本发明涉及一种控制转矩传递系统的方法，一种实 施该控制方法的转矩传递系统，和一种该转矩传递系统 的监控方法。

在车辆技术中，当在驱动机和传动单元之间改变速 比或档级时，需要有控制和调速计算的离合过程的支持 或使之自动化，这已众所周知。因此，发动机单元和传 动装置单元的操纵应非常容易，而离合过程尽量实现节 省燃料和能源。另外，转矩传递系统(该系统后装入一 个自动传动装置)趋近控制，对承担和保证例如锥盘环 绕传动装置的调节过程和保护功能，已是敷应用。

WO94/04852中关于与自动传动装置相联 系的转矩传递系统的控制方法已为人熟知。转矩传递系 统有一个带平行设置于摩擦离合器流量变换器的功率分 路。在此方法中，由发动机提供的驱动力矩，分解成一 个由变换器传递的液压分量，和一个由摩擦离合器(如 分路离合器)传递的机械分量。中央控制单元或计算机 单元，以与系统运转状态的依赖关系，确定或计算由摩 擦离合器传递的转矩。由液动力流量变换器传递的剩余 力矩，从施加力矩与由摩擦离合器传递力矩间之差值中 产生，并直接相当于转矩传递系统的驱动和从动装置间 的打滑。

这种控制方法只有与自动传动装置和分路离合器相 联系才可介入使用。然而，在众多需介入使用的范围 中，只有少数可接受自动传动装置。此外，这种类型 的分路离合器成本太高，占地太大。本发明的任务就 在于创造一种尽可能通用并可介入使用的控制方法，该 方法对转矩传递系统应具有高的控制质量和明显改善的 负载变换性能。

另外，对比于常规转矩传递系统，应取得成本上的 优势。从这点出发，还应创造一种实施此类控制方法的 转矩传递系统。

这一任务是这样解决的：使可从带或不带功率分路 的转矩传递系统驱动侧至从动侧传递的离合器力矩作为 控制参数利用；这里，这一控制参数以与驱动力矩的依 赖关系来计算和(或)确定。

由此，将实现力矩跟踪概念。这类方法的基本思想 在于，使调整装置这样占优势地趋近控制：由转矩传递 部件可传递的离合器力矩，使之略高于或低于施加于转 矩传递系统驱动侧的驱动力矩。

一般，转矩传递系统必须按驱动机(如发动机)最 大驱动力矩的2-3倍设计。然而，典型运转的驱动 力矩只是最大驱动力矩的一小部分。力矩跟踪允许代替 准连续的高过压紧度，而只产生转矩传递部件之间实际 需要的力流。

另一个优点是在这种控制方法的应用。与调速器不 同的是，转矩传递系统状态参数的反馈并不迫切需要。 这可单独地对控制质量有稍许提高，但对转矩传递系统 功能的产生并非必须。此类转矩传递系统的任务是传递 转矩。因此，可传递的离合器力矩作为控制参数是很有 意义的。

本发明的一个很有利的扩展，其特征在于：在控制 带或不带功率分路的转矩传递系统的方法中(此法控制 从转矩传递系统的驱动侧至从动侧可传递的力矩)，包 括测试值探测用的传感器系统和一个由此与之相联系的 控制单元或计算机单元；这时，由转矩传递系统可传递 的转矩这样趋近控制，使可传递的转矩作为驱动力矩的 函数计算、适配并控制，而对理想状态的偏离通过校正 长期加以补偿。

此外，如果这种方法应用于特别是汽车的转矩传递 系统的控制，则可以非常有利；这里，驱动机的转矩传 递系统后接入力流中，而速比可变装置(如传动装置) 则预接入或后接入力流中，并控制从转矩传递系统的驱 动侧至从动侧可传递的转矩；包括一个控制单元或计算 机单元，它们以传感器和(或)别的电子单元处于信号 联系状态；此时，由转矩传递系统可传递的转矩作为驱 动力矩的函数计算，并适当控制，而对理想状态的偏离 通过校正长期加以补偿。

根据另一个扩展，控制参数利用一个调整装置(对 此装置规定一个与可传递的离合器力矩有函数关系的调 整参数)可这样趋近控制：使可传递的离合器力矩始终 位于可规定的围绕打滑极限的公差带之内；这时，如果 存在于驱动侧的转矩的作用，超过由转矩传递部件可传 递的离合器力矩的话，则这个打滑极限才能达到。

特别是根据这一扩展，该方法可以这样实施：由转 矩传递系统(如摩擦离合器，和(或)带或不带变换器 分路离合器的液动力流量变换器，和(或)自动传动装 置用起动离合器，和(或)换向离合器，和(或)预接 入或后接入的无级可调传动装置的转矩传递系统，如锥 盘环绕传动装置)可传递的转矩，作为驱动力矩的函数 这样控制：在带动率分路(如带变换器分路离合器的液 动力流量变换器)的系统中，由离合器可传递的转矩按 下列力矩方程式求得：

KKSoll＝KME*MAN和

MHydro＝(1-KME)*MAN 此处，这两个方程式适合于KME≤1，而

MKSoll＝KME*MAN和

MHydro＝0 则适合于KME＞1，式中：

KME＝力矩分配系数

MKSoll＝离合器额定力矩

MAN＝施加力矩

MHydro＝由液动力流量变换器传递的力矩 同时，由驱动机组施加于转矩传递系统的力矩MAN和 由离合器可传递的力矩MKSoll之间的力矩差，通 过液动力流量变换器传递；这里，转矩传递系统驱动和 从动装置之间的最小打滑，以与力矩分配系数的依赖关 系独立地进行调节，而对理想状态的偏离适当掌握、处 理，并长期加以补偿。

另一种根据本发明的方法变型为，由转矩传递系统 可传递的转矩，作为驱动力矩的函数这样控制；在无功 率分路(如摩擦离合器，和(或)起动离合器，和(或) 换向离合器，和(或)自动传动装置或无级可调传动装 置——如锥盘环绕传动装置)的系统中，求得由摩擦离 合器或起动离合器可传递的转矩

KKSoll＝KME*MAN 而对KME≥1，将产生转矩传递部件一定的过压紧度。

进一步，当由转矩传递系统可传递的转矩作为驱动 力矩的函数这样控制，则可以十分有利：在无功率分路 (如摩擦离合器，和(或)起动离合器，和(或)自动 传动装置和(或)无级可调锥盘环绕传动装置的转矩传 递系统)的系统中，求得由转矩传递系统可传递的转矩 MKSoll＝KME*MAN＋Msicher， 而对KME＜1，虚拟的功率分路通过置于下面的控制 回线，模拟平行接入的转矩传递系统(如液动力流量变 换器)的特性，同时，可传递转矩的一个分量经过力 矩控制机构趋近控制，而余下的转矩经过一安全力矩 Msicher与打滑有关地再控制。

此外，当安全力矩以与每个工作点的依赖关系进行 调节，可能十分有利。

同样，当安全力矩以打滑△n或节流阀位置d的函 数关系，按

Msicher＝f(△n，d) 求得，并(或)控制，则也很有益处。

同样，安全力矩Msicher按

Msicher＝常数*△n 求得，并(或)控制，也是恰当的。

进一步，当力矩分配系数KME经过驱动段的整个 工作范围保持恒定，则很为有利。

同样，下列情况也十分有益：分配系数KME假定 是从某个工作点测得的个别值，和(或)假定至少在工 作范围的部分范围中是为恒定值，这里，在不同的部分 范围中调节的值可以不同。

因此，这也可能是有利情况：即将整个工作范围分 成部分范围，这里，在各个部分范围中KME值保持恒 定，而保持恒定的KME值从一个工作范围到另一个工 作范围可以改变。

此外，当力矩分配系数KME与驱动转速和(或) 车辆速度有函数关系时，可以十分有利。

根据与本发明相适应的思想，当力矩分配系数KME 之值，只与驱动机组的转速有关，也是有利的。

同样，当力矩分配系数之值至少在整个工作范围的 部分范围中既与驱动机组的转速，也与其转矩有关，则 可以非常有利。

另外，当力矩分配系数KME之值既与驱动机组的 从动转速也与其力矩有关，可以很有益处。

此外，当基本上对每个时间点由转矩传递系统传递 一定的额定离合器力矩，也可以是有利的。这时，当可 传递的转矩跟踪现有力矩时，则很恰当。

这一扩展具有以下优点：即转矩传递系统的压紧度 不一定必须永远保持其最高值。根据现有技术状况，转 矩传递系统(如离合器)将以发动机标称力矩的许多信 号产生冲击。

在自动转矩传递系统中，这里引入可传递转矩的跟 踪，使调整器和活动体不仅在挂档和起动之际，趋近控 制其开和合过程，而是使调整器在每个工作点将可传递 的转矩调节到至少基本上与额定值相当之值。

为了使调整器和活动体在跟踪中不必长久活动，当 一转矩传递系统的可传递转矩以一过压紧度趋近控制， 而这一过压紧度又位于相关于额定值的较窄的分散带内， 则是很合适的。

当过压紧度△M与工作点有关，则很恰当。

当工作范围分成部分范围，而对每个部分范围都确 定其压紧度和(或)过压紧度，则特别有利。

在本发明另一个扩展中，当压紧度和(或)过压紧 度和(或)可传递的离合器力矩随时间变化而进行趋近 控制，则具有很大优点。

同样，按照发明人的思想，当要调节的可传递离合 器力矩不超过最低值MMin，很为有利。这个最低值 与工作点和(或)瞬时工作范围和(或)时间有关。

另外，力矩跟踪藉助随时间改变的、由工作点特定 的导向和最低值的结合来实施，可以很为恰当。

按照发明人的思想，则以下情况极为有利：转矩传 递系统和(或)内燃机的工作点或工作状态，由从测试 信号测得或计算出的状态参数(如发动机转速和节流阀 角度的关系，发动机转速和燃料流量的关系，发动机转 速和吸管负压的关系，发动机转速与喷油时间的关系， 或者温度和(或)摩擦系数和(或)打滑和(或)负载 杆和(或)负载杆陡度的关系)来确定。

有利的情况是，在带安装于驱动侧的内燃机的转矩 传递系统中，内燃机的驱动力矩至少由工作点状态参数 中的一个，如发动机转速、节流阀角度、燃料流量、吸 管负压、喷油时间或温度来确定。

再一个本方法的变型在于：施加于转矩传递系统驱 动侧的转矩MAN*KME，受由系统动力学的计算支 承的关系的影响和(或)变化，这里，系统的动力学问 题可由以惯性力矩和(或)后角和(或)减振元件为基 础的动力特性引起。

当存在使系统的动力随动地受到节制或影响的方法， 可能很有利。

同样，当影响MAN*KME的系统动力以梯度限 制的形式来实现，也很有益。

梯度限制可以作为允许的增量极限来实现。

此外，以下情况可能具有优点：梯度限制这样来实 现：使随时间的变化和(或)信号随时间变化的升高， 与一最大允许的斜度或斜度函数进行比较，同时，当超 过最大允许的增量时，这个信号由按事先规定的斜度而 增加的代用信号取代。

另外，下列情况也具有优点：系统的动力影响或限 制按照现时动力的和(或)可改变的筛选程序原理设计， 这里，表明特性的时间常数和(或)放大率随时间而变 化，并(或)与工作点有关。

有利情况是，系统的动力问题可以考虑用PT1筛 选程序，并(或)进行处理。

同样，如果系统动力通过最大限值显示出来，很为 有利；这里，在超过一定的限值时，额定值由限值表示， 而相应的额定值不能超过由限值表示的最大值。

此外，当至少有两种影响系统的方法，如梯度限制 和筛选程序级串联使用，可以非常有利。

同样，当至少有两种影响系统的方法，如梯度限制 和筛选程序并联使用，可以很有利。

特别有利的是，内燃机的动力以及促成功率分路的 附加耗能器的动力，在确定驱动力矩MAN时加以考虑。 在这种情况下，如在考虑内燃机动力时加入每个摆动质 量和(或)元件的惯性力矩的话，则特别有好处。

同样，当在考虑内燃机的动力时加入内燃机的喷油 特性，并(或)以此为基础考虑，很为有利。

同样，根据本发明的控制方法，对理想状态的偏离， 可以通过对附加耗能器的考虑，和(或)对干扰和(或) 干扰源的校正和(或)抵消，给以长期补偿。

当施加于转矩传递系统的转矩作为发动机力矩和附 加耗能器接收或分流转矩总和之间的差值来检测和(或) 计算，可能十分有利。作为附加耗能器典型要考虑的是： 空调机和(或)灯光机和(或)伺服泵和(或)辅助操 纵泵。

适应于发明人的思想，下列情况很有益处：在确定 发动机力矩MMot之值时加入系统状态参数，这些参 数如：发动机转速和节流阀角，发动机转速和燃料流量， 发动机转速和吸管负压，发动机转速和喷油时间，发动 机转速和负载杆等。

进一步，藉助系统状态参数，发动机力矩Mmot 从发动机的特性曲线中求得，可能有利。与此相适应， 在确定发动机力矩Mmot时加入状态参数，而发动机 力矩通过解至少一个方程式或一个方程组来确定，则同 样有利。方程式或方程组的解可以通过数字实现，和( 或)根据特性曲线数据求得。

此外，以下情况也是有利的：附加耗能器的接收力 矩和分路功率由测试参数来确定，这些参数如灯光机的 电压和(或)电流值，和(或)各个附加耗能器的接入 信号，和(或)别的表示附加耗能器工作状态的信号。

另外，附加耗能器的接收力矩藉助从各个附加耗能 器特性参数中获得的测试参数来确定，可能很为方便。 同样，附加耗能器的接收力矩可通过解至少一个方程式 或一个方程组来确定。

按照发明人的思想，以下情况是很恰当的：校正了 的可传递的离合器力矩可按

MKSoll＝KME*(MAN－Mkorr) ＋Msicher 确定，而校正力矩Mkorr由校正值给出，此值与附 加机组接收或分流力矩之和有关。

进一步，当对可测试的系统输入参数产生影响的干 扰给以校正，则十分有益。

按照本发明的方法特别有利的是，对可测试的干扰 参数加以掌握和(或)识别，并通过参数适配和(或) 系统适配至少部分得到补偿和(或)修正。进一步，利 用系统输入参数来鉴别干扰参数，并(或)通过参数适 配和(或)系统适配来修正和(或)至少部分给以补偿， 可能也十分有利。

为鉴别干扰参数，并(或)藉助参数适配和(或) 系统适配来修正和(或)至少部分给以补偿，系统输入 参数(例如温度、转速、摩擦系数和(或)打滑)可以 作为控制参数来使用。

