操舵装置
阅读：382发布：2020-05-13
专利汇可以提供操舵装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 的操 舵 装置包括：柱管（6）；外柱（A），具有在前后方向上移动及固定自如的抱持主体部（1）及将其在直径方向上扩张和收缩的紧固部（2）；固定托架（4），具有将其宽度方向两侧夹持的固定侧部（41）；止动托架（7），固定在柱管（A）上，沿着轴向连续形成有伸缩长孔（73）和具有被压溃部（75）的冲击吸收长孔（74）； 紧 固件 （5），具有插通到紧固部（2）、固定侧部（41）和止动托架（7）中并将被压溃部（75）压溃的 螺栓 杆（51）。止动托架（7）配置在两紧固部（2）之间，并且，在借助紧固件（5）进行外柱（A）的紧固时，与两紧固部2分离。，下面是操舵装置专利的具体信息内容。
1. 一种操舵装置，其特征在于，包括：
柱管；
外柱，具有抱持主体部和紧固部，所述抱持主体部使该柱管在前后方向上自由地移动和固定，所述紧固部使该抱持主体部在直径方向上扩张和收缩；
固定托架，具有夹持该外柱的宽度方向两侧的固定侧部；
止动托架，固定在所述柱管上，并且沿着轴向连续形成有位于前方侧的伸缩长孔和位于后方侧的冲击吸收长孔，所述冲击吸收长孔具有吸收二次碰撞时的冲击的被压溃部；
紧固件，具有螺栓杆，所述螺栓杆插通到所述紧固部、所述固定侧部和所述止动托架中并将所述被压溃部压溃；
所述止动托架配置在两个所述紧固部之间，并且，在借助所述紧固件进行所述外柱的紧固时，与两个所述紧固部分离开。
2. 如权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，
所述止动托架的所述被压溃部形成为位于所述伸缩长孔与所述冲击吸收长孔之间的分隔突出片，该分隔突出片通过二次碰撞时与所述螺栓杆的碰撞弯折。
3. 如权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，
所述止动托架的所述被压溃部通过将所述冲击吸收长孔的垂直方向宽度尺寸形成得比所述螺栓杆的直径小而构成。
4. 如权利要求2或3所述的操舵装置，其特征在于，
所述止动托架具有沿着所述柱管的轴向延伸且在直径方向上隔开规定间隔配置的两个下垂板状部，在一个下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述被压溃部，在另一个下垂板状部上形成有长孔，所述螺栓杆插入所述长孔且相对移动自如。
5. 如权利要求2所述的操舵装置，其特征在于，
所述止动托架具有沿着所述柱管的轴向延伸且在直径方向上隔开规定间隔配置的两个下垂板状部，在两个下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述分隔突出片，两个下垂板状部的两个分隔突出片在前后方向上的位置不同。
6. 如权利要求5所述的操舵装置，其特征在于，
所述一个下垂板状部的分隔突出片和所述另一个下垂板状部的分隔突出片的高度方向尺寸不同。
7. 如权利要求2或5所述的操舵装置，其特征在于，
在伸缩长孔的车体前方侧的端部和所述分隔突出片的车体前方侧的根部附近，形成有大致圆形的缺口状槽部，由圆形的基部和从该基部向外延伸的尾部构成的缓冲部件的所述基部嵌合到所述缺口状槽部中，并且，所述尾部沿着所述分隔突出片侧抵接。
8. 如权利要求2或3所述的操舵装置，其特征在于，
所述止动托架由沿着所述柱管的轴向延伸的1个下垂板状部构成，在该下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述被压溃部。
操舵装置
技术领域
[0001] 本发明涉及一种操舵装置，所述操舵装置具备伸缩调整机构和吸收二次碰撞时的冲击的冲击吸收机构，并且能够将这些机构用同一部件实现，还能使伸缩保持和冲击吸收动作不相互影响地独立动作。
背景技术
[0002] 以往，存在各种具备伸缩调整机构和冲击吸收装置的操舵装置，所述冲击吸收装置在碰撞事故的二次碰撞时保护驾驶者。作为这种操舵装置的一般构造的一种，在二次碰撞时托架抵抗由紧固螺栓产生的推压力而沿着长孔移动的现有技术已被公开。
