列车进路自动触发方法、装置、系统和相关设备
阅读：175发布：2023-01-16
专利汇可以提供列车进路自动触发方法、装置、系统和相关设备专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开了一种列车进路自动触发方法、装置和系统。其中所述方法包括：获取列车的当前 位置 信息；根据当前位置信息和车载 电子 地图，判断列车前方是否为 道岔 区；若是，则将列车的车次号信息发送给位于轨旁的目标 控制器 ，以使目标控制器从车次号信息中获取交路号，并根据交路号获取道岔区中道岔对应的目标位置，并根据目标位置对道岔区中的道岔进行控制，并在完成对道岔的控制时，获取道岔的道岔位置和 锁 闭状态；接收目标控制器反馈的道岔位置和锁闭状态，并根据道岔位置和锁闭状态控制列车进入道岔区。该方法可简化进路联锁条件的判断，提高车辆的运营效率。，下面是列车进路自动触发方法、装置、系统和相关设备专利的具体信息内容。
1.一种列车进路自动触发方法，应用于列车上，其特征在于，所述方法包括：
获取所述列车的当前位置信息；
根据所述当前位置信息和车载电子地图，判断所述列车前方是否为道岔区；
若是，则将所述列车的车次号信息发送给轨旁的目标控制器，以使所述目标控制器从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置；
所述目标控制器根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制，并在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态；
接收所述目标控制器反馈的道岔位置和锁闭状态，并根据所述道岔位置和锁闭状态控制所述列车运行。
2.如权利要求1所述的列车进路自动触发方法，其特征在于，所述车载电子地图包括轨道线路上各点的位置坐标；根据所述当前位置信息和车载电子地图，判断所述列车前方是否为道岔区，包括：
根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上各点的位置坐标，判断所述列车当前是否行驶到目标点，其中，所述目标点用于指示距离前方道岔区第一阈值的点；
如果所述列车行驶到所述目标点，则判定所述列车前方为所述道岔区。
3.如权利要求1所述的列车进路自动触发方法，其特征在于，所述车载电子地图包括轨道线路上道岔区的位置坐标；根据所述当前位置信息和车载电子地图，判断所述列车前方是否为道岔区，包括：
根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上道岔区的位置坐标，判断所述列车的前进方向是否存在有道岔区；
若存在，则根据所述当前位置信息和前方道岔区的位置坐标，判断所述列车当前距离所述前方道岔区的距离是否小于或等于第二阈值；
若是，则判定所述列车前方为所述道岔区。
4.如权利要求1至3中任一项所述的列车进路自动触发方法，其特征在于，根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置，包括：
获取预先建立的交路号与道岔位置的联锁关系表，其中，所述联锁关系表包括各交路号与各道岔区中道岔的目标位置的对应关系；
获取所述道岔区中道岔的道岔标识；
根据所述交路号和所述道岔标识，从所述联锁关系表中找出所述道岔区中道岔对应的目标位置。
5.一种列车进路自动触发方法，应用于轨旁的目标控制器上，其特征在于，所述方法包括：
接收列车发送的所述列车的车次号信息，其中，所述车次号信息是所述列车在判断所述列车前方为道岔区时发送的，所述列车是根据所述列车的当前位置信息和车载电子地图来判断所述列车前方是否为道岔区；
从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置；
根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制；
在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态，并将所述道岔位置和锁闭状态反馈给所述列车，以使所述列车根据所述道岔位置和锁闭状态进入所述道岔区。
6.如权利要求5所述的列车进路自动触发方法，其特征在于，根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置，包括：
获取预先建立的交路号与道岔位置的联锁关系表，其中，所述联锁关系表包括各交路号与各道岔区中道岔的目标位置的对应关系；
获取所述道岔区的道岔标识；
根据所述交路号和所述道岔区的道岔标识，从所述联锁关系表中找出所述道岔区中道岔对应的目标位置。
7.如权利要求5所述的列车进路自动触发方法，其特征在于，根据所述目标位置对所述道岔区的道岔进行控制，包括：
获取所述道岔区中道岔的当前位置；
判断所述道岔的当前位置是否与所述目标位置一致；
如果所述道岔的当前位置与所述目标位置一致，则锁闭所述道岔；
如果所述道岔的当前位置与所述目标位置不一致，则输出道岔转换指令以控制所述道岔扳动至所述目标位置；
在检测到所述道岔转换到位时，锁闭所述道岔。
8.一种列车进路自动触发装置，应用于列车上，其特征在于，所述装置包括：
位置获取模块，用于获取所述列车的当前位置信息；
检测模块，用于根据所述当前位置信息和车载电子地图，判断所述列车前方是否为道岔区；
车次号发送模块，用于在判断所述列车前方为道岔区时，将所述列车的车次号信息发送于轨旁的目标控制器，以使所述目标控制器从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置，并根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制，并在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态；
控制模块，用于接收所述目标控制器反馈的道岔位置和锁闭状态，并根据所述道岔位置和锁闭状态控制所述列车进入所述道岔区。
9.一种列车进路自动触发装置，应用于轨旁的目标控制器上，其特征在于，所述装置包括：
车次号接收模块，用于接收列车发送的所述列车的车次号信息，其中，所述车次号信息是所述列车在判断所述列车前方为道岔区时发送的，所述列车是根据所述列表的当前位置信息和车载电子地图来判断所述列车前方是否为道岔区；
道岔目标位置获取模块，用于从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置；
道岔控制模块，用于根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制；