对本方法特别有利之处是，可测试干扰参数的补偿 和(或)校正通过发动机特性曲线的适配来实现。

在这种情况下，完全可能发生下面的情形：观察或 记录到的干扰参数，其起因不一定必须与发动机的特性 曲线有关系，然而，这个干扰参数的校正可能通过发动 机特性曲线的适配更为有利。在这种情况下，对干扰参 数的起因不进行修正或补偿。

这可以是另一个优点，即从离合器额定力矩和离合 器实际力矩之间的比较中产生一校正特性曲线，并对每 个工作点求得或可以求得校正值，此值与从发动机特性 曲线求得的发动机力矩值附加地和(或)倍增地结合在 一起。

另外，特别适宜的是，引入根据一个工作点测得的 额定值和实际值之间的偏离进行的分析和(或)采取的 措施，以计算和(或)确定整个工作范围别的工作点中 的偏离和(或)校正值。

进一步有利的是，引入根据一个工作点测得的偏离 进行的分析和(或)采取的措施，以计算或确定限定 工作范围中别的工作点的偏离和(或)校正。当限定的 工作范围由特性曲线的关系确定，对于本方法十分有 利。

十分有利的情况是本发明的实现方式，其特征在于： 为确定和(或)计算其它工作点中的偏离和校正值而进 行的分析和(或)采取的措施，要计及整个的或限定的 工作范围。

另一个有利之处是，计算其它工作点中的偏离和( 或)校正值而进行的分析和(或)采取的措施，只包括 部分范围中的实际工作点。特别有利的是，当确定和( 或)计算其它工作点中的偏离和(或)校正值时，可这 样实现：整个工作范围中不同范围的加权系数，应有区 域地估算或加权。

当加权系数作为工作点的函数选择和(或)计算， 甚为有利。同样，加权系数可与干扰参数的类型和(或) 干扰的起因有关，也可以是有益处的。

另外，特别有利的是，当确定校正值和(或)校正 特性曲线加权之后，打印出校正值的时间特性。这一时 间特性可典型地计及系统的动力特性。

当时间特性由脉冲频率，即校正值的扫描来确定， 并且(或)这个时间特性通过至少一个数字的和(或) 模拟的筛选程序来确定，这可以十分有利。

在本发明的扩展中特别有意义的是，对不同的干扰 参数和(或)不同的干扰源，时间特性将有所改变：也 就是说，在使用筛选程序的情况下，筛选程序的参数以 与干扰源的类型和方式的依赖关系来调节。筛选程序的 时间常数和放大率因此需与有关的干扰源匹配，以保证 尽可能好的适配。

时间特性由与校正值的依赖关系来选择，甚为有利。 当驱动力矩以适配处理的时间常数大于或小于离合器力 矩适配处理的时间常数进行适配，则特别优越。当时间 常数位于1-500秒的范围，然而优选在10-60 秒，而特别优选在20-40秒范围，很为有利。

在另一个结构变型中，非常合适的是，时间常数与 工作点有关，和(或)时间常数在各个不同的工作范围 不同地选择和(或)确定。进一步的优点是，可测试干 扰参数的补偿和(或)校正，通过带调整装置的传递单 元，其逆传递功能的适配来实现。

另一个有利的本方法的变型指出：非直接可测试干 扰参数，特别如转矩传递系统的各处结构件的老化和( 或)泄漏，这样来掌握；监控右干转矩传递系统的特性 参数，并从这一监控关系中识别并修正实际起干扰的参 数，和(或)以程序模型的形式介入可接通的虚拟干扰 源，以修正和(或)补偿干扰源的影响。

有利的是，从不可测试的影响参数中产生的干扰， 如各个结构件的泄漏和(或)老化，通过系统状态参数 的偏离来检测和(或)补偿。另外有利的是，如泄漏或 老化或别的不可测影响参数等干扰，不从可测试输入参 数中检测，而只是通过观察系统的反应来辨别。

同样，有利的情况可以是，系统状态参数或从系统 反应中观察到的状态参数的偏离，将直接测量和(或) 从别的测试参数的处理模型中。同样有利的是，从计算 的处理模型中识别偏离，藉助参考特性曲线和(或)单 一的系统参考特性参数来实现。

本发明的另一个有利的继续发展在于：为校正和( 或)补偿从不可测输入参数中识别出的干扰，将定位一 个干扰源和(或)确定一个干扰源，并对这些干扰源带 来的偏离进行修正和(或)补偿。另外，这可能是适宜 的：即为校正和(或)补偿识别出的干扰，确定一个虚 拟的干扰源(它不必对引起干扰负责)，在其上修正检 测出的偏离。

在有利情况下，确定的干扰源可以是一个实际存在 的功能块，而(或)确定的干扰源在保持修正作用的前 提下还是一个虚拟的干扰模型。

与本发明的继续发展相适应，对离合器实际力矩进 行监控，并由此出发进行分析：是否能够与关于误差类 型和(或)干扰源的识别和(或)干扰源的定位的结论 相符合。

对干扰参数适配性的校正长期进行，这是非常有利 的。

另一个有利的构成在于：干扰参数的适配性校正只 在一定的工作点和(或)一定的工作范围和(或)时间 范围内实施。

进一步的优点在于：如果控制是非活动性的，则适 配也可以是活动性的。非活动性可以用这样的关系来理 解：即这种控制并未规定或合成或实现调整装置的活动 性，因为可选择或实际存在典型的工作范围，在这个范 围中不实行力矩跟踪，而是调节一个稳定值。在这个工 作范围中可以实行参数的适配，而并不实行活动控制。

进一步的有利情况是，在特定的工作范围，特别是 严重加速时，不能进行适配。

这是十分恰当的，即在非活动适配的工作范围中， 使用调整参数的校正值，此值在事先测得的活动适配工 作范围中测得。从这点出发，事先测得的这个值，为适 配而贮存在一个中间存贮器中，并在非活动适配的情况 中取出，更为恰当。

对本发明的另一种结构形式来说，这可能是合适的， 在非活动适配的工作范围中，使用干扰参数的校正值， 此值从事先测得的活动适配工作范围的校正值中外推而 得。

与本发明另一种方法相适应，这可能很恰当，即对 发动机力矩范围和(或)净发动机力矩范围的虚拟干扰 模型和(或)虚拟干扰参数，根据附加耗能器和(或) 对离合器额定力矩进行适配。

另外，当带调整装置的传递单元，其逆传递功能作 为虚拟的干扰源介入并(或)应用时，这是非常有利的。

同样，当发动机特性曲线作为虚拟干扰源使用时， 也很为恰当。

特别有利的是，介入虚拟干扰源，这样定义干扰参 数：即其原始起因不能确定位置者，例如，在各个结构 件制造公差范围内的泄漏。

本发明另一个发明思想涉及一种控制方法，用于带 或不带功率分路的转矩传递系统；在该系统中，由转矩 传递系统的驱动侧至从动侧可传递的离合器力矩，作为 控制参数使用，而这个控制参数藉助一个调整装置(它 由与离合器力矩有功能关系的调整参数所规定)这样趋 近控制：使可传递的离合器力矩始终位于可预先规定的 围绕打滑限值的公差带之内；这里，如果存在于驱动侧 的转矩的作用超过由转矩传递部件可传递的离合器力矩， 则这个打滑限值将准确地达到。

进一步有利的是，给调整装置预先规定一个值，作 为调整参数，此值与转矩传递系统的转矩传递部件间可 传递的离合器力矩相当。

本发明另一个有意义的继续发展在于：调整参数由 与可传递离合器力矩的依赖关系确定；而为计算这个可 传递离合器力矩，从驱动力矩值和校正参数间构成一个 差值，这里，这个校正参数随与转矩传递系统至少一个 状态参数的依赖关系升高或降低。

进一步有意义的是，校正参数由与驱动和从动转速 之间以打滑转速表示的转速差的依赖关系确定，这时， 只要打滑转速低于规定的打滑限值，校正参数升高；只 要打滑转速高于这个并无另外规定的打滑限值，则校正 参数降低。

另外有利的是，只要打滑转速低于打滑限值，校正 参数将微量升高；只要打滑转速高于此值或别的打滑限 值，校正参数将逐级降低；这时，在各级之间，粘合状 态位于可调节的时间周期，在这周期内，校正参数保持 在粘合状态开始时调到的那个值不变。

此外，有利的情况是，在驱动转速以一定的打滑转 速超过从动转速的这段时间内，被认为是打滑状态，在 这个打滑状态结束之后，校正值又重新置于规定之值。

本发明恰当的扩展在于：在驱动转速以一定的打滑 转速超过从动转速的这段时间内被认为是打滑状态，同 时，在打滑转速假定为其最大值时的那个校正参数，贮 存于一中间存贮器中，而在打滑状态结束之后，那时的 实际校正参量再由贮存的校正参数取代。

同样有利的情况是，对固定的时间周期内，打滑状 态结束后的那个校正参数将保持它那时之值不变。根据 本发明别的扩展，其有利之处在于：给调整装置预先给 出一与特性或特性曲线有关的规定值，此装置包括所有 可能传递离合器力矩的范围，或至少显示部分范围，在 这部分范围中所有可传递的离合器力矩对这个调整装置 只赋予一个规定值。

另一个优越之处是，为计算可传递的离合器力矩， 从驱动力矩值和校正参数中形成一个差值，而这一差值 将围绕与打滑有关的力矩值而增大。

与本发明进一步优越的扩展相适应，其有益之处在 于：实际离合器力矩的增高，以梯度限制的方式这样加 以限制：使可传递的离合器力矩的实际值，与一比较力 矩值进行比较，此比较值由预先测得的可传递的离合器 力矩值与附加的、可固定的限制值构成；而从这比较关 系中获得的较小的力矩值将作为调整装置新的规定值给 出。

特别有利的是，掌握安装在转矩传递系统驱动侧的 内燃发动机更多的状态参数，例如发动机转速、节流阀 角度、和(或)吸管压力，而从这些状态参数藉助贮存 的特性曲线或特性曲线族求得内燃发动机的驱动力矩。 此外，本发明还在于：大致位于驱动装置和转矩传递系 统之间的功率分路，至少部分地或短时间地进行监控， 而由此产生的测试参数，加入实际存在于转矩传递系统 驱动侧的驱动力矩的计算之中。

有利的是，利用与分量系数相适应的驱动力矩部分， 以计算可传递的耦合器力矩，而这个分量系数根据贮存 的特性曲线族或特性曲线来确定。

此外，在不带功率分路的转矩传递系统中，通过置 于下面的控制程序模拟一个功率分路，是很恰当的。

按照发明人的思想，其优越性在于：掌握可测试干 扰参数，特别如温度和(或)转速，并通过参数适配和 (或)通过系统适配至少部分地给以补偿。

有意义的继续发展在于：控制方法的非直接可测试 的干扰参数，特别如转矩传递系统各个结构件的老化和 (或)泄漏，这样掌握：监控若干转矩传递系统的状态 参数，同时，从这一监控关系中识别实际起干扰的参数， 并进行校正，且(或)以程序模型的形式介入可接通的 虚拟干扰源，以使干扰参数的影响得到最低限度的修正 和(或)补偿。

有利的是，离合器的啮合只有在用户合法检验以后 才可能进行。

同样有利的是，一种显示器(如用户显示器)以与 控制方法现状的关系这样趋近控制：提供用户一个挂档 推荐标准。这种挂档推荐标准可以经过显示器以光学的， 或另一种情况以声学的形式和方法实现。

另外的有利之处是，停车状态(特别是车辆的)， 通过监控明显的工作参数，如燃料踏板位置和(或)挂 档杆位置和(或)速度表转速来鉴别；而超过规定的时 间周期，驱动单元停车，并在需要时重新起动。

进一步有利的是，转矩传递系统的工作状态，以此 空转状态只有很小或根本没有负载降低来鉴别，而在这 个空转状态中离合器松开，并在空转状态结束后离合器 再接上。空转状态的结束，可以典型地通过探测到负载 杆位置变化和(或)负载杆陡度而随之发生和辨别。

根据本发明另一个扩展，为支持反锁定系统，控制 方法可以这样趋近控制：在ABS系统的响应中离合器 将完全脱开。

此外有利之处是，调整装置在确定的工作范围中， 按照反打滑调节的规定进行趋近控制。

本发明涉及的不仅是上述控制转矩传递系统的一种 方法，而特别是涉及从驱动侧至从动侧传递转矩的一种 转矩传递系统，在此系统中，驱动侧安装内燃机(如发 动机)，从动侧安装传动装置；同时转矩传递系统显示 有离合器、调整装置和控制仪器。

此外，本发明涉及一种转矩传递系统，它可利用上 面描述的方法趋近控制，并用于驱动侧至从动侧转矩的 传递；在该系统中，转矩传递系统的从动侧在力流中预 接入或后接入一个驱动单元，如内燃机，并在力流中预 接入或后接入一个速比可变装置，如传动装置；同时该 转矩传递系统显示或包含一个离合器，和(或)一个带 分路离合器的转矩变换器，和(或)一个起动离合器， 和(或)一个换向离合器，和(或)限制可传递转矩的 安全离合器，一个调整装置和一个控制仪器。

按照本发明的思想，特别有利的是，离合器是一种 自身调节或自身再调节的离合器。

同样有利的是，离合器可独立地再调整和补偿例如 摩擦涂层的磨损。

根据发明人的思想，在本发明的扩展中有利之处在 于：为从驱动侧至从动侧传递转矩，转矩传递系统显示 有一个调整装置和一个控制仪器，这里，离合器经过一 液压管道(它显示为离合器接受汽缸)与调整装置有效 地联接在一起，而调整装置由控制仪器趋近控制。

另一个优点在于调整装置的应用，该装置有一电气 马达，它经过一凸轮作用于一液压发送汽缸，该汽缸连 接于和离合器联接在一起的液压管道上，而离合器行程 传感器则装入调整装置的外壳之中。

在节约空间的意义上和按本发明的设备安置上的灵 活解决，其优点在于：电气马达、凸轮、发送汽缸、离 合器行程传感器，以及必要的控制和功率电子装置均安 装在调整装置的外壳内。

