驱动轴配置结构
阅读：532发布：2020-05-12
专利汇可以提供驱动轴配置结构专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供一种能够提高 驱动轴 的配置 自由度 的驱动轴配置结构。所述驱动轴配置结构，包括：动 力 源(E)、依次传递源于动力源(E)的动力的第一驱动轴(S1)、第二驱动轴(S2)、及 驱动轮 (W)，所述驱动轴配置结构的特征在于，第一驱动轴(S1)包括配置于动力源(E)侧的端部的第一 万向节 (J1)、以及配置于第二驱动轴(S2)侧的端部的第二万向节(J2)，且第二驱动轴(S2)包括配置于第一驱动轴(S1)侧的端部的第三万向节(J3)、以及配置于驱动轮(W)侧的端部的第四万向节(J4)，在第一驱动轴(S1)与第二驱动轴(S2)之间进而包括对第二万向节(J2)和第三万向节(J3)进行 支撑 的中间支撑构件(A、A1)。，下面是驱动轴配置结构专利的具体信息内容。
1.一种驱动轴配置结构，包括：搭载于车辆并产生动力的动力源、
传递源于所述动力源的动力的第一驱动轴、
传递源于所述第一驱动轴的动力的第二驱动轴、及
传递源于所述第二驱动轴的动力的驱动轮，所述驱动轴配置结构的特征在于，所述第一驱动轴包括配置于所述动力源侧的端部的第一万向节、以及配置于所述第二驱动轴侧的端部的第二万向节，且
所述第二驱动轴包括配置于所述第一驱动轴侧的端部的第三万向节、以及配置于所述驱动轮侧的端部的第四万向节，
在所述第一驱动轴与所述第二驱动轴之间进而包括对所述第二万向节和所述第三万向节进行支撑的中间支撑构件。
2.根据权利要求1所述的驱动轴配置结构，其特征在于，所述中间支撑构件对所述第三万向节进行支撑，使所述第三万向节相较于所述第四万向节在所述车辆的前后方向上位于前方。
3.根据权利要求1或2所述的驱动轴配置结构，其特征在于，所述中间支撑构件使其所支撑的所述第三万向节的高度与所述第四万向节的高度相同。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动轴配置结构，其特征在于，在所述第二万向节的所述中间支撑构件侧配置有旋转轴，且
在所述第三万向节的所述中间支撑构件侧配置有旋转轴，
所述第二万向节的所述旋转轴与所述第三万向节的所述旋转轴固定于同一轴线上，所述中间支撑构件对所述第二万向节的所述旋转轴与所述第三万向节的所述旋转轴中的一者进行支撑。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的驱动轴配置结构，其特征在于，所述第一万向节、所述第二万向节及所述第四万向节是固定型等速接头，且
所述第三万向节是滑动型等速接头。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的驱动轴配置结构，其特征在于，所述中间支撑构件在所述车辆的宽度方向上配置于所述动力源与所述驱动轮之间。
驱动轴配置结构
技术领域
背景技术
[0002] 现有技术中，在车辆中，有将引擎的动力经由变速机及差速器机构(差动机构)传递至驱动轴的车辆。在将变速机及差动机构配置于引擎的车辆宽度方向(左右方向)上的单侧的情况下，尤其在前置引擎前轮驱动(front engine front wheel drive，FF)车中将引擎横置的情况下，难以将差动机构配置于车辆的宽度方向的中央。因此，从差动装置到左驱动轮的距离和从差动装置到右驱动轮的距离不同。
[0003] 这种情况下，若利用一根驱动轴(右驱动轴)将差动机构和右驱动轮连接，并利用另一根驱动轴(左驱动轴)将所述差动机构和左驱动轮连接，则成为右驱动轴和左驱动轴的长度不同的构成、所谓的不等长驱动轴构成。
[0004] 在不等长驱动轴构成中，担心右驱动轴和左驱动轴的刚性等的平衡变得不均匀。所以，为了设为右驱动轴和左驱动轴的长度相等的等长驱动轴构成，有在从差动机构到驱动轮的距离长的一侧，在差动机构和其中一根驱动轴之间配置中间驱动轴的构成(例如参照专利文献1)。