信息反馈模块，用于在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态，并将所述道岔位置和锁闭状态反馈给所述列车，以使所述列车根据所述道岔位置和锁闭状态进入所述道岔区。
10.一种列车进路自动触发系统，其特征在于，包括：列车和轨旁的目标控制器，其中，所述列车，用于获取当前位置信息，并根据所述当前位置信息和车载电子地图判断所述列车前方是否为道岔区，并在判断所述列车前方为道岔区时，将车次号信息发送给所述目标控制器；
所述目标控制器，用于接收所述列车发送的车次号信息，并从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置，并根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制，并在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态，以及将所述道岔位置和锁闭状态反馈给所述列车；
所述列车，还用于根据所述道岔位置和锁闭状态进入所述道岔区。
11.如权利要求10所述的列车进路自动触发系统，其特征在于，所述车载电子地图包括轨道线路上各点的位置坐标；所述列车具体用于：
根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上各点的位置坐标，判断所述列车当前是否行驶到目标点，其中，所述目标点用于指示距离前方道岔区第一阈值的点；
如果所述列车行驶到所述目标点，则判定所述列车前方为所述道岔区。
12.如权利要求10所述的列车进路自动触发系统，其特征在于，所述车载电子地图包括轨道线路上道岔区的位置坐标；所述列车具体用于：
根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上道岔区的位置坐标，判断所述列车的前进方向是否存在有道岔区；
若存在，则根据所述当前位置信息和前方道岔区的位置坐标，判断所述列车当前距离所述前方道岔区的距离是否小于或等于第二阈值；
若是，则判定所述列车前方为所述道岔区。
13.如权利要求10所述的列车进路自动触发系统，其特征在于，所述目标控制器具体用于：
获取预先建立的交路号与道岔位置的联锁关系表，其中，所述联锁关系表包括各交路号与各道岔区中道岔的目标位置的对应关系；
获取所述道岔区的道岔标识；
根据所述交路号和所述道岔区的道岔标识，从所述联锁关系表中找出所述道岔区中道岔对应的目标位置。
14.如权利要求10所述的列车进路自动触发系统，其特征在于，所述目标控制器具体用于：
获取所述道岔区中道岔的当前位置；
判断所述道岔的当前位置是否与所述目标位置一致；
如果所述道岔的当前位置与所述目标位置一致，则锁闭所述道岔；
如果所述道岔的当前位置与所述目标位置不一致，则输出道岔转换指令以控制所述道岔扳动至所述目标位置；
在检测到所述道岔转换到位时，锁闭所述道岔。
15.一种列车，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1至4中任一项所述的列车进路自动触发方法。
16.一种目标控制器，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求5至7中任一项所述的列车进路自动触发方法。
列车进路自动触发方法、装置、系统和相关设备
技术领域
[0001] 本发明涉及城市轨道交通控制领域，尤其涉及一种列车进路自动触发方法、装置、系统和相关设备。
背景技术
[0002] 城市轨道交通信号系统中列车自动进路功能，可以减少用户的日常操作，ATS(Automatic Train Supervision System，列车自动监督系统)系统根据列车信息和联锁设备状态，自动向联锁系统发送进路申请命令。
[0003] 目前，城市轨道交通信号系统中普遍采用触发轨的方式实现列车进路自动触发。这种触发方式是在进路前方设置触发轨区段，当列车正向运行至触发轨区段时，如果ATS系统检测到列车占用该触发轨区段，再结合列车的车次信息、目的地码等，由ATS系统自动产生进路命令发送给联锁系统，联锁系统根据进路命令判断是否满足进路联锁条件，若是则进行进路办理。
[0004] 但是，发明人发现上述这种列车进路的触发方式存在以下缺陷：由于该触发方式主要依靠ATS系统实现，而该ATS系统会通过多个轨旁设备来检测列车是否占用触发轨区段，之后还需要通过联锁系统判断是否满足进路联锁条件，使得整个列车进路过程严重依赖多个轨旁设备，比如，进路联锁条件检查涉及的设备有信号机、区段、道岔、敌对信号机、站台门、站台扣车状态等，涉及的轨旁设备过多，使得进路联锁条件的判断过于繁琐，导致运营效率低下。
发明内容
[0005] 本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。
[0006] 为此，本发明的第一个目的在于提出一种列车进路自动触发方法。该方法无需依赖过多的轨旁设备，优化了控制中心系统的系统架构，简化了进路联锁条件的判断，提高了车辆的运营效率。
[0007] 本发明的第二个目的在于提出另一种列车进路自动触发方法。
[0008] 本发明的第三个目的在于提出一种列车进路自动触发装置。
[0009] 本发明的第四个目的在于提出另一种列车进路自动触发装置。
[0010] 本发明的第五个目的在于提出一种列车进路自动触发系统。
[0011] 本发明的第六个目的在于提出一种列车。
[0012] 本发明的第七个目的在于提出一种目标控制器。
[0013] 为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的列车进路自动触发方法，应用于列车上，所述方法包括：
[0014] 获取所述列车的当前位置信息；
[0015] 根据所述当前位置信息和车载电子地图，判断所述列车前方是否为道岔区；
[0016] 若是，则将所述列车的车次号信息发送于轨旁的目标控制器，以使所述目标控制器从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置；
[0017] 当判断所述道岔区中道岔的当前位置为所述目标位置时，所述目标控制器锁闭所述道岔；
[0018] 当判断所述道岔区中道岔的当前位置与所述目标位置不符时，所述目标控制器输出道岔转换指令，以控制所述道岔扳动至所述目标位置并锁闭所述道岔；
[0019] 当接收到所述目标控制器在锁闭所述道岔之后反馈的道岔位置和锁闭状态时，控制所述列车进入所述道岔区。
