本发明涉及汽车内部组件。一方面，本发明涉及具有整体气囊展 开门的仪表板，该气囊展开门由一个撕裂接缝所定义，更具体地说， 本发明涉及一个易被折断的气囊展开门所使用的系带，该系带在当该 气囊展开门在十分低的温度下与仪表板分离并接着因为冷脆而与一个 弹性铰链分离时被使用，该弹性铰链与该门成型为一体，并且一般情 况下通过本身的弯曲而使门产生开启旋转运动，在较高的温度下，该 铰链将该门保持在汽车构架中。

目前，大多数乘客侧的气囊门被成型在一个与仪表板相分离的气 囊盖板内，这是因为仪表板由不同的热塑性材料成型而成，这种材料 能在市场上得到大批量的供应，特别适于满足仪表板使用的要求，但 是不太适于满足由一条成型在单层仪表板上的撕裂接缝所定义的气囊 门的要求。例如，这种用于成型这种仪表板的塑料材料必须具有一定 的硬度和高抗热性，从而满足使用的要求，但是目前仪表板可采用的 材料在低温或寒冷条件下不能够保持延展性，从而变脆。当气囊与仪 表板成型为一体并由一条撕裂接缝(该撕裂接缝成型在仪表板上并且 在膨胀的气囊施加在仪表板的撕裂接缝区域上的力的作用下被撕裂， 从而在仪表板上提供一个供气囊展开的开口)所定义时，这种低温延 展性的缺乏对于气囊的展开是很不利的。苯乙烯-顺丁烯二酸酐、聚 丙烯、聚碳酸酯、聚苯撑氧和聚氨酯是这种热塑性材料的几个例子， 这些材料适于成型这种仪表板，但都不具备这种撕开式的气囊展开门 所要求的低温延展性，其结果是，该门的一个或多个部分在气囊展开 过程中可能会折断并与仪表板相分离，并且进入乘客室的空间中，这 是我们不希望发生的。为了满足极低温的要求，已有许多种不同的气 囊展开门的设计方案可供参考，其中该门与仪表板相分离，并作为一 个铰接门组件被安装在仪表板上，这样当该门在气囊膨胀力的作用下 在其铰接链上自由弯曲时，就不易在膨胀的气囊产生的力的作用下由 于冷脆而折断。

通过使用同一种能在市场上得到大量供应的材料将仪表板和包括 一个整体的气囊展开门的气囊盖板同时铸成一体，不仅可以降低成 本、提高质量，而且可增加美观度。这样做的条件是，仪表板对材料 的一般要求能够得到满足，同时在合理的费用范围内保持气囊展开门 的安全操作性，即便其塑料材料不是十分合适。

本发明的另一方面涉及一种汽车上使用的操纵台，更具体地说， 涉及一种具有可互换的储存单元的操纵台。

理想的情况是，汽车操纵台包括用于储存零散物品的储存空间和 容纳无线电设备、带式录音机、CD播放机、市民的波段收音机等附件 的安装容器。在底板或仪表板操纵台内安放这些物品和附件，可以使 汽车的乘员能够在汽车行驶过程中方便地看到和接触到这些物品和附 件。

目前的操纵台包括存放零散物品的固定储存单元以及不同附件的 永久式容器和安装系统。例如Soeters的于1992年4月21日公布的 美国专利No.5,106,143公开了一种汽车底板操纵台，该操纵台包括 一个带有储存单元27、28的主体20。该储存单元27、28被固定在操 纵台主体20内部。这种Soeters底板操纵台没有提供允许乘员互换 储存单元的装置。

Hogan的于1975年12月16日公布的美国专利No.3,926,473公 开了一种带有“翼”7的可调节的中心扶手单元，可以将该“翼”从 一个主体部分1内横向地向外调节，而该主体部分露出了一个固定的、 不可拆卸的储存单元27。与Soeters操纵台以及其它有记载的当前技 术中的操纵台一样，Hogan操纵台中的存储单元或附件单元也不可以 互换使用。

我们所需要的是一种允许乘员选择不同的可互换的储存单元和附 件单元的操纵台系统，这样乘员就可以在汽车行驶过程中使用这些储 存单元和附件单元。

本发明的另外一方面涉及一种具有整体空腔的汽车车顶内饰和一 种成型这种车顶内饰的方法。

汽车顶棚结构内部有时包括层压车顶内饰。这种车顶内饰被用在 许多种运载工具中，例如小型客车、有蓬货车、公交车、卡车、火车 和飞机。将车顶内饰安装在汽车顶棚结构内部是出于一些不同原因， 其中包括美观、吸声、吸震、隐藏电气配线设备以及通风。

目前用于车顶内饰结构的材料包括颗粒合成板、纤维板、塑料板、 薄纱、纤维、塑料、各种泡沫以及树脂粘接的砍切玻璃纤维。在某些 车顶内饰中，通过使用层压成型技术，使这些材料的各个层结合在一 起，成为一个整体的层压结构。例如，某些车顶内饰使用玻璃强化的 聚酯树脂层压成一个坚硬的尿烷泡沫层，并且在该层之上覆盖一层柔 软的尿烷泡沫基纤维。其它的车顶内饰是热成型层压结构，其中包括 一个聚苯乙烯泡沫层，该层夹在多层牛皮纸或聚合胶片材料之间，并 被覆盖上柔软的聚尿烷泡沫基纤维。一些结构去除了这种层压结构中 的纸或聚合胶片覆盖层，而是换用了一种粘接在该泡沫层一面或两面 的非编制纤维层。另外一些车顶内饰没有采用分层结构，而是简单的 由一个单层复合材料(如玻璃纤维强化的聚酯树脂)层塑造而成。

车顶内饰的轮廓线一般都与它们将覆盖的汽车顶棚结构的尺寸相 一致。其轮廓尺寸还应与相邻的汽车内部整齐的面板、支柱以及其它 此类结构进行流线式的连接，从而呈现出完美的美学外观，令汽车的 乘员赏心悦目。

在Strapazzini的于1994年8月23日公布的美国专利 No.5,340,425中，发明者建议车顶内饰的结构中可以包括各种不同种 类的成型在内部的嵌入层，其中包括隔声材料或装饰性的类似毛毯的 材料。

另外众所周知，在车顶内饰组件技术中包括一个或多个电气配线 线束设备。该设备通过固紧件被安装在这种车顶内饰组件的隐藏的上 表面上，而这些固紧件将这些线束设备分配向安装在车顶内饰中的电 气附件所使用的不同插座中。然后该车顶内饰组件被安装在汽车顶棚 上并且汽车中的一个接线设备与该车顶内饰组件中所附带的一个或多 个配线设备相连接。

例如，Van Order等人的于1994年5月10日公布的美国专利 No.5,309,634(转让给了Prince公司)公开了一种车顶内饰或顶棚 面板，它包括线路、照明灯等物件所使用的各种夹钳或安装设备。Van Order等人的专利描述了可以由几种模塑聚合材料中的任何一种或多 种成型的顶棚面板。该专利还说明，该模塑顶棚面板可以被覆盖上一 层泡沫层和一个装饰性的外表层。然而，Van Order等人的专利和 Strapazzini的专利都没有公开出一种带有可以对进入或流出汽车内 部的气流进行引导和/或支持吸震材料的结构的车顶内饰或成型这种 车顶内饰的方法。

英国专利No.1,115,212(1968年5月29日公布)公开了一种带 有下部减震层的汽车车顶内饰，该减震层通过纵向的肋板与上部的顶 棚覆盖层隔开一定的距离。该减震层、顶棚覆盖层和肋板形成了气流 管道，用以向汽车内部提供空气和使空气从汽车内部排出。根据该英 国专利，其中的肋板可以与减震层成型为一体，但是必须与顶棚覆盖 层分开成型，并组装在一起。

我们还应知道，在车顶内饰组件技术中包括一个被安置在该车顶 内饰的一个上表面上的管道。调气器被安装在一些孔中，这些孔被成 型在车顶内饰中相互间隔的不同位置上。该管道通过三个调气器将汽 车供暖、通风和空调系统中的气流引导入汽车的乘客室内。在这种系 统中，该管道与车顶内饰分别模塑成型，并且在成型制造过程中通过 胶结等方式被固定在车顶内饰上。

我们还知道可以使用吹塑成型的材料成型仪表板的某些部分。于 1996年6月18日公布的Sugawara等人的美国专利No.5,527,581(转 让给了日本的一个可吹塑材料的供应商)所公开的仪表板包括一个核 心部分，该核心部分具有由型坯吹塑成型的部分。该型坯被固定在吹 塑模上，从而在仪表板中形成气流管道状的整体空腔。

我们所需要的是一种其结构支持以下功能的车顶内饰，即吸震泡 沫、乘客室通风以及电气配线，同时向乘员呈现出连续平滑的美学外 观。我们还需要的是一种成型这种车顶内饰的经济低成本的方法。

本发明的另一方面涉及具有整体气囊展开门的仪表板，该气囊展 开门由一个撕裂接缝所定义，更具体地说，本发明涉及一个该气囊展 开门使用的系带，该系带在当该气囊展开门在十分低的温度下与仪表 板分离并接着与一个弹性铰链分离时被使用，该弹性铰链与该门成型 为一体，并且一般情况下使门产生开启旋转运动，在较高的温度下， 该铰链将该门保持在汽车构架中。

目前，大多数乘客侧的气囊门被成型在一个与仪表板相分离的气 囊盖板内，这是因为仪表板由不同的热塑性材料成型而成，这种材料 能在市场上得到大批量的供应，特别适于满足仪表板使用的要求，但 是不太适于满足由一条成型在仪表板上的撕裂接缝所定义的气囊门的 要求。例如，这种用于成型这种自支撑仪表板的塑料材料必须具有一 定的硬度和高抗热性，从而满足使用的要求，但是目前仪表板可采用 的材料在低温或寒冷条件下不能够保持延展性，从而变脆。当气囊与 仪表板成型为一体并由一条成型在仪表板上的撕裂接缝所定义时，这 种低温延展性的缺乏对于气囊的展开是很不利的。苯乙烯-顺丁烯二 酸酐、聚丙烯、聚碳酸酯和聚苯撑氧是这种热塑性材料的几个例子， 这些材料适于成型这种仪表板，但都不具备这种撕开式的气囊展开门 所要求的低温延展性，其结果是，乘客侧的气囊盖板或门通常与仪表 板分开成型，并且使用一种不同的可获得大量供应的热塑性材料，如 聚氨酯合成橡胶、聚酯合成橡胶和聚烯烃合成橡胶，这些材料适于满 足低温延展性的要求，但不适合满足仪表板的要求。

通过使用同一种能在市场上得到大量供应的材料将仪表板和包括 一个整体的气囊展开门的气囊盖板同时铸成一体，不仅可以降低成 本、提高质量，而且可增加美观度。然而这样做的条件是，仪表板对 材料的一般要求能够得到满足，同时在合理的费用范围内保持气囊展 开门的安全操作性，即便其塑料材料不是十分合适。

最后，本发明的另一方面涉及汽车使用的充气保护系统。更具体 地说，本发明涉及这样一种系统，该系统包括至少部分地与周围结构 (例如仪表板保持件)分裂开或以其它方式分离的气囊展开门。

目前的辅助充气保护系统(SIRs)有时包括与周围仪表板(或仪 表板保持件)的一部分成型为一体的气囊门，从而形成一个整体面板。 这种整体面板通常包括薄弱区域(例如易断撕裂接缝)，用于至少部 分地定义出气囊门的轮廓，并且在气囊膨胀力的作用下帮助引导撕裂 和/或破裂。当一个展开的气囊已经撕开或冲破气囊门之后，如果要 使该SIR恢复到工作状态，该门和周围的仪表板和/或仪表板保持件 就必须被更换。

这种整体面板有时由在十分低的温度下仍能保持延展性的材料成 型而成，从而在受到膨胀气囊的冲击时，能够防止面板的某些部分发 生破裂。某些价格较昂贵的合成塑料保持具有弹性或延展性的温度明 显地低于较便宜的“标准”合成材料发生脆化或弹性失效的温度。换 句话说，标准的合成材料的价钱可能比较低并且十分适合于满足普通 仪表板的使用要求，但是在极低的温度下，其可靠性要比价钱较高的 合成材料差。人们为实现单材料应用的低成本化已进行了多种不同的 尝试。然而经证明，在极低的温度下，要想实现具有令人满意的气囊 展开特性的仪表板的低成本化设计是十分困难的。

