驱动装置和车辆
阅读：1发布：2020-06-23
专利汇可以提供驱动装置和车辆专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 申请 涉及驱动装置和车辆。驱动装置包括 马 达、逆变器、蓄电装置和 电子 控制单元 。电子控制单元被构造成作为第一脉冲宽度调制(PWM)控制，通过根据马达的 扭矩 指令的每个 相位 的 电压 指令与载波电压的比较来生成 开关 元件的第一PWM 信号 。电子控制单元被构造成作为第二脉冲宽度调制控制，基于根据马达的扭矩指令的电压的调制因数和电压相位以及电 角 度的每单位周期的脉冲计数来生成开关元件的第二PWM信号。电子控制单元被构造成当要求马达的高可控性时而不是当不要求高可控性时限制第二PWM控制的执行。，下面是驱动装置和车辆专利的具体信息内容。
1.一种驱动装置，其特征在于包括：
用于行驶的马达；
逆变器，所述逆变器被构造成通过开关多个开关元件来驱动所述马达；
蓄电装置，所述蓄电装置被构造成通过所述逆变器将电力传输到所述马达以及从所述马达接收电力；和
电子控制单元，所述电子控制单元被构造成：
作为第一脉冲宽度调制控制，通过根据所述马达的扭矩指令的每个相位的电压指令与载波电压的比较生成所述开关元件的第一脉冲宽度调制信号，并且利用所述第一脉冲宽度调制信号来开关所述开关元件；
作为第二脉冲宽度调制控制，基于根据所述扭矩指令的电压的调制因数和电压相位以及所述马达的电角度的每单位周期的脉冲计数来生成所述开关元件的第二脉冲宽度调制信号，并且利用所述第二脉冲宽度调制信号来开关所述开关元件，在所述第二脉冲宽度调制控制中的所述开关元件的开关频率被设定为小于在所述第一脉冲宽度调制控制中的所述开关元件的开关频率；并且
当要求所述马达的高可控性时而不是当不要求所述高可控性时，限制所述第二脉冲宽度调制控制的执行。
2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述电子控制单元被构造成当不要求所述高可控性时允许所述第二脉冲宽度调制控制的执行，而当要求所述高可控性时禁止所述第二脉冲宽度调制控制的执行。
3.根据权利要求2所述的驱动装置，其特征在于，所述电子控制单元被构造成即使在不要求所述高可控性并且允许所述第二脉冲宽度调制控制的执行的情况下，当所述马达的目标操作点处于预定区域之外时，执行所述第一脉冲宽度调制控制。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的驱动装置，其特征在于，所述电子控制单元被构造成生成所述开关元件的所述第二脉冲宽度调制信号，使得在所述第二脉冲宽度调制控制中，与在所述第一脉冲宽度调制控制中相比，期望次数的谐波分量减少得更多而且所述马达的损耗和所述逆变器的损耗的总损耗减少得更多。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的驱动装置，其特征在于还包括：
旋转位置检测传感器，所述旋转位置检测传感器被构造成检测所述马达的转子的旋转位置；和
电流传感器，所述电流传感器被构造成检测所述马达中流动的电流，
其中，所述电子控制单元被构造成当所述旋转位置检测传感器和所述电流传感器中的至少一个传感器的零学习没有完成时，确定要求所述高可控性。
6.根据权利要求1至4中的任一项所述的驱动装置，其特征在于还包括：
旋转位置检测传感器，所述旋转位置检测传感器被构造成检测所述马达的转子的旋转位置；和
电流传感器，所述电流传感器被构造成检测所述马达中流动的电流，
其中，所述电子控制单元被构造成当在所述旋转位置检测传感器和所述电流传感器中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求所述高可控性。
7.根据权利要求1至4中的任一项所述的驱动装置，其特征在于，所述电子控制单元被构造成当所述马达的扭矩指令、所述马达的旋转速度、所述逆变器的电压以及所述蓄电装置的电压中的至少一个的每单位时间的变化量大于对应的阈值时，确定要求所述高可控性。
8.根据权利要求1至4中的任一项所述的驱动装置，其特征在于，所述电子控制单元被构造成当由所述马达进行的减振控制被执行时，确定要求所述高可控性。
9.根据权利要求1至4中的任一项所述的驱动装置，其特征在于还包括：
升压转换器，所述升压转换器被构造成将来自所述蓄电装置的电力升压并且将电力供应到所述逆变器；
电流传感器，所述电流传感器被构造成检测所述升压转换器的电抗器中流动的电流；
和
电压传感器，所述电压传感器被构造成检测来自所述升压转换器的所述逆变器上的电压，
其中，所述电子控制单元被构造成当在所述电流传感器和所述电压传感器中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求所述高可控性。
10.一种车辆，其特征在于包括：
