在现代汽油内燃机中，汽油被喷射到汽缸附近的进气道(间接 喷射)或者是被喷射到汽缸中(直接喷射)。
观察发现，当使用不同挥发度值的汽油时，发动机发热时，即 发动机的温度已经达到接近于工作温度时，发动机的性能没有明显 差别。另一方面，当发动机在冷态并且外界温度寒冷(例如低于10 ℃)时，汽油中不易挥发部分在喷射后保持液态并且不参与燃烧； 具体地，汽油中保持为液态的不易挥发部分沉积在进气道(在间接 喷射发动机中)上和汽缸壁(在该处不易挥发部分被润滑油稀释) 上，或者未经燃烧就经由排气阀而排出。为了补偿只有部分喷射汽 油参与燃烧的情况，有必要增加喷射的汽油量，即有必要“加浓” 燃料喷射。
调整汽油喷射燃料的加浓，该加浓是外界温度的函数(温度越 低，喷射必须进一步加浓)，并且是汽油挥发度的函数(汽油挥发 度越低，喷射必须进一步加浓)。加浓处理的目的是提供可足以良 好地启动发动机的最小加浓，因为任何额外的加浓只会增加发动机 的消耗，尤其增加污染物的排放。
具体类型汽油的挥发度是表示该汽油从液态变成汽态的容易 程度的数值，并以在汽油温度为37.8℃(从液态到汽态的平衡状态) 时测量所得出的蒸汽压力来表示。因此，当以量纲单位表示时，汽 油的挥发度是压力并且通常以psi(“磅每平方英寸”)表示；1psi 相当于68.9hPa。
外界温度是通过直接测量或者通过测量冷却液的温度(当发动 机冷却时，冷却液的温度基本等于外界温度)，可在现代内燃机中 获得的一项数据。
相反地，汽油的挥发度是一项只能在近似条件下可获得的数 据，因为安装能够直接测量汽油挥发度的传感器非常昂贵和复杂， 而且还没有提出间接确定汽油挥发度的十分精确和可靠的方法。就 此而论，重要的是注意到，汽油挥发度随着制造汽油的精炼厂和一 年四季的变化是可变的；在夏季的月份，售出的汽油比在冬季售出 的汽油更不易挥发。当周围环境的温度高时发动机的冷启动确实容 易，但是如果汽油特别易挥发而且外界温度高，当供油时，形成大 量的汽油蒸汽，这对员工的健康和环境具有潜在的危害。可正常地 商业获得的汽油的挥发度在6至14psi之间，即413至965hPa之 间。
US6079396A1公开了一种在内燃机冷启动过程中补偿燃料挥 发度的方法。在冷启动操作过程中，通过在发动机速度已经稳定之 后并且在发动机闭环操作(closed-loop engine operation)之前，稳 定进入发动机的空气并分析发动机在发动机冷启动之后的测试阶 段(modelling period)期间的转速，从而估算出汽车内燃机的燃料 挥发度；如果发动机速度明显偏离由当前发动机吸入空气和燃料所 预期的发动机速度，可以做出燃料挥发度发生偏差的诊断。燃料挥 发度偏离名义燃料挥发度的值被确定为发动机速度偏差值的函数； 更新燃料挥发度的修正值并且用于整个点火周期，所述修正值是发 动机速度偏差的函数，所述整个点火周期包括补偿燃料挥发度偏差 的测试阶段的时期。
EP1178203A1公开了一种用于在多缸发动机冷启动期间实时 地检测和补偿燃料挥发度(或者，等价于燃料操作性能指数)的适 应性相同点火周期被动式方法。该方法在发动机开始运行之后即刻 基于发动机速度检测燃料挥发度信号；将局部的持续时间短的幅度 大的速度下降与不同挥发度的燃料相关联，所述燃料挥发度能够在 发动机处于怠速运行模式时发动机点火之后的第一瞬间内被检测 出来。速度下降只与以校准表形式表示的不同温度下的燃料操作性 能指数值相关；如此检测实际燃料操作性能指数，并且在发动机被 标记为平稳运行之后且在与传动装置结合之前，在较少的几次事件 中即可快速地确定最佳的燃料加浓/减低。

本发明的目的在于提供一种确定燃料挥发度并从而实施内燃 机冷启动的方法，该方法没有出现上述的缺点，尤其，该方法实现 起来简单且经济。
如所附权利要求中所述，本发明提供一种确定燃料挥发度并从 而实施内燃机冷启动的方法。
