三头对称凸轮触接件换档执行机构的结构示意图。

图11为采用柱塞式化油器本体的油门执行机构的结构示意图。

图12为采用翻板式电喷化油器本体的油门执行机构的结构示意图。

图13为摩托车多CPU智能控制系统实施例1对应的电路原理图。

图14为摩托车多CPU智能控制系统实施例2对应的串行通讯电路和监控 单元的电路原理图。

图15为摩托车多CPU智能控制系统实施例3对应的串行通讯电路和监控 单元的电路原理图。

图16为摩托车多CPU智能控制系统实施例4对应的串行通讯电路和监控 单元的电路原理图。

具体实施方式：

下面结合附图对本实用新型作进一步的描述：

实施例1：

如图1所示：该摩托车多CPU智能控制系统主要由总控制单元21、油门 控制单元22构成，总控制单元21通过信号处理单元d4与换档执行机构 触接件位移传感器14连接，用于判断换档执行机构触接件的位移信息；总 控制单元21通过信号处理单元c3与档位显示电路13连接，用于采集发 动机的档位信息；总控制单元21通过信号处理单元b2与车速传感器12 连接，发动机本体110上齿轮变速箱输出轴的外端通过花键固定有车速检 测齿轮105，发动机本体110上对应车速检测齿轮105轮齿的位置设置车 速传感器12，该车速传感器12为接近开关，用于检测摩托车的行驶速度； 总控制单元21通过信号处理单元a1与发动机脉冲线圈11连接，用于采 集发动机的转速信息；总控制单元21通过换档驱动电路8与换档执行机构 18连接，用于驱动换档执行机构18工作；总控制单元21还与外部存贮器 28连接，用于存贮和调用数据信息；总控制单元21与油门控制单元22连 接，用于交换与油门相关的工作信息；油门控制单元22通过信号转换单元 e5与油门操控机构位移传感器15连接，油门控制单元22通过信号转换 单元f6与油门执行机构位移传感器16连接，油门控制单元22通过信号 处理单元a1与发动机脉冲线圈11连接，油门控制单元22还通过油门驱 动电路9与油门执行机构19连接。