[0020] 为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的列车进路自动触发方法，应用于轨旁的目标控制器上，所述方法包括：
[0021] 接收列车发送的所述列车的车次号信息，其中，所述车次号信息是所述列车在判断所述列车前方为道岔区时发送的，所述列车是根据所述列车的当前位置信息和车载电子地图来判断所述列车前方是否为道岔区；
[0022] 从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置；
[0023] 根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制；
[0024] 在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态，并将所述道岔位置和锁闭状态反馈给所述列车，以使所述列车根据所述道岔位置和锁闭状态进入所述道岔区。
[0025] 为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的列车进路自动触发装置，应用于列车上，所述装置包括：
[0026] 位置获取模块，用于获取所述列车的当前位置信息；
[0027] 检测模块，用于根据所述当前位置信息和车载电子地图，判断所述列车前方是否为道岔区；
[0028] 车次号发送模块，用于在判断所述列车前方为道岔区时，将所述列车的车次号信息发送于轨旁的目标控制器，以使所述目标控制器从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置，并在判断所述道岔的当前位置为所述目标位置时，锁闭所述道岔，并在判断所述道岔的当前位置与所述目标位置不符时，输出道岔转换指令以控制所述道岔扳动至所述目标位置，并锁闭所述道岔；
[0029] 控制模块，用于在接收到所述目标控制器在锁闭所述道岔之后反馈的道岔位置和锁闭状态时，控制所述列车进入所述道岔区。
[0030] 为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出的列车进路自动触发装置，应用于轨旁的目标控制器上，所述装置包括：
[0031] 车次号接收模块，用于接收列车发送的所述列车的车次号信息，其中，所述车次号信息是所述列车在判断所述列车前方为道岔区时发送的，所述列车是根据所述列表的当前位置信息和车载电子地图来判断所述列车前方是否为道岔区；
[0032] 道岔目标位置获取模块，用于从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置；
[0033] 道岔控制模块，用于根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制；
[0034] 信息反馈模块，用于在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态，并将所述道岔位置和锁闭状态反馈给所述列车，以使所述列车根据所述道岔位置和锁闭状态进入所述道岔区。
[0035] 为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出的列车进路自动触发系统，包括：列车和轨旁的目标控制器，其中，
[0036] 所述列车，用于获取当前位置信息，并根据所述当前位置信息和车载电子地图判断所述列车前方是否为道岔区，并在判断所述列车前方为道岔区时，将车次号信息发送给所述目标控制器；
[0037] 所述目标控制器，用于接收所述列车发送的车次号信息，并从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置，并根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制，并在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态，以及将所述道岔位置和锁闭状态反馈给所述列车；
[0038] 所述列车，还用于根据所述道岔位置和锁闭状态进入所述道岔区。
[0039] 为达到上述目的，本发明第六方面实施例提出的列车，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现本发明第一方面实施例所述的列车进路自动触发方法。
[0040] 为达到上述目的，本发明第七方面实施例提出的目标控制器，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现本发明第二方面实施例所述的列车进路自动触发方法。
[0041] 根据本发明实施例的列车进路自动触发方法、装置、系统、列车和目标控制器，在列车正向运行时，列车可根据自身位置信息判断前方为道岔区时，向轨旁目标控制器发送车次号信息，目标控制器根据车次号信息中的交路号确定道岔目标位置，并输出道岔驱动指令，完成道岔扳动至指定位置并锁闭。即以列车为中心，由列车根据自身位置信息主动发起进路办理请求至轨旁的目标控制器，由目标控制器直接输出道岔转换指令实现道岔扳动的方式，在整个过程中，首先由列车主动发起请求，体现以列车为中心的控车方式，在控制中心系统故障或降低情况下，只要列车与目标控制器之间保持通信，也不会影响到线路列车运营；并且，本发明实施例的列车进路自动触发方式无需依赖过多的轨旁设备，优化了控制中心系统的系统架构，简化了进路联锁条件的判断，通过列车与道岔之间的联锁关系，提高了车辆的运营效率。
[0043] 本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0044] 图1是根据本发明一个实施例的列车进路自动触发方法的流程图；
[0045] 图2是根据本发明一个实施例的列车进路自动触发装置的结构示意图；
[0046] 图3是根据本发明另一个实施例的列车进路自动触发方法的流程图；
[0047] 图4是根据本发明另一个实施例的列车进路自动触发装置的结构示意图；
[0048] 图5是根据本发明一个实施例的列车进路自动触发系统的结构示意图；
[0049] 图6是根据本发明实施例的轨道线路拓扑的示例图；
[0050] 图7是根据本发明实施例的列车进路自动触发的场景示例图；
[0051] 图8是根据本发明一个实施例的列车的结构示意图；
[0052] 图9是根据本发明一个实施例的列车的结构示意图。
具体实施方式
[0053] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0054] 下面参考附图描述本发明实施例的列车进路自动触发方法、装置、系统、列车和目标控制器。