根据权利要求1至4中的任一项所述的驱动装置；
驱动轮，所述驱动轮被连接到所述马达并且被驱动；
发动机；
发电机，所述发电机被构造成使用来自所述发动机的动力来发电；
发电机用逆变器，所述发电机用逆变器被构造成通过开关多个第二开关元件来驱动所述发电机；和
继电器，所述继电器被构造成执行所述逆变器及所述发电机用逆变器与所述蓄电装置的连接和断开，其中：
所述电子控制单元被构造成通过切换所述第一脉冲宽度调制控制和所述第二脉冲宽度调制控制来控制所述发电机用逆变器；
所述电子控制单元被构造成在通过使用所述继电器将所述逆变器及所述发电机用逆变器与所述蓄电装置断开来执行行驶的情况下，确定要求所述马达和所述发电机的高可控性；并且
所述电子控制单元被构造成当要求所述发电机的高可控性时而不是当不要求所述高可控性时，限制所述第二脉冲宽度调制控制的执行。
11.一种车辆，其特征在于包括：
根据权利要求1至4中的任一项所述的驱动装置；
驱动轮，所述驱动轮被连接到所述马达并且被驱动；
发动机；
电动发电机；
行星齿轮，所述行星齿轮包含三个旋转元件，所述行星齿轮的所述三个旋转元件分别连接到所述发动机的输出轴、所述电动发电机的旋转轴和驱动轴，所述驱动轴被联接到车轴；和
电动发电机用逆变器，所述电动发电机用逆变器被构造成通过开关多个第二开关元件来驱动所述电动发电机，其中：
所述蓄电装置通过所述逆变器和所述电动发电机用逆变器而连接到所述马达和所述电动发电机，以便将电力传输到所述马达和所述电动发电机以及从所述马达和所述电动发电机接收电力；
所述电子控制单元被构造成通过切换所述第一脉冲宽度调制控制和所述第二脉冲宽度调制控制来控制所述电动发电机用逆变器；
所述电子控制单元被构造成在通过利用所述电动发电机摇动所述发动机来启动所述发动机的情况下，确定要求所述马达和所述电动发电机的高可控性；并且所述电子控制单元被构造成当要求所述电动发电机的高可控性时而不是当不要求所述高可控性时，限制所述第二脉冲宽度调制控制的执行。
驱动装置和车辆
技术领域
背景技术
[0002] 在现有技术中，作为驱动装置，已提出一种驱动装置，该驱动装置包括电动马达以及电力转换装置，所述电力转换装置具有逆变器电路，该逆变器电路被构造成通过开关多个开关元件来驱动电动马达，基于电动马达的一个电周期中的脉冲计数以及根据电动马达的扭矩指令的电压的调制因数和电压相位来生成开关元件的脉冲信号，并且开关所述开关元件(例如参见日本未审定专利申请公报No.2013-162660(JP 2013-162660 A))。在该驱动装置中，生成脉冲信号，使得电力转换装置和电动马达的电力损耗基于脉冲计数、调制因数和电压相位而最小化，由此实现整个驱动装置的损耗的减少。
发明内容
[0003] 在生成脉冲信号并将脉冲信号输出到上述驱动装置中的电力转换装置的方法中，考虑将开关元件的开关频率设定为比通过电动马达的每个相位的电压指令和载波电压的比较而生成脉冲信号并将脉冲信号输出到电力转换装置的方法中的小。然而，在开关元件的开关频率被设定为较小的情况下，电动马达的可控性可能劣化。出于此原因，存在电动马达的可控性出于任何原因而进一步劣化的可能性，或者存在对进一步增强电动马达的可控性的要求，并且因此，存在当要求电动马达的高可控性时该要求未被满足的可能性。
[0004] 本发明提供充分满足对可控性的要求的驱动装置和车辆。
[0005] 本发明的方面如下。
[0006] 本发明的第一方面涉及一种驱动装置，所述驱动装置包括用于行驶的马达、逆变器、蓄电装置以及电子控制单元。逆变器被构造成通过开关多个开关元件来驱动马达。蓄电装置被构造成通过逆变器将电力传输到马达以及从马达接收电力。电子控制单元被构造成作为第一脉冲宽度调制(PWM)控制，通过根据马达的扭矩指令的每个相位的电压指令与载波电压的比较生成开关元件的第一PWM信号，并且利用第一PWM信号来开关所述开关元件。电子控制单元被构造成作为第二脉冲宽度调制控制，基于根据扭矩指令的电压的调制因数和电压相位以及马达的电角度的每单位周期的脉冲计数来生成开关元件的第二PWM信号，并且利用第二脉冲宽度调制信号来开关所述开关元件。在第二PWM控制中的开关元件的开关频率被设定为小于在第一PWM控制中的开关元件的开关频率。电子控制单元被构造成当要求马达的高可控性时而不是当不要求高可控性时，限制第二PWM控制的执行。
[0007] 利用第一方面的驱动装置，当要求马达的高可控性时而不是当不要求高可控性时，限制第二PWM控制的执行。因为第二PWM控制具有被设定为比在第一PWM控制中的开关元件的开关频率小的开关元件的开关频率，所以马达的可控性可能劣化。因此，当要求马达的高可控性时而不是当不要求高可控性时，限制作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。作为“第二PWM控制的执行的限制”，可以示例第二PWM控制的执行区域的减小、第二PWM控制的执行的禁止等。