附图说明
下面将参照附图描述本发明，附图示出了本发明的非限定性实 施例，附图中：
图1是设置有电子控制单元的内燃机的示意性示图，该电子控 制部件实现了作为本发明的主旨的确定燃料挥发度的方法；
图2是图1所示的电子控制单元的处理单元的方块图；
图3是示出了图1所示发动机在两种不同冷启动过程中转数随 时间变化的曲线图。

图1中，1表示机动车辆(未示出)的整个内燃机，发动机1 包括四个汽缸2(图1中只示出一个)。每个汽缸2通过由至少一个 进气阀5控制的专用进气管4与进气歧管3连接并且通过由至少一 个排气阀8控制的专用排气管7与排气歧管6连接。进气歧管3通 过可以在关闭位置和最大开口位置之间调节的节流阀9吸入新空气 (即来自外界环境中的空气)。排气歧管6通向装有一个或多个催 化式排气净化器(未详细示出)的排气系统10以便向大气中排放 汽缸2中燃烧产生的气体；至少有一个λ(lambda)探测器11安装 在排气系统10中。
四个喷射器12(每个汽缸2对应一个)与各自的进气管4相连 接以把汽油循环地喷射到所述的进气管4；此外，四个火花塞13(每 个汽缸对应一个)与各自的汽缸2连接以循环地点燃所述汽缸2中 存在的混合物。
每个汽缸2与相应的活塞14连接，所述活塞可以沿着汽缸2 线性滑动并且通过连杆16机械地连接至曲柄驱动轴15；进而，驱 动轴15通过中间离合器18机械地连接至变速箱17以将驱动扭矩 传递至机动车辆(未示出)的驱动轮。
显然，即使发动机的配置不同于刚才通过实例描述的发动机配 置(例如，汽缸的数量不同、汽缸的排列不同、具有涡轮增压器、 气流能够通过对进气阀进行电子管理而被控制，等等)下面描述的 控制策略仍然有效。
最后，发动机1包括能够监控发动机1运行的电子控制单元19。 正如已经所描述的那样，在发动机1冷启动的过程中，为了弥补喷 射到发动机1中的汽油只有部分参与燃烧的事实，与所述发动机1 的正常运行相比较有必要增加喷射汽油量。为此目的，控制单元19 包括能够在启动发动机1的过程中控制汽油喷射的加浓度的处理单 元20；具体地，处理单元20确定在启动发动机1的过程中汽油喷 射加浓的量和持续时间。优选地，汽油喷射的加浓度以喷射加浓百 分比％Enrich表示；例如，如果加浓百分比％Enrich等于20％，那 么电子控制单元19就启动喷射器12，以便相对于发动机1标准操 作，即相对于用作系统名义校准的参考汽油(通常使用被指定为汽 车检测认可的类型的汽油)的指定量，喷射额外20％的汽油。
提供了一种可替换的实施例，用来为发动机运行极限挥发度值 提供对加浓度(通常来说，以及对必须适应燃料挥发度值的任何其 它发动机控制变量)的直接校准；在这种情况下，这些值相对于标 准参考值为“绝对值”而不是附加值。然后，通过本策略确定的挥 发度值允许通过插值法(通常甚至可以通过非线性的挥发度函数) 获得(以及刚才所述的任何其它的相关变量)实际所需的加浓值。
重要的是应当注意，如果从发动机最后关闭起已经经过一段时 间间隔，即该时间间隔至少等于用于确保发动机1的所有部件的温 度达到相当于外界的温度从而不再受所述发动机1在运行的前一状 态期间产生的热的影响所需的时间间隔，就认为发动机1是冷却的。 例如，该时间可以假设等于六小时。
如图2所示，处理单元20包括内含燃料挥发度存储值Vmem 的存储器模块21，以及能够确定喷射加浓百分比％Enrich的数值的 计算单元22，其中，喷射加浓百分比是燃料挥发度存储值Vmem 的函数和发动机1的冷却液的温度TH2O的函数。优选地，计算单 元22包括三维矩阵，该三维矩阵用实验方法确定并且基于包括燃 料挥发度存储值Vmem和冷却液的温度TH2O的每对数值，提供(可 能的话，也通过插值法提供)喷射加浓百分比％Enrich的相应值。