[0004] 专利文献1：日本特开2002－337699号公报。
[0005] 对专利文献1（日本特开2002－337699号公报）进行概述。另外，为了与本发明的说明区别，在专利文献1的说明中，将附图标记加上括号。在专利文献1的操舵装置中，有下述构造：具有上端被熔接在柱（2）上的第2上托架（22），在柱（2）由于冲击而相对于车体移动时，该第2上托架（22）与该柱（2）一起动作而相对于车体移动。
[0006] 此外，第2上托架（22）被固定在车体上的第1上托架（21）的两侧壁（21a、21b）能够相对滑动地夹入。并且，在形成在所述第1上托架（21）的两侧壁（21a、21b）上的第1通孔（41）和形成在第2上托架（22）的两侧壁（22a、22b）上的第2通孔（42）中，插入着具有左右方向轴心的带有头部（51'）的螺纹轴（51）。该螺纹轴（51）具有经由垫圈（52）螺纹接合的螺母（54）和一体化在该螺母（54）上的操作杆（53）。
[0007] 在专利文献1中，在借助所述带有头部（51'）的螺纹轴（51）进行操作杆紧固时，形成伸缩调整部、能量吸收部的第2上托架（22）的两侧壁（22a、22b）和第1上托架21的两侧壁（22a、22b）压接。即，第2上托架22的两侧壁（22a、22b）成为与第1上托架（21）的两侧壁（21a、21b）摩擦的摩擦面。
[0008] 即，伸缩调整部和能量吸收部由一个部件兼任，因此，在伸缩调整完成后的紧固（锁定）状态下，第2上托架（22）受到来自第1上托架（21）的夹持压力。
[0009] 由此，专利文献1的能量吸收动作并不真的仅是“所述螺纹轴（51）从轴待机区域（42b）将第2通孔（42）撑宽而进入至冲击吸收区域（42a），由此使第2上托架（22）塑性变形，基于第2上托架（22）的塑性变形，该冲击被吸收”的构造，对其还施加了前述那样的由第1上托架（21）带来的夹持压力。即，由夹持第2上托架（22）的第1上托架（21）产生的夹持压力较大地影响二次碰撞时的冲击载荷的吸收动作。
[0010] 在这样的状态下，在设定二次碰撞时的冲击吸收的载荷时，对于所述冲击吸收区域（42a）相对于螺纹轴（51）移动时的阻力，以及由第1上托架（21）产生的夹持压力的摩擦面的摩擦载荷都必须充分考虑。因而，能量吸收载荷的设定变得很难。
[0011] 此外，在专利文献1中，在冲击吸收时，螺纹轴（51）从轴待机区域（42b）以将冲击吸收区域（42a）撑宽的方式侵入，由此，使第2上托架（22）塑性变形。在该塑性变形部位被压溃的材料有可能伸出到第1上托架（21）的左右侧壁（21a、21b）与第2上托架（22）的左右侧壁（22a、22b）之间。若该伸出的材料与摩擦面擦碰，冲击吸收载荷就会升高。由于塑性而伸出的材料的形状、量和朝向等因冲击情形而不同，所以难以考虑对摩擦面的影响而控制能量吸收载荷。由此，难以设定希望的能量吸收载荷。
发明内容
[0012] 本发明的目的（要解决的技术问题）是提供一种操舵装置，所述操舵装置具备伸缩调整机构和吸收二次碰撞时的冲击的冲击吸收机构，并且能够将这些机构用同一部件实现，而且伸缩保持和冲击吸收动作不相互影响。
[0013] 所以，发明人为了解决上述问题而反复进行了锐意研究，结果通过将本发明的第1技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述问题，所述操舵装置包括：柱管；外柱，具有抱持主体部和紧固部，所述抱持主体部使该柱管在前后方向上自由地移动和固定，所述紧固部使该抱持主体部在直径方向上扩张和收缩；固定托架，具有夹持该外柱的宽度方向两侧的固定侧部；止动托架，固定在所述柱管上，并且沿着轴向连续形成有位于前方侧的伸缩长孔和位于后方侧的冲击吸收长孔，所述冲击吸收长孔具有吸收二次碰撞时的冲击的被压溃部；紧固件，具有螺栓杆，所述螺栓杆插通到所述紧固部、所述固定侧部和所述止动托架中并将所述被压溃部压溃；所述止动托架配置在两个所述紧固部之间，并且，在借助所述紧固件进行所述外柱的紧固时，与两个所述紧固部分离开。