我们所需要的是一种与周围的汽车仪表板或仪表板保持件的一部 分成型为一体的气囊门，它们采用的材料可以在低温下保持具有延展 性，但是不必要求整个仪表板或仪表板保持件都由相同的材料构成。 我们还需要的是这样一种整体成型而成的门和周围的面板结构，该门 和周围的面板结构在气囊展开之后可以被方便地更换，而不必要求更 换整个仪表板或仪表板保持件。

根据本发明的一个方面，本发明提供了一种使用一种热塑性材料 (这种热塑性材料十分适于满足这种仪表板的主要使用要求)模塑成 型的汽车仪表板，该仪表板具有一个乘客侧的气囊所使用的整体气囊 展开门，该气囊展开门以一种十分经济的方式被安全地保持在汽车构 架上。该气囊门由仪表板上的一个撕裂接缝所定义，并且在一般情况 下，当该接缝被充气的气囊撕裂时，该气囊门可以被一个整体的弹性 固定件/铰链折缘保持在该汽车构架中的一部分上，并且其中这个原 本与门和仪表板都成一体的折缘接着与仪表板的主体相分离，而依旧 保持与门成一体，同时发生弯曲，从而允许门旋转打开，以便使气囊 穿过仪表板上的一个开口展开，而当门接下来与仪表板相分离时，该 折缘依旧保持在汽车构架上。在十分低的温度下，气囊门的一部分会 在连接处与固定件/铰链折缘相脱离，这是因为在这些低温下塑料发 生冷脆并且该连接区域处集中了较大的弯曲应力。

通过将一层第二塑料材料粘结在连接区域和门的易于破裂的部分 的一个相邻内表面以及固定件/铰链折缘的相邻一侧之上，就可以防 止破裂的门与汽车构架发生分离。该第二塑料材料具有能够在明显低 于第一塑料材料脆化温度的低温下保持良好的延展性的物理特性。这 样，当膨胀的气囊推压门的易破裂部分而撕破撕裂接缝并使门产生开 启运动时，当门部分因为第一塑料材料在低温下发生冷脆而与折缘相 分离时，该粘结层就形成了一个系带，从而通过一种弹性方式将易破 裂的门部分系在固定件/铰链折缘上。这就允许已破裂的门部分可以 继续沿开启方向运动，从而允许气囊继续展开，同时破裂的门部分通 过弹性系带依旧保持与固定件/铰链折缘相连接，进而保持与汽车构 架相连接。

仪表板和气囊展开门的系带层可以通过多种方式成型，其中包括 首先将仪表板注塑成型，然后在第二步中对系带层进行注塑成型、喷 塑成型或低压模塑成型。这种将一个粘结层作为系带的成型方法从成 本和生产的角度来看都是特别有利的，这是因为该系带与仪表板成为 了一体，没有必要再发明一种必须通过某种形式的固紧方法连接到固 定件/铰链折缘和门上的单独的系带。另外，将该系带层粘结到门的 内表面上，可以对该系带层进行隐藏，这从外观或追求美观的角度上 讲，是我们所希望的。

本发明提供了一种用于成型一种带有气囊展开门的汽车仪表板的 方法，该气囊展开门上连接有系带，在该仪表板中，门由一种适合满 足仪表板要求的塑料材料成型而成，系带由一种跨越在门的易破裂区 域上的一层塑料材料所构成，并且该系带可以在低温下保持延展性， 这种低温会使门变脆，从而导致门在这种易破裂区域处的部分在气囊 展开时发生断裂，并且如果没有系带层的连接，便会与汽车构架相分 离。

本发明还提供了一种用于成型带有气囊展开门的汽车仪表板的方 法，该气囊展开门由成型在面板上的撕裂接缝所定义，其中该仪表板 由一种适合满足其使用要求的塑料材料成型而成，当门在十分低的温 度下发生破裂时，该门可以通过一个塑料材料的弹性层被保持在汽车 构架中，该弹性层被成型在门的一个内表面上和一个与门的内表面成 型为一体的固定件/铰链折缘的一侧上，一般用于在气囊门进行开启 运动时将其保持在汽车构架上。

本发明的另一方面包括一种气囊盖板组件，该组件包括一个以层 状结构至少与整体的气囊盖板和仪表板二者之一的一个内表面相连接 的铰链面板。该仪表板包括一种第一塑料材料并且被设计用于安装在 汽车的乘客室中。该气囊展开门面板也包括该第一塑料材料，并且与 仪表板成型为一个单体整体面板。该门面板至少部分地被仪表板所围 绕。本发明的该第二方面的一个目标是通过提供一种铰链面板简化和 加速铰接单体面板的成型制造，该铰链面板至少被嵌入成型在仪表板 和门面板二者之一的一个内表面上。

在本发明中，一个铰链面板在气囊展开过程中被用作门面板和仪 表板之间的一个主铰链。该铰链面板跨越在门面板和仪表板之间的一 个面板连接区域上。

本发明的另一特征是，通过提供一个包括一条装饰性凹槽(该装 饰性凹槽至少将门面板和仪表板之间的一部分分隔开)的面板连接区 域，帮助对第一塑料材料在铰链位置处进行弯曲。该装饰性凹槽也可 被用作一条撕裂接缝。

本发明的另一特征是，通过提供一个包括一个薄弱的面板撕裂接 缝的面板连接区域，该面板撕裂接缝至少将门面板和仪表板之间的一 部分分隔开，在气囊充气膨胀时，对门面板周围的撕裂过程进行引导。

本发明还提供了一种铰链，该铰链包括一个至少与撕裂接缝的一 部分相对齐的铰链面板边缘，用以当门在气囊充气过程中被推开时对 沿撕裂接缝的撕裂过程进行引导。另外本发明通过提供一种包含金属 或一种第二塑料材料(该材料与第一塑料材料相比，在低温下具有更 强的延展性和较低的脆性)的铰链面板，防止了铰链面板在低温下断 裂。

本发明通过提供一种从门面板的内表面向内横向延伸的铰链折 缘，提供了一种在展开过程中将门面板固定在一个构件上的方法。该 铰链折缘被设计用于将门面板固定在一个构件上。该铰链面板以层状 结构跨越在铰链折缘和门面板之间的一个连接区域上，同时该铰链面 板的一部分被连接在铰链折缘上。

另外，本发明通过提供一个从仪表板的内表面和从门面板周围向 内横向延伸的圆筒，提供了一种支撑仪表板上的气囊容器组件的方 法。该圆筒沿着该圆筒从面板向内延伸的区域定义了一个门-圆筒交 界面。该铰链面板跨越在该门-圆筒交界面上，该铰链面板的一部分 与圆筒相连接，而同时该铰链面板的另外一部分与门面板相连接。

此外，本发明提供了一种成型制造一个气囊盖板组件的方法。该 方法包括提供一个具有第一和第二模具部分的模具。该第一和第二模 具部分合并在一起就组成了一个模具空腔。该模具空腔具有的形状就 构成了完整的整体的仪表和门面板以及铰链面板的形状。在被独立成 型之后，铰链面板被置于第二模具部分处。然后将该模具合并并且将 熔化状态的第一塑料材料注入该模具空腔。然后熔化状态的第一塑料 材料就形成了模具空腔的形状，并在该模具空腔中固化。然后将模具 打开，将已成型的组件从模具中取出。

该方法还可以包括使用第二塑料材料对铰链面板进行成型，以及 对第二塑料材料进行选择，该第二塑料材料与第一塑料材料相比，在 低温下具有更强的延展性和较低的脆性。

或者，该方法还可以包括提供一种金属的铰链面板。当铰链面板 的一个边缘与撕裂接缝相对齐从而沿撕裂接缝对撕裂过程进行引导 时，通常推荐将金属置于塑料材料之上，这是因为这样可增加硬度， 而增加的硬度有助于将开启门的推力沿撕裂接缝均匀分布，从而有助 于使撕裂接缝的撕开和随后的门的开启更加一致。

该方法还可以包括将铰链面板放置在第二模具部分的模具空腔表 面的某一位置处，该位置跨越在用于构成单体面板上的仪表板和门面 板之间的面板连接区域的模具部分上。第二模具部分的模具空腔表面 可以形成一个铰链-折缘的形状，该折缘从单体面板的门面板部分向 内横向突出。在这种情况下，铰链面板被放置在第二模具部分的模具 空腔表面的某一位置处，该位置跨越在用于构成铰链-折缘和门面板 之间的折缘连接区域的模具部分上。

根据本发明的另外一方面，本发明提供了一种汽车操纵组件，该 组件包括放置装置，该放置装置的结构用于对处于显露位置的储存单 元中的任何一个进行支撑，而同时对其它处于隐蔽位置的储存单元中 的至少一个进行支撑。这就允许乘客室中的乘员能够通过存取开口接 触到一个储存单元以及该储存单元中的物品，同时使其它的储存单元 被隐蔽在壳中。该组件还包括一个操纵体，该操纵体具有一个外壳和 一个位于该操纵体外壳上的存取开口。一个放置装置被可移动式地支 撑在操纵体外壳内部。储存单元被放置在壳内并且被可移动式地支撑 在放置装置上。储存单元可以顺序地在与存取开口相隔一定距离的一 个或多个隐蔽位置和一个与该存取开口相邻的显露位置之间移动。

根据本发明的另一方面，该放置装置包括一个由乘员操纵的机电 驱动机构。该驱动机构使乘员不必亲自费力将储存单元在隐蔽位置和 显露位置之间移动。

根据本发明的另一方面，该放置装置包括一个由乘员操纵的单元 自动选择系统。该自动选择系统使乘员能够通过操纵该自动系统并指 定欲放在显露位置上的单元而将选定的储存单元放在显露位置上。

根据本发明的另一方面，单元可以被顺序地移动通过显露位置。

根据本发明的另一方面，该放置装置包括一个支撑在该装置上的 用于围绕一个旋转架轴线旋转的旋转架。

根据本发明的另一方面，该放置装置包括一个支撑在该装置上的 用于围绕一个大体水平的轴线旋转的鼓形旋转架。该水平轴线的配置 提供了一种能够更好地容纳储存物品并且更好地有选择地显露某一汽 车附件的结构。

根据本发明的另一方面，一个存取门被可移动式地支撑在横跨单 元存取开口的位置上。该门的形状满足在处于关闭位置时覆盖住存取 开口，而当被移动至一个开启位置时将存取开口打开。

根据本发明的另一方面，至少有一个单元包括一种合并入了单元 设计中的装备。这样就使乘员能够选择任意数目的进行了这种合并的 装备。

根据本发明的另一方面，至少有一个单元包括一个储存空间。这 样就允许乘员能够将零散物品选择性地存放在该操纵组件中的存取单 元中。

根据本发明的另一方面，操纵体是一个支撑在汽车前部司机座位 和一个前部乘客座位之间的汽车底板上的底板操纵体。将操纵组件放 置在底板操纵体上能够使乘客室中的乘员方便地接触到储存单元。

根据本发明的另一方面，一个前部图像显示面板被支撑在该操纵 体的一个前端上。该显示面板被支撑在一个能够向前座乘员提供信息 的位置上。

根据本发明的另一方面，一个后部图像显示面板被支撑在该操纵 体的一个后端上，并且生成图像的电子电路系统被连接在该后部显示 面板上。该显示面板被支撑在一个能够向后座乘员提供信息的位置 上。

根据本发明的另一方面，本发明至少包括一个能够与生成图像的 电子电路系统相互通信的遥控单元。该遥控单元允许乘员能够控制显 示在显示面板上的信息，而不必向前伸手去操纵底板操纵体上的控制 件。

根据本发明的另一方面，该操纵体是一个被支撑在一个汽车仪表 板组件上的仪表板操纵体。将该组件放置在仪表板操纵体上能够使乘 员方便地向前接触到储存在或安装在该组件中的物品。

根据本发明的另一方面，该放置装置包括一个支撑在仪表板操纵 体上的用于围绕一个大体垂直的轴线旋转的鼓形旋转架。

根据本发明的另一方面，该放置装置包括一个支撑在仪表板操纵 体上的用于围绕一个大体水平的轴线旋转的鼓形旋转架。

根据本发明的另一方面，该旋转架至少部分地被容纳在仪表板组 件的中心存储部分的壳中。

根据本发明的另一方面，该旋转架可以被旋转至一个关闭位置， 并且该旋转架包括一个可以在关闭位置处覆盖住存取开口的表面面 板。该表面面板通过在关闭位置处关闭存取途径，从而防止失窃。