同样的优点是，电气马达和发送汽缸的轴相互平行 地设置。特别有利的是，电气马达和发送汽缸的轴互相 平行地分在两个不同的平面中，而经过凸轮有效地联接 在一起。

进一步有利的是，电气马达的轴平行经过一个主要 由控制和功率电子电路的布线构成的平面。

按照本发明转矩传递系统的继续发展，若在调整装 置的外壳中安装一个与发送汽缸同心的弹簧，转矩传递 系统的功能作用可以达到最佳化。

另外的有利之处在于：在发送汽缸的外壳中安装一 个与发送汽缸轴同心的弹簧。

按照本发明设备的功能作用，其优越性在于：弹簧 的弹性曲线这样调整：使由电气马达为离合器的开和合 所耗费的最大力，在拉与压方向上接近同样大小。

另外有利的是，弹簧的弹性曲线这样设计：使作 用于离合器上的合成力的分布，经过离合器的开合过程 呈现为线性。根据继续发展，功率耗量和进而要装入 的电气马达尺寸可以减小。对离合器脱开过程所需的力， 对确定要装入的马达尺寸起决定性作用，因为，离合 器的脱开过程比其啮合过程需要更大的作用力，而弹簧 的作用力可支持脱开过程，从而可使电气马达的功率设 计得小一些。

在发送汽缸的活塞中使用弹簧，不需要给弹簧额外 的位置。

此外，这可以是优点，即电气马达以其从动轴，经 过一蜗杆作用于扇形轮，而这个扇形轮装有一个推动曲 柄，此曲柄经过一活塞杆与发送汽缸的活塞这样有效地 联接在一起：使拉力和压力可以传递。

有利的情况同样是，蜗杆和扇形轮构成一个自身滞 后的转动装置。

本发明涉及的不仅是上述关于控制转矩传递系统的 一种方法，和转矩传递系统本身，而且也涉及一种带手 动挂档传动装置的转矩传递系统用监控方法，在此方法 中，收集相关的挂档杆位置和带传感器的驱动侧驱动单 元的驱动力矩，并至少记录一个相应的挂档杆信号以及 至少一个比较信号，同时，对这些信号分布的各种可能 的特点(例如差别)加以识别，并作为挂档意图鉴别， 而接着将挂挡意图信号输给离合器操作系统。

有关于本发明的思想，这可以是有好处的，即至少 挂档杆信号分布充分利用于档的识别，而这一信息则可 用来鉴别挂档意图。

监控方法将测得瞬间挂入的档，这时，这个信息用 来确定比较信号。

由此给出一种方法，此法可用较高的可靠性和速度 识别用户大致挂档意图，而不必另设特殊的传感器。一 种更进一步的自动化转矩传递系统，需要关于大致的挂 档意图的早期信息，以便使离合器及时分开。

有利的是，挂挡杆信号和比较信号将这样充分利用： 识别这些信号曲线的交点，并接着将挂档意图信号输给 离合器操作系统。如果为识别挂档意图只要两个信号曲 线在其交点上进行探索或利用，则不再需要耗费昂贵的 软件或硬件。

按照发明人的思想，这可以是有利的，即在挂档传 动装置中，在挂档缝和位于挂档缝内部的挂档道之间的 选档道是不同的，这里，为确定挂档杆的有关位置，可 以控制挂档道和(或)选档道。

对比较信号的形成也不需要额外的传感器，因为各 个输入参数(驱动力矩)已经有规则地测出。比较信号 由滤波信号形成，这里，滤波信号围绕一恒定值和一偏 置信号而提升和(或)降低；从而将进一步这样保证安 全：只有当实际上出现挂档意图时，挂档杆信号和比较 信号然后才能交叉。

有利的继续发展是，如果检测出交点，则利用挂档 杆信号和比较信号的两条信号曲线即可探测出挂档意图 的存在，这时，藉助挂档意图计数器来验证挂档意图。 通过所要求的挂档意图计数器，可这样保证安全：在挂 档意图的识别和传递之间，存在一定的时间间隔，在这 段间隔内进行检验；是否实际上进行了挂档过程。转矩 传递系统由此将有效地对错误的断开加以防止。

挂档杆信号为形成滤波信号将以可调节的延迟时间 进行滤波。

特别有利的是，挂档杆信号可以用PT1特性为形 成滤波信号而进行处理。

另外有利的是，监控挂档杆信号；同时在挂档杆行 程规定的部分范围内，有时在固定的测试周期内，挂档 道的变化这样加以利用：在不超过固定的挂档道变化阈 值的情况下，挂档意图信号将传送给后装入的装置。

用于确定挂档意图(它将继续传送)的挂档杆信号 可以藉助个别可调滤波器(它通过滤波参数可通用地调 节)，这样调谐：使最不相同的转矩传递系统可以用相 同的方法监控。有利的是，测试周期这样确定：使其始 终明显地大于在行驶运转中不操作的挂档杆半振动周期 和振动幅度。

恰当的是，规定的挂档杆行程的部分范围位于挂档 杆行程范围之外；位于其内，则在行驶运转中不操作的 挂档杆自身产生运动。

为实施按照本发明的方法，有必要求取关于挂档杆 振动周期的平均值，由此，测试周期的持续时间，可用 与挂档杆振动周期平均值的依赖关系来确定。

有利的继续发展可以掌握：挂档杆在行驶运转中是 否是自由振动，或者(特别是通过手柄)与此相反呈现 变化的振动特性；同时，为确定测试周期持续时间而求 取平均值，以与这一监控结果的依赖关系来进行。

与本发明另一个扩展相适应，有利之处在于：测出 挂档杆的运动方向，并在这一运动方向反向时，给挂档 意图计数器发出一个控制信号，并(或)反馈回一个大 致如发出时的挂档意图信号。

由此，附带观察挂档杆的运动方向，并在这个运动 方向反向时反馈回一个根据挂档杆振动给出的挂档意图 信号。

进一步有利的是，形成比较信号的常数由与转矩传 递系统不操作挂档杆的典型运转振动幅度的依赖关系来 选择。

同样有利的是，形成滤波信号的延迟时间调谐至行 驶运转中不操作的挂档杆的振动频率。

根据发明人的思想，对控制方法特别具有的优点是， 监控驱动负载；同时当超过某一固定的驱动负载时，向 挂档意图计数器引入一控制信号。从而可以防止在发动 机侧存在的力矩升高时离合器不希望的松开或闭合。同 样有利的是，偏置信号以与作为驱动单元装入的内燃机 的节流阀角的依赖关系介入使用。

根据发明人的思想，恰当的是，挂档杆的挂档道或 选档道各由一个电位器控制。同样有利的是，挂档杆的 挂档道和(或)选档道由电位器以这样的形式和方法控 制：藉此电位器可以识别档的位置。

然而，本发明涉及的不仅是上述控制转矩传递系统 的方法，而且也包括这样一种控制转矩传递系统的方法： 即以一种装置趋近控制转矩传递系统；转矩传递系统在 力流中后设置一个驱动单元，并在力流中预设置或后设 置一个速比可变装置；速比可变装置设有一个环绕夹具， 它从第一个夹具至第二个夹具传递转矩，这里，第一 个夹具与传动装置的入口轴、而第二个夹具与传动装置 的出口轴有效地联接在一起；环绕夹具利用压紧或拉紧 和第一以及第二个夹具摩擦恰当地联接在一起，而环绕 夹具的压紧或拉紧以与工作点的依赖关系控制，其特征 在于：转矩传递系统随一可传递的转矩进行力矩跟踪的 趋近控制，此转矩在每个工作点这样确定其大小，使 速比可变装置的环绕夹具不进入打滑状态。这意味着： 转矩传递系统在每个工作点的打滑极限这样趋近控制： 使环绕夹具的打滑极限始终保持较大，而倘若施加的转 矩太高，则在环绕夹具打滑之前，转矩传递系统已经开 始打滑。

进一步有利的是，环绕夹具在每个工作点的压紧度 和(或)拉紧度，由与存在的发动机力矩和(或)基于 附加耗能器以及额外的安全容限而设的功率分路之间的 依赖关系来确定和调节，同时，转矩传递系统可传递的 转矩由与工作点的依关系来控制；而由转矩传递系统可 传递的转矩，当其产生波动时，在环绕夹具达到打滑极 限之前将导致转矩传递系统的打滑。

特别恰当的是，转矩传递系统在每个工作点的打滑 极限，比速比可变装置用环绕夹具的打滑极限要小或较 小地趋近控制。

另外，按照本发明的思想有利之处在于：转矩传递 系统以其与工作点有关的打滑极限来隔离并抑制驱动侧 和从动侧的转矩波动和转矩冲击，而环绕夹具主要可通 过打滑得到保护。环绕夹具的滑转如上述情况加以防止， 这里，环绕夹具的滑转可能导致环绕夹具的损坏，以及 由此而使传动装置停止运转。

按照发明人的思想，恰当的是，环绕夹具的压紧 度和拉紧度与工作点有关地进行控制，同时，额外对 存在的转矩考虑一个安全的备用量，此量根据转矩传递 系统可传递转矩的趋近控制，可使之与可传递转矩接近 和(或)匹配。安全力矩的匹配，在这种情况下可以 这种形式进行：安全力矩的设置可以比现有技术状态设 计得小些。

特别有利的是，以转矩传递系统打滑保护为基础的 压紧度和拉紧度，其安全备用量的掉落应尽可能少。

特别适宜的是，转矩传递系统在转矩尖峰时将短时 间出现打滑或滑动。由此，驱动侧或从动侧的转矩冲击 有可能隔离或抑制或滤除，这种冲击在极限行驶情况中 可能出现，并可能损伤或破坏环绕工具。

本发明涉及的不仅是上面描述过的方法，还涉及一 种设备，如一种利用上述方法趋近控制的速比可变装置， 这种装置可以是一个无级可调的传动装置。特别有利的 是，这种速比可变装置是一个无级可调锥盘环绕传动装 置。特别的优越性还在于：作为设备一部分的转矩传递 系统是一个摩擦离合器，或一个变换器分路离合器，或 一个换向离合器，或一个安全离合器。离合器可以是干 或湿运转离合器。此外，这可以是很恰当的，即存在一 个趋近控制可传递转矩的调整装置，它可以是电气、和 (或)液压、和(或)机械、和(或)气动操纵，或这 种调整装置的操纵用这些特点的组合来进行。

本发明将根据车辆技术中的一个结构例子作进一步 的说明。

详见下述：

图1a带功率分路的转矩传递系统的方框线路图。

图1b无功率分路的转矩传递系统的方框线路图， 用放在下面的控制程序来模拟虚拟的功率分路。

图2a至2e转矩传递系统的各种物理性能与力矩 分配系数KME的函数关系示意图；

2a：声学与KME的函数关系；

2b：热负载与KME的函数关系；

2c：拉力与KME的函数关系；

2d：燃料消耗与KME的函数关系；

2e：负载变化性能与KME的函数关系；

图3带适配控制方法的方框线路图或信号图。

图4带适配控制方法的方框线路图或信号图。

图5a至5c，干扰参数对转矩随时间进展的影响。

a：相加干扰，通过例如附加机组，

b：相乘的干扰，

c：相加的干扰参数。

图6发动机力矩校正特性曲线族与发动机力矩和转 速的函数关系。

图6a特性曲线族分配的示意图。

图6b特性曲线族分配的示意图。

图7带适配控制方法的方框线路图。

图8带适配控制方法的方框线路图。

图9带适配控制方法的方框线路图。

图10带转矩传递系统的车辆原理示意图。

图11a转矩传递系统的调整装置的纵向剖面图。

图11b调整装置在III处的横向剖面图。

图12a转矩传递系统的调整装置的纵向剖面图。

12b调整装置在IV处的横向剖面图。

图13调整装置性能的力示意图。

图14求取离合器力矩的示意图。

图15确定调整装置预置值的特性曲线图。

图15a至15e调整装置预置值作为时间函数的 示意图。

图16手动挂档传动机构的挂档简图。

图17识别挂档意图的信号示意图。

图18形成比较信号的信号示意图。

图19识别挂档意图的另一种信号示意图。

图20用于校验挂档意图识别的信号示意图。

图21电气液压控制的转矩传递系统的作用图。

图22特性曲线。

图23方框线路图。

图24信号-时间变化曲线。

图25信号-时间变化曲线。

图26信号-时间变化曲线。

图27信号-时间变化曲线。

图28带支撑位置适配的特性曲线。

图29a带输入端安置转矩传递系统的传动装置。

图29b带输出端安置转矩传递系统的传动装置。

图1a和图1b表示一车辆驱动段的部分的示意图。 此处一驱动力矩从有惯性力矩2的发动机1传递到转矩 传递系统3。由这个转矩传递系统3可传递的转矩可以 被传递至例如一不作进一步说明的传动装置的后连接部 件上，例如输入部件。

图1a表示一带有功率分路的转矩传递系统3的结 构示意图。在此传递系统中，例如-福廷(Fotti nger)耦合器，或一液动力流量变换器3a与一变 换器分路耦合器3b在力流中是并联的，此处一控制装 置是这样趋近控制转矩传递装置3的，使基本上最少在 几个工作范围里存在的转矩，不是仅由液动力转矩变换 器3a，就是由福廷离合器，或仅由变换器分路离合器 3b，或由两个转矩传递装置3a、3b并联传递。

在一些工作范围，有目的地在并联安排的转矩传递 装置3a、3b之间的可传递力矩分配是值得期望的， 并能相应地实施。每个传递力矩的比例，例如由变换分 路离合器36传的和由液动力流量变换器3a传的，能 适应各个工作范围的特定要求。

图1b表示无率分路的转矩传递系统3的结构示意 图。无功率分路的这样一个转矩传递系统3，可以典型 地是一种离合器，如摩擦离合器和/或换向离合器和/ 或起动离合器和/或安全离合器。设置于下面的控制程 序模拟虚拟的功率分路，相应地控制转矩传递系统。

图1a和图1b(部分地描述的驱动段有一在驱动 段力流中安排的、带或不带功率分路的转矩传递系统3) 的示意图以及方框线路图仅描述了转矩传递系统的可能 安排或扩展的例子。

此外，转矩传递系统这样的安排也是可能的：即 转矩传递系统在力流之前或之后决定传动装置变速比的 元件是能够安排的。例如能够安排一转矩传递系统(如 耦合器)在力流中无级可调锥盘环绕传动装置的变速器 之前或之后。

同样地，一个无级可调传动装置，为一无级可调 锥盘环绕传动装置能由一驱动侧和/或从动侧安排的转 矩传递系统。

按图1a的带功率分路的系统，如液动力流量变换 器3a，带分路离合器3b，能够用按发明的控制方 法来这样地控制或趋近控制，使得带功率分路的系统总 是被各个并联传递系统(如流量变换器3a，和/或分 路离合器3b)可传递的转矩所控制或趋近控制。一般， 由两个并联安排的转矩传递系统之一向传递的转矩趋近 地控制，而由与之并联的转矩传递系统可传递的转矩将 自行调整。

