用于修改飞行计划的决策辅助
阅读：31发布：2020-07-11
专利汇可以提供用于修改飞行计划的决策辅助专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 涉及用于 修改 飞行计划 的决策辅助。本发明描述了一种用于管理 飞行器 的飞行计划修改的方法，所述方法由至少两种系统来实现，一个具有航空 电子 类型、合格的、认证的，而另一个不具有。根据飞行计划，确定、甚至评估飞行计划修改，然后选择和/或组合这些修改中一个或更多个。随后，由 航空电子 系统来处理这些组合，并计算相应的航空电子参数。通过比较航空电子 质量 的不同结果，每个修改的影响都可以被量化，然后提供给飞行员，以辅助他或她进行决策，具体地对于与 空中交通管制 协商修改。本发明从系统和 软件 方面描述了组合优化和学习步骤。，下面是用于修改飞行计划的决策辅助专利的具体信息内容。
1.一种用于管理飞行器飞行计划修改的方法，所述方法由至少两种系统来实现，第一系统为飞行管理系统类型的飞行管理航空电子系统，而与第一航空电子系统交互的第二系统具有非航空电子类型，所述方法包括以下步骤：
-接收飞行计划；
-在第二非航空电子系统，确定对所接收的飞行计划的多个修改；
-在第一航空电子系统中，确定对应于已修改的飞行计划的航空电子参数，所述已修改的飞行计划与已确定的修改组合相关联；
-在第二非航空电子系统中，比较适当确定的航空电子参数，并评估飞行计划的至少一个修改的影响。
2.根据权利要求1所述的方法，根据预定义的标准来确定修改组合。
3.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，修改组合使得与空中交通管制部门的协商时间最小，所述时间为从过去测量的时间估算的或为未来估算的。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其进一步包括量化和显示飞行计划修改的影响的步骤。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其进一步包括接收从数个已修改的飞行计划中选择的一个已修改的飞行计划的步骤，所述已修改的飞行计划包括具体的修改组合。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其进一步包括向空中交通管制通信，授权按照与具体的修改组合相关联的飞行计划来飞行的请求的步骤。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其进一步包括将已选择的和/或已授权的飞行计划插入到飞行管理航空电子系统中的步骤。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，飞行计划与N个约束相关联，所述方法进一步包括在第一航空电子系统中，确定航空电子参数的步骤，所述航空电子参数与具有N-k个约束的飞行计划的不同组合相关联，k从1到N-1变化。
9.根据权利要求8所述的方法，飞行计划的约束数量逐渐减少，所减去的约束的性质是不重要的。
10.根据权利要求8所述的方法，按照关于约束性质的预定义顺序，飞行计划的约束数量逐渐减少。
11.根据权利要求8和9中的任一项所述的方法，其进一步包括评估之前选择的约束的影响的步骤。
12.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，飞行计划的修改或修改组合取决于飞行环境和/或由学习来确定。
13.一种计算机程序产品，所述计算机程序包括代码指令，所述代码指令使得当所述程序在计算机上运行时，能够执行根据权利要求1至12的任一项所述方法的步骤。
14.一种用于实施根据权利要求1至12中的任一项所述方法的步骤的系统，其包括航空电子类型飞行管理系统的飞行管理系统。
15.根据权利要求14所述的系统，其包括电子飞行包或电子飞行包类型的非航空电子系统、或数字平板电脑、或AOC/空中交通管制设备项。
用于修改飞行计划的决策辅助
技术领域
背景技术
[0002] 航空公司通常在确保高质量的服务的同时寻求降低运营成本，并且这样做也没有降低安全规则。
[0003] 为此，航空公司将“公司政策”定义为众多标准的权重，具体地，所述标准包括飞行的运营成本、飞行持续时间、可靠性、安全性、环境、客户满意度、人员可用性、维修甚至飞机的寿命。
[0004] 航空公司和飞行员可以与航空导航和控制部门协商飞行计划“修改”(在飞行前或飞行期间)，以参照该公司政策来优化飞行计划(具体地)。那么，飞行员或公司就必须能够识别所提议的修改，也必须能够确定飞行的最优修改。
[0005] 专利文件FR2939917公开了用于优化飞行器飞行的方法，该方法包括对成本指数和速度定位点的计算。具体地，该方法确定了燃料消耗和不同的消耗偏差。然而，该文件不处理飞行器飞行计划修改的问题。
[0006] 对于用于管理飞行计划修改的现有解决方案而言，它们都呈现出局限性。
发明内容
[0007] 本发明通过提出用于修改飞行器的飞行计划的方法，改进了这种情况，所述方法由至少两种系统来实现，其中一个具有航空电子类型(合格的、认证的)，而另一个具有非航空电子类型。根据飞行计划，确定甚至评估飞行计划修改，然后选择和/或组合这些修改中的一个或更多个。随后，由航空电子系统来处理这些组合，并计算相应的航空电子参数。通过比较航空电子质量的不同结果，每个修改的影响都可以被量化，然后提供给飞行员，以辅助他或她进行决策，具体地，对于与空中交通管制协商修改。本发明从系统和软件方面描述了组合优化和学习步骤。
[0008] 有利地，本发明优化了关键资源的使用，具体地，本发明优化了F.M.S.(Flight Management System，飞行管理系统)认证的飞行管理系统(或功能)，即所谓的“航空电子”、或“关键的”、或“合格的”、或“认证的”系统的使用。
[0009] 有利地，本发明允许重复利用F.M.S.系统或功能的现有性能，从而使不具有航空电子性质(非认证的、非关键的)的客户端应用受益。该客户端应用可以请求，然后操控由飞行管理系统执行的轨迹计算(或F.M.S.功能)，获得预测计算结果或各种其他操作(例如，OMD创建NAVDB功能、航班调度等)。