[0005] 专利文献1中，在差动机构与驱动轮的距离短的左侧，利用一根左驱动轴将差动机构和左驱动轮连接。另一方面，在差动机构与驱动轮的距离长的右侧，在差动机构与右驱动轴之间配置中间驱动轴，利用中间驱动轴来补偿车辆右侧的长距离。像这样，在差动机构与右驱动轮之间配置多个驱动轴(中间驱动轴及右驱动轴)，由此，能够调整驱动轴的配置。此外，专利文献1中的中间驱动轴和右驱动轴是通过一个万向节来相互连接。万向节一边改变作为输入轴的中间驱动轴与作为输出轴的右驱动轴的角度一边传递从输入轴向输出轴的动力。
[0006] 然而，在万向节中，输出轴能够相对于输入轴而形成的角度(动作角)存在限制。因此，在输入轴或输出轴的配置预先存在制约的情况下，存在如下问题：由于万向节的动作角的制约，包含输入轴和输出轴的驱动轴整体的配置自由度变低。
[0007] 尤其是在FF车中，由于在左右驱动轮之间配置有引擎、变速机及差动机构，因此，必须以不与它们发生干扰的方式配置驱动轴。进而，在FF车中，输入轴的一端连接于差动机构，且输出轴的一端连接于驱动轮，因此，处于输入轴与输出轴之间的万向节的配置也存在制约。像这样，在现有构成中，存在驱动轴的配置自由度低的问题。
[0008] [现有技术文献]
[0009] [专利文献]
[0010] [专利文献1]日本专利特开2004-009843号公报
发明内容
[0011] [发明所要解决的问题]
[0012] 本发明是鉴于所述各点而成，其目的在于提供一种能够提高驱动轴的配置自由度的驱动轴配置结构。
[0013] [解决问题的技术手段]
[0014] 为了解决所述课题，本发明的驱动轴配置结构包括：搭载于车辆并产生动力的动力源E、传递源于动力源E的动力的第一驱动轴S1、传递源于第一驱动轴S1的动力的第二驱动轴S2、及传递源于第二驱动轴S2的动力的驱动轮W，所述驱动轴配置结构的特征在于，第一驱动轴S1包括配置于动力源E侧的端部的第一万向节J1、以及配置于第二驱动轴S2侧的端部的第二万向节J2，且第二驱动轴S2包括配置于第一驱动轴S1侧的端部的第三万向节J3、以及配置于驱动轮W侧的端部的第四万向节J4，在第一驱动轴S1与第二驱动轴S2之间进而包括对第二万向节J2和第三万向节J3进行支撑的中间支撑构件A、A1。
[0015] 像这样，在动力源与驱动轮之间具有第一驱动轴和第二驱动轴不同的驱动轴，并在第一驱动轴与第二驱动轴各自的两端配置万向节，由此，能够更广泛地选择第一驱动轴及第二驱动轴的两端的设置角度。另外，在第一驱动轴与第二驱动轴之间配置有中间支撑构件。这里，在中间支撑构件与第一驱动轴之间有第二万向节，且在中间支撑构件与第二驱动轴之间有第三万向节，因此，中间支撑构件的配置能够在两个万向节的动作角的范围内选择。因此，与仅利用一个万向节将输入轴和输出轴连结的现有构成相比，驱动轴的配置自由度提高。
[0016] 另外，所述驱动轴配置结构中，也可设为，中间支撑构件A、A1对第三万向节J3进行支撑，使第三万向节J3相较于第四万向节J4在车辆的前后方向上位于前方。
[0017] 若以所述方式构成，则将驱动轮朝所述驱动轮成为内轮的一侧转向时的驱动轮的转向角变大。即，若以第三万向节相较于第四万向节在前方的方式选择中间支撑构件的设置位置，则第二驱动轴的旋转轴线与非转向时的驱动轮的旋转轴线所成的角度即安装角相较于非转向时的驱动轮的旋转轴线而位于前方。另一方面，驱动轮能够转向的角度被第四万向节的动作角限制。尤其在将驱动轮朝所述驱动轮成为内轮的一侧转向的情况下，第四万向节的动作角以第二驱动轴为基点形成于前方。这里，在将驱动轮朝所述驱动轮成为内轮的一侧转向的情况下，转向时的驱动轮的旋转轴线以第四万向节的旋转中心为中心移动至非转向时的驱动轮的旋转轴线的前方。其结果，在将驱动轮朝所述驱动轮成为内轮的一侧转向的情况下，所述驱动轮能够转向的转向角成为所述安装角加上所述动作角所得的角度，从而能够增大驱动轮的转向角。
[0018] 另外，所述驱动轴配置结构中，也可设为，中间支撑构件A、A1使其所支撑的第三万向节J3的高度与第四万向节J4的高度相同。