根据本发明的另一方面，该放置装置包括一个至少具有两个储存 区域的平台。该平台在操纵体外壳内受到旋转支撑。该放置装置被用 于旋转该平台并且将一个选定的储存区域旋转至与存取开口相邻的显 露位置处，同时将其它的储存区域旋转至与存取开口相隔一定距离的 较远的位置处。这就使乘客室中的乘员能够通过存取开口方便地获得 储存在其中一个储存区域中的物品，同时使其它储存在位于较远位置 处的储存区域中的物品保持在壳中。

根据本发明的另一方面，本发明提供了一个汽车车顶内饰组件， 该组件包括一个成型在上部和下部基层表面之间的基层中的空腔，用 以提供一个容纳电线、泡沫等的容器或用以提供一个引导气流的管 道。该汽车车顶内饰组件构成了汽车乘客室的顶棚。该汽车车顶内饰 组件包括一个整体的基层，用于被安装在汽车上大体覆盖住乘客室顶 棚的一个下表面的位置上。下基层表面与上基层表面的位置相对。该 基层包括一种可模塑的材料。可以在下基层表面上加上一层装饰性的 覆盖层。

根据本发明的另一方面，该空腔包括一个气流导管，而该车顶内 饰包括一个用于从汽车气流操纵系统中接收气流的进气口。一个出气 口与进气口相隔一定距离，并且位于车顶内饰的下侧表面中，用于引 导从汽车气流操纵系统中流入乘客室的气流。该气流导管延伸在进气 口与出气口之间并对二者进行连接，从而提供了一个进气口与出气口 之间的气流通道。因为该气流通道被成型在了车顶内饰的基层内，所 以该车顶内饰组件包括较少的组件，并且其成型制造过程被大大简 化。

根据本发明的另一方面，一个出气口定向调气器被置于出气口 处。

根据本发明的另一方面，该空腔包括一个伸长的管道，并且该车 顶内饰包括一个被置于该车顶内饰组件的周围边缘附近的电缆进口， 用于从汽车电气或光纤系统中接收电气或光纤电缆。一个电缆出口与 电缆进口相隔一定距离，被置于一个被支撑在该车顶内饰组件上的固 定设备的附近，用于使电缆的一端能够与该固定设备相连接。该电缆 管道延伸在电缆进口与电缆出口之间并在二者之间提供了一个通道。

根据本发明的另一方面，泡沫材料被置于空腔内部。该空腔可以 包括一个包住该泡沫的内壁。该泡沫可以是吸震泡沫，用于提高该空 腔吸收乘客头部冲击力的能力。该泡沫可以是吸声泡沫，用于降低乘 客室中的噪声水平。

根据本发明的另一方面，附加的填充有泡沫材料的空腔被按阵列 分布在乘客在受到突然垂直加速的组件的作用时其头部有可能受到撞 击的部位上。

根据本发明的另一方面，该空腔被整体成型在基层上。

根据本发明的另一方面，一个装饰性的外覆盖层被置于基层的一 个下表面上。可以在基层的下表面与装饰性的外覆盖层之间加入一层 泡沫层。

根据本发明的另一方面，本发明提供了一种制造一个车顶内饰的 方法。根据本方法，提供了一种吹塑模具，该吹塑模具轮廓部分的形 状构成了将被成型的车顶内饰基层的完整的理想外轮廓。该轮廓部分 包括一个与将被成型的基层中理想的空腔位置相对应的增大的区域。 然后一个熔化的型坯被挤入吹塑模具的空腔部分中，并且通过将气体 喷入该熔化的型坯，该型坯就会膨胀成与吹塑模具的轮廓部分相贴合 的形状。然后该熔化的型坯在车顶内饰的基层中硬化，接着该基层被 从吹塑模具中取出。

根据本发明所述方法的另一方面，该熔化的型坯被放置在一个双 体组合吹塑模具的两个分体模具之间。这两个分体吹塑模具在熔化的 型坯膨胀之前被合并在该熔化的型坯周围。

根据本发明所述方法的另一方面，在基层的下表面上提供了一层 泡沫层，并且在泡沫层的下表面上提供了一层覆盖材料。

根据本发明所述方法的另一方面，泡沫材料被填入了空腔内。

根据本发明所述方法的另一方面，泡沫材料被填入空腔的步骤 是，首先将一个喷嘴的一端插入空腔，然后将泡沫通过喷嘴喷入空腔， 然后将喷嘴从空腔中取出。

根据本发明所述方法的另一方面，熔化的型坯是被挤出的。

根据本发明所述方法的另一方面，熔化的型坯的膨胀是通过以下 步骤进行的，首先将一个吹气针插入熔化的型坯中，将气体通过吹气 针注入型坯中，然后将吹气针从型坯中取出。

本发明还提供了一种使用一种可从市场上获得大量供应的热塑性 材料(这种热塑性材料十分适于满足这种仪表板的主要使用要求)模 塑成型的汽车仪表板，该仪表板具有一个乘客侧的气囊所使用的整体 气囊展开门，该气囊展开门以一种十分经济的方式被安全地保持在汽 车构架上。该气囊门由仪表板上的一个撕裂接缝所定义，并且在一般 情况下，当该接缝被充气的气囊撕裂时，该气囊门可以被一个整体的 弹性固定件/铰链折缘保持在该汽车构架中的一部分上，并且其中这 个原本与门和仪表板都成一体的折缘接着与仪表板的主体相分离，而 依旧保持与门成一体，同时发生弯曲，从而允许门旋转打开，以便使 气囊穿过仪表板上的一个开口展开，而当门接下来与仪表板相分离 时，该折缘依旧保持在汽车构架上。在十分低的温度下，气囊门的一 部分会在连接处与固定件/铰链折缘相脱离，这是因为在这些低温下 塑料发生冷脆并且该连接区域处集中了较大的弯曲应力。通过提供一 种弹性的系带铰链，就可以防止破裂的门与汽车构架发生分离，其中 这种系带铰链是与面板分别独立成型的，使用了与面板不同的材料， 然后该系带铰链被固紧在面板上，从而跨越在折缘和易破裂脱离的门 部分之间的危险连接点上。该系带铰链的材料具有很强的弹性，能够 这些十分低的温度下保持十分良好的弹性或延展性。

这种弹性的系带铰链通过铆接等连接方式被沿着危险连接区域一 侧的一个边缘被固定到远离易断裂区域的固定件/铰链折缘上，而通 过粘结或热成型凸台等从门的外侧观察不到的连接方式被沿着危险连 接区域另一侧的另一个边缘被固定到易破裂脱离的门部分的内表面 上。该系带铰链由一个其两边缘之间的中间部分，该中间部分跨越在 易断裂区域上并且当门破裂时发生弯曲，从而允许破裂的门部分继续 向外弯曲，以便于气囊的展开，同时将破裂的门部分保持在汽车构架 上。

根据本发明的另外一个实施例，该系带铰链由一种第二塑料材料 成型而成，具有能够在明显低于制造面板的第一塑料材料发生严重脆 化、极易断裂的温度的低温下保持相对更好的弹性。在该实施例中， 该系带铰链通过选用合适的焊接能量被焊接在面板上。

本发明还提供了一种新型的改进的汽车仪表板(该仪表板具有一 个带有系带的气囊展开门)以及一种成型这种面板和这种带有系带的 气囊展开门的方法，这种方法可以满足低成本、高质量，同时满足一 定的美观要求。

本发明还提供了一种带有一个整体气囊展开门的汽车仪表板，其 中的气囊展开门由面板上的撕裂接缝所定义，当门在十分低的温度下 与在正常情况下将气囊门固定在汽车构架中的固定件/铰链折缘发生 分离时，该门可以被一个弹性系带铰链保持在汽车构架中，并且本发 明提供了一种包括一个气囊展开门的汽车仪表板，其中的气囊展开门 由面板上的撕裂接缝所定义，当门在十分低的温度下与在正常情况下 将气囊门固定在汽车构架中的固定件/铰链折缘发生分离时，该门可 以被一个由弹性片状材料构成的弹性系带铰链保持在汽车构架中。

另外，本发明还提供了一种低成本、高质量的带有一个整体的气 囊展开门(该门带有弹性系带)的汽车仪表板，其中的气囊展开门由 面板上的撕裂接缝所定义，当门在十分低的温度下由于冷脆和弯曲应 力而与在正常情况下将气囊门固定在汽车构架中的整体固定件/铰链 折缘发生分离时，该门可以被一个由弹性片状材料构成的弹性系带铰 链保持在汽车构架中。

在另一方面，本发明提供了一种充气保护组件，该组件包括一个 整洁的面板、一个连接在该整洁面板上的硬塑料圆筒。一个气囊门被 整体成型在该硬塑料圆筒中的某一位置上，该位置跨越在整洁面板中 的气囊展开开口上。一条易断裂的撕裂接缝至少定义了气囊门的一部 分。

另外，根据本发明，该气囊门被整体成型在该硬塑料圆筒中，从 而形成一个单体整体面板。

另外，根据本发明，该整体气囊门和圆筒包括一种能够在低温下 保持延展性的材料。

为了更好的理解和领会本发明，请结合附图参看下面的详细说 明，其中相似的数字代表相似的零部件，其中：

图1是一个根据本发明所制造的一个包括带有弹性系带的整体气 囊展开门的汽车仪表板的透视图，该仪表板被安装在了汽车中的气囊 系统的上部；

图2是一个沿图1中的线2-2剖开后沿箭头方向观察时的放大视 图；

图3是一个沿图2中的线3-3剖开后沿箭头方向观察时的视图；

图4与图2相似，但是表示了在十分低的温度下在气囊展开过程 中被开启并且被撕裂的气囊门；

图5是用于夹持图2和3中的弹性系带层的模塑工具的局部透视 图，还包括一个仪表板的剖视图，该仪表板经模塑成型后被置于这些 工具之间，用于模塑弹性系带层；

图6是一个沿图5中的线6-6剖开后沿箭头方向观察时的视图；

图7是一个不带有弹性系带层的模塑成型的仪表板的剖视图，还 包括一个用于成型弹性系带层的喷涂装置的示意图；    

图8是一个根据本发明成型成的汽车仪表板的横剖侧视图，该仪 表板包括一个处于关闭位置的整体的气囊展开门，一个嵌入塑料成型 的铰链和一个整体的固定件/铰链折缘；

图9是图8所示的仪表板的一个横剖侧视图，其中气囊展开门在 膨胀的气囊的作用下被移出关闭位置；

图10是图8和9所示的仪表板的一个横剖侧视图，其中当气囊 展开门在膨胀的气囊的作用下被移出关闭位置时，该气囊展开门被折 断；

图11是一个根据本发明所制造的一个包括整体气囊展开门(该 气囊展开门带有一个嵌入塑料模塑的铰链)的汽车仪表板的透视图， 该仪表板被安装在了汽车中的气囊系统的上部；

图12是图11所示的仪表板和气囊系统的一个横剖侧视图，其中 气囊展开门处于关闭位置；

图13是图11所示的仪表板和气囊系统的一个横剖侧视图，其中 气囊展开门在膨胀的气囊的作用下被移出关闭位置；

图14是一个根据本发明成型成的汽车仪表板的横剖侧视图，该 仪表板包括一个整体的气囊展开门和一个嵌入金属模塑的铰链；

图15是一个根据本发明成型成的汽车仪表板的横剖侧视图，该 仪表板包括一个从仪表板的内表面向内横向延伸的圆筒、一个处于关 闭位置的整体气囊展开门和一个嵌入塑料模塑成型的铰链；