多于两个(N个并联传递系统的转矩传递系统，一 般基本上可传递的力矩由(N-1)个传递系统控制或 趋近控制，第N个传递系统的可传递转矩随即自动地调 节。

对无功率分路的系统，如摩擦离合器，可传递的转 矩通过放在控制装置下面的控制环线这样地来趋近控制， 藉控制装置模拟一带有虚拟的功率分路系统。用这种控 制装置，摩擦离合器3c可趋近控制到一额定值，它小 于100％可传递的转矩。这样趋近控制的力矩额定值 对100％全部可传递转矩之差，用控制一与打滑有关 的安全力矩3d趋近控制。这样，可以达到：摩擦离合 器与并不较高的压紧力(与它根据待传递力矩所需的相 比)相闭合。其次，由于打滑的工作状态保证了在驱动 段中抑制扭转振动和转矩峰值，如转矩冲击。

在转矩传递系统工作范围的其他工作状态这是有优 点的，转矩传递系统，如离合器或摩擦离合器，以 一低的但小心规定的过压紧度趋近控制。在这个工作范 围，例如在高转速下，提高的打滑和由此内燃机的燃料 消耗得以避免。

当一压紧度约为平均存在转矩的110％时，在短 时间的转矩峰值下可产生适当的离合器打滑或滑动。所 以在基本上闭合的离合器中可以进行峰值抑制。

只在离合器低的过压紧度下，进一步带有峰值的转 矩冲击通过离合器的短时间滑动或打滑被抑制或隔离。

转矩传递系统3并联安排的转矩传递的系统之间， 转矩分配的标志参数是转矩分配系数KME。KME是 以离合器或其他转矩传递系统(例如变换器分路离合器) 的可传递转矩对转矩传递系统总的可传递力矩之比来定 义的。

转矩分配系数KME说明：例如离合器3b的可传 递的转矩对总可传递转矩处于何种比例关系。

当KME值小于1时，其意义是：在并联系统3a、 3b之间分配可传递的转矩，而由各个系统3a、3b 传递的转矩小于存在的或要传递的总转矩。

当KME＝1，可传递的转矩仅由并联安排系统3 a、3b之一传递，特别是由离合器3b。当短时间转 矩峰值超过可传递的力矩之值，就发生离合器的或转矩 传递系统的滑动或打滑。在无转矩峰值的工作范围，总 的转矩由3a，3b一个系统传递。

当KME值大于1时，同样地总的存在转矩由一个 系统传递，又例如离合器的压紧度相当于一可传递的转 矩，它大于存在的转矩。由此，能把超过阀值的较大的 转矩不均匀性从中滤出，而小的转矩不均匀性则不滤除。

规定的过压紧度对完全闭合的离合的另一个优点是 系统的反应时间短，例如直至离合器松开。系统不必从 完全啮合位置来松开离合器，而只要从实际调节的位置。 在同样的持续时间下，相反地能使用稍许慢些的传动机 构。

图2a至2e表示转矩传递系统的物理性能或物理 量之特性与转矩分配系数KME的函数关系，例如一带 有变换器分路离合器的液动力流量变换器。纵座标上的 十和一号表示KME系数对所描述的物理性能具有正的 或反的影响。

图2a表示汽车驱传段的声学性能。其中一是带有 减振器的转矩传递系统的曲线，另一是无减振器的转矩 传递系统的曲线，均以KME为横坐标。转矩传递系统 带和不带减振器的以KME为函数的两条曲线是平行的。 带减振器的转矩传递系统与无减震器的转矩传递系统比 较，在声学方面显示略有提高的质量。KME值作为函 数显示出：KME＝0，声学性能假定为其最佳值。随 着KME升高，声学性能单调地下降，直至一高的 KME值时，声学性能过渡到一与KME无关的固定值。

声学性能与转矩分配系数KME的相依关系能这样 来说明：加强驱动段从转矩不均匀性和驱动机组的转矩 尖峰的去耦，由于打滑的增加，起到降低KME值的作 用。

随着转矩传递系统中打滑的减小和KME的增加， 驱动段中的转矩不均匀性被传递得强性，减震作用同时 减小直至其一特定的KME值，减震作用变得很小或不 复存在，由此产生一与此后增加的KME值为常数关系 的声学特性。出现与转矩分配系数有常数声学特性的 KME值与驱动段当时的特性是无关的。在特性系统中此 值约为KME＝2。在此值时，转矩传递系统的离合器 闭合到这样程度，基本上传递每一个转矩波动。

图2b表示一带变换器分路离合的液动力流量变换 器的热负载对KME值的函数。作为热负载，可以典型 地理解为系统中的能量输入，或由于摩擦，或由于构件 的速度差。特殊情况例如可认为能量输入至转矩变换器， 或者说得详细点，至一转矩变换器的流体中。同样，可 理解能量输入至变换器分路离合器和/或摩擦离合器的 摩擦面。

KME＝0时数值是小的，随着KME值的增加， 热负载上升。由于转速之差，能量输入理解为系统的 热负载。随着KME增加，由于变换器中的转速差能 量输入减小，直至KME＝1，变换器分路离合器闭 合，转速差等于零，并因此假定热负载为其最佳值。 当KME≥1，热负载为常数，并等于KME＝1之值。

图2c表示拉力的变化，KME增大，拉力减小， 因为小的KME值充分利用转矩变换器的变换范围，和 /或小的KME值允许达到一个内燃机最适合的其他的 工作点。

图2d中随KME值增高，可识别出较有利的消耗， 通过一减小的打滑，例如在液动力流量变换器的范围里， 由于一随KME值增加而增加的闭合离合器而降低燃料 消耗。

图2e表示负载变化作为KME值的函数关系。负 载变化特性显示出，当KME＝1时为最适合，也就 是在这样的闭合离合器下，它的可传递的力矩正相当于 施力的力矩。

图3表示一控制方法的方框线路图的结构示意图。 在此图中调整装置和控制段综合表示于方块4中。控制 方法5，适配器6(系统适配和/或参数适配)同样可 表示于综合方块中。

控制段带控制装置或传递单元带控制装置31和对 系统起作用的干扰被示于方块4中。驱动机组16，如 内燃机或发动机，使发动机力矩MMot33自由支配 输入参数14，如喷油量，负载杆，驱动机组的转速等， 或系统参数32，如温度等。这发动机力矩MMot3 3的一部分由附加耗能器，如照明机、空调装置，伺服 泵，可控辅助泵等所分流。附加耗能器的考虑，是在方 块35中从发动机力矩33中扣除分流力矩34a得到 合成的净力矩36。

例如由于摆轮的惯性力矩，发动机16和/或驱动 段的动力学在方块37中考虑。动力学可考虑特别是当 时构件的惯性力矩，和这些惯性力矩对净驱动力矩的作 用，鉴于系统的动力学，通过带调整机构的传递装置传 递校正力矩Mdyn38，从这里离合器的实际力矩4 8继续传至传动装置或至后联的车辆39。

带有调整装置的传递单元31受到参数40的影响， 如温度，摩擦涂层的摩擦系数，和打滑等。此外，传递 单元31正如发动机16一样受到泄漏，老化或来自不 可直接测量影响参数的干扰等的影响的和/或干扰，方 块41示出这影响。

适配6基本上分成三个范围，附加耗能器或辅助机 组7看作一个适配，连同存在的适配策略和适配方法应 用于干扰和干扰影响的适配，这样的附加耗能器可以是 空调设备、灯光机、可控辅助泵伺服泵和其他对力矩分 配以及力矩分流起作用的附加耗能器。

附加耗能器7的信号和信息8用作附加耗能器7的 适配，以能确定和/或计算附加耗能器7当时的状况。 除其他外，这种状况指出：是否当时的附加耗能器因其 接通或不接通而分流一个力矩，如果它是接通的，当时 时刻的分流力矩是多大。

在图3中很清楚，除附加耗能器7外，系统适配分 成第一和第二适配环线9、11。在第一适配环线9中 考虑了可测量的干扰参数10的影响，在第二适配环线 11中仅覆盖根据直接可测量的偏差和系统状态参数1 2而来的不可直接测量干扰参数或泄漏的影响。

校准和/或补偿干扰影响是这样做的：不是改变影 响干扰量的参数，就是通过虚拟干扰参数来模拟这些干 扰参数，并根据虚拟干扰参数进行补偿。

在两种情况下，干扰量将这样校正或补偿，使干涉 影响或干扰参数切断或减小到一许可的程度。通过虚拟 干扰参数模拟干扰参数虽不能强制找到产生干扰的正确 原因，但是由此，干扰参数可对总系统的影响产生上述 意义上的正影响。

此外，在图3中表示一带适配的力矩控制装置的方 块线路图，以及有一任意距离和一调整装置的相互作用。 为系统如转矩传递系统，带或不带功率分路下述的力矩 控制装置能被放入。

在适配方块7中产生附加耗能器的适配，当发动机 供给的驱动力矩MMot的一部分由当时的机组所接受 时，辅助机组，例如灯光机，可控泵或空调设备表明了 一力矩流和/或功率流的分路。对一离合器趋近控制， 其意义是：从一驱动力矩MMot出发，不能提供真正 的力矩，也就是说从错认为较高的发动机力矩出发的额 定离合器力矩和以此求得的调整参数太大。以后用附加 耗能器的适配加以标志的功率分路的识别，可这样进行， 充分利用相应的附属信号或测量参数，如空调压缩机的、 空调设备的或其他附加耗能器的启闭。

在第二适配方块9中引出一干扰的校正，这校正是 通过可测量的参数所引起的，例如温度-冷却水温度对 发动机力矩有影响，或转数-摩擦系数能由于打滑而改 变。以后这些校正用适配1标志之，在这些情况下，补 偿和/或校正能这样产生，不是通过参数适配，例如在 以后的补偿方块28中或在传递方块30中摩擦系数对 温度的校正，就是通过以理论或实验建立的干扰模型方 式的系统适配，例如发动机力矩对温度的非线性校正。

在第三适配方块11中那些由于不能测量的系统输 入参数和/或老化、和/或泄漏所引起的干扰可以校准 和/或补偿。因为干扰的型式，例如老化或泄漏，不是 从直接可测量的输入参数中所能探得的，必须通过观察 系统反应来识别。这意味着：这种干扰不能在它作用之 前提前进行补偿，而是对系统反应作为对期望特性的偏 离来观察并接着进行校正和/或补偿。

这些偏离或可直接测得，如用一挨着离合器的力矩 传感器，或借助于一处理模型由其他测量参数推算而得， 在探测情况下，需要适当的参考特性曲线图或清楚的， 系统参考参数。为了补偿这种已识别出的干扰，紧接着 要找出干扰源的地方并予以校正，或者假设一虚拟的干 扰源A或B，在其上进行已探知偏差的校正。同样，一 个干扰归因于一已有的方块，例如发动机方块13或传 递单元的逆传递函数(在传递方块30中)。

这个干扰的归属能是虚设的，这种方块并不对干涉 成因负责的。这时掌握状态参量应是各不相同的，调整 不是永久地，在某些指定的工作范围内可减少。

在没有适配器的情况下应用适配参数，此适配参数 在以前的适配情况下已被探得。

按照图3在来自不同输出参量14的发动机特性方 块13里形成和计算驱动机组16(例如内燃机的)的 驱动力矩MMot15。

这里遇到的参数至少包括二个下列参量，即驱动机 组的转速，负载杆位置或燃料进口的燃料踏板位置，抽 吸系统中的低压，喷油时间燃料消耗等，其他方面在形 成或计算驱动力矩MMot15时加工得到的关于可能 的干涉影响(磨损，温度)方面的知识。

在联结方块17中引出一联结，由于考虑在适配方 块7中的附加耗能器，此联结促成驱动力矩的校正、这 校正是以相加方法完成的，在7中探求到的附加耗能器 的分流力矩由发动机力矩MMot中减去。此校正发动 机力矩在下面用MNetto18表示。

为附加耗能器的分流转矩校正的发动机力矩18是 方块19的输入参数，此方块作为补偿方块对干扰参数 校正或补偿起作用。在补偿方块19中通过相应的校正 系数或校正措施能模拟干扰源，干扰源的干扰参数可与 真正出现的干扰参数相比较或者就是。实际可能存在的 干扰参数回到适配方块2，并使得在系统中出现的偏差 和/或波动(由于制造公差，污染等原因)对等于所希 望的额定状态。

通过函数分量和/或非经性分量的相加，相乘进行 校正，一般说来这样才有意义：干扰作用得到补偿，或 干扰作用能减小到一可接收的极限值范围内的一个允许 程度上。所以一虚拟耗能器形式的相加干扰可被考虑， 并叠加在驱动力矩上，如果干扰还有其他的物理原因。

在动力学方块20中，待控制过程的动力学诸问题， 例如对运动的发动机质量惯性力矩的考虑，如果这对系 统特性或其控制有好处，可以进行再控制。这样在强加 速或延迟时，改善了趋近控制的品质。这种动力学的驱 动力矩21在下文标记为MAN。

在工作点特性方块22中确定额定离合器力矩 MKSoll与当时工作点的关系。从经过动力学校正的力 矩MAN的百分比分量和安全力矩Msicher中计 算额定离合器力矩，安全力矩在安全方块25中描述。 这个百分比分量在其他特性曲线方块23中由转矩分配 系数KME来确定、经动力学校正的转矩的百分比分量 可通过其他的校正方块24改变。

对带有真实功率分路的系统，如带分路离合器的变 换器的情况，安全功能的分量可以为零(Msicher=0 )，因为在打滑时经过变换器建起一力矩。

在无功率分路的总系统情况下，必须通过安全功能 Msicher保证，例如在打滑情况下附加力矩被加 至已有力矩上，这样就阻止了建起一太高的打滑值。

在特性曲线图方块23中可确定或求出对当时工作 点的具体分量系数KME，此系数KME被放在或储存 于相当的特性曲线族或特性曲线中，一个或多个下列参 数如发动机转速、发动机力矩、行驶速度等进入特性 曲线。在两个系统带有一个功率分路(一有分路离合器 的变换器形成)时，此KME系数表达可传递的离合器 力矩与提供支配的主轴力矩之间的待由控制装置调节的 比例。

对无功率分路的系统，通过分量系数KME确定力 矩控制的直接分量。其他力矩通过在安全方块25中求 得的与打滑有关的安全力矩传递。

在校正方块24中还有一个事先求得的力矩百分比 分量的动力学校正和/或补偿。这个校正和/或补偿以 额定力矩的上升极限的形式进行。下面标志为梯度限制。

梯度限制可以例如每个扫描步的最大允许增量的形 式，或通过预定的时间特性来进行。通过这个措施，驱 动段的激励被限制于一最大容许的尺度上，由此人们能 得到一好的舒适的负载改变特性。