[0010] 有利地，对已认证的航空电子计算的有利重复利用，使得可以操控通过构造与已认证的F.M.S.系统兼容的飞行计划和飞行计划修改。具体地，由根据本发明的方法和系统所提出的修改，将能够由F.M.S.系统来应用。因此，最小化拒绝飞行计划修改的风险。在该F.M.S.中应用修改之后，根据本发明的方法和系统所提出的飞行计划的评估结果将能够与那些由飞行管理系统F.M.S.计算的评估结果相同。
[0011] 有利地，本发明可以在一个或多个非关键系统(具体地，布置为并行、冗余、甚至是同时)上实施。确定每个修改(或修改组合)的增益(正或负)所需的大量计算可以限制对嵌入式系统的性能水平的影响。使用根据本发明的非关键系统使得能够有利地利用关键资源。
[0012] 有利地，本发明可以进一步优化开发成本，而在现有的关键航空电子系统中，这些开发成本将是高昂的。关键航空电子系统具有与认证要求相关的高软件开发成本。系统的关键性水平越高(根据国际标准RTCA DO178C(美国)和EUROCAE ED-12C(欧洲)的可靠性方面)，其开发成本就越高。当前合并在现有的关键计算机(F.M.S.或PA)之一中的决策辅助功能将使得，在发明的过程中，开发成本比其在低关键性的环境下的成本高10到100倍。
[0013] 有利地，分离成多个系统以及保护关键航空电子系统(这是飞行管理系统F.M.S.)简化了系统的维护。各个交互的系统可以更独立地演化。
[0014] 有利地，本发明具有快速学习曲线。除了开发成本，将新功能插入现有的关键架构通常会导致系统之间的复杂的解决方案，该解决方案生成机组人员和维护团队的学习负荷(“训练”)，也会增加在操控设备项执行有关功能时的错误风险。此外，能够获得快速结果的软件和数学优化技术很难认证(例如，模糊逻辑)。
[0015] 本发明也使得可以在可比较的飞行计划之间进行可靠的和真实的比较。实际上，在一个实施方案中，根据基于最初飞行计划的数个标准(成本、准时等)来对每个修改评分。根据本发明，比较的飞行计划是由相同的假设或算法产生的，这使得可以获得可靠的分类(相比之下，难以考虑由F.M.S.和由非F.M.S.第三方系统构造的飞行计划之间进行的比较)。实际上，由非F.M.S.系统提出的飞行计划在插入到F.M.S.之后可以是不同的(例如，轨迹、预测、广义上的约束的条例等)。
[0016] 有利地，在修改后可以保证根据本发明确定的增益，如果修改是在飞行管理系统F.M.S.之外计算的话，则不一定需要保证根据本发明确定的增益。例如，非F.M.S.提出的飞行计划不能通过使用F.M.S.飞行计划协商的专用系统(例如，空中交通管制ATC的数据通信链路)来协商。
[0017] 在一个实施方案中，提出的方法通过给每个飞行计划打分来对已修改的飞行计划进行分类，打分可能是根据公司政策(即，列表可以包括多个不同性质的标准，例如，通过允许在这些标准之间的加权)。
[0018] 有利地，可以确定与一个或更多个飞行计划修改相关联的一个或更多个增益(或效益或分数)。本发明可以计算结合一个或更多个预定义标准(只有一个、某些标准或全部标准)来计算所谓的单独修改的增益(或效益)。具体地，可以根据预定义的公司政策(例如，通过应用规则或阈值)来对修改进行分类。由F.M.S.提出的飞行不一定能有效飞行。如果有必要，实际的增益是预期的(通过构造)那些增益。
[0019] 有利地，根据本发明确定的修改可以与F.M.S.和非航空电子信息相兼容，例如，领空的测绘、ATC规定、领空的密度、气象条件、关闭的航线或机场或跑道、T.S.A.(意为“Temporary segregated area，暂时隔离区域”)、T.R.E(意为“Temporary reserved area，暂时预留区域”)、地形约束、人员或维护的约束等。
[0020] 本发明进一步优化了航空公司(飞行器经营者)的政策管理规则的条例，和/或考虑了一个或多个外部(环境)和内部(飞机状态)约束。
[0021] 此外，根据本发明，一旦空中导航控制接受了协商，就可以在没有任何工作负荷的情况下，对飞行计划应用修改。
[0022] 有利地，本发明可以利用非航空电子信息。因此，对已修改的飞行计划进行的评估可以是丰富的或复杂的。这些评估可以考虑大量的因素，这些因素可以是多种多样的。具体地，标准或评估因素的权重使得可以进行灵活的总体评估。通常地，任何新的“外因”标准都很容易通过非航空电子类型的评估因素被合并。
[0023] 根据本发明的方法还使得可以更好地与空中交通管制进行协商。为了优化飞行计划，将单独修改进行组合是有利的。根据本发明的一个方面，通知飞行员也根据不同的顺序进行了分类或排序的单独修改。然后，飞行员可以与空中交通管制最好地协商将飞行的修改。附图说明
[0024] 参考以下描述和附图，本发明的其它特点和优点将变得显而易见，附图中：
[0025] 图1显示了本发明的总体技术环境；
[0026] 图2示意性地显示了已知的F.M.S.类型的飞行管理系统的结构和功能；
[0027] 图3显示了根据本发明实施方案的方法的步骤的示例。
[0028] 图4详细显示了用于评估在包括N个约束的飞行计划中约束k的影响的实施方案；
[0029] 图5详细显示了用于评估在包括N个约束的飞行计划中约束k的实施方案。
具体实施方式
[0031] 根据一些实施方案，提出了用于管理飞行器的飞行计划修改的方法，所述方法由至少两种系统来实现，第一系统为F.M.S.类型的航空电子飞行管理系统，而与第一航空电子系统交互的第二系统具有非航空电子类型，所述方法包括以下步骤：接收飞行计划；在第二非航空电子系统中，确定所接收的飞行计划的多个修改；在第一航空电子系统中，确定对应于已修改的飞行计划(与已确定的修改组合相关联)的航空电子参数；在第二非航空电子系统中，比较适当确定的航空电子参数，并评估飞行计划的至少一个修改的影响。
[0032] 飞行计划可以在第一系统和/或第二系统中接收。
[0033] 航空电子系统可以是“合格”或“关键”的飞行管理系统，而非航空电子系统是“不合格”或“非关键”的系统。
[0034] 在一个实施方案中，这两种系统都嵌入在飞行器上。作为变体，它们可以都位于地面上。在具体的实施方案中，一种系统可以位于飞行器上，而另一种系统可以位于地面上。在其它的实施方案中，这两种系统的范围可以更复杂(大量的硬件实体协作和实现软件服务)，并且具体地，可以在空间中分布。
[0035] 在一个实施方案中，在第二非航空电子系统中：
[0036] -确定或接收飞行计划的多个修改；
[0037] -然后，在第二非航空电子系统中，确定适当确定修改的多个组合；
[0038] -在第二非航空电子系统中，根据预定的标准来评估一个或更多个修改组合；