图16是一个根据本发明的第一个实施例成型成并被安装在汽车 内部的底板操纵组件的透视图；

图17是图16所示底板操纵组件的部分截取透视图；

图18是一个根据本发明的第二个实施例成型成的仪表板组件的 透视图，其中该组件的一个旋转架部分处于打开位置；

图19是图18所示的仪表板组件的透视图，其中该组件的一个旋 转架部分处于关闭位置；

图20是图18所示的仪表板组件的沿图18中线20-20的一个部 分横剖视图；

图21是图19所示的仪表板组件的沿图19中线21-21的一个部 分横剖视图；

图22是一个根据本发明的第三个实施例成型成的仪表板组件的 一个部分截取透视图；

图23是一个根据本发明的第四个实施例成型成的仪表板组件的 一个透视图；

图24是一个根据本发明成型成的车顶内饰组件的一个透视图；

图25是图24所示的车顶内饰组件的一个俯视图；

图26是图24所示的车顶内饰组件的沿图25中线26-26的一个 横剖侧视图；

图26A是图26中圆圈26A所围绕区域的放大视图；

图27是一个根据本发明所述方法的带有一个型坯挤出模具的吹 塑模具的横剖侧视图，该型坯挤出模具正在向两个分体模具之间注入 一个熔化的型坯；

图28是一个根据本发明所述方法的图27所示的吹塑模具的横剖 侧视图，该吹塑模具带有一个正在将气体注入熔化的型坯的吹气针；

图29是一个根据本发明的包括带有一个弹性系带铰链的整体气 囊展开门的汽车仪表板的透视图，该仪表板被安装在了汽车中的气囊 系统的上部；

图30是一个沿图29中的线30-30剖开后沿箭头方向观察时的放 大视图，同时包括一个气囊系统的示意图；

图31是一个沿图30中的线31-31剖开后沿箭头方向观察时的视 图；

图32与图31类似，但是用相对较大的尺寸表示了相对较小的一 部分横截面，并且以夸张的方式表示了一种用于将弹性系带铰链固定 在气囊门上的粘结剂，从而取代了图30和31中所示的热成型铆钉；

图33与图30类似，但是表示了气囊在十分低的温度下展开的过 程中的气囊门，该气囊门被开启并被折断，但仍被保持在汽车构架中；

图34是一个根据本发明的另外一个实施例成型成的汽车仪表板 组件的示意性的剖面图；

图35是根据本发明的另一个实施例的被夹在一个夹固设备中准 备下一步进行焊接的面板和系带铰链层的示意性的部分横剖视图；

图36是图35所示的被焊接在一起的面板和系带铰链层的示意性 的部分横剖视图；

图37是一个表示了将面板和系带铰链层成型、相互连接并且安 装在汽车构架中气囊系统上部的各个成型步骤的示意图；

图38是一个仪表板的后部透视零件分解图，该仪表板包括一个 整体成型在一个圆筒上的气囊门，该气囊门被安装在根据本发明的仪 表板的一个仪表板保持件部分中的一个开口中，但为了清楚起见，忽 略了该仪表板的泡沫层；

图39是图38所示的仪表板的一个横剖侧视图，其中包括了泡沫 层；和

图40是根据本发明的仪表板的一个保持件和单体面板的横剖侧 视图，该仪表板具有另外一种固定件布置结构；

参看图1-4，这些图表示了一个用于隐蔽汽车充气气囊系统的模 塑成型的仪表板气囊盖板组件10。数字11概括表示了该汽车的结构。 图8-10中的10a、图11-14中的10b和图15中的10c对该仪表板盖 板组件10的其它实施例进行了概括表示。图8-10中带有后缀“a” 的参考数字、图11-14中带有后缀“b”的参考数字和图15中带有后 缀“c”的参考数字表示了图1-4所示的实施例中的各个相应组件的 替代结构。除非说明中特别指出，否则我们认为下文说明中使用的用 以指示图1-4中的元件的参考数字所表示的各个部分，等同于图8- 10、11-14和15中用同一参考数字分别加上后缀“a”、“b”或“c” 之后所表示的相应部分。

盖板组件10有一个位于司机侧的用于安装一个仪表组(未示出) 的等高部分12和一个位于乘客侧的由一条成型在该盖板组件上的撕 裂接缝16所定义的矩形的气囊展开门14。该撕裂接缝16可以由成型 在面板外表面上的一个凹槽构成(如图中所示)，或者由一个成型在 面板后侧的凹槽构成，从而将该撕裂接缝从视野中隐藏起来，这在本 技术领域中是众所周知的。该盖板组件覆盖住了一个位于该盖板组件 后面的气囊系统18，该气囊系统18处于气囊门14的正后方，并且被 安装在乘客室前部的汽车构架中的一个片状金属部分20上。气囊系 统18是一种传统类型的气囊系统，它包括一个充气气囊22、一个气 体发生器24和一个控制器26，该控制器26又包括一个汽车撞击传感 器和一个气体发生器的点火触发器，该点火触发器用于对气囊进行充 气，从而使之向乘客侧的乘客座椅正前方的乘客空间28内展开。

该盖板组件10是一个模塑成型的单体件，具有大体一致的壁厚， 并且由一种合适的具有足够硬度的热塑性材料(例如苯乙烯-顺丁烯 二酸酐、聚丙烯、聚碳酸酯、聚苯撑氧和聚氨酯)成型而成，这样该 面板就可以自支撑，从而保持理想的形状，并且具有足够的抗热性， 用以抵抗由于该面板所处的紧邻风挡(未示出)后部的车内环境中的 热量而导致的热变形。该盖板组件可以通过多种不同的传统方法模塑 而成，其中包括本技术领域内广为使用的注塑工艺。构成撕裂接缝16 的凹槽应具有根据该盖板组件的壁厚以及所使用的塑料材料的强度而 定的足够的深度，从而充分地削弱撕裂接缝处的壁部分，以至于该壁 部分能够在作用在气囊门后侧或内侧上的气囊膨胀力的作用下被撕 裂，并且当该壁部分与盖板组件相分离时形成一个气囊(该气囊如图 4所示并将在下文详细说明)展开所需的开口30。

该盖板组件10可以在气囊门区域之外的不同位置处被固定在汽 车构架11的各个部分上(图2表示了这种位置之一)，其中一个片状 金属螺钉32将该面板中气囊门下面的下边缘固定在了汽车构架中的 一个片状金属部分34上。另外不言而喻，可以使用类似的螺钉或其 它传统的固紧件在气囊门区域之外的不同位置处将该盖板组件牢靠地 固紧在汽车构架中。

盖板组件10中的气囊展开门14通过一个伸长的固定件/铰链折 缘36被单独固定在汽车构架上，该固定件/铰链折缘36与门的后部 内表面成型成一体，并且大体沿整个长度的水平方向延伸，其位置处 于上边缘附近(如图1-3所示)。该折缘36具有一个扁平的矩形部分 38，该矩形部分38从门向内延伸了一段具体距离，并终止于一个扁 平的、矩形状的、有折角的、水平延伸的末端部分40，该末端部分40 通过螺栓42沿其长度方向被固定在汽车构架中的一个片状金属部分 44上。折缘36还具有受到控制的厚度，并且其矩形部分38能够在某 种具体的温度范围内(该温度范围可以达到某一低温，如-20°F)进 行很大程度的弹性弯曲，同时不发生断裂，因此可以被用作一个悬臂 杠杆铰链，从而当门为使气囊展开而沿撕裂接缝与该盖板组件分离时 使门能够进行向外弯曲的开启运动。在这种气囊门分离之前，该折缘 36被用于在气囊门处将该盖板组件固定在汽车构架上，同时为气囊门 提供抵抗某种推力(如来自乘客的推力)的支撑力，否则这种推力会 将门向内推动并且使门沿撕裂接缝与该盖板组件相分离。

折缘36被设计用于当撕裂接缝16在气囊膨胀力的作用下被撕开 并且在气囊门14向外做开启运动的过程中起到铰链作用，将该气囊 门14保持在汽车构架中，并且在此过程中，当折缘部分38为帮助门 做旋转运动而弯曲时，会在该折缘部分38与门的连接点48处产生很 大的应力。然而，在十分低的温度下，例如-20°F或更低，这种适合 于满足该盖板组件的主要功用的常规塑料材料就会变脆至一定程度， 此时门下部一主要部分46(该门受到充气气囊的推力，并沿门与折缘 36的水平延伸的连接点48向外弯曲)可能会在其应力高度集中的部 位发生断裂或脱离(如图4所示)并进入乘客空间28内。通过采用 策略添加一个弹性的门系带层50，就可以十分经济有效地防止这种情 况，该系带层50具有受到控制的一定厚度，其成型位置处于与易断 裂区域48相邻的固定件/铰链折缘36的一侧52上部、区域48的上 部以及易断裂的门部分46的内表面54的上部。用于成型门系带层50 的材料是一种前面所述的具有受到控制的一定厚度的弹性塑料材料， 其成型位置将在下文详细说明，并且在自身的成型过程中与该盖板组 件的材料相结合，而不必再使用其它的粘结剂，同时能够在明显低于 盖板组件10(其中包括整体气囊展开门14)所使用的材料的脆化温 度的低温下保持弹性或延展性。这种能够使系带层50在低至-60°F的 低温下保持弹性或延展性的材料的例子如聚氨酯合成橡胶、聚酯合成 橡胶和聚烯烃合成橡胶。此外不言而喻，尽管该系带材料能够很好地 满足它本身的使用要求，但不能满足盖板组件的硬度要求。

弹性系带层50水平地大体沿固定件/铰链折缘36的整个长度延 伸，并在该系带层的一个边缘部分56处被粘结到扁平的折缘部分38 的一侧52上，该系带层50沿侧面延伸到末端折缘部分40，从而最大 化了易断裂区域48的这一侧的粘结面积，并因此最大化了将系带层50 保持在折缘36上的能力。系带层50跨越在易断裂区域48上，并且 在该系带层50的一个中间部分58处被粘结在该区域48上，同时在 一个边缘部分60处被粘结到易断裂的气囊门部分46的内表面54上， 该边缘部分60沿侧面延伸到门的下边缘的附近，从而最大化了系带 层与门部分的粘结面积及其被保持在折缘36上的能力。

参看图4，当门由于塑料的冷脆而发生断裂时，跨越在易折断区 域上的系带铰链50的中间部分58就会发生弯曲，从而允许破裂的门 部分46继续相对折缘36处的断裂线向外向上弯转，以便使气囊能够 连续展开，同时通过系带层50和折缘36将破裂的门部分安全地保持 在汽车构架上。通过将系带层大体粘结在分离的门部分46以及折缘36 的弯曲部分38的整个内表面上，就可以最大化跨过门的断裂区的系 带50中可获得的保持力，从而将破裂的门部分46保持在折缘36上， 并进而保持在汽车构架上。另外，系带层50的受到控制的厚度是根 据其塑料材料所受的拉伸力而决定的，从而使该系带层50的中间部 分58在受到来自断裂的门部分46上受推部分的最大预期力的作用 时，不至于因弯曲张力而失效。然而，我们还将认识到系带层50的 中间弯曲部分58可以具有比相邻的边缘部分58和60更大的厚度， 用以在特殊情况下承受必要的较大的张力，从而有效地利用材料和/ 或空间。

包括整体气囊展开门14和固定件/铰链折缘36的盖板组件10， 使用同一种塑料材料被一次性模塑成一个单体件，这种材料如前所述 适于满足盖板组件的基本功用要求，其中它必须具有用以自支撑的足 够的硬度和足够的抗热性。盖板组件10通过一种本领域内广为使用 的传统方法模塑而成，例如它可以在一个注塑模具或反应式注塑模具 中被成型，这些模具的空腔完整地定义了该盖板组件的表面，其中包 括位于外表面或内表面上的定义了撕裂接缝16的凹槽。

参看图5和6，这些图表示了用于成型盖板组件10的表面侧或前 侧的一种注塑成型方法的表面侧成型工具70，其中该盖板组件在这些 示意图中被表示成成型的铸件，而其中弹性系带层正犹待成型。另外， 我们还将认识到用于成型盖板组件10的注塑成型方法还包括另一种 成型工具(未示出)，该成型工具限定了该面板的后侧，并且与成型 工具70相配合形成了模具空腔，然后用于成型该面板的塑料材料通 过一种传统方式在压力下被注入该空腔中。然后当已铸成的盖板组件 10被留在模塑工具70内的原位置处同时后侧的模塑工具被移走之 后，就可以使用一个注塑成型工具72将气囊展开门的系带层50成型 在相应位置上，该注塑成型工具72落座在该盖板组件的内表面的某 一区域上，该区域中将被成型上系带层50，并且该区域包括固定件/ 铰链折缘36的一侧52和易折断的门部分的46的内表面54。我们还 将认识到该盖板组件可以由一个专用支撑工具进行支撑，该专用支撑 工具远远小于盖板组件模塑工具70，并且具有一个类似的支撑表面， 该表面恰跨越在已成型的盖板组件的外侧的一个区域上，该外侧区域 与系带层将被成型的位置相对。注塑成型工具72在其成型侧被成型 上了一个系带层，该系带层定义了空腔74，该空腔74被固定件/铰链 折缘36的一侧52和易折断的门部分的46的内表面54所包围，并且 限定了一个封闭的模具空腔76，而该模具空腔76又限定了系带层的 整个形状。