[0014] 通过将本发明的第2技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第1技术方案中，所述止动托架的所述被压溃部形成为位于所述伸缩长孔与所述冲击吸收长孔之间的分隔突出片，该分隔突出片通过二次碰撞时与所述螺栓杆的碰撞弯折。通过将本发明的第3技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第1技术方案中，所述止动托架的所述被压溃部通过将所述冲击吸收长孔的垂直方向宽度尺寸形成得比所述螺栓杆的直径小而构成。
[0015] 通过将本发明的第4技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第2或第3技术方案中，所述止动托架具有沿着所述柱管的轴向延伸且在直径方向上隔开规定间隔配置的两个下垂板状部，在一个下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述被压溃部，在另一个下垂板状部上形成有长孔，所述螺栓杆插入所述长孔且相对移动自如。
[0016] 通过将本发明的第5技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第2技术方案中，所述止动托架具有沿着所述柱管的轴向延伸且在直径方向上隔开规定间隔配置的两个下垂板状部，在两个下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述分隔突出片，两个下垂板状部的两个分隔突出片在前后方向上的位置不同。通过将本发明的第6技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第5技术方案中，所述一个下垂板状部的分隔突出片和所述另一个下垂板状部的分隔突出片的高度方向尺寸不同。
[0017] 通过将本发明的第7技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第2或第5技术方案中，在伸缩长孔的车体前方侧的端部和所述分隔突出片的车体前方侧的根部附近，形成有大致圆形的缺口状槽部，由圆形的基部和从该基部向外延伸的尾部构成的缓冲部件的所述基部嵌合到所述缺口状槽部中，并且，所述尾部沿着所述分隔突出片侧抵接。
[0018] 通过将本发明的第8技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第2或第3技术方案中，所述止动托架由沿着所述柱管的轴向延伸的1个下垂板状部构成，在该下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述被压溃部。
[0019] 在本发明中，止动托架为下述构造：止动托架配置在两紧固部间，并且在借助紧固件进行外柱的紧固时，止动托架离开两紧固部，止动托架与外柱的两紧固部不接触。因而，在操作杆紧固时，在外柱的两紧固部与止动托架之间不发生摩擦。
[0020] 由此，能够分别对由于紧固件的螺栓杆与被压溃部的碰撞而使得被压溃部被压溃时的载荷、和由伸缩保持力带来的摩擦载荷进行设定、管理。此外，如上述那样，止动托架与两紧固部分离开，在其之间形成空隙，所以在二次碰撞时，即使因为被压溃部被压溃发生的变形使被压溃部的材料向紧固部侧伸出，也能够防止被压溃部的材料与紧固部接触而相互干涉那样的情况。因而，二次碰撞时的摩擦载荷不会增加，所以除了摩擦载荷以外，能够单独设定由螺栓杆产生的被压溃部的压溃载荷，能够容易地设计（设定）最优的能量吸收载荷。
附图说明
[0021] 图1A是本发明的第1实施方式的侧视图，图1B是图1A的X1－X1方向放大图，图1C是图1A的Y1－Y1方向放大剖视图。
[0022] 图2A是本发明的第1实施方式的部分剖视的要部放大侧视图，图2B是图2A的Y2－Y2方向放大剖视图，图2C是图2A的Y3－Y3方向放大剖视图。
[0023] 图3A是第1实施方式的紧固解除状态的正面要部的放大剖视图，图3B是第1实施方式的紧固状态的正面要部的放大剖视图，图3C是安装着柱管的外柱的仰视图。
[0024] 图4A是本发明的第1实施方式的具备止动托架的要部立体图，所述止动托架具有第1类型的被压溃部，图4B是柱管和止动托架的要部侧视图，图4C是图4B的（α）部放大图，图4D是位于与图4B相反的一侧的下垂板状部的部分剖视的侧视图。