[0019] 像这样，以配置于第二驱动轴的一端的第三万向节与配置于第二驱动轴的另一端的第四万向节成为同样高度的方式配置中间支撑构件，由此，第二驱动轴变得大致水平，与将第三万向节的高度和第四万向节的高度设为大不相同的高度的情况相比，能够减小第二驱动轴的旋转轴线和驱动轮的旋转轴线所成的安装角。
[0020] 另外，所述驱动轴配置结构中，也可设为，在第二万向节J2的中间支撑构件A侧配置有旋转轴SJ2，且在第三万向节J3的中间支撑构件A侧配置有旋转轴SJ3，第二万向节J2的旋转轴SJ2与第三万向节J3的旋转轴SJ3固定于同一轴线上，中间支撑构件A对第二万向节J2的旋转轴SJ2与第三万向节J3的旋转轴SJ3中的一者进行支撑。
[0021] 若以所述方式构成，则能够将对第二万向节和第三万向节进行支撑的中间支撑构件的轴方向(两个旋转轴的方向)的长度缩短。
[0022] 另外，所述驱动轴配置结构中，也可设为，第一万向节J1、第二万向节J2及第四万向节J4是固定型等速接头，且第三万向节J3是滑动型等速接头。
[0023] 像这样，将配置于第一驱动轴两端的第一万向节及第二万向节设为动作角大的固定型等速接头，由此，能够提高第一驱动轴的配置自由度。另外，将配置于第二驱动轴的驱动轮侧的端部的第四万向节设为动作角大的固定型等速接头，由此，能够增大驱动轮的转向角。另外，将配置于第二驱动轴的中间支撑构件侧的端部的第三万向节设为滑动型等速接头，由此，能够应对驱动轮与动力源之间的距离变化。
[0024] 另外，所述驱动轴配置结构中，也可设为，中间支撑构件A、A1在车辆的宽度方向上配置于动力源E与驱动轮W之间。
[0025] 像这样，中间支撑构件在车辆的宽度方向上配置于动力源与驱动轮之间，由此，能够不干扰动力源的前后方向或高度方向的位置而自由地配置中间支撑构件。于是，还能够提高使端部支撑于中间支撑构件的第一驱动轴及第二驱动轴的配置自由度。
[0026] 此外，所述括号内的符号是将后述实施方式所对应的构成要素的符号作为本发明的一例而示出者。
[0027] [发明的效果]
[0029] 图1是表示本实施方式中的驱动轴配置结构的整体概略构成的俯视图。
[0030] 图2是表示本实施方式中的中间支撑构件的概略构成的放大剖面图。
[0031] 图3是表示本实施方式中的中间支撑构件和驱动轮的位置关系的俯视图。
[0032] 图4是表示本实施方式中的中间支撑构件和驱动轮的位置关系的侧面图。
[0033] 图5是表示本实施方式中的转向时的内轮侧驱动轮的状态的俯视图。
[0034] 图6(a)、图6(b)是表示本实施方式的构成中的安装角和内轮侧转向角的图，图6(a)是表示安装角的图，图6(b)是表示内轮侧转向角的图。
[0035] 图7(a)、图7(b)是表示比较例的构成中的安装角和内轮侧转向角的图，图7(a)是表示安装角的图，图7(b)是表示内轮侧转向角的图。
[0036] 图8是表示本实施方式的变形例中的中间支撑构件的概略构成的放大剖面图。
[0037] 图9是表示另一实施方式中的驱动轴配置结构的整体概略构成的俯视图。
[0038] [符号的说明]
[0039] A、A1：中间支撑构件
[0040] 11：主体
[0041] 12：旋转体
[0042] 13：轴承
[0043] S1：第一驱动轴
[0044] S2：第二驱动轴
[0045] SJ2：输出轴(第二万向节的旋转轴)
[0046] SJ3：输入轴(第三万向节的旋转轴)
[0047] SW：车轴
[0048] J1：第一万向节
[0049] J2：第二万向节
[0050] J3：第三万向节
[0051] J4：第四万向节
[0052] OJ4：旋转中心
[0053] W：驱动轮
[0054] X2：旋转轴线
[0055] XW0：非转向时的驱动轮的旋转轴线
[0056] XW：转向时的驱动轮的旋转轴线
[0057] θ1：安装角
[0058] θ2：动作角
[0059] θ3：内轮侧转向角
[0060] D：差速器机构(差动机构)
[0061] E：引擎(动力源)