模塑工具70和72(盖板组件10位于该二者之间)在一个传统类 型的塑料注塑机械(未示出)上被夹在一起，然后如前所述的系带塑 料材料通过一种传统的方式在高压下以熔化状态通过模塑工具72中 的一个通道78，被注入到封闭的模具空腔76中，从而形成弹性系带 层50。我们还将认识到，低压模塑工具(其中系带层限定了一个模具 空腔，正如模塑工具72中的空腔74)也可以被用于将系带层成型在 盖板组件内表面的相应位置上，但该低压模塑工具只适用于成型该系 带层的传统的重力铸造、反应注塑成型或树脂传递成型方法中，其中 带有该塑料材料的反应成分。在任何情况下，构成系带层的塑料材料 都在不使用其它的粘结剂的条件下与该盖板组件的内表面相结合，从 而在系带层50与固定件/铰链折缘36和易断裂的门部分46之间的整 个交界面上形成强有力的连接。

系带层50也可以如图7所示通过喷涂该系带成型塑料材料的方 法被成型在该盖板组件的内表面的相应位置处。推荐在此成型方法中 使用一个具有受控厚度的掩盖件80，该掩盖件80以交接的方式被靠 放在固定件/铰链折缘36的内表面52和易折断的门部分的46的内表 面54上，并且具有一个限定了系带层50的边界线的开口82。掩盖件 80的厚度等于系带层的理想厚度或比之稍大，并且可以采用具有弹性 的金属或塑料，从而方便地与将被掩盖的表面保持一致或者被成型带 有所需的交接形状。掩盖件80通过合适的方式被保持在相应位置上， (例如通过固定在机械手上的凸缘84)，并且该掩盖件的外表面86上 涂有一层释放试剂(如硅树脂)，用以防止系带成型塑料材料被粘结 在该掩盖件80上。

将掩盖件80保持在该盖板组件的内表面的相应位置上之后，就 可以将系带成型塑料材料通过掩盖件开口82喷涂到该面板上未被掩 盖的区域上，从而使用一种传统类型的塑料喷涂系统88将该塑料材 料成型成系带层50，该塑料喷涂系统88包括一个带有一个喷涂杆92 的混合头90。该塑料喷涂系统88以一种传统的方式运行，从而有助 于按照操作命令进行喷涂，并且其中该塑料材料的各反应成分通过各 自独立的管道94和96被输送到混合头90，这些反应成分在即将使用 喷涂杆92进行喷涂之前才在该混合头中进行混合。混合头90可以由 一个操纵器或机器人进行操纵，而混合头中已经混合好的塑料材料通 过该喷涂杆被分配在固定件/铰链折缘36的内表面52和易折断的门 部分的46的内表面54上，如图7所示，从而使系带层达到理想的厚 度。然后在已被喷涂的塑料材料的凝固过程中取走掩盖件，使系带层 保留在原位置，并且在无需使用粘结剂的情况下与盖板组件连接在一 起。

下面对可以在上述成型系带层的铸造过程中使用的塑料材料的例 子进行总结：重力铸造材料可以是例如聚氨酯的热固性材料，树脂传 递铸造材料可以是例如聚酯的热固性材料，反应注塑铸造材料可以是 例如聚氨酯的热固性材料，喷涂成型材料可以是例如聚氨酯的热固性 材料，注塑成型材料可以是例如聚烯烃的热塑性材料。

如图8-10、11-14和15分别所示，盖板组件10的第二、第三和 第四个实施例10a-c分别包括一个由100a-c所总体标示的仪表板。 该仪表板的每一个实施例100a-c都包含一种第一塑料材料，并且其 结构适合被安装在汽车的乘客室中。14a-c所示的气囊门面板也都包 含该第一塑料材料，并且与仪表板100a-c成型成一个整体单体面板 14a-c、100a-c。门面板14a-c至少部分地被仪表板100a-c所包围。

在第二至第四个实施例中，都有一个铰链面板50a-c以层状结构 被连接在单体面板14a-c、100a-c的内表面102a-c上。该内表面102a-c 与单体面板14a-c、100a-c的外表面或“A类”表面104a-c相对。铰 链面板50a-c包括一种在低温下与第一塑料材料相比具有更强的延展 性和较低的脆性的第二塑料材料。铰链面板50a-c至少被嵌入成型在 仪表板100a-c和门面板14a-c之一的内表面内。如图14中的50b’所 示，在其它实施例中，铰链面板50可以包含片状金属或同时包含片 状金属和塑料。使用金属作为与撕裂接缝相对齐的铰链面板的后边缘 的一种成分是特别有利的，这是因为这样可增加硬度，而硬度的增加 有助于将开启门的推力沿撕裂接缝均匀分布，从而有助于使撕裂接缝 的撕开和随后的门的开启更加一致。

如图8-15所示，铰链面板50a-c包括一个相对于气囊膨胀过程 中门的开启方向与撕裂接缝16a的后部相对齐的铰链面板后边缘 110a-c。撕裂接缝16a的后部与铰链面板的后边缘部分110a-c相对 齐，有助于将撕裂过程沿撕裂接缝108进行引导。

如图8-10所示，第二个实施例中的门面板14a包括一个从内表 面54a横向向内延伸的铰链折缘36a。正如上述结合第一个实施例进 行的说明，铰链折缘36a被用于将门面板14a固定在一个构架件44a 上。铰链面板50a跨越在一个如图8-10中的112a所示的折缘连接区 域上，此处铰链折缘36a从门面板14a的内表面整体向内延伸。铰链 面板50a在门面板14a在折缘连接区域112a处或其它任何被铰链面 板50a所跨越的区域处发生断裂的情况下，被用作一个第二铰链和一 个系带。铰链面板50a通过嵌入成型的方法以层状结构被连接在铰链 折缘36a和门面板14a上。

同样如图8-10所示，薄弱的撕裂接缝16a的前撕裂接缝部分108a 与第二个实施例中的面板连接区域112a相平行并且相邻。前撕裂接 缝部分108a定义了门面板14a和仪表板100a之间的一个边界。该前 撕裂接缝部分108a补充完整了360°的整个撕裂接缝，该撕裂接缝定 义了气囊门面板的整个轮廓。因此，当气囊充气时，整个门面板14a 都被从仪表板100a上撕裂下来，并且仅仅通过铰链折缘36a被系住。 或者也可以取消该前撕裂接缝部分108a。

如图11-14所示，第三个实施例中的铰链面板50b跨越了门面板 14b和仪表板100b之间的一个面板连接区域106b。该铰链面板50b 在气囊展开过程中被用作门面板14b和仪表板100b之间的一个第二 铰链。该铰链面板50b的位置可以与内表面齐平。然而在其它的实施 例中，该铰链面板50b也可以被模塑在一个凸于内表面之外的位置上， 从而使第一种材料在整个单体面板14b、100b上具有恒定的厚度。

如图11-14所示，第三个实施例中的面板连接区域106b可以包 括一个至少将门面板14b的一部分与仪表板100b分开的装饰性凹槽 108b。该装饰性凹槽108b的成型可以采用注塑模塑以外的成型方法， 如激光划线、切割或熔化。该装饰性凹槽108b有助于第一塑料材料 在铰链部分的向上弯曲，这是因为该凹槽去掉了一部分将会阻碍这种 向上弯曲的材料。

如图14所示，可以在单体面板14b上覆盖一层尿烷泡沫层120， 并在该泡沫层上覆盖一层塑料表皮层122。尽管该泡沫层和表皮层 120、122只在图14所示的单体面板14b的实施例中进行了表示，但 这些层同样可以被包括在本发明的其它实施例中。

如图15所示，第四个实施例中的仪表板100c包括一个从内表面 102c和从门面板14c周围向内横向延伸的圆筒114。圆筒114沿着该 圆筒114从单体面板14c、100c向内延伸的区域定义了一个门-圆筒 交界面116。该圆筒114形成了一个用于容纳气囊容器组件18c的套 筒。在其它实施例中，圆筒114也可以被用作一个引导气囊展开的斜 槽。铰链面板50c跨越在门-圆筒交界面116上，该铰链面板50c的 内侧部分56c与圆筒114相连接，而同时该铰链面板50c的外侧部分 60c与门面板14c相连接。一个装饰性凹槽108c可以被成型在与门- 圆筒交界面116上被铰链面板50c所跨越的部分相对齐的位置上。该 装饰性凹槽108c被成型在外表面或“A类”表面中，从而有助于门面 板14c的向上弯曲。

实际上，气囊盖板组件10a-c可以通过首先提供一个具有第一和 第二模具部分的模具进行成型。该第一和第二模具部分合并在一起就 形成了一个模具空腔。该模具空腔的形状形成了将被成型的单体面板 14a-c、100a-c和铰链面板50a-c的完整形状。一个铰链面板50a-c 由一种第二塑料材料、金属或二者兼有的合成材料成型而成，并且被 置于第二模具部分中。铰链面板50被置于第二模具部分中的模具空 腔的一个部分的某一位置上，该位置跨越在该模具中用于形成门面板 14a-c与第二个实施例中的仪表板100b、第三个实施例中的铰链折缘 36a或第四个实施例中的圆筒114之间的连接区域112a、106b或交界 面116的一个部分上。

例如，当根据第二个实施例成型一个盖板组件10a(例如一种本 发明的铰链-折缘版本)时，第二模具部分的模具空腔表面就应具有 能够容纳铰链-折缘36a的形状。铰链面板50a被置于第二模具部分 中的模具空腔表面的某一位置上，该位置跨越在该模具中用于形成铰 链-折缘36a与门面板14a之间的连接区域112a的一个部分上。在这 种情况下，第二模具部分的模具空腔表面所具有的形状与单体面板 14a、100a的内表面102a的形状互补。然后通过将第一模具部分放置 在下部模具部分之上，从而将整个模具合并在一起。第一模具部分的 模具空腔表面所具有的形状与单体面板14a、100a的外表面或“A类” 表面104a的形状互补。然后第一塑料材料以熔化状态被注入该模具 空腔内。接着熔化状态的第一塑料材料就形成了模具空腔的形状，并 在该模具空腔中固化。然后将模具打开，将已铸成的组件10a与嵌入 成型在如图8所示的单体面板14a、100a中的铰链面板50a一起从模 具中取出。

图16和17中的参考数字210表示了根据本发明所成型的汽车乘 客室操纵组件的第一个实施例。图18-21中的210a、图22中的210b 和图23中的210c分别对该操纵组件10的其它实施例进行了概括表 示。图18-21中带有后缀“a”的参考数字、图22中带有后缀“b” 的参考数字和图23中带有后缀“c”的参考数字表示了图16和17所 示的实施例中的各个相应组件的替代结构。除非说明中特别指出，否 则我们认为下文说明中使用的用以指示图16和17中的元件的参考数 字所表示的各个部分，等同于图18-21、图22和图23中用同一参考 数字分别加上后缀“a”、“b”或“c”之后所表示的相应部分。

底板操纵组件210包括一个操纵体212，该操纵体具有一个外壳 214，该外壳214具有的尺寸和形状允许将操纵组件210安装在汽车 的前排司机座位216和前排乘客座位218之间的区域内。如图16所 示，外壳214具有拉长的箱体形状，该箱体具有圆滑的棱角以及被塑 造成能够与安装有该操纵组件的汽车内部轮廓进行流线形连接的边 缘。

底板操纵组件210的第一个实施例包括一个位于该操纵体外壳 214上的存取开口220。该存取开口220位于该操纵体外壳214的上 表面222的中间，并大致呈一个矩形。该存取开口220由一对呈直线 的侧边缘224以及向上弯曲的前边缘226和后边缘228所限定。前边 缘226和后边缘228分别包括一个半圆形凹槽230。

在图17中可以最清楚地看出，该第一个实施例还包括一个被可 移动式地支撑在操纵体外壳214内部的单元放置装置232。该放置装 置232包括一个支撑在该装置上的用于围绕一个水平中心旋转架轴线 238旋转的鼓形旋转架236。该旋转架轴线238与相互紧邻的乘客座 椅216、218所面对的方向相平行，例如汽车行驶的方向。

如图17所示，该放置装置232可以包括一个由乘员操纵的机电 驱动机构240，还可以包括一个由乘员操纵的单元自动选择系统292。 当使用机电驱动机构240选择一个单元时，乘员操纵该驱动机构并使 其连续旋转，从而使单元顺序地通过存取开口220，直至欲选择的单 元出现在存取开口220处。通过使用自动选择系统，乘员可以随时地 按下一个与欲选择的单元相对应的按钮或按键，该按钮或按键可以驱 使驱动机构240转动旋转架，直至欲选择的单元出现。