在安全方块25中，从当时的工作点上可求出一安 全力矩Msicher。这一安全力矩可以用与打滑转 速的关系进行计算。在这种情况下，上升打滑的安全力 矩随上升的打滑而变大。由此，无功率分路的系统，离 合器能受到保护。还有其他等等，通过这样的安全功能， 可以阻止或降低当时传递系统的热过负载。在安全力矩 和打滑之间的功能依赖关系能用适当的函数来描述或由 特性曲线或特性曲线图预给出。上面安排的方块26的 输出参数27，离合器额定力矩可表示如下：

MKSoll＝KME*MAN＋Msicher 此处，在这公式中不考虑动力学方块24。在考虑方块 24的情况下，离合器额定力矩以

MKSoll＝fDyn(KME*MAN)＋M sicher 描述。此处fDyn(KME*MAN)包含了动力学 校正或方块24中的动力学考虑。

离合器额定力矩由与工作点22有关的力矩分配系 数KME的大小和安全力矩Msicher25的大小 来决定。

在其他的补偿方块28中，通过第二个虚拟干扰源 B产生一离合器额定力矩的校正。

在传递方块30中，利用调整装置的传递单元的逆 传递功能，把这些校正的离合器额定力矩 MKSoll -korr变换为调整参数，利用这调整参数趋近控制 这带调整装置31的传递单元，此传递单元实现相当的 活动性。

对于带调整装置的以31标志的传递单元可理解为： 带功率分路的另一个系统，如带有分路离合器的变换器， 或是离合器形式的无功率分路的系统，如摩擦离合器。 在无功率分支的系统情况下应用的中器可以是湿式离合 器、干式离合器、磁粉离合器、换向离合器和安全离合 器等。

操作调整装置所必需的能量/力的产生是电动机的， 液压的、电气液压的、机械的、气动的或其他方式。

图4表示带有适配的控制方法的方框线路图。在这 里描述了搭接的控制方块5和各个适配方法。在此图中 没有表述的方块4(图3中的带调整装置的控制行程的) 对图4只要也适用，可从图3引用过来。

从特性曲线图方块13出发，给出一发动机力矩1 5，此力矩与一校正力矩42要这样地来处理，从发动 机力矩15中减去校正力矩42。差额力矩43对附加 耗能器7的分路力矩同样进行加法校正，这里又是当时 的辅助机组的力矩按照它的状态从力矩43中减去。

如此处理过的力矩或辅助耗能器及辅助机组的转矩 可从下面求得或算得：从各个机组的工作点22的数据 或信号，和/或从附加信号44，例如接通和/或换接 和/接断开信号以及典型的工作信号，例如灯光机的电 流-压信号。

探求是这样进行的，典型的工作信号从特性曲线图 或特性曲线中取出，因此附加耗能器所属的接收力矩是 通过读出特性曲线图或特性曲线求得。一可能的探求方 式是存储方程式或方程式组(信号参数作为参数输入)， 方程式或方程组之解确定接收力矩。

校正信号45能因动力学方块20经历一动力学校 正。动力学方块20考虑转动零件的惯性力矩，如发动 机零件的和惯性轮的惯性力矩以及驱动段的其他零件的 惯性力矩，工作点22可从系统的状态参数40中求得 或算得。这可以通过从特性曲线图求得数据而成为可能， 或通过方程或方程组之解而实现，在此，状态参数作为 参数进入这些方程中。

从工作点22，例如从特性曲线图中求得力矩分配 系数KME23。经动力学校正的信号46与力矩分配 系数23相乘，并以此确定一力矩，它是由(带变换器 分路离合器的液动力流量变换器的)变换器分路离合器 来传递的，这个信号可再次藉助于动力学方块24进行 校正。

在图4表示的例子中，动力学方块24被当作梯度 限制即力矩的最大上升极限来实现的。此梯度限制能这 样地来实现，力矩上升作为时间的函数在一固定时间范 围内与一最大容许值(例如一斜面)进行比较，并在实 际上升超过斜面之最大值时，用斜面信号作为真实值。

另一个梯度限制的可能性能通过动力学的过滤器来 实现，过滤器的时间特性可按工作点不同地选择，使 得在使用一PT1过滤器时时间常数作为工作点的函数 是可调整的。

输出方块24的输出信号47，离合器额定力矩 MKSoll如按图3向带调整装置的传递单元继续传送。 这个离合器额定力矩与联接位置49处的离合器实际力 矩MKist48进行比较，此比较由一加法程序来保 证，方法是从离合器额定力矩中减去离合器实际力矩， 得一差值△M50。差值力矩△M在方框线路图的后列 方块中处理成一校正力矩42。校正力矩在联接位置5 2处用发动机力矩进行处理。

在图4的例子中适配没有导至干扰参数的定位，而 是把干扰导回到虚拟的干扰参数或干扰上，用虚拟的干 扰参数时，真实干扰参数的校正和/或补偿不再要求真 实的错误原因和错误的定位和相应的校正。在图4表示 的例子中把发动机力矩或发动机特性曲线图认作虚拟的 干扰源，这样所有出现的错误和干扰意味着发动机力矩 的干扰，并通过一发动机校正力矩MMotKorr予 以校正或补偿。

适配的目的是实现力矩分配系数KME的尽可能精 密调整，以便对干扰作出最佳反应，和使系统的物理特 性最佳化。

利用对方程或方程组求解的办法或应用校正特性曲 线图能求得校正参数MMotkorr。可以这样来做 校正特性曲线图：把校正参量放于二锥度中。在求校正 曲线图时提出应用同一维度作出发动机特性曲线图，如 耗能量和发动机转速。作为校正特性曲线图的一个维度 也能应用一个参数，此参数反映一行程传递函数的一个 依赖关系例如涡轮机转速。

作一个关于发动机力矩和发动机转速的校正特性曲 线图能通过确定三个支持点来实现，通过三个支持点可 确定一平面，此平面确定了校正特性曲线图作为两个维 度的函数。另一可能性在于：选择四个支持点，四支持 点定义一平面，此面决定校正特性曲线图。在本文中方 块51实行支持点的加权作为当时工作点的函数。实行 支持点加权，因为经过校正特性曲线图的平面从每一工 作点出发，可以作出关于校正值的推断，如同在其他的 工作点上作出的。因为这样会导致差错，在校正特性曲 线图的部分范围里的推断不能线性地引用到其他部分范 围，所以引入支持点的加权。

加权的结果是：按照工作点或工作点范围的不同， 来加权支持点，这样在校正特性曲线图中离工作点较远 的点的影响，具有较小的或是较大的意义。方块53引 出支持点的加权，此方块影响适配的时间特性。方块5 4表示校正特性曲线图方块，此方块从工作点22求得 发动机转矩校正值42，此值在联结点52与力矩15 进行处理。

图5a至5c简单表示了发动机力矩的干扰与时间 的关系，在图5a中额定力矩以水平线，和实际力矩以 带一台阶的水平线表示，此台阶可以定义为发动机力矩 的附加分量，这分量起因于附属机组。实际力矩中产生 一个台阶是由于在其他工作范围内附属机组的接通或断 开或换接。

根据分路功率被提高或减小，这台阶能提高或降低 实际力矩。根据台阶高度和时间特性就可能作出如下推 断：哪些附属机组应接通、关掉或换接。

图5b表示额定力矩和实际力矩在与图5a相比不 同的工作范围。这二曲线之差可鉴别干扰参数，此参数 影响离合器力矩的倍增分量。此干扰参数的补偿和/或 校正因此带有倍增特性。

图5c再次表示额定力矩和实际力矩，此处两个力 矩通过附加分量是互相分开的。校正和/或补偿此干扰 可通过离合器力矩的附加分量来进行。通过摩擦系数改 变来解释图5b中的例子，通过调整参数的偏差来解释 图5c中的例子。

在图6中校正特性曲线图是如此表达的，发动机校 正力矩表示为发动机力矩和发动机转速的函数。特别是 应用数值范围内的四个角点作为支持点55。图4方块 51的支持点加权是这样得到的，在指定的工作点内支 持点在其垂直位置可这样改变，在接近工作点的范围承 受较高的加权。这个加权通过支持点的垂直位置的改变 可按工作点情况这样形成，使1至4个支持点承受这个 变化。

确定构成一平面的四个支持点55也可这样地变换， 从六个支持点55出发，见图6a，常沿一个轴设置3 个支持点，通过六个支持点规定二个各有4个支持点的 面，此外要求两个支持点来自两个面。

用另一种形式表明特征，利用9个支持点规定四个 面，见图6b。这样来建立特性曲线图，即用一直线联 结相邻的、属于一个面的每两个支持点，从而，在规定 范围内的这样一个面的边框由4根直线构成，而特性曲 线面对规定范围的投影表现为一多角形，特别是非直角 或非正方形。在特性曲线图的两个互相叠放的界限直线 之间的联结线也是直线截距，此界限直线处于一个平面， 此平面平行于一个由特性曲线图的边线和特性曲线图规 定的范围轴所决定的平面。

图6特性曲线图的另一形式表示一弯曲面，此曲面 在三维空间里按一函数关系形成，例如二阶的抛物线。 表示特性曲线图的面可以是一个弯曲面，它由指定的支 持点和/或函数关系以及一方程或一方程组决定。

图7表示一带转矩传递系统适配的力矩控制装置的 方框线路图或流程图，下面进一步解释此图。这个转矩 传递系统可以是：例如一离合器，如摩擦离合器和/或 一自动传动装置的起动离合器，和/或一无级可调锥盘 环绕传动装置的传递工具和/或带变换器分路离合器的 液动力转矩变换器和/或一换向离合器和/或安全离合 器。操作转矩传递的部件可这样进行：通过一电气机械 的、一电气液动的和/或机械电子的和/或一机械的和 /或液动力和/或气动的调整装置。

按照图7从不同的输入参数60计算驱动机组61 的驱动力矩，特别是内燃机的。为此涉及的参数至少包 括两个以下参数，如驱动机组的转速、负载杆位置或输 入燃料的燃料踏板位置，抽吸系统负压，喷油时间、燃 料消耗等。驱动机组示于方块61中，驱动机组的驱动 力矩用62表示。方块63代表对驱动力矩校正起作用 的联结。用由系统适配64供给的校正系统进行校正。 这个系统适配64可作为程序模块使用，由于输入参数 65，分析地或数字地确定的参数和从特性曲线图来的 参数，此模块先取一中等的驱动力矩校正。此校正系数 能把在系统里出现的偏差对希望状态作平衡，即通过非 线性分量的附加地或倍增地补偿这些偏差。

方块66代表对当时工作状态校正的力矩分配系数 KME的确定或求得或计算，此力矩分配系数一般在0 和2之间。但也能出现需要使用一较大KME系数的系 统状态。此KME系数表达由控制待调整的力矩比 M离 合：M驱动-校正作为一个预置值，此值为每个工作点 (按特性曲线图的种类)。由在图2引用的判据所选择 的加权所预先设定，也就是：在一特性曲线图中为各个 工作状态作出KME系数。

在总工作范围里KME系数也可能是常数，对一方 程或一方程组进行求解来确定或计算KME系数，这样 这些方程或方程组的解就决定了KME系数。

在KME系数特性曲线图中或者在决定KME系数 的分析方程中可实现或考虑车辆的状态参量以及大致存 在的扭力减振器的设置。此处，可能存在减震器的设置， 例如一分路离合器，具有特殊的意义，因为存在这样一 个减震器时KME系数至少能在内燃机的或液动力的转 矩变换器的工作范围内按比例在大部分上维持不变。

一个在宽工作范围里保持不变的KME系数对离合 器如摩擦离合器或起动离合器也能实现。

通过力矩分配系数KME系数能确定离合器力矩和 驱动力矩的比例。由此例如一以力矩控制的打滑操作是 可能的。在带一功率分路(例如带分路离合器的变换器) 的系统通过此系数可确定应由分路离合器传递的力矩分 量。在无功率分路的系统中，如离合器系统，在一稳定 工作下传递不小于100％驱动侧存在的力矩，在此情 况下系数将确定哪个分量通过力矩控制装置直接传递。 其余功率分量通过与打滑有关的安全力矩进行再控制， 此力矩模拟变换器类似的特性。在67用当时的KME 系数进行计算额定离合器力矩和驱动机组的校正了的驱 动力矩。在68围绕由系统适配器64合成的，附加的 倍增的和/或非线性成分进行额定离合器力矩的其他校 正。这里预先设置了联结68。由此可得到一经校正了 的额定离合器力矩。对于许多应用情况，两个联结中只 有一个就足够了，这时应优先考虑保留联结63。

在69进行来自行程逆传递功能的经校正的额定离 合器力矩的调整参数的计算，此逆传递功能代表分路离 合器或离合器。方块70表示调整装置的逆传递功能。 此功能在计算为调整装置71所必需的调整参数时是用 得着的。调整参数对调整行程72起作用，它又对车辆 73起作用。由调整装置所调整的参数能反馈到控制仪 器上，以提高控制法的控制品质。例如关系到由电气液 压调整装置的电动机所调整的液压系统发送气缸的位置。 此反馈发生在方块74和75。方块76表示一计算装 置，它模拟一车辆和转矩-传递方向的模式。

方块77代表车辆状态多数的测量值发出，此值在 别的地方由方块78作为输入参数进行处理。

图7中的虚线表示在中央计算机或控制装置与车辆 之间的过渡范围。在70能计算调整器输出参数，此参 数在由69求得的调整参数的基础上和调整装置的逆传 递功能的基础上可以形成。特别优越的方式是此调整装 置可以由电气液压的或电气机械的调整装置组成。有优 点的方式是应用比例阀或脉宽调制阀。

在75，以一调整节或适配方式能进行调整参数的 反馈。然而，这个反馈也可不要。在79可进行测量实 际离合器力矩，如通过转矩传感器或应变计(DMS)。

代替在79进行实际离合器力矩的测量，可以从状 态参数以及从车辆物理和变换器物理中进行力矩计算。 为此在信息处理器或在中央信息处理机中对发动机特性 曲线图和/或变换器特性曲线图或代表这些特性曲线图 的参数进行处理，和/或存储于存储器中。进一步能存 储例如变换器分路离合器的转矩传递容量表示的特性曲 线图或这些代表参数。

不仅按照点79和点76可求得实际离合器力矩， 还可对测量的实际离合器力矩用由模型算得的实际离合 力矩进行补偿。补偿作为逻辑的联系，例如按照最小最 大原理或合理比较法来进行。在图7以64为标记的系 统适配中可以另外发生下面的比较，并进行相应的校正。