加浓百分比％Enrich随时间变化，开始时为由计算单元22根据 前述方法提供的初始最大绝对值，最终为零值。正百分比值实际上 表示“加浓”，相反地，负值表示“稀释(thinning)”，例如当用于 系统名义校准的参照汽油相对于车辆油箱里实际现有汽油要求混 合更浓时，加浓百分比出现负值。优选地，通过作用于目标混合物 浓度的第一贡献和直接作用于目标汽油量的第二剩余修正贡献而 实现加浓百分比％Enrich。每个贡献随时间根据指数式衰减规则在 数值上降低。第一浓度贡献的衰减时间常数小于第二浓度贡献的衰 减时间常数，具体地，第一浓度贡献的衰减时间常数大约是第二剩 余修正贡献的衰减时间常数的三分之一。计算时间常数，该时间常 数是燃料挥发度存储值(Vmem)和初始温度(TH2O)的函数来计 算。
随着燃料挥发度存储值(Vmem)的更新，当前加浓曲线的加 浓量和加浓衰减曲线的动态特性相应修改。加浓量基于新加浓百分 比％Enrich与初始启动加浓百分比之间的比值进行重新调节，所述 新加浓百分比％Enrich是基于新挥发度存储值(Vmem)而确定的。 通过更新衰减常数值，对衰减曲线的动态特性进行修改，所述衰减 常数值是新的燃料挥发度存储值(Vmem)的函数。
在实施发动机1的冷启动之前，计算单元22确定启动特性的 预定值MarkPred(按照惯例在0至10之间)，该预定值是燃料挥发 度存储值(Vmem)的函数以及发动机1的冷却液温度(TH2O)的 函数。优选地，计算单元22包含三维矩阵，所述三维矩阵通过实 验方法确定，并且为每对数值(包括燃料挥发度存储值Vmem和冷 却液温度TH2O)，提供(也可能通过插补法提供)相应的启动特性 的预定值MarkPred。
处理单元20包括进一步估值单元23，该估值单元确定启动特 性的测量值MarkMeas(通常在0至10之间)，该启动特性的测量 值作为发动机1随时间变化的速度RPM(即，发动机1的驱动轴 15的转数)的函数。具体地，在发动机1启动过程中，如图3曲线 图中实例所示，发动机1的速度RPM最初保持非常低的值附近(可 表示地，在200至400转每分钟)，由电启动器电动机给予的推力 产生；随后，当汽油在汽缸2中开始发生燃烧时，发动机1的速度 RPM迅速增加直至达到预定的最小值(可表示地，在1000至1400 转每分钟)。一旦完成发动机1的速度RPM开始增加之后的既定多 次爆燃，即一旦完成发动机1的速度RPM开始增加之后的既定多 次TDC(上止点)，启动特性的测量值MarkMeas就被确定。具体 地，观测表明，在从发动机1的速度RPM发生增加时的TDC开始 计算的第三次TDC之初，可足够可靠地确定启动性能的测量值 MarkMeas。
理论分析显示，借助于仅从第四次有效爆燃开始(即，从启动 估值结束之后的第一次TDC开始)有效的策略，有可能控制发动 机1的速度RPM增长曲线；因此，当基于只有首次三个爆燃的发 动机1的速度RPM的效果而对启动进行估值时，发动机1控制策 略的效果不影响所述估值。
可替换地，发动机1的速度RPM一达到一定转数(例如800 转每分钟)，就可以确定启动特性的测量值MarkMeas；换句话说， 发动机1的速度一达到一定转数就可以认为启动阶段成功完成。
将启动特性的预定值MarkPred，或者启动特性的测量值 MarkMeas提供给计算单元24，所述计算单元会确定燃料挥发度存 储值Vmem的修正值Vcorr，该修正值作为启动特性的预定值 MarkPred与启动特性的测量值MarkMeas之间的比较关系的函数。
作为通常规则，如果启动特性的预定值MarkPred优于启动特 性的测量值MarkMeas，那么燃料挥发度存储值Vmem会减小，而 如果启动特性的预定值MarkPred差于启动特性的测量值 MarkMeas，则燃料挥发度存储值Vmem会增大；所述通常规则是 基于这样的假设，如果启动特性的预定值MarkPred差于启动特性 的测量值MarkMeas，就呈现比预期更具挥发性的汽油，反之亦然。 显然上述的通常规则有例外，这些例外将在下面详细叙述。