三个储存单元234或设备单元242被支撑在放置装置232上，用 以在操纵体外壳214内旋转。在其它的实施例中，该放置装置上可以 只带有两个单元或者可以带有三个以上的单元。在其它的实施例中， 还可以使单元按照旋转运动以外的方式运动。

每一个储存单元的形状都是一个圆柱的一部分，近似于一个具有 一个伸长的拱状平面的伸长的三棱柱，如图17中的234所示。其它 的实施例可以包括不同尺寸和形状的单元。储存单元234也可以包括 等高的插入件，用以容纳一个或多个零散物品。

设备单元242可以具有任何形状，只要该形状能够使该设备单元 242可以满足其在旋转架236内被指定的安装空间的限制即可。对于 如图17所示的带有三个等体积的分隔间或部分的旋转架而言，设备 单元242必须能够被安装在近似于由储存单元234所限定的空间内。 然而，该单元分隔间或部分不必具有相同的尺寸和形状。某些单元的 体积大于其它的单元，用于安装体积较大的设备。可以被安装在设备 单元242中的设备的例子包括电脑、传真机、调制解调器、蜂窝电话 和吹风机。

储存单元234和设备单元242可以顺序地转动通过一个与存取开 口220相邻的显露位置。该显露位置可以在图17中透过存取开口220 被清楚地观察到。该旋转架类型的放置装置232允许乘客室中的乘员 能够选择并找回任何一个储存单元234或设备单元242，并且通过存 取开口220获得其中存放的物品。

如图16所示，一个存取门244被滑动支撑在半圆形的凹槽230 中。该存取门244具有一个用以在关闭位置盖住存取开口220的拱形 结构，并且可以被滑动至一个开启位置，从而显露出处于显露位置的 单元234、242中的物品，使乘员能够对之进行存取或使用。

一个阴极射线管(CRT)式的前部图像显示面板246被支撑在操 纵体212的前端上。该前部图像显示面板246的安装位置主要为了便 于向操纵体212两侧的座位216、218上的乘员提供显示图像。

一个阴极射线管(CRT)式的后部图像显示面板248被支撑在操 纵体212的后端上。该后部图像显示面板248的安装位置主要为了便 于向操纵体组件10后侧的座位上的乘员提供显示图像。图像生成电 子电路系统被包括在一个连接在后部显示面板248上的电子计算机游 戏单元250中，并且根据乘员的输入，该电子电路系统能够传递使后 部显示面板248中产生图像的信号。在其它实施例中，图像产生电子 电路系统也可以不被包括在一个计算机游戏单元中。取而代之的是， 它可以被包括在某种设备中，例如，该设备可以将储存在磁介质(录 像带)中的微波信号或信息转变成电视图像。

乘员的输入被从一个遥控单元254经过信号电线252传入该电子 电路系统中。声音信号可以通过耳机256被传递给乘员。或者，乘员 的输入可以通过电磁传输方式被从遥控单元254传入该图像生成电子 电路系统中，从而取代电线。

本发明的第一个实施例210能够使乘员从几个不同的储存单元 234和设备单元242中选择任何一个所需的单元，同时将未被选定的 单元储存在中心操纵体212的内部，从而降低了杂乱程度。机电驱动 机构240和由乘员操纵的单元自动选择系统292使司机只需从汽车驾 驶任务中分散出最小的注意力便能够方便地获得所需的单元。图像显 示面板246、248可以方便地分别为前部和后部座位上的乘员提供显 示图像。

图18-21中的210a表示了该汽车乘客室操纵组件的第二个实施 例。该组件210a包括一个仪表板操纵体212a，而不是第一个实施例 中的中心操纵体212。该仪表板操纵体212a被支撑在汽车的一个仪表 板组件213上。该仪表板组件213可以是本技术领域中现有的任何一 种类型，其中包括美国专利No.5,556,153(’153专利)中所公开的 面板。该’153专利被让与了本发明的受让人，并在此合并入本专利作 为参考。

仪表板操纵体212a包括一个外壳214a。一个存取开口220a位于 该操纵体外壳214a上，同时一个放置装置232a被可移动式地支撑在 操纵体外壳214a内部。三个储存单元234a也被置于该操纵体外壳214a 的内部，并被可移动式地支撑在放置装置232a上。这些储存单元234a 可顺序地在与存取开口220a相隔一定距离的一个或多个隐蔽位置和 一个与存取开口220a相邻的显露位置之间移动。隐蔽位置如图20和 21中的260所示。显露位置如图18和20中的262所示。

放置装置232a被用于将储存单元234a之一支撑在显露位置262 上，同时将另外两个储存单元234a支撑在隐蔽位置260上。如同第 一个实施例一样，这就使乘客室中的乘员能够通过存取开口220a方 便地获得储存在其中一个储存单元234a中的物品，同时使其它储存 单元234a被隐蔽在外壳214a内部。

放置装置232a包括一个被支撑在该仪表板操纵组件212a上的鼓 形的旋转架236a或旋转栅门，用以绕一个大体垂直的旋转架轴线238a 旋转。储存单元234a由图18、20和21中的264所示的四个垂直方 向的矩形分隔面板、图18中的266所示的半圆形的盖面板以及图18、 20和21中的268所示的底面板所限定。底面板268的形状大体与盖 面板266相同。分隔面板264从垂直轴线238a处的一个公共点沿径 向整体向外延伸。分隔面板264的上端和下端分别与盖面板266和底 面板268相连接，或分别与盖面板266和底面板268成型为一体。

其它的实施例可以包括任何一种合适的分隔面板和盖面板结构。 如同第一个实施例一样，第二个实施例中的旋转架236a也可以包括 设备单元234a和/或用于容纳一个或多个零散物品的等高插入件。

旋转支撑可以通过本技术领域内现有的任何一种方式实现，其中 包括沿垂直轴线238a从盖面板266向上延伸并且从底面板268向下 延伸穿过或进入轴径轴承组件272的轴杆270。旋转架236a可以使用 塑料或其它合适的材料被成型为一个单体件，或者面板264、266、268 可以通过粘结剂、固紧件或本领域内的任何其它方法被连接在一起。

旋转架236a至少部分地被容纳在仪表板操纵组件212的中心存 储部分274的壳中。中心存储部分274在’153专利中有详细说明。存 取开口220a由该中心存储部分274后端的一个矩形开口所限定。

旋转架236a可以被旋转至如图19所示的一个关闭位置处。旋转 架236a包括一个扁平的、大体垂直的表面面板(如图19-21中的276 所示)。该表面面板276具有与定义了存取开口220的仪表板操纵组 件212中的中心存储部分274上的开口相近似的矩形形状。当旋转架 236a处于关闭位置时，该表面面板276的位置横跨存取开口220，并 大致将存取开口220关闭。

图22中的210b表示了该汽车乘客室操纵组件的第三个实施例。 根据该第三实施例，放置装置232b包括一个以“垂直旋转的转轮” 的形式被支撑在仪表板操纵体212b上的鼓形的旋转架236b，用以绕 一个大致水平的轴线238b旋转。旋转架轴线238b与汽车的行驶方向 相垂直，从而更加便于将储存单元234b中的物品呈现给汽车的乘员。 显露位置位于旋转架236b的最后部，在此处，储存单元234b中的物 品可以通过一个由一个覆盖中心存储开口的前部面板278上的小矩形 窗口所限定的存取开口220b被看到或被接触到。鼓形旋转架236b中 的储存单元234b包括一个无线电接收机280、一个CD播放机282、 一部蜂窝电话284、一个供暖、通风与空调控制器(HVAC)286以及 一个用于储存物品的开口储存室234b。其它的实施例可以包括任何数 目的其它此类组件。乘员通过操纵安装在中心存储部分274的矩形开 口上部的操纵板上的选择开关288，就可以使储存单元234b中的所有 组件被选择移动到与存取开口220b相邻的显露位置处。

这种操纵操作也可以使用本技术领域内现有的任何其它合适的机 构来完成。另外，这种操纵机构可以被安装在汽车乘客室内部的任何 一个合适便利的表面上。

第四个实施例包括一个“lazy-Susan”式的放置装置232c，该放 置装置232c包括一个具有任何数目的大体呈饼形的储存区域234c的 平台290。该平台290被旋转支撑在操纵体外壳214c的内部。放置装 置232c被用于驱动平台290旋转并将被选定的一个储存区域234c移 到与存取开口220c相邻的显露位置上，同时将未被选定的其它储存 区域234c移到距存取开口220c较远的位置上。这就使乘客室中的乘 员能够通过存取开口220c方便地获得储存在平台290上的其中一个 储存区域234c中的物品，同时使其它物品被储存在外壳214内部的 处于距存取开口220c较远位置上的其它储存区域234c中。

如其它实施例一样，放置装置232c包括一个由乘员操纵的机电 驱动机构240c和一个由乘员操纵的单元自动选择系统292c。与第一 个实施例类似，第四个实施例也包括一个受到滑动支撑并横跨单元存 取开口220c的存取门244c。该门244c被用以当被移至关闭位置时将 存取门220c遮盖住，而当被移至打开位置时将存取门220c打开，如 图23所示。

如前述实施例一样，第四个实施例中的“lazy-Susan”式的平台 290上的储存空间234c也适合于永久式地或半永久式地容纳不同的设 备，或临时储存不同的零散物品。

如前述实施例不同的是，第四个实施例中的放置装置232c不包 括分隔面板264和盖面板266，而只包括一个从底面板268沿轴向向 下延伸的轴杆(未示出)。

图24-26中的310概括表示了一个与汽车乘客室的顶棚相邻接的 车顶内饰组件。车顶内饰组件310包括一个如图24-26中的312所概 括表示的整体的基层，该基层312被安装在汽车上基本覆盖住乘客室 顶棚(未示出)的下表面的位置上。基层312包括一个上基层表面(如 图24-26中的314所示)和一个下基层表面(如图24-26中的316所 示)。下基层表面316与上基层表面314的位置相对。基层312可以 采用任何一种合适的可模塑的材料，包括各种塑料或玻璃纤维强化的 聚酯树脂。

一个装饰性的覆盖层(如图26中的318所示)被置于下基层表 面316上。装饰性的覆盖层318可以是任何合适的材料的编制结构层 或实体层。

如图26中的320、322和324所示的空腔被成型在上基层表面314 与下基层表面316之间的基层312中。其中一个如图26中的320所 示的空腔由一个如图24-26中的326所示的伸长的容器或管道所限 定。该管道326用于支撑电气接线或光纤电缆。

两个如图26中的322所示的空腔由如图24-26中的328所示的 大致呈矩形的口袋所限定。在图26中可以最清楚地看到，口袋328 用以容纳吸震泡沫334。在其它实施例中，口袋328内可以被填充上 吸声泡沫或其它种类的吸震材料或结构。在除此之外的实施例中，口 袋328可以被设计成无需泡沫填充的帮助就可以吸收乘客的头部撞击 力的结构。

如图27中的324所示的最大的空腔由如图24-26中的330所示 的等高导管所限定。导管330被用于引导进入汽车乘客室中的气流。

推荐将每一个空腔320、322和324都与基层312成型为一体。 换言之，管道326、口袋328和导管330都与基层312成型为一体， 从而形成一个单体件。

推荐在基层312的下表面上覆盖一层如图26中的332所示的泡 沫层，并且在泡沫层332的下表面上覆盖一层装饰性的外覆盖层318。 该泡沫层332和装饰性的外覆盖层318可以通过粘结剂或任何其它合 适的方式被固定在相应位置上。

空腔324和空气导管330从基层312向上伸出，并且具有圆滑的 轮廓，以便于空气流动。车顶内饰组件310在空气导管330的一端包 括一个如图24和25中的336所示的进气口。该进气口336位于该车 顶内饰组件310的周围边缘338附近，用于接收从汽车气流操纵系统 流入空气导管330的气流，其中气流操纵系统可以是一个供暖、通风 与空调(HVAC)系统(未示出)。图25和26中的340表示了三个出 气口。这些出气口340相互之间以及与进气口336之间都间隔了一定 距离。出气口340按三角阵列布置，并且延伸穿过了该车顶内饰组件 310的一定厚度。出气口340将来自汽车气流操纵(HVAC)系统的气 流引导入乘客室。空气导管330延伸在进气口336与出气口340之间 并对二者进行连接，从而提供了一个进气口336与出气口340之间的 气流通道。

一个如图26中的344所示的出气口定向调气器被可旋转式地安 装在每一个出气口340处，并且从该车顶内饰组件310的一个下表面 342中伸出。该出气口定向调气器344允许乘客将气流导向乘客室中 的不同部分中。