[0008] 在根据第一方面的驱动装置中，电子控制单元可以被构造成当不要求高可控性时允许第二PWM控制的执行，并且当要求高可控性时禁止第二PWM控制的执行。据此，可以根据是否要求马达的高可控性来确定第二PWM控制的执行或禁止。在此情况下，电子控制单元可以被构造成即使在不要求高可控性并且允许第二PWM的执行的情况下，当马达的目标操作点处于预定区域之外时，执行第一PWM控制。据此，能够作为逆变器的控制来允许或禁止第二PWM控制的执行，并且根据马达的目标操作点来确定将执行第一PWM控制和第二PWM控制中的哪一个。
[0009] 在根据第一方面的驱动装置中，电子控制单元可以被构造成生成开关元件的第二PWM信号，使得在第二PWM控制中，与在第一PWM控制中相比，期望次数的谐波分量减少得更多而且马达的损耗和逆变器的损耗的总损耗减少得更多。据此，在执行第二PWM控制的情况下，能够实现比在执行第一PWM控制中的情况下更多的期望次数的谐波分量的减少或总损耗的减少。“期望次数”可以是特定次数，或可以是低阶至高阶的相对广的范围中的次数。
[0010] 根据第一方面的驱动装置还可以包括：旋转位置检测传感器，所述旋转位置检测传感器被构造成检测马达的转子的旋转位置；以及电流传感器，所述电流传感器被构造成检测马达中流动的电流。电子控制单元可以被构造成当旋转位置检测传感器和电流传感器中的至少一个传感器的零学习没有完成时，确定要求高可控性。当旋转位置检测传感器或电流传感器的零学习没有完成时，存在马达的可控性进一步劣化的可能性。因此，当旋转位置检测传感器和电流传感器中的至少一个传感器的零学习没有完成时，确定要求高可控性，并且作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行受到限制。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。
[0011] 根据第一方面的驱动装置还可以包括：旋转位置检测传感器，所述旋转位置检测传感器被构造成检测马达的转子的旋转位置；以及电流传感器，所述电流传感器被构造成检测马达中流动的电流。电子控制单元可以被构造成当在旋转位置检测传感器和电流传感器中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求高可控性。当在旋转位置检测传感器或电流传感器中发生异常时，存在马达的可控性进一步劣化的可能性。因此，当在旋转位置检测传感器和电流传感器中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求高可控性，并且作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行受到限制。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。
[0012] 在根据第一方面的驱动装置中，电子控制单元可以被构造成当马达的扭矩指令、马达的旋转速度、逆变器的电压以及蓄电装置的电压中的至少一个的每单位时间的变化量大于对应的阈值时，确定要求高可控性。当马达的扭矩指令或旋转速度、逆变器的电压或蓄电装置的电压迅速改变时(当马达的驱动状态迅速改变时)，存在马达的可控性进一步劣化的可能性。因此，当马达的扭矩指令或旋转速度、逆变器的电压或蓄电装置的电压迅速改变时，确定要求高可控性，并且作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行受到限制。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。
[0013] 在根据第一方面的驱动装置中，电子控制单元可以被构造成由马达进行的减振控制被执行时，确定要求高可控性。当由马达进行的减振控制被执行时，为了充分展现减振性能，可以进一步增强(要求进一步增强)马达的可控性。因此，当由马达进行的减振控制被执行时，确定要求高可控性，并且作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行受到限制。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。
[0014] 根据第一方面的驱动装置还可以包括：升压转换器，所述升压转换器被构造成将来自蓄电装置的电力进行升压，并且将电力供应到逆变器；电流传感器，所述电流传感器被构造成检测升压转换器的电抗器中流动的电流；以及电压传感器，所述电压传感器被构造成检测来自升压转换器的逆变器上的电压。电子控制单元可以被构造成当在电流传感器和电压传感器中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求高可控性。当在电流传感器或电压传感器中发生异常时，存在马达的可控性进一步劣化的可能性。因此，当在电流传感器和电压传感器中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求高可控性，并且作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行受到限制。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。