A：校正的额定离合器力矩和实际离合器力矩的比 较，这里这种比较可长期进行，例如通过观察一同步时 间窗口上的偏离。校正的驱动力矩和反算的驱动力矩可 形成比较，这里此比较也是长期能进行的，例如通过观 察同步时间窗口的偏差。同样能充分利用附属信号，如 附属机组的接通或断开，如空调设备，压缩机和传动装 置挂档等。

B：探测在A中求得的系统偏差，这偏差是在附加 的倍增的和/或M驱动和M离合器的非线性分量中和在 相应适配环线80和81或在联结63和68中的由此 合成的分配中。

按图5a至5c的三个图表进行探测和求得M驱动 和/或M离合器的相应分量。

图7表示有各个方法步骤的控制方法的过程图。第 一步从许多输入参数中确定一发动机的驱动力矩，接着 按系统适配的预定值第一次校正此值。这个系统适配是 一个程序模式，由附加的输入参数、分析确定的参数和 由特性曲线图决定取一中等的驱动力矩校正。在其他方 法步骤中校正的驱动力矩用一分量系数KME(它在0 至2之间)相乘。这个分量系数KME可从各个工作状 态的特性曲线图中抽取。在这个特性曲线图中能抽取车 辆的状态参数以及大致存在的扭力减振器的设置。通过 这个分量系数KME决定离合器力矩和驱动力矩的比例。 由此例如一个受控制的打滑操作是可能的。

对于带功率分路的系统(带分路离合器的变换器) 通过此系数确定力矩分量，这分量应由分路离合器传递 的。在无功率分路的系统(离合器系统无并接的变换器) 里，在稳定工作中传递不小于100％在驱动侧存在的 力矩。系数在此情况下将确定：哪个分量通过力矩控制 装置直接传递。其余力矩分量通过一与打滑有关的安全 力矩进行再控制，此安全力矩模拟一与变换器相似的特 性。

这个得到的额定离合器力矩在下一个方法步骤中重 新按系统适配的标准进行校正。这样可得到经校正过的 额定离合器力矩，接着借助于控制行程的逆传递功能从 此校正的额定离合器力矩中探求调整参数。应用调整装 置的逆传递功能，在控制仪输出端涉及的参数将来自这 些调整参数中。输出参数转递至调整装置，此调整装置 在它这方面作用于控制行程和车辆。由调整装置调整的 参数能反至调整仪以提高调整方法的调整品质。由此典 型地可与电动机调整的发送汽缸的位置有关。从这点出 发另外的系统参数，例如离合器行程或车辆参数可以传 输至控制仪。于是，这些附加的输入参数越过系统适配 找到所述控制方法的入口。

图8表示适配的简单模型，此适配受驱动力矩的附 加校正的限制，从额定和实际离合器力矩之差合成的偏 差被虚拟的干扰源适配。图8用方块61表示驱动机组， 如产生发动机力矩62的内燃机。方块90代表藉助于 虚拟干扰源的适配，其输出信号在联结方块91以附加 方式用发动机力矩62来处理。由于摆轮的惯性力矩， 校正的发动机力矩在方块2中用动力学校正法进行校正。

例如在带分路离合器离合器的转矩变换器上出现的 力矩借助于力矩分配系数分成二部分，这时一部分由分 路离合器离合器36传递，而出现的力矩与分路离合器 离合器传递的力矩之差则由转矩变换器3a传递。

图9所示为一个对转矩传递系统控制方法的方框图 或流程图，在图下半部的虚线表示中心计算器单元和车 辆之间的分离区。图9中所示的方框图表示一简单构成 的适配装置。这时分路离合器离合器的控制通过一比例 阀或一脉冲扩展调制阀以电动液压来完成。调节计算器 的以及计算器输出数据的输出信号是一个调正电流，该 电流以正比于计算器的脉冲扩展调制的输出调正邻近的 脉冲占空系数。离合器力矩由二部分压力差合成，即以 这种方法控制的在变换器分路离合器上的压力差和在分 路离合器离合器二个压力室之间的压力差合成。系统的 适配只限于驱动力矩的适配校正，其误差是由额客定力 矩和实际力矩之差造成的。

根据图9的结构形式对照图7删去了联接装置68 以及已校正的驱动力矩(MANkorr)的反馈。在 图9中的100上测得了额定-压力差DPsoll， 且作为额定-离合器力矩的函数并作为主要参数，并以 其随已校正的驱动力矩MANkorr和涡轮机转速 N-涡轮机的变化作为变化的参数。

按图7功能块70下一步的功能块101在图9中 分成二个分功能块101a和101b。一个变向离合 器102a和102b总是和分功能块101a和10 1b相对应地排在一起。调节装置(101＝101a 和101b)逆传递功能的输入数据是在方块100中 计算的额定压力差(DPsoll)。输出数据由所属 的脉冲占空比作为调正输出数据。

后接的调节装置分成二部分，一部分由一个末级和 阀门线卷组成的电气调节装置部分和另一部分对一变换 器分路离合器离合器相应压力增高起决定作用的液压调 节装置部分，见方块103。电气调节装置部分的输入 数据是脉中占空比。它在输出的一边转换成一电流值实 际值。依据该实际电流值(I-Ist)液压调节装置 部分调整相应的变换器分路离合器冲击压力。这由变换 器分路离合器离合器压力室间的相应压力差来完成。

方块101a表示液压调节装置部分的反向函数， 此时从额定压力计算出所属的额定电流。调节装置的这 一部分有一个以压力适配(由方块102a表示)形式 测得的实际压力反馈。该压力适配装置102a提供校 正好的额定电流。调节装置的反向传递函数101的第 二部分101b表示电气部分、从校正好的额定电流计 算出所属的脉冲占空比。为此而使用PID-调整算法。 这时从调整偏差Isoll-korr＝-IIst(IIst在 阀门线卷后测得)用一PID-调整器对电气调节装置部 分的反向传输特性计算出其输入数据Isoll-R。

在图9中所选的各个方块的序号与图7中各方块的 序号相对应。以这种方法按图9中的用电动液压结构的 各功能块就能与图7的一般结构的功能块相关。

在图9中的所有符号有以下意义：

DPsoll＝110＝在锁定装置以及变换器跨 接离合器上的额定压力差。相当于所在活塞两边空腔之 间所具有压力的压力差。

DPIst＝111＝变换器分路离合器二个空腔 内的实际压力差

PNach＝锁定装置以及变换器分路离合器后面 的压力。

Isoll＝113＝电动液压阀的额定电流。

△N＝114＝泵轮和涡轮机轮之间的转速差，即

        △N＝N泵轮-N涡轮机轮。

在图9中标以76的方块前面所示出的车辆状态数 据115中包括了分路离合器离合器以及变换器中的打 滑。

图9中进行一步示出，转速差△N＝N泵轮-N 涡轮机轮无调整数据，和已知的打滑调整情况一样。根 据本发明的力矩控制使用此△N转速差作为需控制距离 的状态数据用以观察可能出现的力矩偏差，然后该偏差 在适配装置内通过相应的联接装置反回来校正控制。为 了探测离合器和发动机上的偏差部分，可把观察的力矩 值例如按一种联机的时间窗方式作一定时间过程的存储。 这在标以116的系统适配装置内完成。

按本发明的控制有进一步的优点：驱动力矩干扰部 分的适配即使在锁定装置及变换器分路离合器完全放开 时，即在Kme＝0时也能进行。为此把额定的驱动力 矩与在变换器上作用的力矩作比较，这在图7的联接装 置63以及以图7和图9的方法步骤63来完成。通过 该适配装置可事先掌握以后接通的分路离合器离合器上 可能出现的驱动力矩的偏差，在分路离合器离合器放开 的情况下可预先加以考虑。为此在系统适配装置116 和64中求得变换器上作用的力矩，为此最好在该系统 适配装置上的变换器特性曲线图上查知并储存。由此通 过求到的涡轮机轮和泵轮间的转速差别而求得出现的力 矩。然后把该变换器力矩与驱动机组的额定驱动力矩作 比较。该驱动力矩可以从按图7和9的方块61提供的 稳定的发动机特性曲线图中读知，并且根据所测到的状 态数据，特别是诸如发动机转速，负荷杆位置，消耗， 喷入量以及喷入时间等等而得出。涡轮机轮和泵轮间的 转速差可在方块76中求得。

此外，当方块76内存储有变换器特性曲线图时， 还能在方块76内求得变换器的力矩。

图10示出带内燃机202(例如带一内燃发动机) 的车辆201，发动机经一电动调整的以及按磨损调整 的离合器203而作用到传动机构204上。传动机构 204通过一驱动轴205和一传动轴206联结。在 自动调整的以及按磨损调整的离合器203上，靠近内 燃发动机202的驱动侧207和面向传动机构204 的从动一面208是有差别的。在离合器202的贴合 和脱开系统上装有一接收汽缸2006，通过一液压管 道209与一发送汽缸211连接。贴合和脱开系统如 机械的滑动轴承一样，能以盘形弹簧的盘形弹簧舌的接 触方式而确定离合器盘形弹簧面对着压板的冲击力，该 力中击发动机一边方向的压板上，从而冲击到压板和摆 轮间的摩擦层上。液压管道209通过一发送汽缸21 1和一电动机212连接，这时电动机212和发送汽 缸211一起装在一个机壳内，合并成一调节装置21 3。在同一个机壳内在发送汽缸211上直接安置一个 离合器行程传感器214。由此得出在调节装置机壳内 部有一图上未画出的控制仪置于一印刷电路板227上。 这种电子控制仪有一动力电子装置也是控制电子装置， 故此全套的安放在调节装置213的机壳内。

控制仪是用一可直接装在内燃发动机202上的节 气阀传感器215，一发动机转速传感器216和一个 装在传动轴206的转速传感器217装配而成的。由 此得出车辆201有一换档杆218，通过一换档联杆 作用到离合器上。在换档杆218上有一挂档道传感器 219，这同样和控制仪有信号联系。

控制仪根据所连接的传感器(214、215、2 16、217、219)给电动机发出调节数据。为此 在控制仪内设置一个或作为硬件或作为软件的控制程序。 电动机212根据控制仪指令通过液压系统(209， 210，211)作用到自动调节的离合器203。这 种离合器的功能已在公布文件DE-OS-42392 91，DE-OS4306505，DE-OS423 9289和DE-OS4322677详细描述过了。 这些文件的内容在此明确说明，是属于发明公布的范围 内的。自动调节离合器3的优点是使离合器动作所需的 力比常规离合器的明显地减小，而做为按磨损调节制造 方法的结果。因此电动机212能够以较少的功率消耗 以及功率减小来确定外形尺寸，因此调节装置213总 的可做得较紧凑些。调节装置213在图10内与车辆 201的其他零件相比是不按比例画的。

根据图11a，11b和12a，12b对调节装 置213作更详细解释。电动机212，特别是直流电 动机，通过一电动机轴220接到涡杆上，该涡杆啮合 在一扇形轮222上。在扇形轮222上固定着一根曲 轴，通过一活塞杆224和发送汽缸211的汽缸活塞 225有效的连接着。为了平衡液压系统液体的热影响， 在发送汽缸上有一带吸气孔251的吸气块250。

电动机212，如直流电动机，通过可自动刹住的 传动机构，以拉力或压力冲击发送汽缸211。这种力 经过液压管道209传递到离合器。由此控制离合器2 03贴合或脱开。

发送汽缸211的轴和发动机轴220放置于不同 的平面上，由此调节机构213所需的位置可更小一些。

在汽缸活塞225内部或发送汽缸壳211内部装 有一与发送汽缸轴同心的辅助弹簧226，该弹簧22 6在离合器脱开时支撑着动机212，而在离合器吸合 过程时弹簧226在克服其弹力的作用下而绷紧着。

电动机212和弹簧226的协同动作将在图13 中所示的曲线进行解释。力的变化曲线总是画在离合器 行程曲线上的。实线237表示离合器在脱开或吸合过 程时，电动机212施加的力变化过程。这时，上部分 线表示当脱开过程时力的变化过程，而下部分线表示吸 合过程时力的变化过程。这条力变化曲线表示脱开过程 需要的力大于吸合过程时的力。间断线239表示辅助 弹簧226的弹簧特性曲线。虚线238表示弹簧22 6和电动机212协同作用的力变化曲线。

总的从电动机212要求施加的力238明显减小 了。如所示虚线画的力曲线向较少力的方向移动，通过 选用合适的辅助弹簧226的支撑作用，使电动机和盘 形弹簧的特性曲线移向力的负方向，从图13中可看到 虚线在正方向的与在负方向的最大的量接近相同。由于 这种辅助弹簧226的支撑作用，使电动机212的外 形尺寸与不带辅助弹簧226的外形尺寸相比要小些。 用这种辅助弹簧支撑的方法其前提是，电动机在拉的和 在压的方向是同样使用的。

在图12a中辅助弹簧226置于活动体壳内，这 时放于二个安置范围227a，227b之间，安置范 围227a在弹簧拉紧下对一和活塞杆连接的张力垫圈 施加冲击，而放置范围227b则支撑在活动体壳的一 个范围内。为了防止传动机构弄脏，在放置区227a 内置有一橡皮膜229。此外外壳还有一排气孔230， 使液压系统漏出液体排出。

设置于控制仪内的控制程序对转矩传递系统的力矩 控制作用原理，如摩擦离合器，简单的示于图14中。 控制方法作为软件程序在例如控制仪的一个8位处理机 内存储。用这种控制方法可以控制例如电动机212。

借助节气阀传感器215和发动机转速传感器21 6可测得发动机202的驱动力矩Mmot，并做为输 入数据供给控制程序用。发动机转速传感器216掌握 发动机转速N1，转速传感器217记录传动轴206 的转速，这是做为附加的输入数据传输给控制程序。用 传动轴206的转速计算出传动机构输入转速n2，在 转速n1，n2之间的差则标志为打滑转速，打滑转速 在控制程序内经分析而确定，并监视其不要超过打滑极 限值。超过打滑极限值时则做为打滑S阶段而测得，该 打滑阶段S被保持一直到再低于打滑极限值时为止。

离合器力矩Mk用一校正数据Mkorr按下式

Mk＝Mmot-Mkorr 计算。校正数据Mkorr是一力矩值，随计算器脉冲 增量而提高，在作为打滑阶段S检测的时间内按控制程 序过程而减少。通过该方法使离合器203总是围着滑 动极限R来回运行。滑动极限R是个时间点，在该点时 发动机转速N1开始超过传动机构输入转速N2。这正 好是这个情况，即当驱动一面出现的力矩大于从离合器 瞬时可传递的离合器力矩的时间。此种方法当驱动力矩 不是恒定时也有作用。