例如，通过将启动特性的测量值MarkMeas与启动特性的预定 值MarkPred之间的差乘以相乘常数，可以获得修正值Vcorr。根据 启动特性的测量值(MarkMeas)与启动特性的预定值(MarkPred) 之间的差是否为正数，所述常数取两个不同的值。优选地，如果启 动特性的测量值MarkMeas与启动特性的预定值MarkPred之间的差 值的绝对值低于给定的阈值(例如0.5)，那么修正值Vcorr被赋予 0值。
将修正值Vcorr或者燃料挥发度存储值Vmem提供给更新单元 25，该更新单元通过将修正值Vcorr应用于所述存储值Vmem来更 新包含在存储器模块21之中的燃料挥发度存储值Vmem。
因此，一旦确定启动特性的测量值MarkMeas，就能够基于启 动特性的测量值MarkMeas与启动特性的预定值MarkPred之间的差 值，即基于修正值Vcorr或者基于刚计算得出的新燃料挥发度存储 值Vmem，修改当前的加浓百分比％Enrich；具体地，如果启动特 性的测量值MarkMeas明显差于启动特性的预定值MarkPred，则使 加浓百分比％Enrich增加，反之亦然。
重要的是应该指出，在某些条件适用的情况下，才认为修正值 Vcorr有效并且将修正值应用于燃料挥发度存储值Vmem，以便更 新所述储存值Vmem。
仅仅在发动机已热机的情况下或者仅仅当从发动机最后关闭 起已经经过一段时间间隔时，才认为修正值Vcorr有意义，所述时 间间隔等于确保发动机1所有部件都达到与外界温度相同的温度从 而不会受到所述发动机1在先前运行状态中所产生热量的影响所需 的时间。此外，只有当在启动之前发动机1的冷却液的初始温度 TH2O处于给定温度范围时，修正值Vcorr才具有意义，在所述温 度范围内，燃料挥发度影响启动特性(上限)并且启动系统的每个 元件能够完全发挥功能而且可重复地正常运转(下限)；例如在-25 ℃至10℃的温度范围内。认为启动有意义的另一个必要特征是后者 对于启动估值的可重复性而言不是临界的，即不出现适于用来完全 限定所述系统特性的实验数据的具体事例(case history)之中所不 包括的状况；例如，这些在海拔高的地方发生的启动，要将这些排 除在外。
最后，在出现了可能影响启动特性的、由电子控制单元19的 标准诊断提供的发动机1故障信号的情况下，或者如果确定了发动 机的故障状况(尽管故障状况没有被在工作的诊断系统检测到)， 那么仍然认为修正值Vcorr没有意义。作为启动系统的外部信号并 且由电子控制单元19的标准诊断提供的发动机1故障信号的一些 实例有：“低电池电压”信号、“不点火”信号、“喷射系统故障” 信号、“汽油供应系统故障”信号、“冷却液温度传感器故障”信号、 “发动机速度传感器故障”信号或者“凸轮轴角度位置传感器故障” 信号。
为了确定不能被电子控制单元19的标准诊断用信号表示的发 动机故障状况，更新单元25使用故障指数，根据已经致使发动机1 停止的每个(发动机1的)有问题的启动的TDC数量，对所述故 障指数增加一个量值；如果故障指数的值大于预定阈值，就确定发 动机1处于故障状态。在预定的多次连续的无问题的冷启动之后， 将故障指数设置为0。
将故障指数调整归零的可替换的方法是检测在既定的最多尝 试次数中出现的无问题启动(或者连续启动中的一个重启动)；如 果重启动发生在自先前启动开始的最大时间内(例如10分钟)，将 重启动定义为一系列尝试中的第n次尝试。