[0062] T：变速机
具体实施方式
[0063] 以下，参照附图对本发明的一实施方式进行详细说明。此外，以下说明中，所谓前方或后方，表示车辆的前后方向中的前方或后方。
[0064] 图1是表示本实施方式中的驱动轴配置结构的整体概略构成的俯视图。图1中，图的上下方向是车辆的前后方向，图的上方表示车辆的前方，图的下方表示车辆的后方。另外，图的左右方向是车辆的宽度方向。
[0065] 如图1所示，本实施方式的驱动轴配置结构具有：搭载于车辆并产生动力的引擎E(动力源)、对配置于引擎E的曲轴的旋转进行变速的变速机T、将变速机T的动力分开传递至右驱动轮WR和左驱动轮WL的差速器机构D(差动机构)。
[0066] 从差速器机构D到右驱动轮WR的动力依次经由右第一万向节J1R、右第一驱动轴S1R、右第二万向节J2R、右中间支撑构件AR、右第三万向节J3R、右第二驱动轴S2R、右第四万向节J4R而传递。另一方面，从差速器机构D到左驱动轮WL的动力依次经由左第一万向节J1L、左第一驱动轴S1L、左第二万向节J2L、左中间支撑构件AL、左第三万向节J3L、左第二驱动轴S2L、左第四万向节J4L而传递。
[0067] 本实施方式中，例示出右第二驱动轴S2R与左第二驱动轴S2L的长度相同的等长驱动轴的构成。而且，本实施方式的差速器机构D相较于引擎E及变速机T的宽度方向(左右方向)的中心位置而配置于左侧。这种情况下，从差速器机构D到右驱动轮WR或左驱动轮WL为止的各方向的主要构件构成的差异仅为右第一驱动轴S1R与左第一驱动轴S1L的长度或设置角度，其他的构成左右类似。因此，以下说明中，除需要的情况以外，省略表示左的L和表示右的R的符号来进行说明。
[0068] 如图1所示，在本实施方式的车辆的前方配置有引擎E及变速机T，并在它们的后方配置有差速器机构D。引擎E中产生的动力从差速器机构D经由第一驱动轴S1、中间支撑构件A、第二驱动轴S2传递至驱动轮W。以下对各构件进行详细说明。
[0069] 第一驱动轴S1是将已传递至差速器机构D的动力传递于第二驱动轴S2的旋转轴。第一驱动轴S1中，在动力传递路径中的动力源侧的端部配置有第一万向节J1，且在第二驱动轴S2侧的端部配置有第二万向节J2。另外，本实施方式中，第一驱动轴S1位于差速器机构D的旋转轴SD的旋转轴线XD的前方。
[0070] 第二驱动轴S2是将已传递至第一驱动轴S1的动力传递于驱动轮W的旋转轴。第二驱动轴S2中，在第一驱动轴S1侧的端部配置有第三万向节J3，且在动力传递路径中的驱动轮侧的端部配置有第四万向节J4。本实施方式中，第二驱动轴S2相较于未将驱动轮W转向的非转向时的驱动轮W的车轴SW的旋转轴线XW0(以下称作“非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0”)而位于前方。
[0071] 第一万向节J1配置于差速器机构D与第一驱动轴S1之间。本实施方式的第一万向节J1是等速接头。尤其是第一万向节J1在等速接头中也优选为输入轴与输出轴的动作角更大的固定型等速接头。
[0072] 第二万向节J2配置于第一驱动轴S1与中间支撑构件A之间。本实施方式的第二万向节J2是等速接头。尤其是第二万向节J2在等速接头中也优选为固定型等速接头。
[0073] 第三万向节J3配置于中间支撑构件A与第二驱动轴S2之间。本实施方式的第三万向节J3是等速接头。尤其是第三万向节J3在等速接头中也优选为能够实现轴方向的距离变化的滑动型等速接头。
[0074] 第四万向节J4配置于第二驱动轴S2与驱动轮W之间。本实施方式的第四万向节J4是等速接头。尤其是第四万向节J4在等速接头中也优选为固定型等速接头。
[0075] 根据所述构成，引擎E中产生的动力经由变速机T传递至差速器机构D。已传递至差速器机构D的动力经由第一万向节J1传递至第一驱动轴S1。已传递至第一驱动轴S1的动力经由第二万向节J2、中间支撑构件A及第三万向节J3传递至第二驱动轴S2。已传递至第二驱动轴S2的动力经由第四万向节J4传递至驱动轮W。