在图15中所示的曲线图在调正数据继续传递到调 节装置前，特别是对一转矩传递系统如摩擦离合器要加 以整理。

在横座标上是能够具备的调节装置规定值，即能够 传递的离合器力矩的范围。该范围再细分为划斜线表示 的部分范围240。在该示出的范围240上可传递的 离合器力矩约在100和140Nm之间。按控制方法 计算的可传递的离合器力矩只要在这个部分范围内，则 有一140Nm允许值传输到调节装置。在其他的部分 范围240时则类似的处理。

通过此方法使调节装置调节运动的次数减少。调节 运动，(即从一个台阶到另一个台阶)确定在一定的数 据上。关于调节运动特性曲线的设计可以这样进行，即 方块或范围240的数量与使用情况有关而有所不同， 这个措施提高了总的预期寿命并降低了转矩-传递系统 的执行机构的能量需求。

图15a至15e所示为一个按控制方法进行的供 额定离合器力矩用的调节装置规定值。

由于离合器操作的自动化，需要一个活动体，它使 离合器能够按控制信号转换到放开或闭合过程以及运转 中去。活动体调节方法的适配控制可以用一个力矩跟踪 来实现。使用力矩跟踪可以有以下优点，即在挂档和点 火时调节器不只是放开和闭合过程，而是在整个行驶运 行时离合器压紧度这样来调正，即可传递的离合器力矩 在任何时间与从行驶状态和工作点合成的额定离合器力 矩相当，在与离合器力矩作比较后再产生相应的所需的 加压或减压。得到的结果是为了脱开离合器，调节器挂 档过程时不需要从完全贴住的位置经过整个的调节范围， 因为根据力矩跟踪，一个与具体的调正过的额定力矩加 一所需的平衡值相应的调节位置已经调正好了。因此对 系统的动态关系的，特别是活动体的有关的要求按最大 的调节速度可以降低，因为通常只需克服和经过一较短 的调节行程了。

进行一种这类设计的动态力矩跟踪必须使带电动机 的活动体在整个运行时间及行驶时间都在工作，以便能 够按实际力矩的动态变化进行一准瞬时的再调节。

对每时每刻保证力矩跟踪的控制方法，必须例如使 一电动机经常跟踪可传递力矩的变化。使发动机仅在需 要时使用的可能性，能够进行离合器力矩的跟踪，以按 级或按档实现。

控制方法必须每时每刻保证调节，在每个时间间隔 上能通过离合器传递一定的额定离合器力矩。离合器力 矩跟踪起着这方面的影响，即：使在一定的离散带内有 少许过压△m允许在一定误差范围内，这意味着，如此 则跟踪的运行减少，并由此而使调节装置的负载减少。 图15a的曲线241表示了计算的额定离合器力矩， 这时函数242相当于额定离合器力矩加上一离散带。 离散带242的值从台阶高度△m和其条件得出，即调 正的离合器力矩不得低于计算的离合器力矩，并如果变 化量超过一极限值时，只实现调正的离合器力矩的变化 量。

图15b所示为按控制方法的操作状态的例子，上 面有把额定离合器调到极限值243以上的情况，对稍 低于极限值的额定离合器力矩采用一个与极限值相比可 以是相同的或不同的值。通过确定离散带和接近控制， 在几个运行范围内发生一定的过压的现象，由此引起调 节器的活动立即减小，并使调节器负载同样减小。按图 15b所示的方法，在额定离合器力矩较小时，调节最 小的离合器力矩，因此使和调节系统负载连系的调节器 动作能够减小。最小的离合器力矩243例如可以和工 作点有关，诸如与转换，与档位，与发动机转速，与油 门踏板位置或与制动信号有关。图15c示出了最小离 合器力矩随工作点变化的函数关系，这时曲线244以 分段方式和工作点的动态关系相匹配，并相当于与跟踪 的离合器力矩241匹配。

在图15d所示的操作方式引出与工作点有关的最 小离合器力矩加上一根据离散带按分级跟踪的方法合成 的特性。

图15e示出一由最小离合器力矩243给定的离 合器力矩的特性，可是不能在恒定值范围内来表示，而 是一个时间函数，这时该最小离合器力矩用一分级函数 245来匹配，至于额定离合器力矩241(大于最小 离合器力矩)则实行力矩准瞬时的跟踪，不需要根据离 散带进行匹配。

图16示出一常规H型挂档的挂档图。为了选择各 个挂档缝250，在各个挂档缝250与一选档道25 1之间分别加以区别。从挂档杆218在挂档缝250 内经过的路径作为挂档道来标记。挂档道252选档道 215的运动方向在图16中以相应的箭头来表示。

挂档杆218的位置可以借助二个电位器，如特别 是线性电位器来掌握。这里一个电位器监控挂档道，另 一个电位器监控选档道。为了执行监控程序，同样的可 以装在控制仪内，以便对挂档道和(或)选档道进行收 集和整理。监控程序的作用原理按图17进行解释。在 图17中画出了监控程序用的重要信号对时间t的变化 曲线图。纵座标标记相当于在计算机内P任意细分的所 收集的挂档道252。单独画出了一挂档杆信号260 对时间t的曲线，直接和所收集的挂档道252成比例。

挂档杆信号260画入的变化曲线与一典型的挂档 过程相符。挂档杆218在其位置上一直停留到大约这 里以8.3秒标出的时间t止。挂档杆信号260一直 到该时间点止显示本身为行驶运行中典型的振荡。这种 震荡在转矩传递系统中自行产生并附加例如由于行驶车 道的不平整从外部激发的振荡。在以8.3秒所标出的 时间点以后挂档杆218被推入挂档缝250，这样挂 档相信号260从一大约值为200增量升至约480 增量。该值保持恒定一些时间。这相当于顾客停留里面 的时间或这是不停的通过选档道251所需的时间。最 后放入某个档。挂档杆信号260增至约580增量， 并保持恒定一些时间。这相当于为了与放入的传动机构 变速比同步的时间间隔。以后挂档杆信号260升到一 个与新放入的档相应的值。

此外挂档杆信号260以可调的延迟时间的数模转 换作滤波，这样得到一线性化的追随挂档杆信号260 的滤波信号261。滤波信号261上施加了一个恒定 值和一个与驱动单元202的驱动力矩有关的平衡信号。 由此形成的总信号作为比较信号262画入图17中的 曲线图内。

挂档意图识别按挂档杆信号260和比较信号26 2随时间变化的监控关系来进行。一旦挂档杆信号26 0变化曲线与比较信号262的信号变化曲线相交时， 则一个挂档意图计数器置零并起动。这个时间点在图上 以t1标出。挂档杆计数器的计数值视计算器脉冲而定 继续运动到一规定的最大计数值。由此得出一准确测得 的控制时间，在此时间内校验所收集的挂档意图。计算 器在这段时间内随时可被到达的控制信号所停止，重新 置零。这类控制信号可以从就近连接的传感器装置传到。 这些传感器监控其他的影响因素，诸如驱动力矩，连接 的负载或挂档杆218的其他运动变化过程。一旦该传 感器装置接到的测试值与所识别的挂档意图有矛盾，则 将一控制信号传到挂档意图计数器上。由此转矩传递系 统通过所述的监控程序可以防止误脱扣。当挂档意图计 数器达到规定的计数值而没有控制信号传到时，则挂档 意图信号才传到一个下属的操作系统。

比较信号262的形成，根据图18作详细的解释 如下：

换档杆信号260更换到另一个其他的尺度时，则 画上由此产生的滤波信号261。为了形成比较信号2 62，把滤波信号261增加一个恒定值和一个与驱动 力矩有关的平衡信号。该恒定值必须选得这样大，即换 档杆信号260的变化曲线不会由于汽车运转时换档杆 218的运转型的振动，在没有一个换档意图到达前而 与比较信号262的变化曲线相交，而出现误脱扣的现 象。这必须自动进行，当驱动力矩(例如由于燃料回流) 变成零时，则平衡信号变零。驱动力矩反馈的时间点这 里以t2标出。接着比较信号262相当于一个中间比 较信号263，该信号由只是从滤波信号261和一恒 定值加在一起组成的。因此恒定值以对换档联杆的灵活 性有利的方式使换档杆可能的振动波幅(如振幅)运行 协调。

图19示出当进行一特别慢的挂档过程时换档杆信 号260的变化曲线。当换档杆操作进行得这样迟缓， 以致存在换档杆信号不和比较信号相交的危险。这样的 结果使提出的换档意图有可能不能保证识别。由于这个 原因，监控程序扩大附加一个这里所表示的对换档杆变 化即以时间函数的换档杆行程变化的监控。故换档杆信 号260的变化这样来监控，即在时间窗内在不动作的 换档杆取用的范围之外的规定范围内来监测所确定的行 程变化是否低于一极限值。这类极限值下降被认为与比 较信号262变化无关的换档意图。在这里所示的情况 下换档操作在时间点t3开始。换档杆行程的监控范围 由一开始的行程S1自动扩展到第二个行程S2。监控 时间窗从时间点t4扩展到时间点t5。在这段时间△ t内在一S范围内确定的行程变量低于一存储的极限值， 则一换档意图信号传到下属的动作系统上。

根据图20说明换档意图计数器的工作方式。在图 上所示的例举中在时间点t5，在换档杆信号260变 化曲线中要出现一个峰值。该峰值引起换档杆信号26 0和比较信号262的相交。在时间点t5上换档意图 计数器因而起动。同时和换档意图计数器一齐起动的尚 有一计时器。在换档杆信号变化曲线260中的峰值回 落时，并在换档杆信号260和比较信号262因此合 成新的相交时，该计时器接收一个信号。计时器停住， 所示的时间与一存储的最小时间进行比较。在当前的情 况下由计时器测得的时间确定是低于存储的时间。此后 一个控制信号发送到换档意图计数器上。换档意图计数 器因此停住并回置于零。通过时间点t5上的峰值因而 识别换档意图，此后换档意图计数器起动，但是换档意 图信号，不继续发送到下属的操作系统，因为在换档意 图计数器加快运行所限定的控制时间内已接到一控制信 号。与此不同的是在时间点t6识别的是实际的当前的 换档意图，并以所述方法作出整理。在时间点t6后迅 速的有一换档意图信号送到下属的操作系统。

图21所示为一汽车用的离合器操作系统图300 的图。在所观察的总路程中该系统主要由部分系统电动 机，调节装置301(例如一电调节器)，联结系统3 02和一转矩传递系统303，(如离合器)组成。

调节装置301是制成机械的或液压的或气动的调 节装置。放在调节装置301和转矩传递系统303( 如离合器)之间的联结系统毫无问题的可以连杆或液压 的联结装置来实现。一液压系统的结构安排示于图21 中，这时一发送汽缸304通过一液压管道305与一 接收汽缸306联结。

在发送汽缸304内和(或)在接收汽缸306内 可以安放一作为力支撑用的装置。这个作为力支撑用的 装置可以做成如螺旋弹簧或盘形弹簧。

转矩传递系统303，如离合器可以是一个摩擦离 合器的和(或)一个自动调节器的以及一个按磨损自动 调节的，以及平衡的离合器(如SAC-离合器)。

一种带离合器操作系统距离适配的控制方法是根据 对各个P分系统可能出现的变化已作过检查作为有成效 适配的前题下面作出的。

为了使这种适配能够有成效，必须首先弄清在各个 部分系统中哪种问题或效应是起主要作用的并能影响适 配的。由于这个原因应该再一次简短的对上面所列出的 部件作深入叙述，并指出其主要的误差原因以及问题的 范围。

发动机力矩一般是根据发动机转速和吸入压力(换 言之为节流阀角度)借助一特性曲线图来确定或计算。 同时为了确定发动机力矩可以考虑对同样情况以及同样 系统的解决办法。由于特性曲线图上的误差和(或)在 探测吸入压力时的偏差，结果会在实际的力矩上发生偏 差。此外辅助机组接收力矩的情况为未知数。就这点而 言在确定实际发动机力矩时就有进一步的不准确性。对 此发动机控制机构(空载调节器，跳动调节装置，推力 脱开装置)中的特点同样在确定发动机力矩时引入错误 的结果。这种特点的适配在当时的发动机控制中为了保 证确定发动机力矩在适配的筹划中能够予以考虑的。例 如在推力脱开装置上存在的例如对信号作处理的电子系 统，该电子系统根据推力脱开把一个信号继续传到电子 的离合器控制机构，以保证尽可能准确地确定发动机力 矩。

调节装置301可以做成电调节器。一个额定行程 的指令例如离合器压板的指令，在该系统中通过一行程 控制或调正而转换。为了能够使系统调正不存在持续的 调正偏差，了解实际行程对于调正是必要的。实际行程 可以测定，因此可供其它的计算用。从实际行程借助一 条理论的离合器特性曲线可以计算理论上的实际力矩 MKTStth(因此不必强制使用额定行程并且调正的 时间特性可通过一个模型来近似得到)。

另一条途径是获得一个适配用的附加辅助参数，通 过应力和电阻力计算一理论的推杆力。利用该推杆力可 以计算第二个理论上的实际力矩MKIst2。在推杆 力变化时，在离合器力矩上必然反映出变化来。假若不 是这个情况，则进行相应的校正。这里存在另一个可能 性，可利用综合的力来作传递，这时各个力的实际值可 与实际力矩的相应值作比较，以便确定，是否要找到在 贴合的和(或)脱开的离合器上的计数值相符的情况。

假如用一个液压系统作为调节装置和离合器间的联 结装置，则系统的温度和传递介质的粘度至关重要。同 样要考虑的有管道长度和管道截面，因为在温度变化和 温度不同时该参数要有变化并会导致不准确性。如上所 述在接收汽缸和发送汽缸间的连接管道受到膨胀，如长 度变化及截面变化，通过这样的信号通知一个错误的离 合器位置。

转矩传递系统可以是一离合器或一自动调正的离合 器。所谓的影响是测定压紧力的变化以及摩擦系数变化。 有关压紧力产生的变化以后在下面再叙述。一个适配装 置能够对摩擦系数随能量载荷的变化以及摩擦半径的变 化作为运行能量载荷的函数作出预先的安排。

一适配的筹划可预先规定离合器力矩从一定的最小 值起才作适配，见图22。

离合器促动机构(包括电动机，调节装置，一液压 系统和一离合器)的整套调节系统的适配预先安排了对 各个部分系统的量的识别。这时对各个部分系统进行分 析，并判断可能的各自的误差原因，并对其后果作出评 估、解决或减小。这时也可检验哪些误差原因及其后果 严重，而哪些则可忽略不计。

适配装置可以配置所考虑的加成分量。在加成分量 作用下可以了解哪些与力矩的绝对值以及绝对高度没关 系。加成分量可以通过辅助机组(离合前的耗能器)来 促成。通过加成分量还可补偿在发动机力矩曲线图上的 误差。