与空气导管330类似，管道326从基层312中向上伸出。管道312 被用于支撑将电、光、或其它形式的电磁辐射传导向该车顶内饰组件 310中的不同点处的电线或电缆346。更具体地讲，管道326限定了 一个伸长的管子。管道326的横截面形状可以是任何一种适于容纳电 缆346的形状。该车顶内饰组件310在管道326的一端包括一个电缆 进口348，该电缆进口348被置于该车顶内饰组件310的周围边缘338 附近。该电缆进口348被用于接收从汽车电气或光纤系统延伸入汽车 顶棚的电气或光纤电缆。

两个如图24-26中的350所示的电缆出口与电缆进口348相隔一 定距离。这两个电缆出口350被分别置于如图24-26中的352所示的 电气或光纤照明装置的附近。在本实施例中，装置352是一种电气顶 部照明灯。然而，在其它的实施例中，每一个装置352都可以包括， 例如，一种光纤顶部照明灯或指示灯。每一个装置352还可以包括一 种安装在底板上的电子附件，例如无线电、电视、电脑显示器、带式 录音机、CD播放机，这些附件被支撑在车顶内饰组件310之上或附近。 电缆出口350被置于这种装置352的附近，从而使电气或光纤电缆被 连接在装置352上。电缆管道326延伸在电缆进口348与电缆出口350 之间并对二者进行连接。

口袋328在基层312的重要位置处填充有吸震泡沫334。每一个 口袋328包括一个将吸震泡沫334包裹并隐藏在该口袋328内部的内 壁354。口袋328中填充有吸震泡沫的空腔322被按阵列分布在乘客 在受到突然垂直加速的组件的作用时其头部有可能受到撞击的几个相 互间隔的部位上。本实施例中的两个口袋328被置于司机和前排乘客 座椅的正上方，如图24-26所示。

该车顶内饰组件310可以根据本发明按照以下步骤被成型：首先 成型一个双体组合的蛤壳式吹塑模具，如图27和28中的356概括所 示。该吹塑模具356包括一个如图27和28中的358所示的中空部分， 该部分用于接受容纳熔化的型坯360，并被塑造成将被成型的车顶内 饰基层312的外轮廓的形状。在成型模具356时，该模具356的中空 部分358构成了将被成型的车顶内饰基层312的完整的理想外轮廓。 如图27和28所示，中空部分358还包括一个与将被成型的基层312 中的各个空腔320、322、324相对应的增大区域362、364、366。当 两个分体模具合并在一起时，另外一个中空部分(如图27和28中的 370所示)在模具356的一端形成了一个气流通道。该气流通道370 用于容纳一个空气注入器，例如一个吹气针374。该气流通道370通 过分支通道与模具356的中空部分358中的增大区域362、364、366 相连接，从而允许空气通过空气注入器被注入每一个增大区域362、 364、366中。

将模具356成型完毕之后，就可以将一个熔化的型坯360向下伸 向两个分体模具之间，并且伸入吹塑模具356中的中空部分358内。 如图27所示，一个型坯挤出模372挤压出椭圆形的中空管状型坯360。 然后将两个分体模具围绕管状型坯360合并在一起，沿增大区域362、 364、366的外边界将型坯中相对的壁363、365捏紧在一起。然后压 缩气体被注入到熔化的管状型坯360中的一个中空中心区域367内， 从而使型坯360在模具356中的中空部分358的增大区域362、364、 366内膨胀。该压缩气体同时使型坯360按照气体通道370的轮廓在 气体通道370内膨胀，如图24-26A中的380所示。当空腔320、322、 324在型坯360中形成之后，就可以将吹气针374从型坯360中取出。

然后，型坯360被固化形成该汽车车顶内饰基层312的理想形状。 然后将吹塑模具356打开并将车顶内饰基层312取出。在车顶内饰基 层312被固化成型并被取出之后，泡沫层332就被粘结到基层下表面 316上，然后装饰性的外覆盖层或表皮层318又被粘结到泡沫层332 的下表面上。或者，装饰性的外覆盖层318和泡沫层332也可以在模 塑之前被放置在吹塑模具356中，并且在模塑过程中被连接为一体。 在其它方法中，外覆盖层318和泡沫层332也可以被同时挤压在一起， 从而作为一个多层结构的型坯。

如图26所示，泡沫材料334被填入口袋空腔322的步骤如下： 将一个或多个泡沫产生机的喷嘴部分376插入口袋空腔322，然后将 泡沫材料334填入该口袋空腔322。推荐该泡沫材料采用反应注塑成 型过程中生产出的尿烷泡沫。这一步骤可以在车顶内饰基层312被从 吹塑模具356中取出之前或之后进行。此外还可以在口袋空腔322的 成型过程中用泡沫注入代替气体注入，从而取代在气体注入及口袋空 腔成型之后再使用泡沫注入的方法。泡沫注入完成之后，即可将泡沫 注入喷嘴376从口袋空腔322中取出并使泡沫334凝固。

参看图29和30，这两个图表示了一个安装在一个汽车构架(如 411概括所示)中的模塑成型的汽车仪表板410。该汽车仪表板410 具有一个用于安装一个仪表组(未示出)的司机侧的开口412汽车仪 表板410和一个位于乘客侧的具有理想形状(此处为矩形)的气囊展 开门414，该气囊展开门414的部分或整个边界由一条成型在该仪表 板上的易折断的撕裂接缝416所定义。该撕裂接缝416可以由成型在 面板外表面上的一个凹槽构成(如图中所示)，或者由一个成型在面 板后侧的相似凹槽构成，从而将该撕裂接缝从视野中隐藏起来，这在 本技术领域中是众所周知的，或者也可以采用本技术领域内的其它用 以成型一个整体的但易折断的撕裂接缝的方法。当被安装在汽车构架 411中时，该仪表板覆盖住了一个位于该仪表板组件后面的气囊系统 418，该气囊系统418处于气囊门414的正后方，并且被安装在乘客 室前部的汽车构架中的一个片状金属部分420上。气囊系统418是一 种传统类型的气囊系统，它包括一个充气气囊422、一个充气器424 和一个撞击传感器426，该撞击传感器426在汽车受到撞击时触发充 气器上的点火装置，从而对气囊进行充气，使之向乘客侧的乘客座椅 正前方的乘客空间428内展开。

该仪表板410是一个模塑成型的单体件，具有大体一致的壁厚， 并且由一种第一塑料材料成型而成，但推荐采用一种合适的具有充足 供应量和足够硬度的热塑性材料(例如聚丙烯、聚碳酸酯和苯乙烯- 顺丁烯二酸酐)，这样该面板就可以自支撑，从而保持理想的形状， 并且具有足够的抗热性，用以抵抗由于该面板所处的紧邻风挡(未示 出)后部的车内环境中的热量而导致的热变形。构成撕裂接缝416的 凹槽应具有根据该仪表板的壁厚以及所使用的塑料材料的强度而定的 足够的深度，从而充分地削弱撕裂接缝处的壁部分，以至于该壁部分 能够在作用在气囊门后侧或内侧上的气囊膨胀力的作用下被撕裂，并 且当该壁部分与仪表板相分离时形成一个气囊(该气囊如图33所示 并将在下文详细说明)展开所需的开口430。

该仪表板410可以在气囊门区域之外的不同位置处被固定在汽车 构架411的各个部分上(图30表示了这种位置之一)，其中一个片状 金属螺钉432将该面板中气囊门下面的下边缘固定在了汽车构架中的 一个片状金属部分434上。另外不言而喻，可以使用类似的螺钉或其 它传统的固紧件在气囊门区域之外的不同位置处将该仪表板牢靠地固 紧在汽车构架中。

仪表板410中的气囊展开门414通过一个伸长的固定件/铰链折 缘36被单独固定在了汽车构架上，该固定件/铰链折缘436与门的后 部内表面成型成一体，并且大体沿整个长度的水平方向延伸，其位置 处于上边缘附近(如图29-31所示)。该折缘436具有一个扁平的矩 形部分438，该矩形部分438从门向内横向延伸了一段具体距离，并 终止于一个扁平的、有折角的、水平延伸的末端部分440，该末端部 分440通过螺栓442沿其长度方向被固定在汽车构架中的一个片状金 属部分444上。折缘436还具有受到控制的厚度，并且可以被用作一 个悬臂杠杆铰链，从而当门为使气囊展开而沿撕裂接缝与该仪表板分 离时使门能够进行向外弯转的开启运动。在这种气囊门分离之前，该 折缘436被用于在气囊门处将该仪表板固定在汽车构架上，同时为气 囊门提供抵抗某种推力(如来自乘客的推力)的支撑力，否则这种推 力会将门向内推动并且使门沿撕裂接缝与该仪表板相分离。

折缘436被设计用于在撕裂接缝416被膨胀的气囊的推力撕开同 时气囊门414作向外开启运动时，将气囊门414铰接并保持在汽车构 架中，这样，该折缘436就被用作使门414与汽车构架411保持连接 的主系带。在此过程中，当折缘436的一个部分438为帮助门做旋转 运动而弯曲时，会在该折缘436与门的后侧相连接的连接点446处产 生很大的应力。面板410和折缘436的材料在一个有限的温度范围内 可以保持弹性，该温度范围包括了大多数汽车的运行环境温度(例如 0°F或0°F以上)。然而，在如-20°F或更低的低温下，这种适合于满足 该仪表板的主要功用的常规塑料材料就会变脆至一定程度，此时门下 部的主要部分448(该门受到充气气囊的推力，并沿门与折缘部分438 的水平延伸的连接点446向外弯曲)可能会在其应力高度集中的部位 发生断裂或脱离(如图33所示)并进入乘客空间内。通过采用策略 添加一个伸长的弹性附加系带铰链450，就可以十分经济有效地防止 这种情况，该系带铰链450由一种片状的强弹性材料成型而成，该材 料更加经济，同时与面板410的塑料材料相比，能够在明显低于面板 410的材料的脆化温度的低温下保持更好的弹性或延展性，从而在由 于面板材料的冷脆而使应力较大区域446发生断裂时将门系住。这种 用于成型铰链450的材料的例子有：热塑性材料(如聚氯乙烯、涂层 尼龙和Kevlar)、热固性材料(如聚氨酯和聚酯)、金属筛、和一种编 织材料(该材料由使用此类塑料材料成型成的纤维或棉花、麻等天然 纤维编织而成)。

根据图29-33所示的实施例，弹性系带铰链450水平地大体沿固 定件/铰链折缘436(如图31所示)的整个长度延伸，并使用铆钉454 等固紧机构在危险连接区域446的一侧沿铰链450的一个水平边缘452 被粘结到固定件/铰链折缘436的扁平部分438上的远离易断裂区域 的一个位置上。系带铰链450通过使用在门的外表面上看不到的固紧 机构在危险连接区域446的另一侧沿与边缘452相平行的另一水平边 缘456被粘结到易断裂的气囊门部分448的内表面上。例如，后一固 紧机构可以是如图30、31和33所示的通过整体铸造或摩擦焊接等方 法成型在门的内表面上的热成型凸台458，还可以是如图32所示的合 适的粘结剂460。这种合适的粘结剂的例子是聚氨酯和聚烯烃。当使 用铆钉或凸台在系带铰链的两个边缘452和456处分别对之进行固定 同时选用上述的编织材料作为系带铰链时，推荐两个边缘452和456 处具有一个或多个折层，从而增加其与固定件/铰链折缘436以及易 断裂的门部分448的连接点出的连接强度。当使用粘结剂将编织材料 的系带铰链固定在门上时，推荐只在边缘452处设置一个或多个折层， 用以增加其与固定件/铰链折缘436之间的铆钉454连接或其它合适 的固紧件连接的连接强度。

系带铰链450在其两个边缘452和456之间具有一个跨越在易断 裂区域446上的中间部分462，当门由于塑料的冷脆而发生断裂时， 该中间部分462就会发生弯曲，从而允许破裂的门部分448继续向外 弯转，以便使气囊能够连续展开，同时将破裂的门部分安全地保持在 汽车构架上。推荐弹性系带铰链450的中间部分462在其安装条件下 带有一个向外的折叠部分463(如图30所示)，该折叠部分463在门 部分448从固定件/铰链折缘436上断裂时伸展开(如图33所示)， 从而减小系带铰链在其连接机构454与458或460之间所需的拉伸量， 从而使气囊展开的同时将破裂的门部分保持在汽车构架上。