[0076] 接下来，对本实施方式的中间支撑构件A的构成进行说明。图2是表示本实施方式中的中间支撑构件A的概略构成的放大剖面图。中间支撑构件A是介于第一驱动轴S1与第二驱动轴S2之间，并在车辆的宽度方向上的一端支撑第二万向节J2、在车辆的宽度方向上的另一端支撑第三万向节J3的构件。
[0077] 如图2所示，中间支撑构件A具有：固定支撑于车辆的支撑构件主体11、以及将中间支撑构件A所支撑的旋转轴旋转自如地加以支撑的轴承13。本实施方式中，中间支撑构件A所直接支撑的旋转轴是第二万向节J2的输出轴SJ2。因此，中间支撑构件A的轴承13在中间支撑构件A的径向上配置于支撑构件主体11与第二万向节J2之间。
[0078] 本实施方式中，第二万向节J2的输出轴SJ2(旋转轴)与第三万向节J3的中空的输入轴SJ3(旋转轴)在同轴上相互连结而成为一体。具体来说，第二万向节J2的输出轴SJ2的外径侧与第三万向节J3的输入轴SJ3的内径侧花键嵌合。此外，第二万向节J2与第三万向节J3的连结方法未必限于此。
[0079] 像这样，本实施方式中，将第二万向节J2的输出轴SJ2与第三万向节J3的输入轴SJ3这两个旋转轴在同一轴线上相互连结，所述两个旋转轴中的一个旋转轴(本实施方式中为第二万向节J2的输出轴SJ2)以可旋转的方式由轴承13支撑。这样，中间支撑构件A对第二万向节J2及第三万向节J3进行支撑。
[0080] 接下来，对配置本实施方式的中间支撑构件A的具体位置进行说明。图3是表示本实施方式中的中间支撑构件A和驱动轮W的位置关系的俯视图。图4是表示本实施方式中的中间支撑构件A和驱动轮W的位置关系的侧面图。此外，图4是从图3中的Z方向观察所得的图，为了进行说明而示出仅驱动轮W、第三万向节J3、第四万向节J4及中间支撑构件A的位置关系。
[0081] 如图3所示，中间支撑构件A所支撑的第二万向节J2在差速器机构D的旋转轴线XD的前方。因此，连接于第二万向节J2的第一驱动轴S1配置于差速器机构D的旋转轴线XD的前方。
[0082] 另外，中间支撑构件A配置于使由中间支撑构件A支撑的第三万向节J3比第四万向节J4更靠前方的位置。于是，连接于第三万向节J3的第二驱动轴S2在非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0的前方。
[0083] 另外，中间支撑构件A在车辆的宽度方向上配置于差速器机构D与驱动轮W之间。此外，本实施方式的左侧驱动轴的配置构成中，在车辆的宽度方向上，将中间支撑构件A配置于与包含引擎E、变速机T及差速器机构D的动力产生部重叠的位置。
[0084] 如图4所示，中间支撑构件A使其所支撑的第三万向节J3的高度与第四万向节J4的高度相同。即，是以从第三万向节J3向第二驱动轴S2传递动力的位置(位置Po)的高度与自第二驱动轴S2起非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0的高度相同的方式配置。此外，所谓这里提及的高度相同，不仅包含第三万向节J3的高度与第四万向节J4的高度成为同一高度的情况，还包含第三万向节J3的高度与第四万向节J4的高度为接近同一高度的高度。
[0085] 像这样，若以第三万向节J3的高度与第四万向节J4的高度相同的方式选择中间支撑构件A的配置，则第三万向节J3与第四万向节J4所夹持的第二驱动轴S2变得大致水平。于是，能够将非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0与第二驱动轴S2的旋转轴线X2所成的安装角θ1(后述)构成得小。
[0086] 接下来，对将驱动轮W朝驱动轮W成为内轮的方向转向的情况下的驱动轮W的状态进行说明。图5是表示本实施方式中的转向时的内轮侧驱动轮W的状态的俯视图。本实施方式中，所谓将驱动轮W朝驱动轮W成为内轮的方向转向的情况，是指将驱动轮W朝左转向的情况，这种情况下，图示的左驱动轮W成为内轮侧。