[0015] 本发明的第二方面涉及一种车辆，所述车辆包括根据第一方面的驱动装置、驱动轮、发动机、发电机、发电机用逆变器以及继电器。驱动轮被连接到马达并被驱动。发电机被构造成使用来自发动机的动力来发电。发电机用逆变器被构造成通过开关多个第二开关元件来驱动发电机。继电器被构造成执行逆变器及发电机用逆变器与蓄电装置的连接和断开。电子控制单元被构造成通过切换第一PWM控制和第二PWM控制来控制发电机用逆变器。电子控制单元被构造成在通过使用继电器将逆变器及发电机用逆变器与蓄电装置断开来执行行驶的情况下，确定要求马达和发电机的高可控性。电子控制单元被构造成当要求发电机的高可控性时而不是当不要求高可控性时，限制第二PWM控制的执行。在通过使用继电器将逆变器及发电机用逆变器与蓄电装置断开来执行行驶的情况下，马达和发电机的电力消耗(所产生的电力)的总和无法利用蓄电装置来吸收。出于此原因，需要以较高准确度调整马达和发电机的电力消耗的总和，并且需要进一步增强(要求进一步增强)马达和发电机的可控性。因此，在通过使用继电器将逆变器及发电机用逆变器与蓄电装置断开来执行行驶的情况下，确定要求马达和发电机的高可控性，并且作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行受到限制。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。
[0016] 本发明的第三方面涉及一种车辆，该车辆包括根据第一方面的驱动装置、驱动轮、发动机、电动发电机、行星齿轮以及电动发电机用逆变器。驱动轮被连接到马达并被驱动。行星齿轮包括三个旋转元件。行星齿轮的三个旋转元件分别连接到发动机的输出轴、电动发电机的旋转轴以及联接到车轴的驱动轴。电动发电机用逆变器被构造成通过开关多个第二开关元件来驱动电动发电机。蓄电装置通过逆变器和电动发电机用逆变器而连接到马达和电动发电机，以便将电力传输到马达和电动发电机以及从马达和电动发电机接收电力。
电子控制单元被构造成通过切换第一PWM控制和第二PWM控制来控制电动发电机用逆变器。
电子控制单元被构造成在通过利用电动发电机摇动发动机来启动发动机的情况下，确定要求马达和电动发电机的高可控性。电子控制单元被构造成当要求电动发电机的高可控性时而不是当不要求高可控性时限制第二PWM控制的执行。在通过利用电动发电机摇动(crank)发动机来启动发动机的情况下，电动发电机的旋转速度或扭矩相对大地改变，或马达的扭矩迅速改变，以便由于从电动发电机输出并通过行星齿轮施加到驱动轴的扭矩的迅速改变来确保用于行驶的扭矩。出于此原因，存在马达或电动发电机的可控性进一步劣化的可能性。因此，在通过利用电动发电机摇动发动机来启动发动机的情况下，确定要求高可控性，并且作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行受到限制。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。
附图说明
电子控制单元被构造成通过切换第一PWM控制和第二PWM控制来控制电动发电机用逆变器。
电子控制单元被构造成在通过利用电动发电机摇动发动机来启动发动机的情况下，确定要求马达和电动发电机的高可控性。电子控制单元被构造成当要求电动发电机的高可控性时而不是当不要求高可控性时限制第二PWM控制的执行。在通过利用电动发电机摇动(crank)发动机来启动发动机的情况下，电动发电机的旋转速度或扭矩相对大地改变，或马达的扭矩迅速改变，以便由于从电动发电机输出并通过行星齿轮施加到驱动轴的扭矩的迅速改变来确保用于行驶的扭矩。出于此原因，存在马达或电动发电机的可控性进一步劣化的可能性。因此，在通过利用电动发电机摇动发动机来启动发动机的情况下，确定要求高可控性，并且作为逆变器的控制的第二PWM控制的执行受到限制。据此，能够充分满足对马达的高可控性的要求。
附图说明
[0017] 将在下文参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术与工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：
[0018] 图1是示出作为安装有实例的驱动装置的混合动力车辆的构造的轮廓的构造图；
[0019] 图2是示出包括马达的电驱动系统的构造的轮廓的构造图；