如图13所示：总控制单元21主要由总控CPU IC1(W78E58)和由晶振 Y1、电容C20、C21组成的时钟电路及由电阻R63、电容C22组成的上电自动 复位电路所构成；油门控制单元22主要由油门控制CPU IC2(TA89C2051)和 由晶振Y2、电容C8、C9组成的时钟电路及由电阻R63、电容C22组成的上 电自动复位电路所构成；外部存储器IC3(AT24C04)的第6脚和第5脚还分别 接总控CPU IC1(W78E58)的第2脚和第1脚，以实现总控CPU IC1(W78E58) 与外部存储器IC6(AT24C02)之间的信息存取功能。发动机脉冲线圈1经接插 件CZ1的第8脚和由电阻R108、开关二极管D20、稳压管W6、电容器C23、 三极管Q21、电阻R57及光电耦合器U19组成的信号处理单元a1，连接到总控 CPU IC1(W78E58)的外中断(INT0)端，经总控CPU IC1(W78E58)中断处 理后获取发动机的转速信息；固定在摩托车本体上面的车速传感器12经接插件 CZ1的第7脚和由电阻R107、开关二极管D21、稳压管W5、电容器C22、三 极管Q22、电阻R58及光电耦合器U20组成的信号处理单元b2，连接到总控 CPU IC1(W78E58)的外中断(INT1)端与油门控制CPU IC2(TA89C2051) 的P3.3端，经总控CPU IC1(W78E58)中断处理后获取摩托车车速信息；档位 显示电路13分别经接插件CZ1的第1～5脚和各引脚依次连接的非门IC7A (1/6SN5406)、IC7B(1/6SN5406)、IC7C(1/6SN5406)、IC7D(1/6SN5406)、 IC7E(1/6SN5406)，以及各非门输出端分别连接的光电耦合器U13和电阻R51、 光电耦合器U14和电阻R52、光电耦合器U15和电阻R53、光电耦合器U16和 电阻R54、光电耦合器U17和电阻R55、光电耦合器U18和电阻R56组成的信 号处理单元c3，信号处理单元c3通过其光电耦合器U15、U16、U17、U18、 U19的输出端分别连接到总控CPU IC1(W78E58)的P0口中，以拾取档位信 息；换档执行机构触接件位移传感器14通过接插件CZ1的第6脚，连接由非门 IC7F(1/6SN5406)连接光电耦合器U18和电阻R56而组成的信号处理单元d4， 信号处理单元d4通过其光电耦合器U18的输出端连接到总控CPU IC1 (W78E58)的P0.2端，总控CPU IC1(W78E58)通过判断P0.2的状态，即可 判断出换档执行机构触接件的位置信息；模/数转换器IC4(AD7810)的模拟量 输入端2脚连接到模拟转换开关IC5(CD4052)的第3脚；模/数转换器IC4 (AD7810)的第1、6、7脚分别连接油门控制CPU IC2(AT89C2051)的第15、 13、14脚；模拟转换开关IC5(CD4052)的第6、9、10脚分别与油门控制CPU IC2(AT89C2051)的10、12、11脚相连接；模拟转换开关IC5(CD4052)的 第1、5脚分别通过电阻R100、R101连接运算放大器IC9B(1/2LM258)的输 出端7脚和运算放大器IC9A(1/2LM258)的输出端1脚，油门操控机构位移传 感器15经接插件CZ2的1脚通过主要由电阻R102、运算放大器IC9A (1/2LM258)、模/数转换器IC5(AD7810)构成的信号转换单元e5与油门控制 单元22连接，电阻R102的一端连接接插件CZ2的1脚，其另一端连接到运算 放大器IC9A(1/2LM258)的同相输入端3脚，运算放大器IC9A(1/2LM258) 的反相输入端2脚连接到用于调整放大倍数的反馈微调电阻W20和用于调零的 电阻R103、微调电阻W22，运算放大器IC9A(1/2LM258)的输出端1脚通过 电阻R101连接模拟转换开关IC5(CD4052)的第5脚，通过模/数转换器IC4 (AD7810)转换后，送入油门控制CPU IC2(AT89C2051)，油门控制CPU IC2 (AT89C2051)通过读入数据就可精确检测出油门操控机构的位置信息；油门执 行机构位移传感器16经接插件CZ2的2脚通过主要由电阻R105、运算放大器 IC9B(1/2LM258)、模/数转换器IC5(AD7810)构成的信号转换单元f6与油 门控制单元连接，电阻R105的一端连接接插件CZ2的2脚，其另一端连接到 运算放大器IC9B(1/2LM258)的同相输入端5脚，运算放大器IC9B(1/2LM258) 的反相输入端6脚连接到用于调整放大倍数的反馈微调电阻W21和用于调零的 电阻R104、微调电阻W23，运算放大器IC9B(1/2LM258)的输出端7脚通过 电阻R100连接模拟转换开关IC5(CD4052)的第1脚，模拟转换开关IC5 (CD4052)的第3脚连接模/数转换器IC4(AD7810)的第2脚，通过模/数转 换器IC4(AD7810)转换后，送入油门控制CPU IC2(AT89C2051)，油门控制 CPU IC2(AT89C2051)通过读入数据就可精确检测出油门执行机构的位置信息。 换档驱动电路8主要由三极管Q11、Q12、光电耦合器U2、U4、U1、U3、功率 驱动管Q4、Q1、Q3、Q2构成，总控CPU IC1(W78E58)的第3、4脚分别通 过电阻R22、R23连接三极管Q11、Q12的基极，三极管Q11、Q12分别控制光 电耦合器组U2、U4与U1、U3的导通与截止，光电耦合器组U2、U4与U1、 U3的输出端分别通过电阻R5、R7、R4、R6连接功率驱动对管Q2、Q3与Q1、 Q4，光电耦合器组U2、U4与U1、U3的导通与截止可控制功率驱动对管Q2、 Q3与Q1、Q4成对地导通与截止，从而实现对换档执行机构减速电机M1的正、 反转控制；油门驱动电路主要由步进电机脉冲分配器IC16(L297)和双H桥驱 动器IC17(L298N)组成。油门控制CPU IC2(AT89C2051)的第16、17、18、 19脚分别与步进电机脉冲分配器IC16(L297)的第17、18、19、20脚连接， 步进电机脉冲分配器IC16(L297)的第4、5、6、7、8、9、13、14脚分别与双 H桥驱动器IC17(L298N)的第5、6、7、10、11、12、1、15脚连接，双H桥 驱动器IC17(L298N)的第1、15脚还分别连接取样电阻R211、R212到电源负 极(GND)；步进电机脉冲分配器IC16(L297)的基准电压输入端15脚连接对 地电阻R206和对电源正极(Vcc)的微调电阻W11，微调电阻W11用于调整步 进电机脉冲分配器IC16(L297)的基准工作电压；步进电机脉冲分配器IC16 (L297)的第16脚由其内部电路和外部对地连接的电容器C21与对电源正极 (Vcc)连接的电阻R204共同组成时钟电路；双H桥驱动器IC17(L298N)的 第2、3、13、14脚连接油门执行机构步进电机M2，油门驱动电路9在油门控 制CPU IC2(AT89C2051)的统一指挥下，即可实现对油门执行机构步进电机 M2的起动、停止、运转速度和运转方向进行控制。