[0087] 如图5所示，若将驱动轮W转向，则驱动轮W以第四万向节J4中的旋转中心OJ4(或图4所示的旋转轴线XJ4)附近为中心沿图中逆时针旋转。这种情况下，转向时的驱动轮W的车轴SW的旋转轴线XW(以下称作“转向时的驱动轮W的旋转轴线XW”)移动至非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0的前方。
[0088] 针对以所述方式构成的情况下的、本实施方式的构成中的安装角θ1及内轮侧转向角θ3，使用图对本实施方式的构成和比较例的构成一边对比一边加以说明。图6(a)、图6(b)是表示本实施方式的构成中的安装角θ1和内轮侧转向角θ3的图，图6(a)是表示安装角θ1的图，图6(b)是表示内轮侧转向角θ3的图。图7(a)、图7(b)是表示比较例的构成中的安装角α1和内轮侧转向角α3的图，图7(a)是表示安装角α1的图，图7(b)是表示内轮侧转向角α3的图。图6(a)、图6(b)及图7(a)、图7(b)的说明中，驱动轮W的旋转轴线XW(或旋转轴线XW0)是附带于驱动轮W的车轴SW的旋转轴线。
[0089] 首先，对安装角进行比较。这里，所谓安装角，在本实施方式中，在不将驱动轮W转向的情况下是输入轴与输出轴所成的角度。具体来说，本实施方式中的安装角θ1如图6(a)所示，是作为输入轴的第二驱动轴S2(的旋转轴线X2)与作为输出轴的车轴SW(的旋转轴线XW0)所成的角度。另外，比较例中的安装角α1如图7(a)所示，是作为输入轴的驱动轴Sa(的旋转轴线Xa)与作为输出轴的车轴SW(的旋转轴线XW0)所成的角度。
[0090] 如上所述，本实施方式的第二驱动轴S2是以中间支撑构件A侧的端部成为前方且驱动轮W侧的端部成为后方的方式配置。而且，第二驱动轴S2的驱动轮W侧的端部经由第四万向节J4而支撑于车轴SW(参照图3)。于是，如图6(a)所示，第二驱动轴S2配置于非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0的前方。这种情况下，第二驱动轴S2的旋转轴线X2与非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0所成的安装角θ1形成于非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0的前方。
[0091] 另外，本实施方式的安装角θ1能够通过变更中间支撑构件A的配置而自由地设定。因此，通过使中间支撑构件A在车辆的前后方向上位于靠近非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0的位置，能够将安装角θ1构成得更小。若减小安装角θ1，则有振动减少等效果。
[0092] 另一方面，比较例的驱动轴Sa的一端连结于差速器机构D或者与差速器机构D的输出轴为同轴的中间驱动轴。这种情况下，如图7(a)所示，比较例的驱动轴Sa的旋转轴线Xa与非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0所成的安装角α1形成于非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0的后方。
[0093] 另外，比较例的安装角α1受到差速器机构D与驱动轮W的位置关系制约。而且，差速器机构D或驱动轮W等的位置取决于差速器机构D所附带的引擎E及变速机T的配置，因此难以自由地设定安装角α1，且难以将安装角α1设定为更小的角度。
[0094] 接下来，对内轮侧转向角进行比较。这里，所谓内轮侧转向角，是在驾驶员对驱动轮W进行转向并将所述驱动轮W朝驱动轮W成为内轮的方向转向的情况下，非转向时的输出轴与转向时的输出轴所成的角度。具体来说，本实施方式及比较例中，作为将所述驱动轮W朝驱动轮W成为内轮的方向转向的情况，例示出以左驱动轮WL(参照图1)成为内轮的方式将左驱动轮WL朝左方转向的情况来说明。另外，本实施方式及比较例中的内轮侧转向角如图6(b)及图7(b)所示，是车辆的非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0与转向时的驱动轮W的旋转轴线XW所成的角度。