[0055] 图1是根据本发明一个实施例的列车进路自动触发方法的流程图。需要说明的是，本发明实施例的列车进路自动触发方法可应用于列车上。
[0056] 如图1所示，该列车进路自动触发方法可以包括：
[0057] S110，获取列车的当前位置信息。
[0058] 可选地，列车可通过自身的定位模块实时获取列车的位置信息；或者，列车可每隔一定时间，周期性地获取列车的位置信息。其中，获取列车位置的间隔时间可与列车的运行速度有关，例如，列车的运行速度越快，则间隔时间越短，列车的运行速度越慢，则间隔时间越长。
[0059] S120，根据当前位置信息和车载电子地图，判断列车前方是否为道岔区。其中，在本发明的实施例中，所述道岔区是指包含有一个或多个道岔的轨道区域。
[0060] 可选地，在获得列车的当前位置信息之后，可将该当前位置信息与车载电子地图中的位置坐标进行匹配，判断所述列车前方是否为轨道线路上的道岔区。其中，在本发明的实施例中，所述车载电子地图可以是预先建立的，该车载电子地图中所包含的内容的不同，则根据该车载电子地图判断列车前方是否为道岔区的方式也会不同，下面将给出两种不同示例：
[0061] 作为一种可能实现方式的示例，所述车载电子地图可包括轨道线路上各点的位置坐标(其中，该位置坐标可理解为地理位置坐标)。其中，在本示例中，所述根据当前位置信息和车载电子地图，判断列车前方是否为道岔区的具体实现过程可如下：根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上各点的位置坐标，判断所述列车当前是否行驶到目标点，其中，所述目标点用于指示距离前方道岔区第一阈值的点，如果检测到所述列车行驶到所述目标点，则判定所述列车前方为所述道岔区。
[0062] 也就是说，可获取轨道线路上距离前方道岔区第一阈值的点的位置坐标，并将这些点的位置坐标添加到所述车载电子地图中，这样，可通过该点的位置标记即可了解到距离前方第一阈值的地方存在道岔区。这样，在根据该车载电子地图判断列车前方是否为道岔区时，可先将所述当前位置信息与所述车载电子地图中轨道线路上的各点的位置坐标进行匹配，若匹配到与某个点的位置坐标一致，则判断所述列车当前是否行驶到目标点，即可认为该点距离前方第一阈值的地方存在道岔区，此时可判定所述列车前方为所述道岔区。
[0063] 作为另一种可能实现方式的示例，所述车载电子地图可包括轨道线路上道岔区的位置坐标。其中，在本示例中，所述根据当前位置信息和车载电子地图，判断列车前方是否为道岔区的具体实现过程可如下：根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上道岔区的位置坐标，判断所述列车的前进方向是否存在有道岔区，若存在，则根据所述当前位置信息和前方道岔区的位置坐标，判断所述列车当前距离所述前方道岔区的距离是否小于或等于第二阈值，若是，则判定所述列车前方为所述道岔区。
[0064] 可选地，将所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上道岔区的位置坐标进行大小比对，并根据比对结果来判断所述列车的前进方向是否存在有道岔区，例如，假设列车正在往西方向行驶，则可将列车的当前位置信息中的经度坐标与道岔区位置坐标中的经度坐标进行大小比对，如果所述道岔区位置坐标中的经度坐标大于所述当前位置信息中的经度坐标，则判断所述列车的前进方向存在有道岔区，如果所述道岔区位置坐标中的经度坐标小于所述当前位置信息中的经度坐标，则判断所述列车的前进方向不存在道岔区。在判断所述列车的前进方向存在有道岔区时，可计算所述当前位置信息与所述道岔区的位置坐标之间的距离值，并判断该距离值是否小于或等于第二阈值，若是，则可判定所述列车前方为所述道岔区。
[0065] S130，若是，则将列车的车次号信息发送给轨旁的目标控制器，以使目标控制器从车次号信息中获取交路号，并根据交路号获取道岔区对应的道岔目标位置，并在判断道岔的当前位置为目标位置时，锁闭道岔，并在判断道岔的当前位置与目标位置不符时，输出道岔转换指令以控制道岔扳动至目标位置并锁闭道岔。
[0066] 可选地，在判断列车前方为所述道岔区时，将所述列车的车次号信息发送给轨旁的目标控制器。优选地，每个道岔区附近设置一个目标控制器，这样，在目标控制器接收到列车发送的车次号信息时，可根据该车次号信息中的交路号对与该目标控制器对应的道岔区中的道岔进行管理控制。也就是说，列车只需将自身的车次号发给该列车周边的目标控制器，该目标控制器即可知道是对其匹配的道岔区内的道岔进行管理控制。
[0067] 为了确保目标控制器收到所述列车发送的车次号，可选地，在本发明的一个实施例中，在将所述列车的车次号信息发送给轨旁的目标控制器之后，可检测是否接收到所述目标控制器反馈的车次号确认收到消息，若否，则继续将所述列车的车次号信息发送给所述目标控制器；若接收到所述车次号确认收到消息，则停止发送所述车次号信息。
[0068] 也就是说，所述列车在判断列车前方为所述道岔区时，就开始向所述目标控制器发送车次号信息。目标控制器在收到所述车次号信息时会立即反馈确认结果。如果所述列车没有接收到该目标控制器反馈的确认结果，则所述列车可继续将自身的车次号信息发送给该目标控制器，直至接收到该目标控制器反馈的确认结果时，停止发送车次号信息，从而可以确保目标控制器收到列车的车次号，以便目标控制器根据该车次号中的交路号实现对道岔位置的管理控制。
[0069] 需要说明的是，在本发明的一个实施例中，所述车次号信息可包括所述交路号和顺序号。其中，交路是指正线列车运行时固定周转区段，即列车从始发站至终点折返站之间往返运行的线路区段，交路号即某一交路的编号，为交路号；所述顺序号用于指示所述列车当前运行的圈数。作为一种示例，车次号可由5位字符组成，其中，交路号占了2位字符，顺序号占了3位字符。例如，交路号的2位字符可以是数字或字母：数字取值范围1～9；字母取值范围A～Z，比如，交路号13，表示从交路点1至交路点3的交路编号；交路号31，表示从交路点3至交路点1的交路编号。又如，顺序号的3位字符可以是数字，可按线路列车运行的圈数计算，取值范围为001～999。举例而言，车次号13001，表示交路号为13的列车，顺序号为001，即该列车当前在该线路上运行了1圈。
[0070] 在本发明的实施例中，所述目标控制器在接收到列车发送的车次号信息之后，可从该车次号信息中提取出交路号，并根据该交路号获取与该目标控制器匹配的道岔区中的道岔目标位置，该道岔目标位置可理解为期望该道岔的位置(如定位或反位等)。之后，所述目标控制器可获取该道岔的当前位置，并判断该道岔的当前位置是否为目标位置，若是，则认为该道岔的当前位置为期望位置，此时可不输出扳动道岔的指令，直接锁闭该道岔；若判断该道岔的当前位置不是所述目标位置，则认为该道岔的当前位置与期望位置不符，此时可输出道岔转换指令(如定位操作指令、或反位操作指令等)以控制该道岔扳动至目标位置，待该道岔转换到位并锁闭后，向所述列车反馈该道岔的道岔位置和锁闭状态。