如图6所示：本实施例1的油门操控机构包括油门转把32、转把座30， 油门转把32与转把座30触接的一端设有弧形感应磁块31，转把座30上设有油 门操控机构位移传感器15，油门操控机构位移传感器15设在以油门转把32端 面中心为中心的同一圆周弧形感应磁块31对应的位置，油门操控机构位移传感 器15与信号转换单元e5线连接，用于传递油门转把32的旋转位移信息。

如图8所示：本实施例1的换档执行机构主要由换档轴摇臂121、换档触 接摇臂122和减速电机125构成，换档触接摇臂122的头端设有滑轮123，减速 电机125的输出轴上设有盘形凸轮124a，盘形凸轮124a对应的位置设有换档执 行机构触接件位移传感器14，换档执行机构触接件位移传感器14与信号处理单 元d4线连接，用于检测盘形凸轮124a的运转位置，减速电机125与换档驱动 电路8线连接，盘形凸轮124a与换档触接摇臂122上的滑轮123滑动触接，换 档触接摇臂122的另一端通过螺母118活动套接在换档轴106的端部对应换档 轴接头107的位置，换档轴106上还连接有人工换档手柄109，换档触接摇臂 122的侧面并行设有换档轴摇臂121，换档轴摇臂121的一端固接在换档轴接头 107上，换档轴摇臂121的另一端设有缓冲弹簧支座120，缓冲弹簧支座120通 过两侧的缓冲弹簧119顶触于换档触接摇臂122上的缓冲孔126内。其中缓冲 弹簧119的作用是：当凸轮触接端与换档触接摇臂122的一端旋转触接过程中， 一旦遇到因发动机换档齿轮相互顶触而不能使换档轴106及与换档轴106连接 的换档轴摇臂121旋转到预定的位置，致使凸轮的触接端不能滑过换档触接摇 臂122的被触接端时，在凸轮顶触力的作用下，缓冲弹簧119的受力超过其本 身的顶触弹力时，弹簧被压缩，致使换档触接摇臂122继续向预定的位置旋转， 进而使凸轮触接端滑过换档触接摇臂122的被触接端，因此起到防止减速电机 125及触接件堵转的作用。