[0095] 本实施方式的构成中，当将驱动轮W朝左方转向时，如图6(b)所示，车轴SW以第四万向节J4的旋转中心OJ4为中心沿图中的逆时针旋转移动。
[0096] 车轴SW在第四万向节J4中的最大的动作角θ2的范围内转向。所谓动作角，是万向节的输入轴与输出轴所成的角度，本实施方式中是作为输入轴的第二驱动轴S2(的旋转轴线X2)与作为输出轴的车轴SW(的旋转轴线XW)所成的角度。
[0097] 本实施方式中，第二驱动轴S2的旋转轴线X2相较于车轴SW的旋转轴线XW而处于前方。于是，当将驱动轮W朝左方转向时，最大的动作角θ2隔着第二驱动轴S2的旋转轴线X2而形成于安装角θ1的相反方向(图中前方)。因此，本实施方式中，将驱动轮W朝左方转向时的最大的内轮侧转向角θ3成为将安装角θ1加上最大的动作角θ2所得的角度。即，实施方式中，内轮侧转向角大于第四万向节J4中的最大的动作角θ2。
[0098] 另一方面，比较例的构成中，当将驱动轮W朝左方转向时，如图7(b)所示，车轴SW以万向节Ja的旋转中心OJa为中心沿图中的逆时针旋转移动。这种情况下，车轴SW在万向节Ja中的最大的动作角α2的范围内转向。此外，为了进行比较，比较例的万向节Ja使用与本实施方式的第四万向节J4具有同样动作角的万向节进行说明。即，比较例的最大的动作角α2与本实施方式的最大的动作角θ2设为同一角度。
[0099] 比较例中，驱动轴Sa的旋转轴线Xa相较于非转向时的车轴SW的旋转轴线XW0而处于后方。于是，当将驱动轮W朝左方转向时，最大的动作角α2以驱动轴Sa的旋转轴线Xa为起点而与安装角α1形成于相同方向(图中前方)。因此，比较例中，将驱动轮W朝左方转向时的最大的内轮侧转向角α3成为从最大的动作角α2减去安装角α1所得的角度。即，比较例中，内轮侧转向角小于万向节Ja的最大的动作角α2。
[0100] 此外，所述实施方式中，中间支撑构件A是仅对两个万向节中的一个万向节(本实施方式中为第二万向节J2)进行支撑的构成，但未必限于所述构成。
[0101] 图8是表示本实施方式的变形例中的中间支撑构件A1的概略构成的放大剖面图。图8所示的变形例的中间支撑构件A1通过中间支撑构件A1所具备的构件来对第二万向节J2及第三万向节J3两者进行直接支撑。
[0103] 变形例中的中间支撑构件A1的旋转体12在作为动力输入侧的端部的第一驱动轴S1侧的端部对第二万向节J2的输出轴SJ2a进行支撑。另外，中间支撑构件A1的旋转体12在作为动力输出侧的端部的第二驱动轴S2侧的端部对第三万向节J3的输入轴SJ3a进行支撑。根据所述构成，中间支撑构件A1的旋转体12将从第一驱动轴S1输入的旋转动力向第二驱动轴S2传递。
[0104] 如上所述，本实施方式中，在引擎E与驱动轮W之间具有第一驱动轴S1和第二驱动轴S2不同的驱动轴，并在第一驱动轴S1与第二驱动轴S2各自的两端配置万向节(第一万向节J1、第二万向节J2、第三万向节J3、第四万向节J4)。即使输入轴与输出轴的角度改变，万向节也能够传递动力，因此，能够更广泛地选择第一驱动轴S1及第二驱动轴S2的两端的设置角度。
[0105] 另外，在第一驱动轴S1与第二驱动轴S2之间配置有中间支撑构件A。这里，在中间支撑构件A与第一驱动轴S1之间有第二万向节J2，且在中间支撑构件A与第二驱动轴S2之间有第三万向节J3。于是，在中间支撑构件A中的输入侧端部与输出侧端部这两个端部能够进行角度调整，且能够在两个万向节(第二万向节J2、第三万向节J3)的动作角的范围内选择中间支撑构件A的配置。因此，与仅利用一个万向节将输入轴和输出轴连结的现有构成相比，驱动轴(第一驱动轴S1及第二驱动轴S2)的配置自由度提高。