[0071] S140，在接收到目标控制器在锁闭所述道岔之后反馈的道岔位置和锁闭状态时，控制列车进入道岔区。
[0072] 可选地，在接收到目标控制器在锁闭所述道岔之后反馈的道岔位置和锁闭状态时，可认为当前允许列车进入前方的道岔区，此时，列车可根据该道岔位置和锁闭状态驶入所述道岔区。
[0073] 由此可见，本发明实施例的列车进路自动触发方法，相对于用于传统的城市轨道交通信号系统中的列车自动进路触发方式而言，具有如下技术效果：
[0074] 1)传统的城市轨道交通信号系统进路触发对距离、时间要求比较高，严重依赖轨道电路/计轴等次级检测设备。而本发明无需轨道电路和计轴设备等过多的轨旁设备，通过采用精准定位的方式，即可完全脱离次级占用或出清检测设备,随着车辆的走行，前方的道岔扳动需要由车辆主动发起，无需轨旁设备提供依赖。
[0075] 2)传统方式中为列车开放前方进路时，是由ATS系统根据车次号、目的地码、触发轨等，以及其他相关的联锁条件，综合判断后向联锁系统输出办理进路的指令；而本发明中车辆走行的路径完全由道岔位置决定，所以只需要控制车次号与道岔的联锁关系即可实现对道岔的位置控制，并且，车辆之间的安全防护也没有信号机进行间隔防护，而是基于车-车通信的列车控制系统来保证。
[0076] 3)由于本发明实施例的列车进路自动触发方法只要通过列车的当前位置信息和车载电子地图判断列车前方为道岔区时，列车就将自身的车次号信息发送给目标控制器，以使目标控制器根据该车次号信息获取该道岔区中道岔的目标位置，进而根据该目标位置对该道岔进行控制，以实现列车触发自动进路；所以不管是正线上的道岔区，还是车辆段上的道岔区或者还是停车场上的道岔区，只要列车判断前方为道岔区均可触发自动进路，因此，本发明实施例的列车进路自动触发方法可适用于列车的正线及车辆段停车场等，不受线路应用条件限制；而传统的城市轨道交通信号系统的进路自动触发只在正线使用，车辆段或停车场一般是人工办理进路。
[0077] 4)传统的城市轨道交通信号系统的进路自动触发功能由ATS系统实现；而本发明实施例的列车自动进路触发是由列车主动发起实现的。
[0078] 5)传统的城市轨道交通信号系统的进路触发依赖于车次信息中的表号、车次号、目的地码、触发区段等信息；而本发明实施例的列车进路触发依赖列车运行的交路号和车载电子地图中标注的道岔位置。
[0079] 6)传统的城市轨道交通信号系统中列车进路自动触发是ATS为列车办理的；而本发明是列车主动向目标控制器发送车次号，目标控制器识别列车交路号并为车辆转换道岔，开通对应方向的路径，使得列车处于主动地位。
[0080] 7)由于目标控制器与列车之间的通信无需通过调度系统中的通信设备，所以本发明中在列车与调度系统通信中断后，目标控制器仍旧可根据列车交路号为列车触发自动进路。
[0081] 综上所述，本发明实施例的列车进路自动触发方法，在列车正向运行时，列车可根据自身位置信息判断前方为道岔区时，向轨旁目标控制器发送车次号信息，目标控制器根据车次号信息中的交路号确定道岔目标位置，并输出道岔驱动指令，完成道岔扳动至指定位置并锁闭。即以列车为中心，由列车根据自身位置信息主动发起进路办理请求至轨旁的目标控制器，由目标控制器直接输出道岔转换指令实现道岔扳动的方式，在整个过程中，首先由列车主动发起请求，体现以列车为中心的控车方式，在控制中心系统故障或降低情况下，只要列车与目标控制器之间保持通信，也不会影响到线路列车运营；并且，本发明实施例的列车进路自动触发方式无需依赖过多的轨旁设备，优化了控制中心系统的系统架构，简化了进路联锁条件的判断，通过列车与道岔之间的联锁关系，提高了车辆的运营效率。
[0082] 与上述几种实施例提供的列车进路自动触发方法相对应，本发明的一种实施例还提供一种列车进路自动触发装置，由于本发明实施例提供的列车进路自动触发装置与上述几种实施例提供的列车进路自动触发方法相对应，因此在前述列车进路自动触发方法的实施方式也适用于本实施例提供的列车进路自动触发装置，在本实施例中不再详细描述。图2是根据本发明一个实施例的列车进路自动触发装置的结构示意图。需要说明的是，本发明实施例的列车进路自动触发装置可应用于列车上。
[0083] 如图2所示，该列车进路自动触发装置200可以包括：位置获取模块210、检测模块220、车次号发送模块230和控制模块240。
[0084] 具体地，位置获取模块210用于获取列车的当前位置信息。
[0085] 检测模块220用于根据当前位置信息和车载电子地图，判断列车前方是否为道岔区。其中，在本发明的实施例中，所述车载电子地图可以是预先建立的，该车载电子地图中所包含的内容的不同，则根据该车载电子地图判断列车前方是否为道岔区的方式也会不同，下面将给出两种不同示例：
[0086] 作为一种可能实现方式的示例，所述车载电子地图可包括轨道线路上各点的位置坐标(其中，该位置坐标可理解为地理位置坐标)。其中，在本示例中，检测模块220可根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上各点的位置坐标，判断所述列车当前是否行驶到目标点，其中，所述目标点用于指示距离前方道岔区第一阈值的点，如果所述列车行驶到所述目标点，则判定所述列车前方为所述道岔区。
[0087] 作为另一种可能实现方式的示例，所述车载电子地图可包括轨道线路上道岔区的位置坐标。其中，在本示例中，检测模块220可根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上道岔区的位置坐标，判断所述列车的前进方向是否存在有道岔区，若存在，则根据所述当前位置信息和前方道岔区的位置坐标，判断所述列车当前距离所述前方道岔区的距离是否小于或等于第二阈值，若是，则判定所述列车前方为所述道岔区。
[0088] 车次号发送模块230用于在判断列车前方为道岔区时，将列车的车次号信息发送给位于轨旁的目标控制器，以使目标控制器从车次号信息中获取交路号，并根据交路号获取道岔区中道岔对应的目标位置，并在判断道岔的当前位置为目标位置时，锁闭道岔，并在判断道岔的当前位置与目标位置不符时，输出道岔转换指令以控制道岔扳动至目标位置并锁闭所述道岔。
[0089] 控制模块240用于在接收到目标控制器在锁闭所述道岔之后反馈的道岔位置和锁闭状态时，控制列车进入道岔区。