[0039] -选择已评估的一个或更多个修改组合。
[0040] 在第一航空电子系统中，可以最终确定飞行计划的参数(对应于已评估且已选择的飞行计划修改组合的插入)。
[0041] 由第一航空电子、或合格的、或认证的系统确定的飞行计划参数可以最终通信至第二、非认证的或非关键的或非航空电子系统，然后，第二、非认证的或非关键的或非航空电子系统可以对这些航空电子结果进行各种比较(算术、统计等)，从而(例如)隔离一个或更多个具体修改的效果或影响或成本。
[0042] 在另一个实施方案中：
[0043] -在第二非航空电子系统中，确定所接收的飞行计划的至少一个修改；
[0044] -在第一航空电子系统中，确定对应于已修改的飞行计划(与至少一个已确定的修改相关联)的航空电子参数；
[0045] -在第二非航空电子系统中，比较已确定的航空电子参数，并评估飞行计划的至少一个修改的影响。
[0046] 在另一个实施方案中，可以操控多个修改。具体地，通过组合数学来操控这些修改。根据这一实施方案：
[0047] -在第二非航空电子系统中，确定所接收的飞行计划的多个修改组合；
[0048] -在第一航空电子系统中，确定对应于已修改的飞行计划(与不同的修改组合相关联)的航空电子参数；
[0049] -在第二非航空电子系统中，比较(例如，两个两个地)已确定的航空电子参数，并评估飞行计划的每个修改的影响。
[0050] 例如，可以确定四个修改A、B、C和D。对这些修改进行选择可以使得只考虑修改B、C和D。可以确定这些修改的不同组合，例如，B-D、C-D和B-C-D。在某些情况下，必须考虑修改的顺序：根据B-D和根据D-B修改的飞行计划可能不同。从n中选择的k元素的排列的数量将会是A(n,k)＝n！/(n-k)！。在某些情况下，修改的顺序是不重要的，组合的数量将为A(n,k)/k！。
[0051] 第一系统和第二系统之间的交互可以是双边的：提供FMS根据客户端服务器的请求来提供航空电子服务。
[0052] 具体地，由FMS计算的飞行计划的航空电子参数可以包括燃料消耗预测和通过预定飞行计划点的时间。
[0053] 可以用不同的方法(例如，减法和/或统计类型、均值分析类型、方差或偏差的算术运算、ACP分析、分布分析等)来对FMS的计算结果进行比较。通过比较这些结果，可以对一个或更多个(或每个)修改的影响或结果进行量化或评估。
[0054] 在一个改进方案中，修改组合可以根据预定义的标准来确定。
[0055] 这些标准可以包括数值条件(例如，值、阈值等)和/或预定义的逻辑规则。根据本发明的方法所考虑的修改遵守默认或假定的飞行能力标准。有利地，这些修改组合可以在通过所述方法的操控之前进行测试。条件可以是数值(值、事实)和/或在这些值上运行的逻辑规则。具体地，例如，逻辑规则可以从非航空电子类型的数据库中推导，并且例如，逻辑规则代表航空公司的政策。相比之下，可以取消或忽略不满足预定义的严格约束的飞行计划。可以考虑各种数据源(航空电子或非航空电子)。
[0056] 在一个改进方案中，修改组合使得与空中交通管制ATC部门的协商时间最小，该时间为从过去测量的时间进行估算或为未来进行估算。
[0057] 例如，可以确定单个时间的总和。可以将数个修改的总协商时间最小。
[0058] 更一般地，修改组合可以优化：一个或更多个预定义的标准(具体地包括：燃料成本、飞行时间、飞行的守时性、飞行运行成本、导航人员的可用性、飞机和维修设备的可用性、环境标准)的条例，公司规则AOC和规范性规则ATC的条例，实施关于AOC和/或ATC协商或飞行员的认知负荷的设备，以下的这些值已被量化和历史化：气象风险的降低，一个或更多个实时修改的可靠性，或要避免的领空。
[0059] 在一个改进方案中，该方法进一步包括在量化和显示飞行计划的修改影响中所包括的步骤。
[0060] 考虑隔离的修改可以被量化(或评估或估算)。
[0061] 在一个改进方案中，该方法进一步包括了接收从数个已修改的飞行计划中选择的飞行计划的步骤，所述已修改的飞行计划包括具体的修改组合。
[0062] 可选地，应用计算机可以保存飞行员所做的选择，以丰富用于自动学习的知识库。
[0063] 可以由人和/或机器来进行选择。
[0064] 在一个改进方案中，该方法可以进一步包括向空中交通管制ATC通信授权按照与具体的修改组合相关联的飞行计划来飞行的请求的步骤。
[0065] 与空中交通管制集成的反馈回路可以是该方法的步骤之一。实际上，可以使用数据链通信。
[0066] 在一个改进方案中，该方法进一步包括将已选择的和/或已授权的飞行计划插入到飞行管理航空电子系统中。
[0067] 在一个改进方案中，飞行计划可以与N个约束相关联，该方法进一步包括在第一航空电子系统中，确定航空电子参数的步骤，所述航空电子参数与具有N-k(k从1到N-1变化)个约束的飞行计划的不同组合相关联。
[0068] 实际上，飞行计划(修改或不修改)可以认为是N个约束(例如，横向、竖直、性能和涉及的飞行包络)的对象或集合。
[0069] 下文将对“修改”与“约束”之间的关系进行了描述。通常地，修改指定领航操作(例如，输入)，而约束是在轨迹或飞行计划计算中所使用的物理参数。修改的输入(例如，由飞行员)可以导致一个或更多个约束。同一个约束可以与一个或更多个修改相关联。飞行员输入飞行计划“修改”，F.M.S.航空电子系统操控和确定飞行约束(即，物理参数)。可以将给定的飞行约束转换为修改或与修改相关联，反之亦然。因此，修改和约束之间存在着(确定性)关系。
[0070] 在一个改进方案中，飞行计划的约束数量可以逐渐减少，所减去的约束的性质是不重要的。
[0071] 在一个改进方案中，根据关于约束性质的预定义顺序，来逐渐地减少飞行计划的约束数量。
[0072] 在一个改进方案中，该方法进一步包括评估先前选择的约束的影响的步骤。
[0073] 在一个改进方案中，飞行计划的修改或修改组合取决于飞行环境和/或由学习来确定。
[0074] 飞行环境的使用使得可以减少组合数学，把可能的空间减少为以下步骤，包括：生成、组合、筛选、评估、分类、选择修改(或修改组合)和/或在航空电子计算结果上进行的操作。学习可以受监督或者不受监督。在计算机领域，无监督学习(有时称为“聚类”)是一种自动学习方法。
[0075] 本发明公开了一种计算机程序产品，所述计算机程序包括代码指令，使得当所述程序在计算机上运行时，可以执行方法的一个或更多个步骤。