[0025] 图5A是在止动托架的伸缩长孔中安装着缓冲部件的状态的要部侧视图，图5B是图5A的（β）部放大图，图5C是图5B的X3－X3方向剖视图，图5D是缓冲部件的立体图，图5E是图5D的Y4－Y4方向剖视图，图5F是表示分隔突出片与缓冲部件一起被压溃的状态的部分剖视的要部放大图。
[0026] 图6A是止动托架的两下垂板状部的两分隔突出片的位置设计为不同的实施方式的侧视图，图6B是表示图6A的结构的碰撞能量吸收状态的曲线图，图6C是止动托架的两下垂板状部的两分隔突出片的位置及高度设计为不同的实施方式的侧视图，图6D是表示图6C的结构的碰撞能量吸收状态的曲线图。
[0027] 图7A是本发明的第2实施方式的要部立体图，图7B是图7A的Y5－Y5方向剖视图。
[0028] 图8A是具备被压溃部的第2类型的止动托架和柱管的要部侧视图，图8B是图8A的（γ）部放大图。
具体实施方式
[0029] 以下，基于附图说明本发明的实施方式。在本发明中存在多个实施方式，首先从第1实施方式说明。这里，在本发明中作为表示方向的术语，存在前方侧和后方侧。该前方侧及后方侧，是在将本发明的操舵装置安装在汽车中的状态下以汽车的前后方向为基准设定的。具体而言，在操舵装置的各构成部件中，设汽车的前轮侧为前方侧，设手柄（方向盘）8侧为后方侧。
[0030] 本发明的主要结构如图1所示，由外柱A、固定托架4、紧固件5、柱管6和止动托架7构成。外柱A由抱持主体部1和紧固部2构成。所述抱持主体部1形成为内部设计为中空形状的大致圆筒状，具体而言，其内部具有形成为中空形状的抱持内周侧面部1a。在所述抱持主体部1的直径方向下侧形成有狭缝部11（参照图2B、图2C及图3A、图3B）。
[0031] 该狭缝部11是沿着从所述抱持主体部1的轴向前方侧向后方侧的方向在宽度方向上不连续的分离开的部分（参照图3A、图3B）。在所述狭缝部11的宽度方向两侧对置的边缘部分相互接近，由此，所述抱持内周侧面部1a的直径变小，能够将收纳安装在所述抱持主体部1内的柱管6紧固并锁定（固定）。
[0032] 抱持主体部1的抱持内周侧面部1a形成为比柱管6的外径稍大，使得在处于锁定解除状态时该柱管6容易滑动。此外，抱持主体部1形成为能够将柱管6的轴向的大致中间部位适当地在轴向上支承的长度。所述柱管6从抱持主体部1的轴向的前方端部及后方端部分别突出。
[0033] 在所述外柱A的下部，如图1C、图2B、图2C、图3A、图3B等所示，一体地形成有紧固部2、2。两紧固部2、2是左右对称的形状，分别一体地形成在所述狭缝部11的宽度方向两侧端的位置，具体而言，是从所述狭缝部11的宽度方向两端或其附近以大致下垂状形成的厚板状的部分。
[0034] 此外，所述紧固部2在抱持主体部1的轴向前方侧是垂直板状。此外，在紧固部2的轴向后方侧为块状，具有到达所述抱持主体部1的水平直径方向两端的位置的板厚。此外，也有下述情况：在紧固部2的轴向后方侧，宽度方向尺寸形成得比抱持主体部1的外周直径稍大。
[0035] 将两紧固部2、2的轴向后方侧的板厚部称作被连接部21、21。两被连接部21、21的外表面称作外侧面21a。此外，两紧固部2、2的对置的内表面称作内侧面21b。所述外侧面21a是平坦面，在紧固部2、2被固定托架4的两固定侧部41、41夹持的状态下，该固定侧部41和所述被连接部21的外侧面21a能够接触。在所述两被连接部21、21上，沿着与所述外柱A的轴向正交且相对于抱持主体部1的水平直径方向平行的方向，形成有紧固用贯通孔22、22。
[0036] 在所述抱持主体部1的前后方向的前方侧，如图1B、图3C所示，形成有臂部3。臂部3由两条臂状部31、31构成，两臂状部31、31配设为两股状，在靠近两臂状部31、31的前方侧端部的位置，形成有在两臂状部31、31间呈桥状的连结部32。该连结部32是大致圆形，将柱管6插通其中。
[0037] 接着，固定托架4由形成在宽度方向两侧的固定侧部41、41和安装顶部42构成。在两固定侧部41、41上，形成有在大致上下方向或纵向上为长孔的调整孔43、43（参照图