[0106] 另外，本实施方式中，以第三万向节J3相较于第四万向节J4在前方的方式配置中间支撑构件A的位置。于是，驱动轮W的内轮侧转向角θ3变大。即，若以第三万向节J3相较于第四万向节J4在前方的方式选择中间支撑构件A的设置位置，则第二驱动轴S2的旋转轴线X2与非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0所成的角度即安装角θ1相较于非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0而位于前方。另一方面，驱动轮W能够转向的角度被限制于第四万向节J4的最大的动作角θ2。尤其在将驱动轮W朝所述驱动轮W成为内轮的一侧转向的情况下，第四万向节J4的最大的动作角θ2以第二驱动轴S2为基点形成于前方。这里，转向时的驱动轮W的旋转轴线XW以第四万向节J4的旋转中心OJ4附近为中心移动至非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0的前方。其结果，内轮侧转向角θ3成为所述安装角θ1加上所述动作角θ2所得的角度，从而能够增大内轮侧转向角θ3。
[0107] 另外，本实施方式中，以配置于第二驱动轴S2的一端的第三万向节J3与配置于第二驱动轴S2的另一端的第四万向节J4成为同样高度的方式配置中间支撑构件A。由此，第二驱动轴S2变得大致水平，与将第三万向节J3的高度和第四万向节J4的高度设为大不相同的高度的情况相比，能够减小第二驱动轴S2的旋转轴线X2与非转向时的驱动轮W的旋转轴线XW0所成的安装角θ1。
[0108] 另外，本实施方式中，将第二万向节J2的输出轴SJ2与第三万向节J3的输入轴SJ3固定于同一轴线上，中间支撑构件A是仅对第二万向节J2的输出轴SJ2与第三万向节J3的输入轴SJ3中的一者进行支撑的构成。此外，本实施方式中，中间支撑构件A对第二万向节J2的输出轴SJ2进行支撑。若以所述方式构成，则能够将对两个万向节进行支撑的中间支撑构件A的轴方向(输出轴SJ2及输入轴SJ3的轴方向，本实施方式中为车辆的宽度方向)的长度构成得短。
[0109] 另外，本实施方式中，将配置于第一驱动轴S1两端的第一万向节J1及第二万向节J2设为动作角大的固定型等速接头。由此，第一驱动轴S1两端的设置角度的自由度提高，且能够提高第一驱动轴S1的配置自由度。
[0110] 另外，通过将配置于第二驱动轴S2的驱动轮W侧的端部的第四万向节J4设为动作角大的固定型等速接头，能够增大驱动轮W的转向角。而且，通过将配置于第二驱动轴S2的中间支撑构件A侧的端部的第三万向节J3设为滑动型等速接头，能够应对驱动轮W与引擎E之间的距离变化。
[0111] 以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，在权利要求、及说明书与附图所记载的技术思想的范围内能够进行各种变形。尤其是在本实施方式中，作为动力产生部的动力源，使用了引擎E，但并不限于此，也可以是马达。
[0112] 另外，所述实施方式中，示出了中间支撑构件A、A1在车辆的宽度方向上配置于与包含引擎E等的动力产生部重叠的位置的例子，但并不限于此。图9是表示另一实施方式中的驱动轴配置结构的整体概略构成的俯视图。
[0113] 如图9所示，在另一实施方式的车辆的前方配置有引擎E及变速机T，且在它们的后方配置有差速器机构D。而且，另一实施方式中的中间支撑构件A、A1在车辆的宽度方向上配置于引擎E与驱动轮W之间。像这样，中间支撑构件A、A1还能够在车辆的前后方向上配置于与引擎E重叠的位置。此外，另一实施方式的左侧驱动轴的配置构成中，在车辆的宽度方向上，将中间支撑构件A配置于包含引擎E、变速机T及差速器机构D的动力产生部与驱动轮W之间。
[0114] 像这样，通过将中间支撑构件A、A1在车辆的宽度方向上配置于引擎E与驱动轮W之间，能够不干扰引擎E的前后方向或高度方向的位置而自由地配置中间支撑构件A、A1。于是，还能够提高使端部支撑于中间支撑构件A、A1的第一驱动轴S1及第二驱动轴S2的配置自由度。
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