根据本发明的另一个实施例(如图34-37所示)，附加系带铰链 450’由一种与面板410的材料不同的第二塑料材料整体模塑在面板 410上，或被单独成型而成。面板410、汽车支撑构架411和气囊系 统418可以与上述图29-33所示的第一个实施例中的相同，因此对于 这些组件仍使用相同的参考数字进行标示。

用于成型附加系带铰链450’的材料是一种能够在明显低于面板 410所使用的材料的脆化温度的低温下保持相对较大的弹性或延展 性。适合于成型这种附加系带铰链450’的塑料材料的例子包括聚烯烃 合成橡胶、聚氨酯合成橡胶、聚酯合成橡胶以及硅或橡胶变质塑料； 然而，将该铰链450’连接到面板上的机构和方法与前面所述的第一个 实施例不同。

如示意图37所示，面板410和系带铰链450’被相互独立地成型 (例如分别由前面所述的第一和第二塑料材料模塑而成)，并且在随 后的焊接工序中被连接在一起，通过这种焊接成型，面板410和系带 铰链450’被永久性地熔为了一体。

如图34所示，铰链450’是一个带有一个边缘部分452’(该边缘 部分压在面板410中的门414附近的折缘436上)的片状件，其优选 结构的尺寸和形状大体与折缘436一致。铰链450’可以由片状材料成 型而成；可以通过注塑成型而成；或者可以通过其它广为使用的成型 方法如压力铸造、真空铸造等成型而成。铰链450’还具有一个整体的 门部分456’，该门部分456’跨越在门414的内表面上，其在该内表 面上的延伸距离大于铰链450的延伸距离(如图30所示)，推荐该门 部分456’跨越在门414的内表面的绝大部分上，从而与门414具有大 体相同的尺寸和形状，如图34所示，以便使门414具有均匀的弯曲 部分。铰链450’的门部分456’被安装上之后，与门414具有大体相 同的伸展范围并且延伸穿过并覆盖在气囊422上，但是没有延伸到撕 裂接缝416处，如图34所示，这是为了使撕裂接缝416保持设计的 易断裂性。与第一个实施例中的铰链450相同，系带铰链450’也具有 一个位于铰链折缘部分452’和门部分456’之间的中间部分462’，该 中间部分462’跨越在面板410上的折缘436和门414之间的受力严重 的连接区域446上，其功用与上述实施例相同。本实施例不需要图30 所示的实施例中的折叠部分463，这是因为本实施例中的系带的弹性 大于第一个实施例中的系带。

根据第二个实施例，将附加系带铰链450’固定在面板410的相应 位置上的优选方法是焊接。在焊接中，面板410和系带铰链450’在其 表面的选定位置上被充分加热至熔化，从而将两个层在焊接点470处 熔为一体，如图34和36示意性地所示。塑料焊接技术领域内的技术 人员应该明白，现有焊接技术中的任何一种都可被用于将这两种塑料 层连接在一起，其中包括，例如，超声波焊接、震动焊接、感应焊接、 热盘引导焊接、电磁辐射焊接、微波辐射焊接以及射频焊接等。焊接 方法的选择部分地依赖于现有设备情况、经济性和材料的成型适应 性。无论选用哪一种方法，所选的方法都必须使材料具有充分的熔合 强度，从而在气囊422展开时能够经受住加在该系带铰链450’上的载 荷，以便使其与门414和折缘436保持连接。

图35示意性地表示了可被用于将系带铰链450’焊接在面板410 上的总体设备布置。如图所示，系带铰链层450’与面板层410贴紧放 置并且被一个合适的夹固设备472夹紧。该设备472的特点如下：具 有一个系带铰链450’可贴靠其上的固定的下台板474和一个可移动的 上台板476，该上台板476可以通过相对下台板474移动，而与面板 层410进入或脱离接触，从而分别将面板410上的门414与系带铰链 层450’夹紧或释放。当然，夹固设备472的具体结构将取决于由面板 410所决定的轮廓形状和接近距离限制，并且根据使用的焊接方法而 有所不同。夹固设备472还可以为焊接成型工具(如图35中的478 示意性所示)提供一个入口，该焊接成型工具可以通过夹固设备472 的下台板474上的一个开口与系带铰链层450’进入或脱离接触，从而 成型出焊接点470。我们认为，塑料焊接技术领域内的技术人员应该 明白，此处所公开的夹固设备和焊接成型工具仅仅被用来示意性地表 示可以被采用的整体布置方案，并且这些工具的具体结构和布置方案 将部分地根据面板410的结构和采用的焊接工艺而定。

焊接点470的具体形式将根据具体的使用要求而有所不同。例如 图34表示了采用了数个离散的、相互间隔的焊接点470的方案，这 些焊接点470将铰链450的折缘部分452’连接到了面板410中的折缘 436上，同时将门部分456’连接到了面板410中的门414上。此外可 以根据需要较多或较少地使用焊接。例如，在需要时，可以对接触交 界面的整体或其主要部分进行焊接。在任何情况下，焊接的使用都不 应该影响可被乘员看到的面板的外露表面(即所谓的“A类”表面) 的外观。换言之，焊接点470的成型应受到控制，从而使其被成型之 后不能够在“A类”表面上被视觉探测到(例如A类表面上不应有由 熔化、加压或其它因焊接所致的缺陷)。

通过使系带铰链450’和面板410分别被独立模塑成型，就可以在 将二者连接之前对二者分别进行单独的性能测试，并且在特殊的情况 下进一步简化了将系带铰链材料450’成型到面板410的背面上的成型 过程，在这种特殊情况中，面板410具有复杂的外形(该外形中包括 一些下凹区域)，这样，将系带铰链450’模塑在面板410的相应位置 上就会十分困难。

图38和39表示了一个安装在汽车仪表板511上的用于充气保护 组件的盖板组件510。该组件510包括一个由512概括表示的气囊门 和一个由图38和39中的514概括表示的硬塑料的矩形框架形凸边。 气囊门512被整体成型在了凸边514上，从而形成了一个单体整体面 板516。组件510还包括一个仪表板511的保持部分518。单体面板516 被固定在一个跨越了仪表板511的保持部分518上的一个开口520的 位置上，如图38和39所示。如图39中的519所示的一个泡沫层覆 盖住了保持件518和单体面板516。如图38中的556所示的一个表皮 层又被置于泡沫层519之上。

保持件518包括一个受压下陷的边缘部分，如图38和39中的522 所示。保持件518的下陷边缘部分522被用于支撑单体面板516上的 凸边514，当凸边514落座在保持件518的下陷边缘部分522上时， 仪表板保持件518和单体面板516各自的外表面524、526便相互对 齐，图39对之进行了最清楚地表示。沿着仪表板511的保持部分518 中的矩形开口520的上边缘528，下陷边缘部分522形成了一个长凹 槽530。长凹槽530具有一个带有侧壁532的大体呈U形的横截面， 其中侧壁532有一个向外的弯角，如图39所示。同样在图39中可以 最清楚地看到，单体面板516的凸边514的一个上边缘534的形状与 保持件518的下陷边缘部分522形成的长凹槽530相吻合。保持件518 还可以包括一个用于支撑长凹槽部分530的角撑板536。该角撑板536 有助于保证弯曲发生在单体面板516上的气囊门512与凸边514相结 合的一个铰接区域538上，而不是发生在保持件518上的长凹槽530 与保持件518的一个周围部分540相结合的区域上。

单体面板516的气囊门部分512的厚度小于凸边514的厚度，但 在气囊门512的一个大体呈U形的增厚区域542处例外。该增厚区域 542由一个具有梯形横截面的整体拉长延伸的材料部分构成，如图39 所示。该增厚区域542定义了如图38和39中的544所示的薄弱区域 或易断撕裂接缝的一侧。增厚区域542有助于将撕裂和/或断裂过程 限制在撕裂接缝544上。单体面板516上的撕裂接缝544至少定义了 气囊门512的轮廓的一部分。撕裂接缝544用于对由气囊膨胀力所致 的撕裂和/或断裂过程进行引导。在如图38和39所示的实施例中， 撕裂接缝544被成型在单体面板516的一个内表面上。然而，在其它 的实施例中，撕裂接缝544也可以被成型在单体面板516的外表面526 上。

撕裂接缝544部分地形成了一个带有圆滑过渡角的U形，在该U 形的两个上端部之间留出了一个整体的或“强有力”的铰链区域，该 铰链区域用于当门512被展开的气囊撕开和/或破开时，将该门512 铰接在该区域的周围。在其它实施例中，撕裂接缝544可以具有其它 合适的形状，如矩形或圆形，并且可以包括或不包括一个整体铰链区 域。

撕裂接缝544在单体面板516的成型过程中被整体模塑成型。然 而，在其它的实施例中，撕裂接缝544也可以通过其它的方法被成型， 例如气体辅助注塑成型、使用电脑数控设备(CNC)的机械切削成型、 激光划线或本技术领域中的其它任何现有方法。

单体面板516包括大约20个热成型凸台546，该凸台546从单体 面板516的凸边部分514的背面整体伸出。热成型凸台546与单体面 板516同时成型，但在其它实施例中可以通过合适的粘结方法被随后 粘在单体面板516上。

保持件518的下陷边缘部分522中的保持件518的开口520的周 围是一排小通孔548，其结构和位置都适于容纳上述的20个左右的热 成型凸台546。凸台546是热成型的，从而在保持件518的下陷边缘 部分522的内表面550上形成凸头，如图39所示。

其它的实施例可以使用其它合适的固紧件(例如通用铆钉)代替 热成型凸台546，将单体面板516的凸边部分514固定在保持件518 上。例如，图40表示了一种同时穿过了单体面板516和保持件518 上的孔的固紧件552。

单体面板516还包括一个从该单体面板516的外表面526上整体 伸出的长脊部554。该脊部554具有一个直角三角形的横截面，其直 角边从与撕裂接缝544相对的凸边514的外表面垂直向外延伸。脊部 554的作用是沿着一条与单体面板516中的撕裂接缝544相平行并相 靠近的线以减小泡沫层的厚度。具有较小泡沫层厚度的线有助于在气 囊门被推开时引导泡沫层的撕裂，同时减小泡沫层的破碎程度。

从图39中可以最清楚地看出，泡沫层519被放置并被粘贴在仪 表板保持件518的外表面524上以及单体面板516的外表面526上。 表皮556被放置并被粘贴在泡沫层的外表面525上。因为保持件518 和单体面板516各自的外表面相互齐平，所以单体面板516的存在不 会破坏表皮556的A类外表面的平滑性。在其它实施例中，表皮556 可以沿撕裂接缝544和/或脊部554的轮廓线在内表面或外表面上被 削弱，或者可以包括一个装饰性凹槽或其它特征，用以为汽车的乘客 标识出SIR门所处的位置。

在本实施例中，用以支撑单体面板516的饰面板是一个仪表板 511。然而，在其它实施例中，该单体面板516可以被设计安装在其 它汽车面板上。

单体面板516可以采用任何合适的塑料材料，包括聚氨酯(PU)、 热塑性合成橡胶(TPE)、热塑性尿烷(TPU)、热塑性烯烃(TPO)或 聚酯。保持件518可以采用任何合适的塑料材料，包括丙烯腈-丁二 烯-苯乙烯三元共聚物(ABS)、苯乙烯顺丁烯二酸酐共聚物(SMA)、 聚苯撑氧(PPO)、聚丙烯(PP)、聚氨酯(PU)或聚碳酸酯(PC)。

在实际中，盖板组件510通过首先成型仪表板保持件518和单体 面板516而被构造成型。单体面板516通过注塑成型被成型，从而具 有热成型凸台546和脊部554。表皮556可以通过真空铸造或喷塑的 方式被成型。泡沫层519通过现场发泡的方法被成型，例如将泡沫注 入保持件518和表皮556之间。

仪表板保持件518通过注塑成型或其它合适的方法被成型，从而 包括矩形开口520和用于容纳热成型凸台546的开口548。然后，单 体面板516被组装在仪表板保持件518上的跨越矩形开口520的一个 位置上。将面板516组装在仪表板保持件518上时，首先要将热成型 凸台546插入保持件518的下陷边缘部分522中的小通孔548内。当 面板516落座在下陷边缘部分522上时，热成型凸台546的远端从通 孔548中伸出。然后热成型凸台546的伸出的远端被加热定型，例如 被熔化，从而形成凸头。然后表皮556与组装在一起的保持件518和 单体面板516一同被置入一个模具中，然后泡沫被注入表皮556和组 装件之间的模具中。