1B、图1C）。
1B、图1C）。
[0038] 紧固件5由螺栓杆51、锁定操作杆部52、紧固凸轮53和螺母54构成（参照图1B、图1C、图3A、图3B）。所述紧固件5和锁定操作杆部52及紧固凸轮53一起借助螺母54安装。柱管6在其内部内装操舵轴的中间部分，在从柱管6的后方侧突出的操舵轴的前端上安装着方向盘（手柄）8。
[0039] 接着，止动托架7由两个下垂板状部71、71和底板部72构成。止动托架7的下垂板状部71、71沿着所述柱管6的轴向延长，并且在柱管6的直径方向下侧按照规定间隔平行地配置，两下垂板状部71、71的上端被固定。在两下垂板状部71、71的下端，形成有所述底板部72，借助两下垂板状部71、71和底板部72，与长度方向正交的截面形成为大致倒门状或方U字形。
[0040] 并且，在一个下垂板状部71上，形成有伸缩长孔73和冲击吸收长孔74。在另一个下垂板状部71上，形成有长孔76，紧固件5的螺栓杆51被插入到长孔76中且相对移动自如（参照图4C）。伸缩长孔73是在伸缩调整中使用的部位，冲击吸收长孔74是在二次碰撞时当操舵柱向前方侧移动时使用的部位。
[0041] 冲击吸收长孔74具有被压溃部75，在二次碰撞时，紧固件5的螺栓杆51碰撞该被压溃部75，由此被压溃部75被压溃，同时吸收冲击。被压溃部75存在两个类型，作为其第1类型，在所述伸缩长孔73与所述冲击吸收长孔74之间形成为分隔突出片75a（参照图4）。
[0042] 该分隔突出片75a呈轴状或棒状，从冲击吸收长孔74的上下方向（与长度方向正交的方向）的一端侧向另一端侧突出地形成。具体而言，是从冲击吸收长孔74的下端侧向上端侧突出形成的结构（参照图4A、图4B、图4C）。或者相反，虽然没有图示，但也有从冲击吸收长孔74的上端侧向下端侧突出形成的情况。此外，虽然没有图示，但分隔突出片75a也有其长度方向两端从冲击吸收长孔74的下端侧连续形成到上端侧的情况。
[0043] 被压溃部75在二次碰撞时被螺栓杆51的碰撞时的推压力压溃，其压溃状态为分隔突出片75a从其根部倒下的状态。即，在螺栓杆51将分隔突出片75a推倒时，冲击被吸收。因而，在冲击吸收长孔74形成有分隔突出片75a的部分的后方侧，形成有当分隔突出片75a倒下时收纳该分隔突出片75a的凹陷部74a。
[0044] 该凹陷部74a与分隔突出片75a倒下时的形状大致相同，当分隔突出片75a倒下而被收纳到凹陷部74a中时，冲击吸收长孔74的前方侧附近成为大致平坦状，螺栓杆51直到冲击吸收长孔74的后方侧端部为止都平滑地移动自如。另外，分隔突出片75a的突出长度是分隔突出片75a的上下宽度方向的约1/2至4/5左右。
[0045] 在止动托架7的下垂板状部71被设计为两个的情况下，存在下述实施方式：在这两个下垂板状部71、71上形成伸缩长孔73和冲击吸收长孔74及分隔突出片75a。并且，是下述结构：两下垂板状部71、71中的一个下垂板状部71和另一个下垂板状部71各自的分隔突出片75a、75a在前后方向（轴向）上的位置不同，即，两分隔突出片75a、75a在前后方向（轴向）上分离开（参照图6A）。两分隔突出片75a、75a在前后方向（轴向）上的间隔（分离尺寸）作为L记载在图中（参照图6A）。
[0046] 在设计为两分隔突出片75a、75a在前后方向（轴向）上的位置不同的结构中，具体而言，与形成在一个下垂板状部71上的分隔突出片75a的轴向位置相比，形成在另一个下垂板状部71上的分隔突出片75a形成在后方侧。在此情况下，在冲击时，螺栓杆51将形成在一个下垂板状部71上的分隔突出片75a压溃，隔开时间差，再将形成在另一个下垂板状部71上的隔开间隔（分离尺寸）L而位于后方侧的分隔突出片75a压溃。由此，在二次碰撞时，螺栓杆51对两分隔突出片75a、75a抵接的时间错开，能够维持峰值载荷时间（参照图6B）。
[0047] 进而，也有如下所述设定的情况：使两下垂板状部71、71各自的分隔突出片75a、75a在前后方向上的位置不同，并且，使其高度方向的大小也不同（参照图6C）。分隔突出片