如图11所示：本实施例1的油门执行机构主要由柱塞式化油器本体59、 油门拉线57、传动件箱体49、传动件和步进电机43构成，柱塞式化油器本体 59通过油门拉线57与设置在传动件箱体49内的传动件连接，传动件箱体49内 还设有油门执行机构位移传感器16，油门执行机构位移传感器16与信号转换单 元f6线连接，用于传递化油器节气门58开度的位移信息，步进电机43与传 动件连接，步进电机43还与油门驱动电路9线连接，传动件箱体49与拉线轮 室盖板54之间构成拉线轮室53，传动件箱体49与齿轮室盖板47之间构成齿轮 室51。其中传动件主要包括主动齿轮50、主动过桥齿轮45、从动过桥齿轮52、 从动齿轮48，步进电机43的输出轴上设有主动齿轮50，步进电机43固定在齿 轮室盖板47外侧对应主动齿轮50的位置，齿轮室盖板47通过螺钉固定在齿轮 室51传动件箱体49的外侧，主动齿轮50与主动过桥齿轮45啮合，主动过桥 齿轮45设在过桥轴44上，过桥轴44上还设有从动过桥齿轮52，过桥轴44穿 接在传动件箱体49与齿轮室盖板47之间，从动过桥齿轮52与从动齿轮48啮 合，从动齿轮48设在从动齿轮轴46上，从动齿轮轴46的另一端还设有油门拉 线轮56，从动齿轮轴46穿接在传动轴箱体49与齿轮室盖板47上，主动齿轮 50、过桥轴44、主动过桥齿轮45、从动过桥齿轮52、从动齿轮48均设在齿轮 室51内，油门拉线轮56通过油门拉线57与柱塞式化油器本体59连接，油门 拉线轮56的一侧设有弧形感应磁块55，弧形感应磁块55对应的位置设有油门 执行机构位移传感器16，油门执行机构位移传感器16、弧形感应磁块55均设 在以油门拉线轮56轴心为中心的同一圆周上，且均设在拉线轮室53内，油门 执行机构位移传感器16设在拉线轮室盖板54上对应弧形感应磁块55的位置， 拉线轮室盖板54通过螺钉固定在拉线轮室53传动件箱体49的外侧。

本实施例1的大致工作过程如下：工作时，驾驶员操作人工换档手柄109 找到空档档位，打开电源启动发动机，根据原摩托车发动机自动离合器的工作 原理，当发动机转速在怠速状态时，离合器自动分离，再由驾驶员操控人工换 档手柄109使摩托车晋为一档，此时摩托车处在最低档位，当驾驶员提升油门， 离合器自动接合，进而使摩托车进入行驶状态，系统根据摩托车行驶速度决定 是否提升或降低或保持摩托车的当前档位。

实施例2：

如图2、图5所示：该摩托车多CPU智能控制系统主要由总控制单元21、 油门控制单元22构成，总控制单元21通过信号处理单元d4与换档执行 机构触接件位移传感器14连接，用于采集换档机构触接件的位移信息，总 控制单元21通过信号处理单元c3与档位显示电路13连接，用于采集发 动机的档位信息；总控制单元21通过信号处理单元b2与车速传感器12 连接，发动机本体110上齿轮变速箱输出轴的外端通过花键固定有车速检 测齿轮105，发动机本体110上对应车速检测齿轮105轮齿的位置设置有 车速传感器12，该车速传感器12为接近开关，用于检测摩托车的行驶速 度；总控制单元21通过信号处理单元a1与发动机脉冲线圈11连接，用 于采集发动机的转速信息；总控制单元21通过换档驱动电路8与换档执行 机构18连接，用于驱动换档执行机构18工作；总控制单元21还与外部存 贮器28连接，用于存贮和调用数据信息；总控制单元21与油门控制单元 22连接，用于交换与油门相关的工作信息；油门控制单元22通过信号转 换单元e5与油门操控机构位移传感器15连接，油门控制单元22通过信 号转换单元f6与油门执行机构位移传感器16连接，油门控制单元22通 过信号处理单元a1与发动机脉冲线圈11连接，油门控制单元22还通过 油门驱动电路9与油门执行机构19连接。总控制单元21通过串行通讯电 路25与监控单元23连接，监控单元23与高/低速模式选择按钮27和显示 装置26连接，显示装置中的LED5为工作电源指示灯；LED1为高速模式指 示灯；LED2为低速模式指示灯；LED4为故障状态指示灯。