[0020] 图3是示出第一PWM控制和第二PWM控制中的脉冲计数与马达的损耗和逆变器的损耗的总损耗之间的关系的实例的说明图；
[0021] 图4是示出由马达ECU执行的执行控制设定例程的实例的流程图；
[0022] 图5是示出马达的目标操作点与第一PWM控制的区域和第二PWM控制的区域之间的关系的实例的说明图；
[0023] 图6是示出由马达ECU执行的许可标志设定例程的实例的说明图；
[0025] 图8是示出修改实例的许可标志设定例程的实例的说明图；
[0026] 图9是示出修改实例的许可标志设定例程的实例的说明图；
[0027] 图10是示出修改实例的许可标志设定例程的实例的说明图；
[0028] 图11是示出修改实例的许可标志设定例程的实例的说明图；
[0029] 图12是示出修改实例的许可标志设定例程的实例的说明图；
[0030] 图13是示出修改实例的混合动力车辆的构造的轮廓的构造图；
[0031] 图14是示出修改实例的混合动力车辆的构造的轮廓的构造图；并且
[0032] 图15是示出修改实例的电动车辆的构造的轮廓的构造图。
具体实施方式
[0033] 接着，将结合实例来描述用于执行本发明的模式。
[0034] 图1是示出作为安装有本发明的实例的驱动装置的混合动力车辆20的构造的轮廓的构造。图2是示出包括马达MG1、MG2的电动驱动系统的构造的轮廓的构造图。如图1所示，该实例的混合动力车辆20包括发动机22、行星齿轮30、马达MG1、MG2、逆变器41、42、作为蓄电装置的电池50、升压转换器55、系统主继电器56以及混合动力车辆的电子控制单元(下文中，被称为“HVECU”)70。
[0036] 虽然未示出，但发动机ECU 24被构造为以CPU为中心的微处理器，并且除CPU之外还包括存储处理程序的ROM、暂时储存数据的RAM、输入/输出端口以及通信端口。来自用于操作并控制发动机22的各种传感器的信号(例如，来自检测发动机22的曲柄轴26的旋转位置的曲柄位置传感器23的曲柄角θcr等)通过输入端口而输入到发动机ECU 24。用于操作并控制发动机22的各种控制信号通过输出端口而从发动机ECU 24输出。发动机ECU 24通过通信端口而连接到HVECU 70。发动机ECU 24基于来自曲柄位置传感器23的曲柄角θcr而计算发动机22的旋转速度Ne。
[0037] 行星齿轮30被构造为单个小齿轮型行星齿轮机构。马达MG1的转子被连接到行星齿轮30的太阳齿轮。通过差速齿轮38而被联接到驱动轮39a、39b的驱动轴36被连接到行星齿轮30的环形齿轮。发动机22的曲柄轴26通过减振器28而被连接到行星齿轮30的齿轮架。
[0038] 马达MG1被构造为同步电动发电机，其具有嵌入有永磁体的转子以及缠绕有三相线圈的定子，并且如上所述，转子被连接到行星齿轮30的太阳齿轮。类似于马达MG1，马达MG2被构造为同步电动发电机，其具有嵌入有永磁体的转子以及缠绕有三相线圈的定子，并且转子连接到驱动轴36。
[0039] 如图2中所图示，逆变器41被连接到高压侧电力线路54a。逆变器41具有六个晶体管T11至T16以及与晶体管T11至T16反向并联连接的六个二极管D11至D16。晶体管T11至T16成对设置以便相对于高压侧电力线路54a的正极侧线路和负极侧线路变为拉电流侧和灌电流侧。马达MG1的三相线圈(U相、V相和W相)被分别连接到晶体管T11至T16中的成对的晶体管之间的连接点。因此，当电压被施加到逆变器41时，晶体管T11至T16中的成对的晶体管的开启时间的比由马达的电子控制单元(下文中，被称为“马达ECU”)40调整。因此，旋转磁场形成在三相线圈中，并且马达MG1被旋转驱动。类似于逆变器41，逆变器42被连接到高压侧电力线路54a，并且具有六个晶体管T21至T26以及六个二极管D21至D26。然后，因此，当电压被施加到逆变器42时，晶体管T21至T26中的成对的晶体管的开启时间的比由马达ECU 40调整。因此，旋转磁场形成在三相线圈中，并且马达MG2被旋转驱动。
[0040] 升压转换器55被连接到高压侧电力线路54a以及低压侧电力线路54b，其中逆变器41、42被连接到高压侧电力线路54a，并且电池50被连接到低压侧电力线路54b。升压转换器
55具有两个晶体管T31、T32、与晶体管T31、T32反向并联连接的两个二极管D31、D32以及电抗器L。晶体管T31被连接到高压侧电力线路54a的正极侧线路。晶体管T32被连接到晶体管T31以及高压侧电力线路54a和低压侧电力线路54b的负极侧线路。电抗器L被连接到晶体管T31、T32之间的连接点以及低压侧电力线路54b的正极侧线路。晶体管T31、T32的开启时间的比率由马达ECU 40调整，因此，升压转换器55对低压侧电力线路54b的电力进行升压，并将电力提供到高压侧电力线路54a。升压转换器55对高压侧电力线路54a的电力进行降压，并将电力提供到低压侧电力线路54b。平滑电容器57被附接到高压侧电力线路54a的正极侧线路和负极侧线路。平滑电容器58被附接到低压侧电力线路54b的正极侧线路和负极侧线路。