75a的高度方向的大小，是指距根部的高度或长度的尺寸。这里，设一个下垂板状部71的分隔突出片75a的高度为Ha，另一个下垂板状部71的分隔突出片75a的高度为Hb，高度尺寸Hb设定为比高度尺寸Ha低（参照图6C）。通过使两分隔突出片75a、75a的高度方向的大小也不同，能够在不使峰值载荷变大的情况下抑制峰值载荷后的载荷极端变低的情况（参照图6D）。
75a的高度方向的大小，是指距根部的高度或长度的尺寸。这里，设一个下垂板状部71的分隔突出片75a的高度为Ha，另一个下垂板状部71的分隔突出片75a的高度为Hb，高度尺寸Hb设定为比高度尺寸Ha低（参照图6C）。通过使两分隔突出片75a、75a的高度方向的大小也不同，能够在不使峰值载荷变大的情况下抑制峰值载荷后的载荷极端变低的情况（参照图6D）。
[0048] 例如，在另一侧的分隔突出片75a的高度Hb设计为比一侧的分隔突出片75a的高度Ha低的情况下，即在前后方向（轴向）后方侧的分隔突出片75a比前方侧低的情况下，螺栓杆51将前方侧的分隔突出片75a压溃时的载荷大，将后方侧的分隔突出片75a压溃时的载荷小，二次碰撞时的压溃载荷逐渐变小（参照图6D）。
[0049] 这样，通过适当设定两分隔突出片75a、75a的大小和轴向位置差异，能够扩大峰值载荷的调整幅度。此外，也有下述情况：所述一个下垂板状部71和另一个下垂板状部71各自的分隔突出片75a、75a在前后方向（轴向）上处于相同位置。
[0050] 在伸缩长孔73的两端形成缺口状槽部73a、73a，安装橡胶等缓冲部件9（参照图5）。具体而言，缺口状槽部73a是大致圆形，一端是在伸缩长孔73的车体前方侧的端部形成，另一端是将分隔突出片75a的车体前方侧的根部附近作为端部形成。
[0051] 缓冲部件9是单引号“‘”形状或“6”字形状，由圆形的基部91和从该基部91变细的尾部92构成。在缓冲部件9上形成有嵌合槽93，通过将该嵌合槽93嵌合到所述缺口状槽部73a中来安装。嵌合槽93沿着基部91的圆形外周形成，嵌合槽93的槽底面沿着周向是圆形。进而，沿着尾部92的延伸方向形成为直线状（参照图5E）。
[0052] 并且，基部91侧的嵌合槽93嵌合在所述缺口状槽部73a中（参照图5B、图5C），尾部92侧的嵌合槽93嵌合在分隔突出片75a的一部分（具体而言是前方侧边缘）上（参照图5B）。在伸缩调整时，当螺栓杆51向分隔突出片75a碰撞时，缓冲部件9的基部91及尾部
92吸收碰撞的冲击。
92吸收碰撞的冲击。
[0053] 进而，在汽车的二次碰撞时，缓冲部件9的基部91的圆周状的嵌合槽93沿着缺口状槽部73a转动。由此，尾部92能够与基部91一起转动，当螺栓杆51将分隔突出片75a以向后方侧推倒的方式压溃时，尾部92也与分隔突出片75a一起向倒下方向移动（参照图5F）。由此，不会成为螺栓杆51将分隔突出片75a压溃时的障碍，能够可靠地进行冲击吸收。
[0054] 接着，作为所述被压溃部75的第2类型，冲击吸收长孔74的垂直方向宽度尺寸形成得比所述螺栓杆51的直径小（参照图8）。即，被压溃部75以所述冲击吸收长孔74的垂直方向的上端边75b、下端边75c的形式形成。上端边75b与下端边75c的间隔比螺栓杆51的直径小，所以在二次碰撞时，当螺栓杆51向后方侧相对移动时，将上端边75b及下端边
75c以捋刮的方式压溃，同时移动，将冲击吸收。
75c以捋刮的方式压溃，同时移动，将冲击吸收。
[0055] 此外，在第2类型中，也可以将被压溃部75形成为，仅所述冲击吸收长孔74的上端边75b或下端边75c的某一个被捋刮而被压溃，具体而言，仅将下端片75c（或上端边75b）压溃。
[0056] 由于上端边75b与下端边75c的间隔比螺栓杆51的直径小，所以在二次碰撞时，当螺栓杆51向后方侧相对移动时，将上端边75b及下端边75c以捋刮的方式压溃，同时移动，将冲击吸收。此外，也有设成下述实施方式的情况：在所述伸缩长孔73与所述冲击吸收孔74之间形成所述分隔突出片75a，并进一步将冲击吸收长孔74的垂直方向宽度尺寸形成得比所述螺栓杆51的直径小。
[0057] 止动托架7如前述那样固定在柱管6上，作为其固定手段采用熔接。该熔接在所述下垂板状部71、71的上端与柱管6的直径方向下端侧之间进行。该熔接可以在各个下垂板状部71、71的上端沿着柱管6的轴向在整体范围内进行，但优选的是，在从下垂板状部71的轴向的大致中间位置到后方侧的范围内进行熔接。这里，将通过熔接固定的固定部分设为熔接部k。