如图13所示，本实施例2所涉及的电路原理图中主控制单元与油门控 制单元、离合控制单元、换档驱动电路、信号处理单元a、信号处理单元b、 信号处理单元c、信号处理单元d、信号转换单元e和信号转换单元f组 成结构、连接关系及功能描述均同实施例1，在此不再重述。如图14所示： 串行通讯电路主要由IC10(SN75179)、IC25(SN75179)及其外围电路组成， 两者通过接插件CZ3与CZ14连接，用于完成主控CPU IC1(W78E58)与监控 CPU IC26(AT89C2051)之间的远距离信息传递功能；监控单元主要由监控CPU IC26(AT89C2051)及其由晶振Y5、电容C51、C52组成的时钟电路和由电阻 R506、电容C50组成的上电自动复位电路所构成。监控CPU IC26(AT89C2051) 的第9、11、13、14、19脚分别经限流电阻R500、R511、R503、R501连接 发光二极管LED2、LED1、LED5、LED3；IC26(AT89C2051)的第16、17 脚分别连接电阻R509、R510，该电阻的另一端均接电源正极(VCC)，IC26 (AT89C2051)的第17脚还分别连接高/低速模式选择按钮27(K1)，LED5 为工作电源指示灯；LED1为高速模式指示灯；LED2为低速模式指示灯；LED4 为故障状态指示灯；系统的故障状态声音报警电路由蜂鸣器BP、三极管Q50、 电阻R507与R508组成，与故障状态指示发光二极管LED4共同完成系统故障 的提示与报警功能。

如图7所示：本实施例2的油门操控机构包括脚踏板39、旋转轴40、旋 转盘37，脚踏板39固定在旋转轴40上，旋转轴40穿接在支座41与封闭室38 之间，支座41与封闭室38均设置在摩托车车体上，旋转轴40上还固定有旋转 盘37，旋转盘37上设有弧形感应磁块31，封闭盖板42上设有油门操控机构位 移传感器15，旋转盘37连同弧形感应磁块31及油门操控机构位移传感器15均 设置在封闭室38内，油门操控机构位移传感器15设在以旋转盘37圆心为中心 同一圆周的弧形感应磁块31对应的位置，油门操控机构位移传感器15与信号 转换单元e5线连接，用于传递旋转轴40的旋转位移信息。

如图8所示：本实施例2的换档执行机构同实施例1，不再重述。

如图12所示：本实施例2的油门执行机构主要由翻板式电喷化油器本体 63、油门拉线57、传动件箱体49、传动件和步进电机43构成，翻板式电喷化 油器本体63通过油门拉线57与设置在传动件箱体49内的传动件连接，传动件 箱体49内还设有油门执行机构位移传感器16，油门执行机构位移传感器16与 信号转换单元f6线连接，用于传递化油器节气门开度的位移信息，步进电机 43与传动件连接，步进电机43还与油门驱动电路9线连接，传动件箱体49与 拉线轮室盖板54之间构成拉线轮室53，传动件箱体49与齿轮室盖板47之间构 成齿轮室51，其中传动件主要包括主动齿轮62、从动齿轮61和油门拉线轮56， 步进电机43的输出轴上设有主动齿轮62，步进电机43固定在齿轮室盖板47外 侧对应主动齿轮62工作的位置，齿轮室盖板47通过螺钉固定在齿轮室51一侧 传动件箱体49上，主动齿轮62与从动齿轮61啮合，从动齿轮61设在从动齿 轮轴60上，从动齿轮轴60的端部还设有油门拉线轮56，从动齿轮轴60穿接在 传动件箱体49与齿轮室盖板47上，主动齿轮62、从动齿轮63均设在齿轮室 51内，油门拉线轮56通过油门拉线57与翻板式电喷化油器本体63连接，油门 拉线轮56的一侧设有弧形感应磁块55，弧形感应磁块55对应的位置设有油门 执行机构位移传感器16，油门执行机构位移传感器16、弧形感应磁块55均设 在以油门拉线轮56圆心为中心的同一圆周上，且均设在拉线轮室53内，油门 执行机构位移传感器16设在拉线轮室盖板54上对应弧形感应磁块55的位置， 拉线轮室盖板54通过螺钉固定在拉线轮室传动件箱体49的外侧。工作时，油 门驱动电路9驱动步进电机43，利用步进电机43的输出轴上的主动齿轮62、 从动齿轮61，带动从动齿轮轴60旋转，进而带动油门拉线轮56旋转一定的角 度，油门拉线轮56依靠油门拉线57拉动翻板式电喷化油器本体63上的翻板节 气门，使其开度发生变化，进而控制发动机的转速。