55具有两个晶体管T31、T32、与晶体管T31、T32反向并联连接的两个二极管D31、D32以及电抗器L。晶体管T31被连接到高压侧电力线路54a的正极侧线路。晶体管T32被连接到晶体管T31以及高压侧电力线路54a和低压侧电力线路54b的负极侧线路。电抗器L被连接到晶体管T31、T32之间的连接点以及低压侧电力线路54b的正极侧线路。晶体管T31、T32的开启时间的比率由马达ECU 40调整，因此，升压转换器55对低压侧电力线路54b的电力进行升压，并将电力提供到高压侧电力线路54a。升压转换器55对高压侧电力线路54a的电力进行降压，并将电力提供到低压侧电力线路54b。平滑电容器57被附接到高压侧电力线路54a的正极侧线路和负极侧线路。平滑电容器58被附接到低压侧电力线路54b的正极侧线路和负极侧线路。
[0041] 虽然未示出，但马达ECU 40被构造为以CPU为中心的微处理器，并且除CPU之外还包括存储处理程序的ROM、暂时储存数据的RAM、输入/输出端口以及通信端口。如图1中所示，用于驱动和控制马达MG1、MG2或升压转换器55的来自各种传感器的信号通过输入端口而输入到马达ECU 40。作为输入到马达ECU 40的信号，例如，能够示例来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器(例如，解析器)43、44的旋转位置θm1、θm2以及来自检测马达MG1、MG2的相位中流动的电流的电流传感器45u、45v、46u、46v的相位电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2。此外，能够示例来自附接在电容器57的端子之间的电压传感器57a的电容器57的电压(高压侧电力线路54a的电压)VH、来自附接在电容器58的端子之间的电压传感器58a的电容器58的电压(低压侧电力线路54b的电压)VL以及来自附接在电抗器L的端子的电流传感器55a的电抗器L中流动的电流IL。逆变器41、42的晶体管T11至T16、T21至T26的开关控制信号、升压转换器55的晶体管T31、T32的开关控制信号等通过输出端口而从马达ECU 40输出。马达ECU 40通过通信端口而连接到HVECU 70。马达ECU 40基于来自旋转位置检测传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2而计算马达MG1、MG2的电角度θe1、θe2、角速度ωm1、ωm2和旋转速度Nm1、Nm2。
[0042] 电池50被构造为例如锂离子二次电池或镍氢二次电池，并且被连接到低压侧电力线路54b。电池50由电池的电子控制单元(下文中，被称为“电池ECU”)52管理。
[0043] 虽然未示出，但电池ECU 52被构造为以CPU为中心的微处理器，并且除CPU之外还包括存储处理程序的ROM、暂时储存数据的RAM、输入/输出端口以及通信端口。来自用于管理电池50的各种传感器的信号通过输入端口而输入到电池ECU 52。作为输入到电池ECU 52的信号，例如，能够示例来自设置在电池50的端子之间的电压传感器51a的电压Vb、来自附接到电池50的输出端子的电流传感器51b的电池电流Ib以及来自附接到电池50的温度传感器51c的温度Tb。电池ECU52通过通信端口而连接到HVECU 70。电池ECU 52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的积分值而计算电量状态SOC。电量状态SOC是能够从电池50放电的电力的容量与电池50的总容量的比。
[0044] 系统主继电器56设置在低压侧电力线路54b中的离开电容器58的电池50侧上。系统主继电器56受到控制而由HVECU 70接通和切断，因此执行电池50和升压转换器55的连接和断开。
[0045] 虽然未示出，但HVECU 70被构造为以CPU为中心的微处理器，并且除CPU之外还包括存储处理程序的ROM、暂时储存数据的RAM、输入/输出端口以及通信端口。来自各种传感器的信号通过输入端口而输入到HVECU 70。作为输入到HVECU 70的信号，例如，能够示例来自点火开关80的点火信号以及来自检测换档杆81的操作位置的档位位置传感器82的档位位置SP。此外，能够示例来自检测加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置传感器84的加速器操作量Acc、来自检测制动器踏板85的踩踏量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP以及来自车速传感器88的车速V。档位位置SP包括驻车位置(P位置)、倒车位置(R位置)、空档位置(N位置)、前进位置(D位置)等。如上所述，HVECU 70通过通信端口而被连接到发动机ECU 24、马达ECU 40和电池ECU 52。