在图23中所示的为一图示的考虑了加成分量的模 型或方块挂档图。在方块400内表示为具有施加发动 机力矩Man的发动机。方块401为对诸如辅助机组 及发动机特性曲线图上误差的加成分量的考虑。由此考 虑在联结装置402上引入校正力矩Mkorr，这时 得到：

Mankorr＝Man-Mkorr

在方块403考虑了系统的惯性力矩。这意味着只 考虑摆轮的但或也可以是驱动段部分的惯性力矩。为了 确定在离合器404施加的力矩而在403形成一动态 的校正力矩。

该力矩可以校正以及适配一倍增的分量。需要倍增 分量的原因是例如改变着的摩擦系数，例如作为温度的 函数和弹簧特性改变了的粘合的表层弹簧。

如果假设的和实际的摩擦系数互相偏离，则要求的 离合器力矩越高则误差也越大。

方块406表示为在图23方块图内的汽车体。

一个适配程序可由此拟定，在要求一个耗能器适配 时，离合器力矩(MKSoll-korr)减小到使 离合器出现滑动的程度。这可以这样解释：其中Mkorr (机组的校正值)按下列公式

MKSoll－korr＝Kmo＋(Man－ Mkorr)＋Msicher 升高一直到打滑出现时止。在这种打滑阶段时，离合器 转矩按一给定的总是准确规定的函数(例如Mkorr 按坡形下降)再提高一直到打滑减小时止。从这个关系 可对耗能器进行评估，这时评估可以是每时每刻进行， 可以是每个打滑周期进行一次或几次评估。

在理想的情况下，即实际的离合器特性曲线和假设 的特性曲线是相符的，Mkorr值包括的力矩成分有 耗能器分路的成分和该装置所需的成分。根据这种估计 和计算考虑发动机力矩中的误差可以说是由摩擦系数造 成的。因为不出现负的耗能器，故对负适配的耗能器作 为一过低的摩擦系数进行适配及判读。此外各个耗能器 的力矩接收是受限制的，这时各自的绝对高度必须是未 知数。从而超过极限值时可以作为太高的摩擦系数判读。

上部的界限及极限值的固定可以通过巧妙的选择来 避免，即避免极限值选得太大和摩擦系数变化探测得太 慢。同样可以避免在极限值太小时附加的耗能器判读为 摩擦系数的变化。

当适配仅在拉力运行中执行时，这可以是一个优点， 这时适配应在最小力矩的上部进行。

这种简单的适配方法(见图14)导致适配模型分 裂成一加成分量(耗能器等)及一倍增分量，仅通过极 限值的决定和数据来完成。在极限里的则假设为加成分 量，在极限外的作为倍增分量，是由其他原因引起的误 差，例如发动机力矩。

发动机力矩中的误差或干扰以这种方式附加到耗能 器以及离合器特性曲线上。

图24给出的例子是在打滑阶段在不同负载状态下 的例子，一条是具体化的，一条是加成的和一条是倍增 的评估曲线。

曲线450所示为校正的离合器力矩的随时间变化 的曲线。451给出发动机转速nmot随时间变化的 曲线，452是传动机构输入转速nGetr随时间变 化的曲线。

在该例中所示的观察开始的时间点41上发动机转 速与传动机构转速452近似地相等。校正的离合器力 矩则示出随时间稍有下降的特性。

在时期453内发生打滑，发动机转速451稍稍 超过传动机构转速值。打滑阶段探测后离合器力矩45 0增高。在时期456内发动机转速451达到相对最 大值，离合器力矩的增高让发动机转速重新下降。

在时期454开始时发生一浪尖，就是短时间发动 机转速的增加。在该阶段中没有适配发生，传动机构转 速452跟着发动机转速451滞后地转动。

时期455示出与时期453相应的打滑阶段。

因为耗能器适配总是在滑动极限下运行或能够运行， 存在一个整理打滑阶段的另一个可能性，在该阶段总的 压紧度在变化和已经变化了，就是说在离合器上的或转 矩传递系统上的额定力矩位于不同的水平，例如示出一 其他的发动机力矩和(或)其他的负荷状态。有一前题， 即实际的耗能器未曾改变，即是说打滑阶段之间间隔时 间太长是不很合适的。

如果在不同的负载状态时例如在打滑阶段453和 455耗能器数值不变，可从此得出假设的和(或)确 定的和(或)计算的摩擦系数与离合器的真实的摩擦系 数相符的结果。

在这种情况下可以校正摩擦系数以及按排校正。

在利的是这种实施方式可以分成一加成分量和倍增 分量来执行。

当适配的时候耗能器变更情况下，则摩擦系数变化 与耗能器变化的分离就不是正确的进行，而通过提高适 配程序频率来尽可能的进行补偿。

此外可以在负荷变更后，在恒定阶段进行适配，可 按尽可能长的时间间隔和其他适配装置的筹划结合。

在动态范围内或情况下倍增分量的适配，(例如浪 尖和(或)在起动时)可同时进行。在打滑情况下适用 下列公式： $M_{\mathrm{an}}-M_{\mathrm{korr}}-\frac{{\mu }_{\mathrm{ist}}}{{\mu }_{\mathrm{theo}}}*M_{K{\mathrm{soll}}_{\mathrm{korr}}}=J*d\frac{\omega }{\mathrm{dt}}$

用该公式可探测未知的参数，式中μIst和 μtheo是摩擦系数的实际值和理论值。

借助图25详细地说明这种适配程序。图25所示 为出现的力矩500随时间变化的特性，离合器实际力 矩502的、发动机转矩501的、J*dω/dt503的、 传动机构转速504的和校正过的离合器额定力矩50 5的随时间变化的性能。

在506阶段内出现的发动机力矩500是恒定的， 当校正过的离合器额定力矩505不改变时，必须用校 正过的离合器额定力矩的变化来校正J*dω/dt503 的变化。这个条件在大多数情况下是满足的，因为通常 短时间内消耗很少变化。假如该变动不进行校正，这就 是说校正过的额定离合器力矩505没有使J*dω/dt 503拉向自己的变化，必须对摩擦系数作相应的校正， 如505的变化超过503的，则必须使理论的摩擦系 数降低，因为实际的摩擦系数小于假定值。

与此相应，则必须在相反情况内进行。

通过这种方法直接计算或确定摩擦系数的值是可能 的。所以可以在发动机转速梯度为零的时间上(例如在 位置507)可以计算附加耗能器的摩擦系数的大小， 因为发动机转矩为已知，运用下式： $M_{\mathrm{korr}}=M_{\mathrm{an}}-\frac{{\mu }_{\mathrm{ist}}}{{\mu }_{\mathrm{theo}}}*M_{{\mathrm{Ksoll}}_{\mathrm{korr}}}$

因为在计算的额定力矩MKSollkorr50 5与事实上的离合器实际力矩502之间有调节装置， 这时一般不能忽视调节特性，为了继续提高在动态情况 下适配质量，可事先配置一调节装置的模型。在一个离 合器电子处理系统的电动调节器上通过行程测量(如在 发送汽缸内)从所测的实际行程和特性曲线就可得到一 计算的理论的实际力矩502。可以用来替代额定力矩， 而被标记为MKIST502。这样就把由于行程调正 而产生的动态分量都包括进去了。适配方法在所有出现 打滑的行驶状态下都是特别有利的。同样进行对倍增的 和加成的分量划分也是有利的。

对于适配的另一种可能性，是通过起动转速的评估 对一倍增分量提供识别。这种对加成的和倍增的分量识 别的简单可能性存在于起动过程的整理之中。发动机以 一空载转速在空转的时间点上，司机未踩油门时，为了 自身需求和辅助机组的补偿而使用发动机传递的力矩。 所以在这种情况下假设的发动机力矩值可以认为是校正 力矩值的基准点。在起动过程时，当司机踩动油门，经 过一定的时间，评估和整理所达到的发动机转速。发动 机转速与所施加的离合器力矩有关，这时离合器力矩是 从现实的发动机力矩减去紧接着踩油门前的发动机力矩 而形成的。借助一个表来进行对比，看是否所施加的力 矩应有的发动机转速与事实上的实际发动机转速相符。 有较大的偏差时，表示摩擦系数有变动，则控制计算器 内存储的摩擦系数可以作相应的校正。

图26所示为施加的力矩510和发动机转速51 1以及传动机构输入转速512以时间为函数的曲线。 在时间点517前一汽车处于空载状态，这时借助51 3范围内的值，以吸收的功率以及吸收的转矩来评估辅 助机组。在时间点518以后的范围内(按加速阶段确 定的)可以从所施加的发动机力矩值确定一额定发动机 转速，该转速可与发动机转速的实际值511作对比， 则可以实施515并由此而进行摩擦系数的估计。这种 方法方式允许划分为倍增的以及加成的分量，这时在调 节装置的动态变化上不发生作用。按这种方法的适配甚 为优越，因为它仅在起动时可能使用，并且发动机力矩 信号中的误差能影响适配。

对于适配的另一种可能性方法，可如此达到，即用 逐个支撑点进行对整个特性曲线的识别。这种可能性对 带一可探测调节参数的系统如脱开系统的以及脱开行程 调节的计算可以有利地进行，在动态适配的初始，适配 部分，耗能器力矩和(或)机组耗损是近似已知的。在 不了解耗能器力矩和机组耗损时，同样可以计算平衡信 号。这时可用数字方法来进行。

为了识别特性曲线，在曲线上确定的行程点以及支 撑点是相对应的，计算出的理论的离合器力矩520与 从离合器特性曲线上及从实际行程521所得的离合器 力矩作比较。有偏差时则校正增量支撑点，这时适用下 式： Mkopplungtheo＝MAn－Mkorr－ J*dw/dt

图27所示为在时间窗522内从实际值522所 得的调节装置实际行程的变化，这时进行发动机转速5 24及传动机构转速522的探测。借助支撑点526 从转矩传递系统的特性曲线的特性和实际行程可以确定 相应计算的离合器力矩520，可把该值与实际离合器 力矩作比较。图27所示为该参数以时间作函数的曲线， 在曲线上借助调节装置的行程位置指示可以确定支撑点 526，并按调节装置移动的速度完成各个支撑点的扩 展。

图28所示为带支撑点531的离合器特性曲线5 30，在曲线上来确定和计算离合器力矩。此外，表示 出适配范围532，适配范围不需要对离合器特性曲线 的整个范围进行确定，这时如果对高于极限值533的 力矩范围作适配，并在低于极限值533时以加一个最 小值的方法来适配，例如在图15a至15e所建议的 那样，则可以是有利的。这样的一种适配可以与所提供 的特性曲线的总体无关，这时误差由理论的特性曲线来 抵销。

支撑点的适配合乎道理也作用到不在支撑点的运行 工作范围上，在该范围内也需要外推法，因为适配的工 作点不加压而起动和不是必须加压而起动。

图29a概要的示出一汽车的驱动段上带一个驱动 单元600和一个在力流中按在驱动单元上的转矩传递 系统601。一个自动的传动机构610接在转矩传递 系统上，该系统在总体上简要的示出了锥形盘环绕传动 装置。传动装置也可以是自动的无级可调的传动装置， 例如一摩擦轮传动装置或一个摩擦环传动装置。

锥形盘环绕传动装置主要由一平稳变速器组成，该 变速器由二对锥盘座602a、602b、603a、 603b和一环绕夹具604一起组成。

锥形盘环绕传动装置的变速器最少要接到一个固定 的变速级605上，(该级是作用到差动齿轮606上 的)。

图29b表示一直到转矩传递系统611为止的相 同结构设计。611在力流中接在传动机构610(诸 如变速器)的后面。

这样来选择环绕夹具的压紧度，不要使环绕夹具对 锥盘座出现相对的滑动。为了避免滑动，有一控制系统 控制成对锥盘座之间绕夹具的压紧度，因为滑动的局部 会导致损害并导致毁坏环绕夹具。

施加的发动机力矩有变化时可以用一适配的控制跟 踪以及规定可传递的转矩，并使工作点的变动不致形成 环绕夹具(如链轮)的空转。

为了在驱动段上扭力振动情况下避免由于短暂时间 提高了所施加的力矩而空转，环绕夹具的压紧度必须是 少量的过压为好。

以一尽可能小的过压对控制压紧度是合适的，因为 过压会导致摩擦损耗并因而导致效率减小并导致燃料消 耗增高。降低过度压紧则有导致环绕夹具空转的危险。

上面所述的变速器上出现的可传递力矩的振荡可以 用一控制程序进行计算和加以考虑的，因为随工作点的 变化关系是可进行适配的。

此外在从动一边会出现预先看不到的转矩冲击，例 如当汽车带转的轮胎从一平坦的车道面驶到一较粗的车 道面时的情况。在这种情况下在从动一边出现转矩冲击， 这不是能预先计算出的。不仅时间关系变化，而且幅度 值也不是可以计算出的。

为了使变速器防止这种转矩冲击，则按图29a、 29b在驱动段上安置一转矩传递系统601，611， 它这样控制：使从转矩传递系统可传递的转矩总是小于 从变速器可传递的转矩。

转矩传递系统601，602可传递的转矩控制保 证在任一工作点，变速器的可传递转矩，是大于转矩传 递系统的可传递转矩。转矩传递系统因此制成一力矩跟 踪的过载离合器，在任一工作点能有适配地进行控制。

通过转矩传递系统的适配控制可使环绕夹具的压紧 度这样降低，即减少防止环绕夹具空转的安全余量。因 而能提高传动机构的效率，而不致于使变速器进入不安 全的危险。

转矩传递系统可以作为自身的安全离合器和(或) 作为转向离合器和(或)作为转矩变换器的传递离合器 或作为变速器的调节用的附加离合器使用。

在从动一边安置转矩传递系统特别有好处，因为在 从动一边的负载冲击的识别要早于放在驱动一边的冲击， 因为在力矩引入时还有变速器的旋转体在起作用。

放置在从动一边此外还有其优点，在汽车静止时变 速器在运转的发动机上是旋转的，这样可以顺利的进行 快速调节和(或)静止调节。

转矩传递系统安置在从动一边时为了确定和(或) 为了计算出现的发动机力矩必须考虑变速器的变速比和 损耗。

本发明不限于图示的和描述的详尽例举，而是也包 括特别是能具有本发明描述的特点的有关的组合体以及 元件造成的变异体。此外与由图示所描述的特点及所示 功能有关的属本身的单独发明也属于本发明的范围。

本发明的申报者为自己保留对至今为止在所描述的 特别是和图中已公开的有发明意义特征相连系的意义上 的权利要求。故随申报呈入的权利要求，为了对今后权 利保护仅有表格式建议没有判例。