本实施例2大致工作过程如下：工作时，驾驶员操作人工换档手柄109找 到空档档位，打开电源启动发动机，系统根据位于摩托车手把座33上的高/低 速选择按钮27选择的行驶速度模式，对摩托车的行驶速度进行调控，为方便驾 驶，系统可默认为高速模式，根据原摩托车发动机自动离合器的工作原理，当 发动机转速在怠速状态时，使离合器分离，再由驾驶员操控人工换档手柄109 使摩托车晋为一档，此时摩托车处在最低档位，当驾驶员提升油门，使离合器 接合，进而使摩托车进入行驶状态，系统根据摩托车行驶速度决定是否提升或 降低或保持摩托车的当前档位。

实施例3：

如图3、图5所示：该摩托车多CPU智能控制系统主要由总控制单元21 和油门控制单元22构成，总控制单元21通过信号处理单元d4与换档执 行机构触接件位移传感器14连接，用于采集换档机构触接件的位移信息， 总控制单元21通过信号处理单元c3与档位显示电路13连接，用于采集 发动机的档位信息；总控制单元21通过信号处理单元b2与车速传感器 12连接，发动机本体110上齿轮变速箱输出轴的外端通过花键固定有车速 检测齿轮105，发动机本体110上对应车速检测齿轮105轮齿的位置设置 有车速传感器12，该车速传感器12为接近开关，用于检测摩托车的行驶 速度；总控制单元21通过信号处理单元a1与发动机脉冲线圈11连接， 用于采集发动机的转速信息；总控制单元21通过换档驱动电路8与换档执 行机构18连接，用于驱动换档执行机构18工作；总控制单元21还与外部 存贮器28连接，用于存贮和调用数据信息；总控制单元21与油门控制单 元22连接，用于交换与油门相关的工作信息；油门控制单元22通过信号 转换单元e5与油门操控机构位移传感器15连接，油门控制单元22通过 信号转换单元f6与油门执行机构位移传感器16连接，油门控制单元22 通过信号处理单元a1与发动机脉冲线圈11连接，油门控制单元22还通 过油门驱动电路9与油门执行机构19连接，总控制单元21通过串行通讯 电路25与监控单元23连接，监控单元23与空档起步选择按钮29和显示 装置26连接，显示装置26包括LED5为工作电源指示灯；LED3为空档模 式指示灯；LED4为故障状态指示灯。

如图13所示，本实施例3所涉及的电路原理图中主控制单元与油门控 制单元、离合控制单元、换档驱动电路、信号处理单元a、信号处理单元b、 信号处理单元c、信号处理单元d、信号转换单元e和信号转换单元f组 成结构、连接关系及功能描述均同实施例1，在此不再重述。如图15所示： 串行通讯电路主要由IC10(SN75179)、IC25(SN75179)及其外围电路组成， 两者通过接插件CZ3与CZ14连接，用于完成主控CPU IC1(W78E58)与监控 CPU IC26(AT89C2051)之间的远距离信息传递功能；监控单元主要由监控CPU IC26(AT89C2051)及其由晶振Y5、电容C51、C52组成的时钟电路和由电阻 R506、电容C50组成的上电自动复位电路所构成。监控CPU IC26(AT89C2051) 的第9、11、13、14、19脚分别经限流电阻R502、R503、R501连接发光二极 管LED4、LED5、LED3；IC26(AT89C2051)的第16、17脚分别连接电阻 R509、R510，该电阻的另一端均接电源正极(VCC)，IC26(AT89C2051)的第 16脚还分别连接自复位式按钮开关K2。LED5为工作电源指示灯；LED1为高 速模式指示灯LED2为低速模式指示灯；LED3为空档模式指示灯LED4为 故障状态指示灯，系统的故障状态声音报警电路由蜂鸣器BP、三极管Q50、电 阻R507与R508组成，与故障状态指示发光二极管LED4共同完成系统故障的 提示与报警功能。