[0076] 本发明公开了一种用于实施本方法的一个或更多个步骤的系统，该系统包括F.M.S.航空电子类型的飞行管理系统。在一个改进方案中，该系统包括电子飞行包或E.F.B.类型的非航空电子系统，或数字平板电脑(或AOC/ATC设备项)。
[0077] 图1显示了本发明的总体技术环境。AOC/ATC计算机100(例如，与空中交通管制系统相连接的控制塔)与飞行器110进行通信。飞行器是能够在地球大气层中移动的交通工具。例如，飞行器可以是飞机或直升机(甚至是无人机)。飞行器包括驾驶员座舱120。在驾驶员座舱中，有领航设备项121(称为航空电子设备项)，例如，领航设备项121包括一个或更多个机载计算机(计算、存储器和数据存储装置)，包括F.M.S.、显示或可视化或数据输入装置、通信装置，以及可能包括触觉反馈装置。平板电脑或E.F.B.(Electronic Flight Bag，电子飞行包)122可以位于飞机上，可携带，也可以装在驾驶员座舱里。E.F.B.通常被称为或描述为“开放(世界)”类型(即，非航空电子、或非合格的、或非认证的)的设备项，而不像航空电子类型的设备项(由监管机构认证)。E.F.B.可以与航空电子设备项121进行交互(双边通信123或者单方面地)。E.F.B.也可以通过网络(例如，云计算125)与外部计算资源进行通信124，可以通过网络访问。具体地，可以在E.F.B.本地进行计算，或者部分地或完全地在可以通过网络访问的计算装置中进行计算。通常地，机载设备项121通常是经过认证和管理的，而E.F.B.122和相连接的计算装置125通常不是(或者是较小的程度)。通过确保嵌入式航空电子设备121方面的控制安全性，这种架构可以在E.F.B.122方面注入灵活性。
[0078] 图2示意性地显示了已知的F.M.S.类型的飞行管理系统的结构和航空电子功能。
[0079] F.M.S.通常连接至许多其它计算机(大约100个)，所述其它计算机也可以实施根据本发明的方法一个或更多个步骤(例如，对粒状(granular)航空电子服务的条件性访问的管理可以有利地整合稀疏的航空电子资源)。图2显示了具有具体航空电子功能的F.M.S.，具体地，导航LOCNAV 170、飞行计划FPLN 110、导航数据库NAVDB 130、性能数据库PERF DB 150、侧向轨迹TRAJ 120、预测PRED 140、导引GUID 200和数字数据链路DATALINK 180、数字数据链路DATALINK180用于与控制中心和其它飞机进行通信(利用根据本发明的方法的步骤的集成反馈循环可以使用该通信信道)。F.M.S.包括或可以与人机界面220(例如，计算机屏幕、增强实际情况、虚拟实际情况、触觉反馈、投影仪等)相关联。
[0080] 一个或更多个非航空电子类型的系统可以例如，通过HMI 220和/或通过AOC(航空公司)和/或ATC(空中交通管制)类型的计算机(210，100)，来访问航空电子FMS。
[0081] 图3显示了根据本发明实施方案的方法的步骤的示例。
[0082] 在一个实施方案中，根据本发明的系统包括至少两个计算机301和302。
[0083] 计算机302(或在F.M.S.301以外的计算器或计算机的集合)确定修改组合，选择和/或评估其中的一些修改组合，并可以最终对不同修改的、和/或选择的、和/或评估的飞行计划进行分类(利用修改或修改组合)。第二任务管理计算机302连接至第一计算机。第二计算机302执行一个或更多个航空电子应用。可选地，第二计算机包括或与一个或更多个数据库(例如，符号库和严格约束库)相关联。在一个实施方案中，计算机302是E.F.B.。
[0084] 在一个实施方案中，计算机301可以具有F.M.S.类型，即，计算机301允许根据认证方法(被监管机构接受或验证)来进行轨迹或飞行计划计算。在航空电子学中，飞行管理系统F.M.S.是由F.A.A(Federal Aviation Administration，联邦航空管理局)来认证的。F.M.S.计算机可以计算已修改的飞行计划的全部参数。这些已修改的飞行计划适用于F.M.S.的所有数据库(NAVDB、PerfDB、Magvar等)，并且是根据飞机数据(重量、高度、位置、风等)来计算的。
[0085] 该计算机301(可能包括未显示的子系统)产生可靠的和/或有效的飞行计划修改，因为这些修改“本质上”遵守了不同的航空标准。“合格”或“认证”的F.M.S.航空电子系统的资源是宝贵的，因为该系统所进行的计算具有正式的价值。计算机301允许根据“认证”或“合格”(即，被监管机构接受或验证)的方法来进行轨道或飞行计划的计算。
[0086] 该航空电子计算机302通常具有“高关键性”(软件开发级别DO178C位于所谓的“主要”级别之间(即，B和C之间)，C级超过100000飞行小时具有最大误差，达到所谓的“危险”级别，B级在1000万飞行小时具有最大临界误差。为了达到这样的关键性，这种类型的计算机可以使用高可靠性、长时间曝光的坚固的硬件。实际上，这种类型的计算机可以是上一代计算机，即，处理器(CPU)和存储器(RAM/ROM)资源显著地低于公众可利用的计算机，而需要较少的软件开发的计算机。通常地，将消费者软件功能添加到航空电子系统中是受控制的，以尽量保证对软件所需的质量的确定性和先验论证。添加高级功能和/或各种算法优化在响应时间方面可能是不确定的，因此在航空电子系统中合并是非常困难和昂贵的。
[0087] 在一个实施方案中，计算机301可以形成多个通用的开放服务。实际上，飞行管理F.M.S.计算机可以提供航空电子“服务”(例如，根据开放的客户端-服务架构)。在一个实施方案中，F.M.S.计算机可以提供一个或更多个航空电子应用(称为一个或更多个单一服务)。“开放”的F.M.S.系统或F.M.S.功能是在“客户端-服务器”架构中提供服务(即，为“客户端”充当“服务器”)的F.M.S.或F.M.S.功能，其特点是提供了一个先前不确定数量的匿名或已知客户端访问其服务。通常“开放”的F.M.S.系统包括以下元素：所提供服务的首页，返回客户端的响应，由服务和客户端的类型提供的服务质量(响应时间、CPU、准确性/可靠性)，被分配用于存储调用和来自不同客户端的请求结果的存储器，根据客户端的类型和数量确定的访问的筛选以保证维持其内在性能水平。
[0088] 在一个实施方案中，F.M.S.计算机的“内核”具有开放类型。例如，F.M.S.计算机的“内核”的方法和/或约束被发布或公开。私有服务的接口是可访问的。技术上地，翻译这种开放的架构可以通过编程接口(例如，API)来解释，该编程接口允许访问(例如，根据可变的形式)认证的和规范的飞行管理系统的航空电子服务。