[0090] 根据本发明实施例的列车进路自动触发装置，以列车为中心，由列车根据自身位置信息主动发起进路办理请求至轨旁的目标控制器，由目标控制器直接输出道岔转换指令实现道岔扳动的方式，在整个过程中，首先由列车主动发起请求，体现以列车为中心的控车方式，在控制中心系统故障或降低情况下，只要列车与目标控制器之间保持通信，也不会影响到线路列车运营；并且，本发明实施例的列车进路自动触发方式无需依赖过多的轨旁设备，优化了控制中心系统的系统架构，简化了进路联锁条件的判断，通过列车与道岔之间的联锁关系，提高了车辆的运营效率。
[0091] 为了实现上述实施例，本发明还提出了另一种列车进路自动触发方法。
[0092] 图3是根据本发明另一个实施例的列车进路自动触发方法的流程图。需要说明的是，本发明实施例列车进路自动触发方法可应用于目标控制器上。其中，在本发明的实施例中，该目标控制器可位于轨旁。优选地，每个道岔区附近可设置一个目标控制器，这样，在目标控制器接收到列车发送的车次号信息时，可根据该车次号信息中的交路号对与该目标控制器对应的道岔区内的道岔进行管理控制。
[0093] 如图3所示，该列车进路自动触发方法可以包括：
[0094] S310，接收列车发送的列车的车次号信息，其中，车次号信息是列车在判断列车前方为道岔区时发送的，列车是根据列表的当前位置信息和车载电子地图来判断列车前方是否为道岔区。
[0095] 可选地，列车可通过自身的定位模块实时获取列车的位置信息；或者，列车可每隔一定时间，周期性地获取列车的位置信息。其中，获取列车位置的间隔时间可与列车的运行速度有关，例如，列车的运行速度越快，则间隔时间越短，列车的运行速度越慢，则间隔时间越长。
[0096] 列车在得到自身的当前位置信息之后，可将该当前位置信息与车载电子地图中的位置坐标进行匹配，以检测所述列车前方是否为道岔区。其中，在本发明的实施例中，所述车载电子地图可以是预先建立的，该车载电子地图中所包含的内容的不同，则根据该车载电子地图判断列车前方是否为道岔区的方式也会不同，下面将给出两种不同示例：
[0097] 作为一种可能实现方式的示例，所述车载电子地图可包括轨道线路上各点的位置坐标(其中，该位置坐标可理解为地理位置坐标)。其中，在本示例中，列车根据当前位置信息和车载电子地图来判断列车前方是否为道岔区的具体实现过程可如下：列车根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上各点的位置坐标，检测所述列车当前是否行驶到目标点，其中，所述目标点用于指示距离前方道岔区第一阈值的点，如果所述列车行驶到所述目标点，则判定所述列车前方为所述道岔区。
[0098] 作为另一种可能实现方式的示例，所述车载电子地图可包括轨道线路上道岔区的位置坐标。其中，在本示例中，列车根据当前位置信息和车载电子地图来判断列车前方是否为道岔区的具体实现过程可如下：根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上道岔区的位置坐标，判断所述列车的前进方向是否存在有道岔区，若存在，则根据所述当前位置信息和前方道岔区的位置坐标，判断所述列车当前距离所述前方道岔区的距离是否小于或等于第二阈值，若是，则判定所述列车前方为所述道岔区。
[0099] 在本发明的实施例中，列车在判断将要前方为所述道岔区时，开始向目标控制器发送车次号信息。为了确保目标控制器收到所述列车发送的车次号，可选地，列车在将车次号信息发送给目标控制器之后，可检测是否接收到所述目标控制器反馈的车次号确认收到消息，若否，则继续将所述列车的车次号信息发送给所述目标控制器若接收到所述车次号确认收到消息，则停止发送所述车次号信息。也就是说，所述列车在检测到列车接近所述道岔区时，就开始向所述目标控制器发送车次号信息。目标控制器在收到所述车次号信息时会立即反馈确认结果。如果所述列车没有接收到该目标控制器反馈的确认结果，则所述列车可继续将自身的车次号信息发送给该目标控制器，直至接收到该目标控制器反馈的确认结果时，停止发送车次号信息，从而可以确保目标控制器收到列车的车次号，以便目标控制器根据该车次号中的交路号实现对道岔位置的管理控制。
[0100] S320，从车次号信息中获取交路号，并根据交路号获取道岔区中道岔对应的目标位置。
[0101] 需要说明的是，在本发明的一个实施例中，所述车次号信息可包括所述交路号和顺序号。其中，交路是指正线列车运行时固定周转区段，即列车从始发站至终点折返站之间往返运行的线路区段，交路号即某一交路的编号，为交路号；所述顺序号用于指示所述列车当前运行的圈数。作为一种示例，车次号可由5位字符组成，其中，交路号占了2位字符，顺序号占了3位字符。例如，交路号的2位字符可以是数字或字母：数字取值范围1～9；字母取值范围A～Z，比如，交路号13，表示从交路点1至交路点3的交路编号；交路号31，表示从交路点3至交路点1的交路编号。又如，顺序号的3位字符可以是数字，可按线路列车运行的圈数计算，取值范围为001～999。举例而言，车次号13001，表示交路号为13的列车，顺序号为001，即该列车当前在该线路上运行了1圈。
[0102] 可选地，在本发明的实施例中，目标控制器在接收到列车发送的车次号信息之后，可从该车次号信息中获取交路号，然后，根据该交路号获取道岔区中道岔对应的目标位置。
[0103] 作为一种示例，目标控制器在从车次号信息中获取交路号之后，可获取预先建立的交路号与道岔位置的联锁关系表，其中，所述联锁关系表包括各交路号与各道岔区中道岔的目标位置的对应关系，并获取所述道岔区的道岔标识，之后，可根据所述交路号和所述道岔区的道岔标识，从所述联锁关系表中找出所述道岔区中道岔对应的目标位置。
[0104] 举例而言，可预先建立一个交路号与道岔位置的联锁关系表，该联锁关系表通过数据文件的形式预先内置在目标控制器中。在目标控制器进行初始化数据时可将该联锁关系表加载到内存。其中，该联锁关系表包括各交路号与各道岔区中道岔的目标位置的对应关系，例如，该联锁关系表的对应关系可如下表格1所示：
[0105] 表格1交路号与道岔位置的联锁关系表
[0106]
[0107]
[0108] 由此可见，所述联锁关系表中只有交路号与道岔位置的关系，该联锁关系表中的道岔位置可理解为该交路号对应的期望道岔位置。
[0109] 在本实施例中，在得到预先建立的交路号与道岔位置的联锁关系表之后，可通过确定与该目标控制器匹配的是哪个道岔区即可确定该道岔区的道岔标识(如道岔名称、道岔ID等)，之后，可根据所述交路号和道岔区的道岔标识，从所述联锁关系表中找出所述道岔区中道岔对应的目标位置。例如，假设确定的道岔区中道岔的名称为P0103，交路号为13，则根据该道岔名称和交路号可找出该道岔对应的目标位置为“定位”。
[0110] S330，根据目标位置对道岔区中的道岔进行控制。