如图6所示：本实施例3的油门操控机构同实施例1，在此不再重述。

如图9所示：本实施例3的换档执行机构18主要由换档轴摇臂121、换 档触接摇臂122和减速电机125构成，减速电机125的输出轴上设有双头对称 凸轮124b，双头对称凸轮124b对应的位置设有换档执行机构触接件位移传感器 14，换档执行机构触接件位移传感器14与信号处理单元d4线连接，用于检测 双头对称凸轮124b的运转位置，减速电机125与换档驱动电路8线连接，双头 对称凸轮124b的头端均设有滑轮123，滑轮123与换档触接摇臂122的一端滑 动触接，换档触接摇臂122的一端通过螺母118活动套接在换档轴106的端部 对应换档轴接头107的位置，换档轴接头107通过螺钉花键固接在换档轴106 上，换档触接摇臂122的侧面并行设有换档轴摇臂121，换档轴摇臂121的另一 端固接在换档轴接头107上，换档轴摇臂121的另一端设有缓冲弹簧支座120， 缓冲弹簧支座120通过两侧的缓冲弹簧119顶触于换档触接摇臂121上的缓冲 孔126内。

如图11所示：本实施例3的油门执行机构同实施例1，在此不再重述。

本实施例3工作过程大致如下：工作时，驾驶员打开电源启动发动机，系 统根据位于摩托车手把座33上的空档起步选择按钮29判断是否选择了空档起 步，空档起步按钮29为自复位式选择按钮，当摩托车处在停车状态时，系统自 动找回空档，为了安全驾驶起见，系统默认为限制为空档状态，等待驾驶员的 空档起步指令，驾驶员按动空档起步按钮29后，则限制为空档被自动解除，根 据发动机本体上自动离合器的工作原理，当发动机转速下降至怠速状态时，离 合器自动分离，摩托车晋为一档，并保持一段时间，例如2-5分钟，若在此时 间段内，摩托车没有进入行驶状态，驾驶员提升油门，离合器自动接合，进而 使摩托车进入行驶状态，系统根据摩托车行驶速度决定是否提升或降低或保持 摩托车的当前档位。

实施例4：

如图4、图5所示：该摩托车多CPU智能控制系统主要由总控制单元21 和油门控制单元22构成，总控制单元21通过信号处理单元d4与换档执 行机构触接件位移传感器14连接，用于采集换档机构触接件的位移信息， 总控制单元21通过信号处理单元c3与档位显示电路13连接，用于采集 发动机的档位信息；总控制单元21通过信号处理单元b2与车速传感器 12连接，发动机本体110上齿轮变速箱输出轴的外端通过花键固定有车速 检测齿轮105，发动机本体110上对应车速检测齿轮105轮齿的位置设置 车速传感器12，该车速传感器12为接近开关，用于检测摩托车的行驶速 度；总控制单元21通过信号处理单元a1与发动机脉冲线圈11连接，用 于采集发动机的转速信息；总控制单元21通过换档驱动电路8与换档执行 机构18连接，用于驱动换档执行机构18工作；总控制单元21还与外部存 贮器28连接，用于存贮和调用数据信息；总控制单元21与油门控制单元 22连接，用于交换与油门相关的工作信息；油门控制单元22通过信号转 换单元f6与油门执行机构位移传感器16连接，油门控制单元22通过信 号转换单元e5与油门操控机构位移传感器15连接，油门控制单元22通 过信号处理单元a1与发动机脉冲线圈11连接，油门控制单元22还通过 油门驱动电路9与油门执行机构19连接；总控制单元21通过串行通讯电 路25与监控单元23连接，监控单元23与高/低速模式选择按钮27、空档 起步选择按钮29和显示装置26连接，显示装置26包括：LED1为电源指 示灯；LED2为高速模式指示灯；LED3为低速模式指示灯；LED4为空档模式 指示灯；LED5为故障状态指示灯。