[0089] 在具体实施方案中，F.M.S.的开放架构的技术上的特点在于其包括四个交互部分(附图中未显示)：a)功能航空电子核心，即，实施飞行管理系统的功能性服务和航空电子服务的系统的子集；b)交互模型(及其偏差)和协议，其允许用户或飞行员调用该功能核心；c)信息系统，其可以管理数据或连接；以及d)一个或更多个硬件平台，其用于执行不同的航空电子服务。换句话说，开放的飞行管理系统301将飞行管理核心与该核心的客户端分离，例如，通过管理F.M.S.和客户端之间的中间层，授权或禁止调用计算资源来实现分离接口。
[0090] 根据本发明的航空电子系统(航空电子、合格的，认证的)通常是实时的，并且被构建和开发以在限定的使用环境中满足性能要求(具体地，故障率和服务质量)。指定“系统的系统”，航空电子系统是“合格的”，也就是说，对于给定的环境，航空电子系统具有验证的性能水平(航空电子系统的最终性能水平将符合预期的性能水平，并且在先前预定义的使用环境中符合预期的性能水平)。具体地，合格的/认证的系统的验证性能水平包括响应时间(从系统外部、周边系统来感知或由人来感知)。飞行管理系统通常包括调度给定资源的实时任务的步骤，以满足具有所需的概率阈值的响应时间要求。
[0091] 通常地，开放的F.M.S.由如下来表征：一系列可访问的接口(用于访问)、分配给不同客户端的可用CPU周期，以及在服务质量或QoS方面的各种机制(例如，计算的准确性、可用的存储器、精确性/可靠性的折中等)。在计算方面，航空电子飞行管理系统可以包括以动态优先级来管理任务的机制，具体地，通过所测量的平均自由时间(即，平均“IDLE(空闲)”时间，即其固有性能水平无法预先测量的系统可用的剩余时间)。F.M.S.中实施的服务质量可以特别地考虑：整合步骤的大小、用于迭代计算的迭代次数、计算的元素的数量、计算的时间深度、浮点数的尾数、非线性函数的展开顺序、插值水平、使用的建模的复杂性(WGS84与墨卡托(Mercator)局部)、轨迹计算类(例如，有或没有转弯)。
[0092] 在一个实施方案中，根据本发明的方法包括从下面描述的步骤中的一个或更多个步骤。
[0093] 在未显示的第一步，接收或确定非最优的飞行计划(或轨迹，例如，3D)。
[0094] 在步骤310，确定或接收飞行计划。该飞行计划可以是当前飞行计划，但不一定是(可以是已修改的飞行计划)。在一个实施方案中，第二计算机302(具有低临界或非航空电子)从一个或更多个数据源中接收或恢复要进行优化的飞行计划。数据源可以是具有高临界性的系统301，例如，飞行管理系统F.M.S.。
[0095] 接收操作可以自动地和/或手动地触发(例如，推发送和/或拉发送、以固定的间隔或根据要求、在机器和/或飞行员的要求下，在空中交通管制的要求下等)。
[0096] 根据该飞行计划，来确定、或计算、或产生、或估算多个飞行计划修改。这些修改可以是预定义的(例如，从数据库中已知、从第三方模块接收、由飞行员直接地或间接地确定等)，或者动态地确定(例如，根据飞行环境)。通常地，多个修改是组合生成的(或者是“盲目的”，或者是对关键数据的上游整合，这样就不会产生无法在下游飞行的飞行计划)。
[0097] 换句话说，服务器302可以确定和/或接收单独的修改(也称为“机会”，因为这样的修改可以要求空中交通管制协议有效地实施)，然后确定修改或单独机会的组合。附带地，应该注意的是，可选地，控制(即，反馈)循环可以合并到根据本发明的方法的一个或更多个步骤中。空中交通管制ATC由人控制者和/或专业的规则来表示，实际上可以在方法的多个步骤处进行交互(从修改的组合生成(以构建修改)，到修改的选择、筛选、评分，甚至是分类)。在一些实施方案中，不存在与ATC系统的默认合并；然而，在其它实施方案中，这种交互可以很好地整合(例如，飞机控制交换的加强和自动化)。
[0098] 在生成之后，以不同的方式来选择不同的修改组合。可以使用不同的选择方法(具体地，学习、或机器学习方法，无论是否受监督等)。该选择将能够尤其地偏爱飞行员或机组人员最经常选择的机会。在选择方法中，将能够使用包括数据和/或逻辑规则的“策略”331。这些策略代表“公司政策”。它们通常包括数据(即，事实数据、阈值、数值、启发、表格、数据库、标准或数据类别等)，和/或逻辑规则(例如，模糊逻辑、布尔逻辑规则、正则表达式、方程式、人工智能等)。数据和/或规则可以预定义和/或动态定义。
[0099] 策略331代表“公司政策”，所述“公司政策”使得可以构建出给定修改比可能特别复杂的另一修改构成更好的选择。从广义上来说，对修改和修改的权重的选择代表了公司政策。航空公司可以选择优先考虑某些标准而不是其它标准。在一个实施方案中，标准是预定义的，并且包括从以下标准中选择的一个或更多个标准：燃料成本、飞行时间和飞行守时性、运行飞行成本、人员的可用性、飞机的可用性和维护设备的可用性、环境标准、公司条例(AOC)和管理(ATC)规则、用来实施(AOC和/或ATC协商、飞行员负荷)的设施、气象风险的降低、及时修改的可靠性、要避免的领空。该列表并不详尽。
[0100] 在一个实施方案中，选择修改可以是自动的和/或手动的。飞行员可以选择具体修改的组合。例如，可以在飞行计划的一个或更多个点处取消、和/或插入、和/或修改4D约束(横向、竖直、时间、速度)。通常地，飞行计划数据可以被修改(例如，替代机场的指定、进场或离场程序的入口、偏移飞越等)。
[0101] 选择还可以考虑历史或静态信息(可选地，通过持续学习来改进)，特别是涉及与空中交通管制部门进行的协商(包括，例如，关于成功、失败、随时间接受的修改的可靠性等的信息)。
[0102] 在一些实施方案中，可以评估或预先筛选对修改和修改组合的选择。例如，可以取消“不可协商”的飞行计划。飞行计划可能会被拒绝或被忽视，因为它们不满足或不会满足使得能够授权对飞行计划的修改的强制或必要的标准。例如，一些候选飞行计划可能无法满足来自于非航空电子或离线航空电子数据库的条件(例如：通过封闭领空的行程、抵达时间太迟、人员无法使用等)。
[0103] 可选地，设备可以向飞行员提供关于进行协商单独修改和它们的组合的指示。例如，单独修改的组合可以是预定的(也可以使用历史分析或来自之前执行的所有或某些飞行的反馈来进行调整)。