如果TDC数超过预定阈值，则判定发动机1的冷启动有问题， 所述TDC表征发动机的既定运行(发动机1的速度RPM大于预定 值，典型地800转)开始之前的阶段；判定发动机1的冷启动有问 题的第二种方式是启动特性的预定值MarkPred的当前估值与启动 特性的测量值MarkMeas的差值被确定为大于预定阈值。
可替换地，当启动特性的最近测量值MarkMeas的平均数低于 既定阈值(可能作为外界温度的函数而变化)时，更新单元25能 够确定不能被电子控制单元19的标准诊断表示的发动机的故障状 况。此外，当启动特性的最近预定值MarkPred与启动特性的相应 测量值MarkMeas的差值的平均值大于既定阈值时，更新单元25 能够确定不能被电子控制单元19的标准诊断表示的发动机的故障 状况。
关于燃料挥发度的存储值Vmem的修正值Vcorr的计算，需要 重点强调，当发动机1有问题的启动状况被确定时，那么不等估值 结束，就执行值的“紧急”运算，所述估值进行缓慢(倘若不可能 检测到发动机既定运行的开始)并不可能提供进一步有益的值(一 旦该值很差，知道其精确的终值尤其没用)。实际上，Vcorr被设置 为预定值(ΔVemergency)；因此，可获得燃料挥发度的紧急值 Vemergency，该紧急值等于初始启动值(Vmem)减去值Δ Vemergency。
该行为的效果是，如果发生有问题的启动，就提供超高加浓度 以达到通过任何手段促使发动机1启动的目标；所述加浓与挥发度 值(和所得到的值Vemergency相等)相对应。
通常，预定值(ΔVemergency)使Vemergency在接近于燃料 挥发度的数值范围的底部取值。
已经描述了，只有当外界环境温度使得不同燃料挥发度能够影 响启动特性(例如当冷却液的温度TH2O低于10℃时)并且假设上 述系列的状况适用时，才计算燃料挥发度值Vmem的修正Vcorr； 所述条件可以用以下事实简明地概括：发动机1不处于重启动状况 下(但是从加热发动机1的先前启动起已经经过足够的时间)、没 有出现由标准的在工作的诊断检测到的故障、没有出现不能被标准 的在工作的诊断检测到的并且已导致先前次的或失败的启动的故 障；汽车不在海拔高的地方，并且冷却液的温度TH2O不低于非常 精确的值(例如-25℃)，该值指出了部件的可重复性和恰当工作的 可能极限，并且将导致对于启动特性的测量值MarkMeas而言不需 要的误差。需要重点指出，在以上列出的每个情形中，仍然提供一 系列动作以便一直尝试以实现发动机1的启动。
如果发动机1被判断为正在重启动，那么就存在以下可能性， 即：如果发生有问题的启动就提供额外的加浓以及，如果适当的话， 降低燃料挥发度的存储值Vmem。由于期望将紧急动作的应用只限 制在这些非常需要紧急动作的情况中，因此应用更多的限制性条件 以使紧急动作能起作用，例如通过使用专用阈值识别有问题的启 动，所述阈值通常比名义阈值精确(因此对于启动特性的预定值 MarkPred和启动特性的测量值MarkMeas之间差值而言，所述阈值 大于名义阈值)。
另外，只有当不能被标准诊断用信号表示的并且为有问题的启 动负责的系统故障在某种程度上确定可以被排除时，并且如果燃料 挥发度的存储值(Vmem)高得足以被认为具有潜在的问题(由于 燃料挥发度的存储值高能够引起稀释所以具有潜在问题)时，允许 紧急重启加浓；因为已经发现，存在与能够使汽车在可接受的几次 尝试中启动的加浓相对应的燃料挥发度值(被指定小于 V_recovery)，不论实际出现的挥发度类型，只要通过检测到Vmem 比所述V_revovery大，则紧急动作可以被许可。
最后，先前启动也有问题的事实提供了能够使紧急重启动作起 作用的进一步状况：如果汽车先前启动很好，燃料挥发度极不可能 产生有问题的重启。来自电子控制单元19的关于油箱中的燃料值 量信息的可能有效性将是确保关于激活紧急重启动作的可靠性的 又一个因素：已经增大的燃料值表明油箱被重新注满并且因此燃料 挥发度值可能已经改变。