如图13所示，本实施例4所涉及的电路原理图中总控制单元与油门控 制单元、换档驱动电路、信号处理单元a、信号处理单元b、信号处理单元 c、信号处理单元d、信号转换单元e和信号转换单元f组成结构、连接 关系及功能的描述均同实施例1，在此不再重述。如图16所示：串行通讯 电路主要由IC10(SN75179)、IC25(SN75179)及其外围电路组成，两者通过 接插件CZ3与CZ14连接，用于完成主控CPU IC1(W78E58)与监控CPU IC26 (AT89C2051)之间的远距离信息传递功能，监控单元主要由监控CPU IC26 (AT89C2051)及其由晶振Y5、电容C51、C52组成的时钟电路和由电阻R506、 电容C50组成的上电自动复位电路所构成。监控CPU IC26(AT89C2051)的第 9、11、13、14、19脚分别经限流电阻R500、R511、R502、R503、R501连 接发光二极管LED2、LED1、LED4、LED5、LED3；IC26(AT89C2051) 的第16、17脚分别连接电阻R509、R510，该电阻的另一端均接电源正极(VCC)， IC26(AT89C2051)的第16、17脚还分别连接自复位式按钮开关K2和K1，K2 和K1的另一端均连接电源负极(GND)。LED5为工作电源指示灯；LED1为高 速模式指示灯LED2为低速模式指示灯；LED3为空档模式指示灯；LED4为 故障状态指示灯；K1为高速/低速模式选择按钮；K2为空档起步选择按钮。 系统的故障状态声音报警电路由蜂鸣器BP、三极管Q50、电阻R507与R508组 成，与故障状态指示发光二极管LED4共同完成系统故障的提示与报警功能。

如图7所示：本实施例4的油门操控机构同实施例2，在此不再重述。

如图10所示：本实施例4的换档执行机构18主要由换档轴摇臂121、换 档触接摇臂122和减速电机125构成，减速电机125的输出轴上设有三头对称 凸轮124c，三头对称凸轮124c对应的位置设有换档执行机构触接件位移传感器 14，换档执行机构触接件位移传感器14与信号处理单元d4线连接，用于检测 三头对称凸轮124c的运转位置，减速电机125与换档驱动电路8线连接，三头 对称凸轮124c的头端设有滑轮123，滑轮123与换档触接摇臂122的一端滑动 触接，换档触接摇臂122的另一端通过螺母118活动套接在换档轴106的端部 对应换档轴接头107的位置，换档触接摇臂122的侧面并行设有换档轴摇臂121， 换档轴摇臂121的一端固接在换档轴接头107上，换档轴接头107通过螺钉花 键固接在换档轴106上，换档轴摇臂121的另一端设有缓冲弹簧支座120，缓冲 弹簧支座120通过两侧的缓冲弹簧119顶触于换档触接摇臂122上的缓冲孔126 内。

如图12所示：本实施例4的油门执行机构同实施例2，在此不再重述。

本实施例4工作过程大致如下：驾驶员打开电源，发动机启动后，系统根 据位于摩托车手把座33上的空档起步选择按钮29的工作状态判断驾驶员是否 选择了空档起步，为了实现安全驾驶，系统默认为限制为空档状态，等待驾驶 员的起步指令，根据摩托车发动机自动离合器的工作原理，当发动机转速下降 至怠速状态和换挡时，离合器自动分离，摩托车晋为一档，发动机已为一档状 态后需对一档状态保持一段时间，例如2-5分钟，若在此时间段内，摩托车没 有进入行驶状态，则系统自动找回空档，若在此时间段内，摩托车进入行驶状 态，该保持状态自动解除。系统再根据位于摩托车手把座33上的高/低速选择 按钮27选择的行驶速度模式，对摩托车的行驶速度进行调控，为方便驾驶，系 统默认为高速模式，当驾驶员提升油门时，依靠油门控制单元22控制的油门智 能控制系统，使发动机转速提高，再根据原摩托车发动机自动离合器的工作原 理，驱使离合器接合，进而使摩托车进入行驶状态，系统根据摩托车行驶速度 决定是否提升或降低或保持摩托车的当前档位。