[0046] 如上所述而构造的实例的混合动力车辆20在混合动力行驶(HV行驶)模式中行驶或在电动行驶(EV行驶)模式中行驶，其中在混合动力行驶模式中，行驶利用发动机22的操作来进行，而在电动行驶模式中，行驶在不通过发动机22的操作的情况下进行。
[0047] 在HV行驶模式中，HVECU 70基于加速器操作量Acc和车速V而设定行驶所要求(驱动轴36所要求)的要求扭矩Td*。通过将所设定的要求扭矩Td*乘以驱动轴36的旋转速度Nd(马达MG2的旋转速度Nm2)来计算行驶所要求(驱动轴36所要求)的要求功率Pd*。随后，通过将基于电池50的电量状态SOC的要求充电/放电功率Pb*(当电力从电池50放电时的正值)从要求功率Pd*减去而设定车辆所要求(发动机22所要求)的要求功率Pe*。接着，设定发动机22的目标旋转速度Ne*或目标扭矩Te*以及马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*，使得要求功率Pe*从发动机22输出，并且要求扭矩Td*从驱动轴36输出。随后，基于马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*或旋转速度Nm1、Nm2而设定高压侧电力线路54a(电容器57)的目标电压VH*。
接着，发动机22的目标旋转速度Ne*或目标扭矩Te*传输到发动机ECU 24，并且马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*或高压侧电力线路54a的目标电压VH*传输到马达ECU 40。发动机ECU
24执行发动机22的进气量控制、燃料喷射控制、点火控制等，以使得发动机22基于目标旋转速度Ne*和目标扭矩Te*而操作。马达ECU 40执行逆变器41、42的晶体管T11至T16、T21至T26的开关控制，使得马达MG1、MG2利用扭矩指令Tm1*、Tm2*来驱动。此外，马达ECU 40执行升压转换器55的晶体管T31、T32的开关控制，使得高压侧电力线路54a的电压VH变为目标电压VH*。在HV行驶模式中，当发动机22的停止条件建立时，例如，当要求功率Pe*变得等于或小于停止阈值Pstop时，发动机22的操作停止，并且进行向EV行驶模式的转变。
接着，发动机22的目标旋转速度Ne*或目标扭矩Te*传输到发动机ECU 24，并且马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*或高压侧电力线路54a的目标电压VH*传输到马达ECU 40。发动机ECU
24执行发动机22的进气量控制、燃料喷射控制、点火控制等，以使得发动机22基于目标旋转速度Ne*和目标扭矩Te*而操作。马达ECU 40执行逆变器41、42的晶体管T11至T16、T21至T26的开关控制，使得马达MG1、MG2利用扭矩指令Tm1*、Tm2*来驱动。此外，马达ECU 40执行升压转换器55的晶体管T31、T32的开关控制，使得高压侧电力线路54a的电压VH变为目标电压VH*。在HV行驶模式中，当发动机22的停止条件建立时，例如，当要求功率Pe*变得等于或小于停止阈值Pstop时，发动机22的操作停止，并且进行向EV行驶模式的转变。
[0048] 在EV行驶模式中，HVECU 70基于加速器操作量Acc和车速V而设定要求扭矩Td*，将马达MG1的扭矩指令Tm1*设定为值0，并且设定马达MG2的扭矩指令Tm2*，使得要求扭矩Td*被输出到驱动轴36。基于马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*或旋转速度Nm1、Nm2而设定高压侧电力线路54a的目标电压VH*。接着，马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*或高压侧电力线路54a的目标电压VH*被传输到马达ECU 40。已在上文描述由马达ECU 40进行的逆变器41、42或升压转换器55的控制。在EV行驶模式中，当发动机22的启动条件建立时，例如，当如在HV行驶模式中计算的要求功率Pe*变得等于或小于比停止阈值Pstop大的启动阈值Pstart时，发动机22启动，并且进行向HV行驶模式的转变。
[0049] 通过HVECU 70、发动机ECU 24和马达ECU 40的协同控制如下地执行发动机22的启动。首先，作为用于摇动发动机22的摇动扭矩的总和的扭矩从马达MG1输出，并且用于取消与摇动扭矩和要求扭矩Td*的输出一起施加到驱动轴36的扭矩的取消扭矩从马达MG2输出，由此摇动发动机22。接着，当发动机22的旋转速度Ne变得等于或大于预定旋转速度(例如，500rpm、600rpm、700rpm等)时，发动机22的操作(燃料喷射控制、点火控制等)开始。