在汽车的启动/重启动期间，如果故障信号接收自正在工作的诊 断，就认为挥发度的识别是“盲的”并且将燃料挥发度值用于加浓 计算，该加浓计算看来更为合理且由现有信息给出。通过使用(引 起启动特性的测量值MarkMeas的)燃料挥发度的最近存储值 Vmem，而给出一个实施真实性概念的方法，所述测量值与启动特 性的预定值MarkPred的区别在于小于某一滞后量，如上所述，该 滞后量导致修正值Vcorr等于0，因此实际上滞后量是指用于确定 先前已做出的估值的精度的阈值。这个值通常是指依据先前启动中 使用的值而定的燃料挥发度参考(Vref)。
因此，如果由于(修改系统特性的)故障不能进行估值，所应 用的加浓百分比(％Enrich)被确定为燃料挥发度的存储参考值 (Vref)的函数。
即使在启动之后的瞬间检测到故障，燃料挥发度的存储值 Vmem被设置为最看似合理的值。
如果系统检测到不能被标准诊断检测到的故障，则识别产生恢 复状态，如所述，该恢复状态将保持有效，例如直到，在既定最多 次的尝试中检测到第一次没有问题的启动/重启动为止。在整个时间 中，系统在恢复状态中起作用，在恢复状态期间燃料挥发度的存储 值Vmem被设置为前述的值V_recovery，该值V_recovery与能够 使汽车在可接受的多次尝试(通常是两个)中启动而不论出现的挥 发度类型的加浓相一致。
如果值(rating)不能被判断为完全如预料一样，比如说因为汽 车启动时的高度和温度处在极端严酷值以下，只出现如果发生有问 题的启动就提供额外加浓的可能性。在这种情况下，专用阈值被用 来识别有问题的启动，该专用阈值通常比名义阈值精确以避免采取 紧急动作(除非实际需要)，并且只有当估计的燃料挥发度大于值 V_recovery并且系统故障在某种程度上可以被排除(通过确定上述 故障指数)时，额外加浓才可行。在刚才所述情况中，紧急动作只 涉及加浓，但是(不象前面的情况)，不包括更新燃料挥发度的存 储值Vmem。
如所述，在启动发动机1期间，发动机1的速度RPM最初保 持在由电启动器电动机给与的推力产生的非常低的值左右(可表示 地，在200至400转每分钟)；随后，当汽油在汽缸2中开始发生 燃烧时，发动机1的速度RPM迅速增加直至达到预定的最小值(可 表示地，在1000至1400转每分钟)。如果符合要求地完成发动机1 的冷启动，那么估值单元23确定启动特性的测量值MarkMeas，该 启动特性的测量值是发动机1的速度RPM增长的时延的函数和/或 是发动机1的速度RPM的增长率的函数。
确定启动特性的测量值MarkMeas的一个可能方法包括给启动 特性的测量值MarkMeas指定常数，正的初值9；如果，在从启动 开始的既定的确定的多次爆燃中，没有检测到发动机速度的明显增 加，在发动机1启动开始和发动机既定运行开始之间经过的每个 TDC的所述初值减去常数罚值(例如0.38)，这可以从发动机1的 速度(RPM)超过既定阈值的事实中得到确认。
因此，启动特性的测量值(MarkMeas)随着每个TDC变化直 到其与终值一致。在这种情况下，调整值是发动机1的速度RPM 出现增加的时延的函数。反之亦然，如果，在从启动开始的既定的 多次爆燃中，检测到发动机速度的明显增长或者转数差的显著数 值，其中所述转数差是指在第n次爆燃获得的数值和在发动机1的 绝对的第一次爆燃之前的最近驱动值间的转数差，通过将发动机1 的速度RPM的增长率与参照增长率进行比较，将选自+1和-2.75 范围之间的调整数值应用于初值(MarkMeas)。由此，在第二种情 况中，调整数值是发动机速度的增长率(RPM)的函数。刚才所述 方法在如下系统中尤其有效，在这些系统中，启动以精确的可重复 的方式进行，并且从而可能确切地知道预期发生第一次有效爆燃的 TDC。