[0104] 在一个实施方案中，本方法可以包括一个或更多个步骤，所述步骤具体地包括：相对于一个或更多个预定义的标准(只有一个，部分或全部的标准)，从所谓的单独修改中计算增益(或效益)。该增益可以通过应用标准的加权组合来评估。评估可以是局部的和/或全局性的。例如，评估可以对于每个单独的修改确定什么飞行计划点受到特定的影响(对于给定的标准或者这些标准的组合)。这种确定可以使用不同的阈值(一个或更多个预定义阈值，或者静态或动态的阈值范围)。局部比较的使用(可能应用了阈值)使得可以改进对数据(例如，导航数据)的处理以及数据的显示或可视化。数据处理和可视化步骤使得飞行员能够更好地理解，给定标准或特定标准的加权组合的不同局部影响沿他或她的飞行计划的分布。对这些影响的计算可以发生在上游(在选择修改期间)或下游(在实际的航空电子计算之后，可能是在对可行修改的分类之后)。
[0105] 可选地，应用计算机可以通过将飞行计划与一个或更多个有效时间相关联，或者通过取消全部或某些飞行计划，来评估飞行计划的相关性，其中，取消全部或某些飞行计划是根据一个或更多个F.M.S.计算机中的当前事件来进行的，例如，根据航点的排序(即，例如根据活跃飞行计划分段的改变)、根据飞行的特征阶段的排序、根据飞机系统的状态改变(例如，发动机故障、霜冻、气密问题、闪电等)。
[0106] 当最终确定和/或选择了对应于不同修改组合的一个或更多个飞行计划时，将能够使用通往航空电子世界之路。
[0107] 对于具有N个约束条件330的给定的飞行计划(可能有M个被操控的飞行计划)，执行航空电子计算340(“合格的”、“认证的”、“正式的”)。换句话说，由飞行管理系统F.M.S.301来计算或操控这些(候选)飞行计划中的一个或更多个，飞行管理系统F.M.S.301确定了飞行计划的合格的航空电子参数(以下是“参数”)。
[0108] 在一个实施方案中，例如，为了应用在飞行器的活动或当前飞行计划中选择保留的策略(单独机会的组合)，应用服务器302向F.M.S.计算机301通信请求。在随后的步骤中，F.M.S.计算机301(因此通过使用由监管机构来授权或认证的其内部算法)确定了与因而被通信的飞行计划相关的所有数据。例如，这些数据包括燃料消耗或行程时间等方面的预测。
[0109] 更一般地，例如，合格的航空电子参数不仅可以包括高度、速度、燃料、行程时间、天气预报的预测数据，还包括地理区域(纬度/经度)、航点或连接这些点的横向轨迹、飞行器飞行的特征点(例如，爬升结束/巡航开始“爬升顶点”、巡航结束/下降开始的“下降顶点”)、对应于某些行程的特征高度的飞行点(例如，用于噪声降低的速度极限高度“速度限制高度”，起飞时的加速度水平高度(ACCEL ALT)、着陆前水平高度“最终捕捉高度”)。这些参数也可以包括代表飞机的状态的数据，飞机的状态如下：例如，预测细度(fineness)、根据飞行阶段的经济速度、飞机和货物重量、飞行优化标准(例如，“成本指数”)、发动机的状态信息(例如，磨损、故障、空气动力结构的状态(例如，由于摩擦的阻力系数)。
[0110] 计算航空电子的性质可以产生一定数量的结果，可以在下游(由非航空电子系统，即，不合格的系统)对所述结果进行各种分析和处理。
[0111] 在一个实施方案中，计算机302接收或恢复了由F.M.S.计算机进行的计算。分析并可能筛选计算结果。例如，可以取消(或忽略)不遵守所谓的“严格”约束的飞行计划。计算机302对由关键的F.M.S.系统301计算的不同飞行计划进行比较。
[0112] 在特定的情况下，航空电子计算的结果可以根据不同的形式，具体地，根据预定义的评分标准来进行挑选、和/或排序、和/或分类、和/或评估。
[0113] 在一个实施方案中，对于以N个约束表征的飞行计划，那么可以评估每个约束的影响(步骤340)。在一个实施方案中，步骤340实际上可以是迭代的，和/或使得可以探索组合方面(航空电子计算的上游修改，航空电子计算的下游约束)，参见图4和图5。
[0114] 可选地，在一些实施方案中，可以在步骤360筛选和/或分类由航空电子设备(例如，计算机301)表征的飞行计划。
[0115] 在一个实施方案中，可以确定总体增益和/或一个或更多个局部增益。例如，该方法的步骤可以使飞行员能够对飞行计划的不同区域进行分类，通过估算每个区域参与(积极地或消极地)一个标准、数个加权标准、或所有加权标准的条例的点。例如，具有可用的预处理信息的飞行员将可以选择优先协商在所述区域的修改。筛选和/或分类可以是全局的(例如，关于整体的飞行计划)或局部的(例如，根据这些飞行计划的一个或更多个属性)。例如，一些可能的飞行计划可以全局地取消(例如，根据必要的标准，和/或飞行事件、和/或时间、和/或空间有效性间隔等)。在另一个示例中，飞行计划可以被评分(绝对的)或分类(相对于其它的候选飞行计划)，例如，结合上游定义的公司策略(例如，通过预定义的标准的加权组合)。在一个改进方案中，每个已修改的飞行计划都与一个或更多个得分(或数量)相关。分数可以是局部的或单独的(例如，根据标准)。可以确定全局得分(例如，结合总体航空公司政策)。
[0116] 在一个实施方案中，评分或分类或筛选标准可以是可配置的。例如，飞行员可以根据他/她的偏好来衡量绝对的和/或相对的评分标准。分类标准也可以由航空公司来预定义。这些标准或这些标准的权重可以由人(即，飞行员或航空公司)和/或机器(例如，评估这些标准的第三方系统)来配置。标准可以是静态的(例如，不随时间变化或在飞行期间不变)，也可以是动态的(例如，在飞行期间例如根据飞行环境演变)。一部分标准可以是可配置的和/或动态的(而另一部分是不可配置的和静态的)。例如，在一个实施方案中，在机场间的“往返”类型的短途飞行的权重(针对为了使循环次数最大化的问题而优先考虑守时性)将不同于长途权重(优先考虑燃料消耗和为了乘客舒适度而避免随机天气事件)。
[0117] 可选地，在一些实施方案中，在步骤370，可以以图形方式显示和/或选择(由人和/或机器)，根据不同的标准分类的这些飞行计划中的已修改的飞行计划。
[0118] 例如，通过使用一个或更多个装置(例如，屏幕、投影仪、平板电脑等)，根据不同的呈现形式(视觉和/或听觉和/或触觉)，可以将比较和分类的飞行计划显示给飞行员。然后，飞行员可以选择具体的已修改的飞行计划，因此通过在上游进行的数据处理步骤，来辅助他或她的决策。在一个替代方案中，由第三方系统执行的算法之间的竞争也可以自动地选择最佳解决方案。在一个替代方案中，选择可以是组合的人机选择。