[0058] 此外，通过在从止动托架7的中间位置到后方侧的范围内熔接在柱管6上，与在止动托架7的轴向整体范围内进行熔接的情况相比，能够使相对于柱管6的热变形变少，维持较高的工作精度。
[0059] 此外，由于熔接部k从被压溃部75起在冲击吸收长孔74的上方沿着轴向存在，所以在作用较大的载荷的二次碰撞时，能防止止动托架7的变形，进行稳定的冲击吸收。此外，由于是在伸缩长孔73的上方没有形成接合部而在与柱管6之间形成空隙部的构造，所以布局的自由度变高。
[0060] 接着，对本发明的主要的构成部件的组装进行说明。柱管6被外柱A的抱持主体部1的抱持内周侧面部1a抱持。将固定在该柱管6上的止动托架7配置到外柱A的两紧固部2、2间。并且，在固定托架4的两固定侧部41、41之间夹持所述外柱A的两紧固部2、2，紧固件5的螺栓杆51贯通到两固定侧部41、41的调整孔43、43、形成在两紧固部2、2上的两紧固用贯通孔22、22、和止动托架7的伸缩长孔73中，与锁定操作杆部52及紧固凸轮
53一起借助螺母54装接。
53一起借助螺母54装接。
[0061] 通过所述锁定操作杆部52的转动操作，所述紧固凸轮53在所述螺栓杆51的轴向上厚度发生变化。通过所述锁定操作杆部52的转动操作，在紧固件5整体上产生由紧固带来的载荷，所述固定托架4的两固定侧部41、41被按压，使得所述固定托架4的两固定侧部41、41彼此收窄。借助两固定侧部41、41按压所述紧固部2、2，将两者借助紧固件5紧固。
[0062] 由此，所述外柱A的抱持主体部1的狭缝部11的间隔变窄，将安装在外柱A上的柱管6在轴向上锁定（固定）。此时，外柱A的抱持内周侧面部1a和柱管6的外周侧面是接触状态，增大与柱管6间的摩擦力，由此将柱管在轴向上固定。
[0063] 进而，在进行紧固件5的紧固的解除时，所述两固定侧部41、41的间隔打开，同时两紧固部2、2的间隔也打开（参照图3A），外柱A的柱管6的锁定被解除，柱管6能够进行轴向的移动，能够进行伸缩调整。同时，外柱A也能够与所述紧固件5的螺栓杆51一起相对于所述固定托架4的两固定侧部41、41的调整孔43、43上下运动，来进行倾斜调整。
[0064] 止动托架7被配置在所述外柱A的两紧固部2、2之间。并且，以下述方式构成：在借助所述紧固件5进行所述外柱A的紧固时，两紧固部2、2接近，但所述止动托架7与所述两紧固部2、2分离开（参照图3B、图3C）。
[0065] 即，止动托架7的两下垂板状部71、71是与所述两紧固部2、2的内侧面21b、21b分离开而不接触的构造。在将两紧固部2、2借助紧固件5紧固而最为接近的状态下，在两下垂板状部71、71与两内侧面21b、21b之间分别具有间隙T（参照图3B、图3C）。
[0066] 根据上述结构，止动托架7为下述构造：在由紧固件5进行外柱A的紧固时，两下垂板状部71、71离开两紧固部2、2的内侧面21b、21b，两者不接触。因而，在操作杆紧固时，在外柱A的两紧固部2、2与止动托架7之间不发生摩擦。
[0067] 由此，外柱A的两紧固部2、2和止动托架7不相互影响，能够进行独立的动作。于是，能够对由于二次碰撞时的紧固件5的螺栓杆51与被压溃部75的碰撞而将该被压溃部75压溃时的载荷、和由伸缩调整完成的柱管6的保持力带来的摩擦载荷分别进行设定、管理。此外，即使在二次碰撞时通过压溃被压溃部75产生的材料向紧固部2侧伸出，被压溃部75的材料也不会与紧固部2接触。由于除了摩擦载荷以外，还能够单独设定由螺栓杆51产生的被压溃部75的压溃载荷，所以能够容易地设计（设定）最优的能量吸收载荷。
[0068] 此外，由于仅在止动托架7的一个下垂板状部71上形成有所述伸缩长孔73和所述冲击吸收长孔74，所以在伸缩调整时，螺栓杆51与伸缩长孔73的抵接仅发生在一个下垂板状部71上，不会与另一个下垂板状部71之间产生时间差，能够进行平滑的伸缩调整。同样，在二次碰撞时，由螺栓杆51将被压溃部75压溃的动作仅发生在一个下垂板状部71上，所以在冲击吸收动作中不会产生时间差，能进行可靠的冲击吸收。