在这种情况下，在既定的从启动开始的确定的多次爆燃中计 算发动机速度的增长是合理的。这是(例如)连续的逐步的启动的 情况。在如下启动情况下，在所述启动中，在喷射行为和发动机速 度RPM的增长之间出现较低水平的可重复性的行为(例如，在“整 组(full group)”启动中)，优选地具有可替换的实施例，其中，从 指定给启动特性的测量值MarkMeas中减去第一调整值，该第一调 整值是发动机1的速度RPM增长的时延的函数，而对第二调整值 进行代数计算，该第二调整值是发动机1的速度RPM的增长率的 函数。在这种情况中，该方法包括寻找第一次有效爆燃或寻找引起 两个TDC间的发动机速度差且该发动机速度差大于驱动电机的差 量的第一次爆燃。从这个TDC开始，增长率被作为在既定的多次 TDC之后发动机速度所取的数值与在发动机速度增长的TDC之前 的数值之间的差值而计算。基于增长率的数值，可以利用上述方法 进行调整计算。对于出现在启动开始和第一次有效爆燃之间的每次 TDC而言(可能除第一次nTDC之外，其中n是预定数，例如1或 2)，常数罚值(例如，0.38)从初始启动特性(MarkMeas)中被减 去。在没有检测到发动机1的速度RPM的明显增长率的情况下， 每个时延将只有一个估算以便有效地确定发动机的既定运行，当所 述发动机速度超过给定阈值时认为该计算完成。
根据另一个实施例，用于每个时延TDC的罚值，在所述两个 方法中，可以是TDC本身的函数以便在数值中产生非线性减少。
在每种情况中，由于每个发动机运行彼此不同，必须恰当选择 调整值和发动机1的速度RPM的参考增长率以便修改使其适合正 在讨论的系统的特殊特征，并且它们可被作为启动温度的函数计 算。
同时，已经发现必须修改估值单元23所使用的用于确定启动 特性的测量值MarkMeas的方法以适合发动机1的功能特性，或者 适合控制它所采用的方式。
如前所述，传统地，启动特性的测量值MarkMeas在0和10 之间；为此，估值单元设置有饱和(saturation)操作以将启动特性 的测量值MarkMeas保持在0至10的范围。
如果冷启动有疑问，所述值逐步降低直到用于识别有问题的导 致紧急额外加浓能够运行的启动状况的状况被确定。
当计算仍在进行中时拔出钥匙(key)，从而肯定不正确地运行 的发动机(实际上，计算通过识别发动机速度的增长或大于既定阈 值(例如800转/分钟)的发动机1的速度RPM来完成)出现启动 失败的症状并且，同样地，导致值被设置为0。
如果在已经激活紧急动作之后拔出钥匙，则只影响值 MarkMeas，其被恰当地重新设置，但是不影响更新燃料挥发度的存 储值Vmem，正如所述，其(通过数值)被减小以便使燃料挥发度 的存储值Vmem取代表最小挥发度燃料的值的值。
如果在采取这些动作之前拔出钥匙，正如所述，通过与启动特 性的预定值MarkPred比较，启动特性的测量值MarkMeas的0值被 用来计算修正燃料挥发度的存储值Vmem的数值Vcorr。
但是，如果在多次TDC已经出现之前拔出钥匙，即，低于预 定阈值(例如4)，值被设置为0，但是这不影响更新燃料挥发度存 储值Vmem或者随时激活额外加浓的目的；这避免将(被操作者通 过手动)使启动电机无效而即刻打断的尝试确定为失败的启动。
已经知道，在估算仍在进行时拔出钥匙怎样导致检测到失败的 启动，进而，确定不能被标准诊断系统以信号表示的故障的故障指 数增加。所述增加基于所经过的TDC的数量以及基于是否紧急启 动已被激活以及是否有时间感知紧急启动效果而被决定。
根据优选实施例，通过使用在更新单元25中运行的置信自动 装置，燃料挥发度存储值Vmem作为修正值Vcorr的函数而更新。 如果启动特性的测量值MarkMeas和启动特性的预定值MarkPred 之间的差值绝对值低于预定阈值(例如0.5)，就认为确定了燃料挥 发度的存储值Vmem。当燃料挥发度的存储值Vmem被确定时，所 述值存储在参考值Vref中，对于燃料挥发度值而言该参考值具有参 考意义；换句话说，变量Vref代表燃料挥发度的““看似合理的” 值，如果策略由于被标准诊断检测到的故障而失效，就能够使用该 “看似合理的”值。