[0111] 可选地，在得到所述道岔的目标位置之后，可判断该道岔的当前位置是否与该道岔目标位置相符，并根据判断结果对道岔进行不同的控制。作为一种示例，可获取所述道岔区内道岔的当前位置，并判断所述道岔的当前位置是否与所述目标位置一致，若一致，则锁闭所述道岔；如果所述道岔的当前位置与所述目标位置不一致，则输出道岔转换指令以控制所述道岔扳动至所述目标位置，并在检测到所述道岔转换到位时，锁闭所述道岔。
[0112] 也就是说，当判断所述道岔的当前位置是所述目标位置时，认为该道岔的当前位置为期望位置，此时可不输出扳动道岔的指令，直接锁闭该道岔；若判断该道岔的当前位置不是所述目标位置，则认为该道岔的当前位置与期望位置不符，此时可输出道岔转换指令(如定位操作指令、或反位操作指令等)以控制该道岔扳动至目标位置，并在检测到所述道岔转换到位时，锁闭所述道岔。
[0113] 需要说明的是，在本发明的实施例中，在目标控制器完成对道岔的锁闭操作之后，此时道岔不接受任何扳动道岔的指令，以确保道岔的安全。
[0114] S340，在完成对道岔的控制时，获取道岔的道岔位置和锁闭状态，并将道岔位置和锁闭状态反馈给列车，以使列车根据道岔位置和锁闭状态进入道岔区。
[0115] 根据本发明实施例的列车进路自动触发方法，以列车为中心，由列车根据自身位置信息主动发起进路办理请求至轨旁的目标控制器，由目标控制器直接输出道岔转换指令实现道岔扳动的方式，在整个过程中，首先由列车主动发起请求，体现以列车为中心的控车方式，在控制中心系统故障或降低情况下，只要列车与目标控制器之间保持通信，也不会影响到线路列车运营；并且，本发明实施例的列车进路自动触发方式无需依赖过多的轨旁设备，优化了控制中心系统的系统架构，简化了进路联锁条件的判断，通过列车与道岔之间的联锁关系，提高了车辆的运营效率。
[0116] 与上述几种实施例(图3所示的实施例)提供的列车进路自动触发方法相对应，本发明的一种实施例还提供一种列车进路自动触发装置，由于本发明实施例提供的列车进路自动触发装置与上述几种实施例提供的列车进路自动触发方法相对应，因此在前述列车进路自动触发方法的实施方式也适用于本实施例提供的列车进路自动触发装置，在本实施例中不再详细描述。图4是根据本发明另一个实施例的列车进路自动触发装置的结构示意图。需要说明的是，本发明实施例的列车进路自动触发装置可应用于位于轨旁的目标控制器上。
[0117] 如图4所示，该列车进路自动触发装置400可以包括：车次号接收模块410、道岔目标位置获取模块420、道岔控制模块430和信息反馈模块440。
[0118] 具体地，车次号接收模块410用于接收列车发送的列车的车次号信息，其中，车次号信息是列车在判断列车前方为道岔区时发送的，列车是根据当前位置信息和车载电子地图来判断列车前方是否为道岔区。
[0119] 道岔目标位置获取模块420用于从车次号信息中获取交路号，并根据交路号获取道岔区中道岔对应的目标位置。作为一种示例，道岔目标位置获取模块420可获取预先建立的交路号与道岔位置的联锁关系表，其中，所述联锁关系表包括各交路号与各道岔区中道岔的目标位置的对应关系，并获取所述道岔区的道岔标识，之后，可根据所述交路号和所述道岔区的道岔标识，从所述联锁关系表中找出所述道岔区中道岔对应的目标位置。
[0120] 道岔控制模块430用于根据目标位置对道岔区中的道岔进行控制。可选地，道岔控制模块430在得到所述道岔的目标位置之后，可判断该道岔的当前位置是否与该道岔目标位置相符，并根据判断结果对道岔进行不同的控制。作为一种示例，道岔控制模块430可获取所述道岔区内道岔的当前位置，并判断所述道岔的当前位置是否与所述目标位置一致，若一致，则锁闭所述道岔；如果所述道岔的当前位置与所述目标位置不一致，则输出道岔转换指令以控制所述道岔扳动至所述目标位置，并在检测到所述道岔转换到位时，锁闭所述道岔。
[0121] 信息反馈模块440用于在完成对道岔的控制时，获取道岔的道岔位置和锁闭状态，并将道岔位置和锁闭状态反馈给列车，以使列车根据道岔位置和锁闭状态进入道岔区。
[0122] 根据本发明实施例的列车进路自动触发装置，以列车为中心，由列车根据自身位置信息主动发起进路办理请求至轨旁的目标控制器，由目标控制器直接输出道岔转换指令实现道岔扳动的方式，在整个过程中，首先由列车主动发起请求，体现以列车为中心的控车方式，在控制中心系统故障或降低情况下，只要列车与目标控制器之间保持通信，也不会影响到线路列车运营；并且，本发明实施例的列车进路自动触发方式无需依赖过多的轨旁设备，优化了控制中心系统的系统架构，简化了进路联锁条件的判断，通过列车与道岔之间的联锁关系，提高了车辆的运营效率。
[0123] 为了实现上述实施例，本发明还提出了一种列车进路自动触发系统。
[0124] 图5是根据本发明一个实施例的列车进路自动触发系统的结构示意图。如图5所示，该列车进路自动触发系统500可以包括：列车510和位于轨旁的目标控制器520。优选地，每个道岔区附近可设置一个目标控制器520，这样，在目标控制器520接收到列车510发送的车次号信息时，可根据该车次号信息中的交路号对与该目标控制器520对应的道岔区内的道岔进行管理控制。
[0125] 具体地，列车510用于获取当前位置信息，并根据所述当前位置信息和车载电子地图判断列车510前方是否为道岔区，并在判断列车510前方为道岔区时，将车次号信息发送给目标控制器520。
[0126] 目标控制器520用于接收列车510发送的车次号信息，并从所述车次号信息中获取交路号，并根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置，并根据所述目标位置对所述道岔区中的道岔进行控制，并在完成对所述道岔的控制时，获取所述道岔的道岔位置和锁闭状态，以及将所述道岔位置和锁闭状态反馈给列车510。
[0127] 列车510还用于根据所述道岔位置和锁闭状态进入所述道岔区。
[0128] 需要说明的是，所述车载电子地图可以是预先建立的，该车载电子地图中所包含的内容的不同，则根据该车载电子地图判断列车前方是否为道岔区的方式也会不同，下面将给出两种不同示例：
[0129] 作为一种可能实现方式的示例，所述车载电子地图可包括轨道线路上各点的位置坐标，其中，在本示例中，列车510根据所述当前位置信息和车载电子地图判断列车510前方是否为道岔区的具体实现过程可如下：根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上各点的位置坐标，检测列车510当前是否行驶到目标点，其中，所述目标点用于指示距离前方道岔区第一阈值的点；如果列车510行驶到所述目标点，则判定列车510前方为所述道岔区。