[0119] 在某些实施方案中，本方法可以包括(例如，向飞行员)确定然后以图形方式显示不同约束的不同影响的步骤。例如，在具有N个约束的飞行计划导致对N-1个约束的所有飞行计划进行评估的情况下，可以在飞行计划的总体得分上表示每个约束的参与。具体地，可以揭示出可能会被空中交通管制拒绝的约束或修改，或者相反地，可以揭示出具有创新性或提供重大增益的修改(例如，关于天气信息的可靠性)。
[0120] 随后，在选择之后，在步骤380可以实施最终的飞行计划(从航空电子的角度是合格的，优化公司政策的条例等)，该飞行计划轮流生成、过滤、评估、计算、分类，然后选择为活动的、临时的或次要的(工作、非活动)飞行计划。例如，可选地，飞行员可以询问计算机302来将选择的飞行计划“插入”或“注入”到F.M.S.计算机301中。术语“插入”意为在合格的F.M.S.计算机中验证飞行计划修改。在该阶段，选择的已修改的飞行计划还没有取代F.M.S.的目标飞行计划(可以是所谓的当前或活动的飞行计划、临时的飞行计划或工作(次要)的飞行计划)。
[0121] 可选地，这些步骤370和/或步骤380可以使得通过学习来改进知识库。
[0122] 可选地，应用计算机可以保存飞行员所做的选择，以丰富旨在自动学习的知识库。反馈循环也可以使得反过来改进修改(修改组合)策略选择步骤，例如，通过对已成功协商(即，已验证的)的修改的历史进行分析。
[0123] 在一个或更多个步骤中(未显示)，飞行员或机组人员可以与空中导航控制部门“协商”已修改的飞行计划。一旦被飞行员验证，空中导航控制部门通常是通过无线电信道和/或数字通信信道(通过所谓的数据传输信道)来口头讨论使提出的修改变得真正有效的可能性。空中交通管制可以接受或拒绝修改。目前的人工协商是特别地基于时间进行的，并且每个与修改相关的时间都可能在将来被部分地自动化，在协商频率和覆盖多个子对象(更细粒度(finer granularity))方面加强。
[0124] 有利地，根据本发明，飞行员在他或她与空中交通管制的协商中得到了帮助或辅助。例如，飞行员将能够通过分析增加的价值(对于飞行器、乘客、航空公司)和协商“困难”之间的最佳权衡，从修改(或修改组合)开始时选择修改(或修改组合)。将可以根据不同形式来进行协商，不同形式包括：例如声音，或者更一般地，借助于提供给操作员的系统(例如，与ATC的上行链路/下行链路的数据链路)。
[0125] 一旦最终的飞行计划被空中交通管制所接受，飞行员可以发送有效地飞行已修改的飞行计划的命令或请求。
[0126] 有利地，根据本发明，如果有必要，则飞行计划(被轮流地确定、选择、协商、验证和激活)从经由构建的F.M.S.本地飞行计划中继承属性或特征。
[0127] 图4详细显示了本发明的用于评估在包括N个约束的飞行计划中约束k的影响的实施方案。
[0128] 实际上，飞行计划可以认为是N个约束条件(例如，横向、竖直、飞行性能水平和包络)的对象或集合。在步骤330，接收和/或确定该具有N个约束的对象。
[0129] 初始对象可以由航空电子计算机来整体操控(即，利用初始对象的N个约束)，但是可以贡献或开发航空电子计算机的关键和合格的资源，以操控从具有N个约束条件的该初始对象中修改或推导出的对象。在步骤340，创建和操控从该飞行计划中推导出的对象。
[0130] 根据实施方案，对推导出的飞行计划进行航空电子操控的步骤340可以包括不同的子步骤。
[0131] 具体地，步骤340可以包括步骤499，其在包括N个约束的飞行计划中评估约束k(k从1到N变化)。该步骤499可以重复。
[0132] 在确定了推导出的对象之后，计算机301计算与不同的飞行计划相关联的所有数据或参数(利用已认证的内部算法)。例如，该数据是对燃料、行程时间等的预测。
[0133] 所有的数据(例如，所评估的约束)可以存储在数据库430中。
[0134] 可以通过应用不同的事件452或时间约束453来选择或修改这些已评估的约束(例如，将取消不遵守严格约束的飞行计划)。换句话说，可选地，计算机302可以通过将所提出的飞行计划与例如有效时间相关联，或者通过取消或不取消在F.M.S.事件上的飞行计划(例如，飞机已经对点进行了排序)，来管理所提出的飞行计划的相关性。反过来，可以改进用于生成或选择修改的方法。
[0135] 在步骤350，可以个性化、或量化、或估算或估价、或揭示每个约束的影响。实际上，计算机302可以评估每个约束对飞行计划的影响。如果评分模型是成本模型，则计算机可以例如评估每个约束的单位成本，单位成本一旦在所有的飞行计划上整合，就可以给出总体的飞行成本。
[0136] 在未显示的随后步骤中，由上游评估辅助的飞行员可以看到他或她的飞行计划(飞行点的集合)的最有利和/或最不利的区域。然后，飞行员可以与空中交通管制ATC协商来充分了解事实，从而优化飞行器的飞行。具有i个约束的计划是由空中交通管制部门验证的，飞行员可以将修改插入飞行器的当前飞行计划中，并且有效地飞行该已修改的飞行计划。
[0137] 图5详细显示了用于评估在包括N个约束的飞行计划中的约束k的实施方案。
[0138] 在一个实施方案中，具体地，推导出的飞行计划可以从一个或更多个约束的减少中得到，这使得在事件发生后(在合格的航空电子计算之后)，可以评估成本或者减少的一个或更多个约束的影响。实际上，该推导出的对象创建可以由服务器301来进行，但是也可以由计算机302(或组合)来承担。
[0139] 在步骤510，在一个实施方案中，约束的数量逐渐减少(即，约束逐渐被去除)。例如，计算机302可以调用F.M.S.来计算N个飞行计划，每个飞行计划是约束被去除的初始飞行计划。换句话说，依次计算与具有N个约束的飞行计划相关联的参数，然后与具有N-1个约束的飞行计划相关联的参数)。在一个实施方案中，约束被依次去除(首先，确定与具有N个约束的飞行计划相关联的参数，然后与具有N-1个约束的飞行计划相关联的参数，再为与N-2个约束的飞行计划相关联的参数等等，直到具有单个约束的飞行计划)。因此，组合系统可以是非常重要的，因为在每个迭代k中，都可以从k-1个约束中去除一个约束。
[0140] 在变体的实施方案中，约束的去除以覆盖所有的可能性(所有的组合)的方式来进行。这种蛮力方法是可能的，尤其具有少量的约束，但是在某些情况(大量的约束)下可以优化或引导组合的探索。