置信自动装置基于在先前冷启动过程中对挥发度的存储值 Vmem进行确定的次数。
对于每个确定行为而言，置信度通过作为冷启动时冷却液温度 TH2O的函数的数值而增长而且燃料挥发度的参考值Vref等于挥发 度的存储值Vmem。当不能获得这样的确定行为，挥发度参考值Vref 的置信度被给定值减少。同时，在名义确认行为的情况中，基于修 正值Vcorr(是测量值MarkMeas和预定值MarkPred之间的差值的 函数)计算燃料挥发度的离散值；因此，通过预定值ΔVemergency 减少存储值Vmem并且在紧急动作情况下实际上将其设置为接近 最小挥发度值的值。通过参考值和已确定的离散值之间的加权平均 数计算燃料挥发度值Vmem，其中与参考数值Vref相关的加权等于 所述置信度。
在非紧急识别的情况中，燃料挥发度的存储值的计算是直接因 离散计算而引起的并且新加浓百分比％Enrich基于燃料挥发度的新 存储值Vmem计算。在紧急确认的情况中，加浓的计算直接基于离 散值(以便在启动期间获得最大加浓)而进行，并且只在启动末端， 挥发度值Vmem构成的计算被用于后续阶段。
引入置信度概念具有过滤可能的错误识别的优点，所述错误识 别由于出现不能被诊断系统检测到的离散问题或者由于相应于该 加浓刺激的发动机行为中的不可重复的偶发性事件而引起。如此， 完成识别，现象(置信度逐渐减少，如果适当，直到其达到0值，， 在0值点，加权平均值不再有任何效果)持续时间越长，逐渐地识 别进行得更快，同时避免受微小干扰影响。
第一次确定新的汽油挥发度值时，将该汽油挥发度值重新写入 燃料挥发度的参考变量Vref中，并且为其赋予一个等于其增值的置 信度。
从概念上说，上述情况相当于说明加权平均值在刚确定的离散 挥发度值和参考值Vref之间进行计算，其中，加权是在先前发动机 1冷启动中对燃料挥发度的参考值Vref进行确定的次数的函数，并 且也是进行这些确定行为时的温度的函数。
关于油箱中燃料值的信息构成了降低/归零参考挥发度值 (Vref)的置信度的进一步条件。
可替换地，可以通过加权平均数确定挥发度值Vmem，所述加 权平均数包括刚被计算的离散挥发度值和先前确定的挥发度值。在 这种情况下，每个参考挥发度的加权除了是对加权进行确定的次数 的函数之外，还可以是每个确定行为发生日期的函数；如此，可以 不予考虑最早的确定行为。
根据一个可能的实施例，当由于传感器在启动的第一阶段不运 行所以仍不能够预料来自探测器的信号时，来自设置在排气系统10 中的λ探测器11的信号可以被用来检验先前确定的修正值Vcorr 的正确性。
根据进一步实施例，可以将用于修改混合物加浓的燃料挥发度 值Vmem用来修改控制液体薄膜现象(也称为“壁润湿(wall wetting)”)的补偿的参数，具体地，涉及当冷却并且从而温度低于 给定阈值时所述现象的补偿。液体薄膜现象由于如下事实造成，每 个喷油器12喷射的汽油，当撞在吸气管4的壁上时，沉积在壁上 然后由于其自己的动态特性又挥发从而参加后来的燃烧阶段。所述 液体薄膜现象为驾驶性能和瞬时喷射负责，并且当发动机1冷却时 尤其有意义。
不同的实验测试已经表明上述确定燃料挥发度并从而实施内 燃机的冷启动的方法具有许多优点；具体地，该方法能够快速且具 有一定精度地确定所用汽油的挥发度，因此在任何气候条件下允许 实施冷启动。由于执行上述的确定燃料挥发度的方法，因为通过自 我确定所用汽油的挥发度发动机完全能够自适应，所以同一个发动 机能够在世界所有市场出售而不必适合单个地区市场中的汽油的 特性。