[0069] 接着，在本发明的第2实施方式中，所述止动托架7由沿着柱管6的轴向延长的1个下垂板状部71构成，在该下垂板状部71上形成有所述伸缩长孔73和所述冲击吸收长孔74（参照图7）。在该第2实施方式中有一个下垂板状部71，也有使板厚比第1实施方式的各下垂板状部71大来使其具有力学强度的情况。
[0070] 在该实施方式中，伸缩长孔73和冲击吸收长孔74的结构与第1实施方式的情况是同样的，在伸缩长孔73与冲击吸收长孔74之间设有被压溃部75。在第2实施方式中，止动托架7只有一个下垂板状部71，能够设计成比第1实施方式的由两个下垂板状部71、71构成的止动托架7在宽度方向上小的尺寸。因而，与外柱A的两紧固部2、2分离开的结构也能够很容易地实现（参照图7B）。
[0071] 本发明不应只限定为前述实施方式进行解释，可以根据冲击吸收长孔74的形状容易地设定各种各样的冲击吸收载荷。例如，可以设计成冲击吸收长孔74的垂直方向宽度尺寸越靠后方侧越大的锥形，或者相反越靠后方侧越小的倒锥形等，可以对实施方式适当进行变更、改良。
[0072] 在第2实施方式中，止动托架的被压溃部在伸缩长孔与冲击吸收长孔之间形成为分隔突出片，分隔突出片为由于二次碰撞时与螺栓杆的碰撞而产生弯折的结构，由此能够根据分隔突出片的形状、大小等很简单地设定冲击载荷。在第3实施方式中，止动托架的被压溃部是将冲击吸收长孔的垂直方向宽度尺寸形成得比螺栓杆的直径小，由此能够使冲击吸收构造变得更简单。
[0073] 在第4实施方式中，在止动托架的一个下垂板状部上形成所述伸缩长孔和所述冲击吸收长孔，在另一个下垂板状部上形成长孔，所述螺栓杆插入所述长孔中且相对移动自如，根据这种结构，仅由一个下垂板状部进行二次碰撞时的冲击吸收，所以在冲击吸收动作中不会产生时间差，能进行平顺的冲击吸收。
[0074] 在第5实施方式中，形成在一个下垂板状部上的分隔突出片和形成在另一个下垂板状部上的分隔突出片在轴向（前后方向）上的位置不同。由此，能够扩大峰值载荷的调整幅度。在第6实施方式中，一侧的下垂板状部的分隔突出片和另一侧的下垂板状部的分隔突出片的高度方向尺寸不同，由此，能在不增大冲击吸收时的峰值载荷的情况下抑制峰值载荷后的载荷极端变低的情况。
[0075] 在第7实施方式中，在伸缩长孔的车体前方侧的端部和所述分隔突出片的车体前方侧的根部附近，形成大致圆形的缺口状槽部，由圆形的基部和从该基部向外延伸的尾部构成的缓冲部件的所述基部嵌合到所述缺口状槽部中，所以能够很容易地将吸收伸缩调整时的冲击的缓冲部件安装到规定位置。该缓冲部件在通常时尾部沿着分隔突出片配置，尾部将在伸缩调整时螺栓杆与分隔突出片碰撞时的冲击缓和，从而降低冲击音，使伸缩调整的操作感变好。
[0076] 此外，在汽车碰撞时，安装在大致圆形的缺口状槽部中的基部能够沿着缺口状槽部旋转。因而，在冲击吸收时，螺栓杆和分隔突出片相对地移动，当两者碰撞时，缓冲部件的基部沿着圆形的缺口状槽部旋转，尾部及分隔突出片都向后方侧倒下，能够将分隔突出片压溃，缓冲部件自身不会成为将分隔突出片压溃时的障碍，能够进行可靠的冲击吸收。
[0077] 这样，即使在伸缩长孔和冲击吸收长孔在轴向上连续形成的结构中，也能够搭载缓冲部件，以便明确地区别而进行伸缩调整时的冲击吸收和汽车碰撞时的冲击吸收。此外，尾部沿着分隔突出片配置，是细长的形状，所以即使在汽车碰撞时万一基部不沿着缺口状槽部旋转，在冲击吸收时，也是仅尾部以向车体后方侧弯折的方式变形，螺栓杆能够越过尾部而压溃分隔突出片。
[0078] 在第8实施方式中，所述止动托架由沿着所述柱管的轴向延伸的1个下垂板状部构成，在该下垂板状部上形成有所述伸缩长孔和所述冲击吸收长孔，由此，使止动托架的形状变简单，进而能够使装置整体简洁化且轻量化。
[0079] 附图标记说明A 外柱，1 抱持主体部，2 紧固部，4 固定托架，41 固定侧部，5 紧固件，51 螺栓杆，6 柱管，7 止动托架，73 伸缩长孔，74 冲击吸收长孔，75 被压溃部，75a 分隔突出片，76 长孔。
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