[0141] 在变体的实施方案中，约束以N个一致的约束或同一性质(或类别)的约束来打包去除。例如，在一个实施方案中，高度、速度或时间约束将可以优先和/或首先被去除。在另一个实施方案中，确定的具体约束将从飞行阶段(例如，爬升、巡航、下降)中去除。在一些实施方案中，将能够去除或忽略领空的约束。在其它的实施方案中，运行成本方面的所有或某些约束条件都可以被搁置。将能够分组约束集合，并组合地忽略约束集合。将能够实施评分方法，以探索和/或减少可能的组合，并使计算收敛。
[0142] 在步骤520，推导出的对象或飞行计划，例如G，是由从飞行计划F中去除约束k来创建的。航空电子计算机发送和操控两个飞行计划F和G(如果F的评估已经存在，则这一步骤可以忽略)。
[0143] 在步骤530，结果之间的差异确定了约束k的影响的评估。
[0144] 在下文中将描述其它的实施方案。
[0145] 在本发明的一个实施方案中，根据飞行环境来确定或更新修改或修改组合。类似地，可以通过考虑该飞行环境来进行以下步骤，所述步骤包括生成、组合、筛选、评估、分类、选择修改(或修改组合)和/或在航空电子计算结果上进行的操作。
[0146] 具体地，飞机的“飞行环境”对应于起飞、爬升、巡航、进场着陆、下降等阶段之一。有利地，考虑飞行环境来确定对修改和/或修改组合的选择可以优化访问关键航空电子核心的使用。根据本发明的方法可以包括使得可以确定飞行器的“飞行环境”或“当前飞行环境”的逻辑方法或步骤。在给定时刻的飞行环境合并了飞行员所采取的所有行动(并且具体地，有效的领航点)，以及外部环境对飞行器的影响。例如，“飞行环境”包括与数据(例如，位置、飞行阶段、航点、当前程序(以及其它))相关联的预定义的或预先分类的情况中的一种情况。此外，当前的“飞行环境”可以与众多属性或描述性参数(当前天气状况、交通状态、飞行员的状态(包括例如由传感器测量的压力水平)等)相关联。因此，飞行环境也可以包括这样的数据，例如，根据优先级筛选的数据，和/或在飞行阶段数据、气象问题、航空电子参数、ATC协商、与飞行状态相关的异常、与交通和/或缓解相关联的问题上获得的数据。例如，“飞行环境”的示例包括，诸如“巡航速度/没有湍流/飞行员标称压力”或“着陆阶段/湍流/飞行员紧张压力”的环境。在某些的环境中(具体地，紧急情况或临界情况)，可以有特定的规则。
环境类别可以是静态的或动态的(例如，可配置的)。该方法可以在包括用于确定飞行器的飞行环境的装置的系统中实施，具体地，所述确定装置包括这样的逻辑规则，所述逻辑规则操控通过物理测量装置测量的值。换句话说，用于确定“飞行环境”的装置包括系统、或“硬件”、或物理/有形装置、和/或逻辑装置(例如，逻辑规则，诸如预定义的)。例如，物理装置包括航空电子特有的仪器(雷达，探测器等)，这些仪器使得可以建立表征飞行的实际测量。逻辑规则表示对信息的所有处理操作，这些操作使得可以解释(例如，环境化)实际测量。某些值可以对应于数个环境，并且通过相关、和/或计算、和/或仿真，可以借助于这些逻辑规则来在候选“环境”之间进行判决。各种技术使得可以实施这些逻辑规则(形式逻辑、模糊逻辑、直观逻辑等)。
环境类别可以是静态的或动态的(例如，可配置的)。该方法可以在包括用于确定飞行器的飞行环境的装置的系统中实施，具体地，所述确定装置包括这样的逻辑规则，所述逻辑规则操控通过物理测量装置测量的值。换句话说，用于确定“飞行环境”的装置包括系统、或“硬件”、或物理/有形装置、和/或逻辑装置(例如，逻辑规则，诸如预定义的)。例如，物理装置包括航空电子特有的仪器(雷达，探测器等)，这些仪器使得可以建立表征飞行的实际测量。逻辑规则表示对信息的所有处理操作，这些操作使得可以解释(例如，环境化)实际测量。某些值可以对应于数个环境，并且通过相关、和/或计算、和/或仿真，可以借助于这些逻辑规则来在候选“环境”之间进行判决。各种技术使得可以实施这些逻辑规则(形式逻辑、模糊逻辑、直观逻辑等)。
[0147] 在本文中范围的限制(例如，“第一计算机”，“第二计算机”)不应该解释为限制，至少在空间中不限制。计算系统可以分布在物理空间中。所使用的术语是指逻辑性质的区别。因此，F.M.S.计算机将能够对应于安装于机架上的服务器，而应用计算机将能够对应于分布在空间中的大量电子电路(例如，机架、也可以是E.F.B.类型的平板电脑、远程访问的计算资源等)。
[0148] 本发明可以根据硬件和/或软件元件来实施。本发明可以作为在计算机可读介质上的计算机程序产品来获得。该介质可以是电子的、磁的、光的或电磁的。实施该方法的一个或更多个步骤的装置可以使用一个或更多个专用电子电路或通用电路。本发明的技术可以实施于运行包括指令序列的程序的可重复编程的计算机器(例如，处理器或微控制器)，或者可以实施于专用计算机器(例如，诸如FPGA或ASIC的逻辑门集合，或任何其它硬件模块)。具体地，专用电路可以加速在访问和执行航空电子服务方面的性能水平。作为适用于本发明实施方式的硬件架构的示例，装置可以包括：通信总线，其连接至中央处理单元或微处理器(CPU，“Central Processing Unit(中央处理器)”的缩写)，处理器可以是“多核”或“众核”；只读存储器(ROM)，其能够包括实施本发明所必需的程序；随机存取存储器或高速缓冲存储器(RAM)，其包括适用于保存在执行上述程序期间所创建和修改的变量和参数的寄存器；以及通信或I/O(输入/输出)接口，其适用于发送和接收数据。在发明注入在可重复编程的计算机器的情况下，相应的程序(也就是说，指令序列)可以存储在可移动的存储介质(例如，闪存，SD卡、诸如硬盘的大容量存储装置(例如，SSD))中或上，或者可以存储在不可移动的、易失性或非易失性存储介质上，该存储介质部分地或完全地由计算机或处理器读取。通信网络可以是2G、3G、4G、Wifi、BLE、专有类型的光纤、或基于这些网络的组合。参考计算机程序，当该计算机程序运行时执行前述任何功能，但不局限于在单个主机上运行的应用程序。相反，这里使用的术语计算机程序和软件在一般意义上是指任何类型的计算代码，所述计算代码可以用于编程一个或更多个处理器以实施本文所描述的技术的方面(例如，应用软件、固件、微码、或任何其它形式的计算机指令)。计算装置或资源可以是集中式的和/或分布式的(云计算)，可能利用或根据点对点、和/或虚拟化、和/或冗余技术。无论软件代码是设置在单个计算装置中，还是分布在数个计算装置之间，软件代码都可以在任何适当的处理器(例如，微处理器)、或者处理器内核或一组处理器上执行。
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