[0130] 作为另一种可能实现方式的示例，所述车载电子地图可包括轨道线路上道岔区的位置坐标。其中，在本示例中，列车510根据所述当前位置信息和车载电子地图判断列车510是前方是否为道岔区的具体实现过程可如下：根据所述当前位置信息和所述车载电子地图中轨道线路上道岔区的位置坐标，判断列车510的前进方向是否存在有道岔区；若存在，则根据所述当前位置信息和前方道岔区的位置坐标，判断列车510当前距离所述前方道岔区的距离是否小于或等于第二阈值；若是，则判定列车510前方为所述道岔区。
[0131] 需要说明的是，在本发明的一个实施例中，所述车次号信息可包括所述交路号和顺序号。其中，交路是指正线列车运行时固定周转区段，即列车从始发站至终点折返站之间往返运行的线路区段，交路号即某一交路的编号，为交路号；所述顺序号用于指示所述列车当前运行的圈数。作为一种示例，车次号可由5位字符组成，其中，交路号占了2位字符，顺序号占了3位字符。例如，交路号的2位字符可以是数字或字母：数字取值范围1～9；字母取值范围A～Z，比如，交路号13，表示从交路点1至交路点3的交路编号；交路号31，表示从交路点3至交路点1的交路编号。又如，顺序号的3位字符可以是数字，可按线路列车运行的圈数计算，取值范围为001～999。举例而言，车次号13001，表示交路号为13的列车，顺序号为001，即该列车当前在该线路上运行了1圈。
[0132] 可选地，在本发明的实施例中，目标控制器520在接收到列车510发送的车次号信息之后，可从该车次号信息中获取交路号，然后，根据该交路号获取道岔区中道岔对应的目标位置。
[0133] 作为一种示例，目标控制器520根据所述交路号获取所述道岔区中道岔对应的目标位置的具体实现过程可如下：获取预先建立的交路号与道岔位置的联锁关系表，其中，所述联锁关系表包括各交路号与各道岔区中道岔的目标位置的对应关系，并获取所述道岔区的道岔标识，之后，根据所述交路号和所述道岔区的道岔标识，从所述联锁关系表中找出所述道岔区中道岔对应的目标位置。
[0134] 在本发明的一个实施例中，目标控制器520在得到所述道岔的目标位置之后，可判断该道岔的当前位置是否与该道岔目标位置相符，并根据判断结果对道岔进行不同的控制。作为一种示例，目标控制器520可获取所述道岔区内道岔的当前位置，并判断所述道岔的当前位置是否与所述目标位置一致，如果所述道岔的当前位置与所述目标位置一致，则锁闭所述道岔；如果所述道岔的当前位置与所述目标位置不一致，则输出道岔转换指令以控制所述道岔扳动至所述目标位置，并在检测到所述道岔转换到位时，锁闭所述道岔。
[0135] 为了使得本领域技术人员更加清楚地了解本发明，下面将举例说明。其中，在本示例中，假设本发明采用如图6所示的线路拓扑进行说明交路、车次等运营情况。
[0136] 举例而言，以如图6所示中的列车31004、车次号为31004，交路号为31，运行方向为交路点3至1为例，该车辆31004的进路自动触发过程可如下：
[0137] 1)列车31004在线路上运行，并实时计算位置；
[0138] 2)列车31004周期检测自身位置在车载电子地图中是否为道岔区发送车次号的触发点，当检测到列车运行至A1位置时，列车发送车次号31004给目标控制器。目标控制器收到该车次号后立即反馈确认结果。A1位置可理解为车载电子地图中标识列车开始发送车次号的触发点。
[0139] 3)列车31004在收到所述确认结果时，停止发送车次号。
[0140] 4)目标控制器根据车次号31004获取交路号31，并从内置的交路号与道岔位置的联锁关系表(如以上面表格1为例)中查询交路号31对应的道岔P0103期望位置为定位；
[0141] 5)目标控制器对比道岔P0103道岔的实时位置，假设此时实时位置为反位，与期望位置不一致，目标控制器向控制道岔P0103的转辙机输出定位操作指令，转辙机驱动道岔转换至定位并给出锁闭；
[0142] 6)目标控制器发送道岔位置和锁闭状态给列车31004，列车31004得到道岔运行许可，安全向道岔区前进。其中，该场景示例图可如图7所示。
[0143] 根据本发明实施例的列车进路自动触发系统，以列车为中心，由列车根据自身位置信息主动发起进路办理请求至轨旁的目标控制器，由目标控制器直接输出道岔转换指令实现道岔扳动的方式，在整个过程中，首先由列车主动发起请求，体现以列车为中心的控车方式，在控制中心系统故障或降低情况下，只要列车与目标控制器之间保持通信，也不会影响到线路列车运营；并且，本发明实施例的列车进路自动触发方式无需依赖过多的轨旁设备，优化了控制中心系统的系统架构，简化了进路联锁条件的判断，通过列车与道岔之间的联锁关系，提高了车辆的运营效率。
[0144] 为了实现上述实施例，本发明还提出了一种列车。
[0145] 图8是根据本发明一个实施例的列车的结构示意图。如图8所示，该列车800可以包括：存储器810、处理器820及存储在存储器810上并可在处理器820上运行的计算机程序830，处理器820执行所述程序830时，实现本发明上述图1所示实施例所述的列车进路自动触发方法。
[0146] 为了实现上述实施例，本发明还提出了一种目标控制器。
[0147] 图9是根据本发明一个实施例的列车的结构示意图。如图9所示，该列车900可以包括：存储器910、处理器920及存储在存储器910上并可在处理器920上运行的计算机程序930，处理器920执行所述程序930时，实现本发明上述图3所示实施例所述的列车进路自动触发方法。
[0148] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0149] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0150] 流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
[0151] 在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0152] 应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
[0153] 本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
[0154] 此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
[0155] 上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
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