[0050] 将描述逆变器41、42的控制。在实例中，逆变器41、42切换(将第一PWM控制和第二PWM控制中的一个设定为执行控制)并执行第一PWM控制和第二PWM控制。第一PWM控制是用于通过马达MG1、MG2的每个相位的电压指令和载波电压(三角波电压)的比较来生成晶体管T11至T16、T21至T26的第一PWM信号并且开关晶体管T11至T16、T21至T26的控制。第二PWM控制是用于基于电压的调制因数Rm1、Rm2和电压相位θp1、θp2以及每单位周期(例如，马达MG1、MG2的电角度的半周期、一个周期等)的脉冲计数Np1、Np2来生成晶体管T11至T16、T21至T26的第二PWM信号并且开关晶体管T11至T16、T21至T26的控制。在第二PWM控制中，脉冲计数Np1、Np2被设定成使得晶体管T11至T16、T21至T26的开关频率变得比第一PWM控制中的开关频率小。在第一PWM控制中，以对应于载波电压(具有约3kHz到5kHz的频率的三角波电压)的半周期、一个周期等的间隔Δt1生成第一PWM信号。在第二PWM控制中，以比间隔Δt1长的间隔Δt2生成第二PWM信号。
[0051] 将描述逆变器41的第二PWM控制中的晶体管T11至T16的第二PWM信号的生成方法。作为第二PWM信号的生成方法，例如，能够示例下文所述的第一方法、第二方法和第三方法。
对于逆变器41来说，可以考虑逆变器42的第二PWM控制中的晶体管T21至T26的第二PWM信号的生成方法。
对于逆变器41来说，可以考虑逆变器42的第二PWM控制中的晶体管T21至T26的第二PWM信号的生成方法。
[0052] 作为第一方法，能够示例生成第二PWM信号以使得低阶谐波分量比第一PWM控制中减少得更多的方法。在此方法中，考虑到低阶谐波分量而生成具有半波对称性[f(ωm1·t)＝-f(ωm1·t+π)]和奇对称性[f(ωm1·t)＝f(π-ωm1·t)]的脉冲波形(开关模式)的第二PWM信号。此处，“ωm1”是马达MG1的旋转角速度，并且“t”是时间。据此，能够在减少低阶谐波分量的同时减少马达MG1的损耗。在第一方法中，当马达MG1处于低旋转和低负载(低扭矩)的状态下时，通过低阶谐波分量的抑制而实现的马达MG1的损耗的减少效应较小。此外，除目标谐波分量之外的谐波分量由于低阶谐波分量的抑制而增大，并且马达的铁损耗增加。
[0053] 作为第二方法，能够示例生成第二PWM信号以使得马达MG1的涡流损耗比第一PWM控制中减少得更多的方法。在此方法中，不仅考虑到低阶谐波分量还考虑到高阶谐波分量而生成具有半波对称性[f(ωm1·t)＝-f(ωm1·t+π)]的脉冲波形(开关模式)的第二PWM信号。使用此脉冲波形的优点在于，脉冲波形的选择的范围比第一方法中所使用的脉冲波形宽，并且第二PWM信号中所包括的频率分量的振幅与相位两者的可控性的提高得到期望。
[0054] 在使用傅里叶级数展开的情况下，第二方法中的第二PWM信号的脉冲波形可以被表示为表达式(1)。在表达式(1)中，“θel,m”是马达MG1的第m开关位置。“a0”是直流分量。“n”是1、5、7、11、13、……(奇数)。“M”是马达MG1的电角度θe1的每单位周期的晶体管T11至T16的开关频率。开关频率M与脉冲计数Np1之间的关系变为“M＝Np1-1”。能够通过表达式(2)使用表达式(1)中的系数an和系数bn来获得每个次数的振幅Cn和相位αn。在第二方法中，使用每个次数的振幅Cn、相位αn等来生成第二PWM信号，使得马达MG1的涡流损耗减少。另一方面，马达MG1的铁损耗Wi可以通过作为斯坦麦兹(Steinmetz)实验公式的表达式(3)表示。在表达式(3)中，“Wh”是马达MG1的迟滞损耗。“We”是马达MG1的涡流损耗。“Kh”是迟滞损耗系数。“Bm”是磁通量密度。“fm1”是马达MG1的旋转磁通量频率。“Ke”是马达MG1的涡流损耗系数。因此，在第二方法中，更详细地，着重于作为马达MG1的铁损耗的高比例的涡流损耗，并且作为评估函数利用涡流损耗而生成第二PWM信号，使得评估函数变得最小(马达MG1的铁损耗中的涡流损耗变得最小)。据此，能够在减少低阶谐波至高阶谐波的谐波分量的同时进一步减少马达MG1的损耗。
[0055]
[0056]
[0057]
[0058]
[0059] 作为第三方法，能够示例生成第二PWM信号以使得马达MG1的损耗Lmg1与逆变器41的损耗Linv1的总损耗Lsum1减少的方法。图3是示出第一PWM控制和第二PWM控制中的脉冲计数Np1与马达MG1的损耗Lmg1和逆变器41的损耗Linv1的总损耗Lsum1之间的关系的实例的说明图。在图中，点A是第一PWM控制中的总损耗Lsum1变得最小的情况下的脉冲计数Np1，并且点B是第二PWM控制中的总损耗Lsum1变得最小的情况下的脉冲计数Np1。发明人已从实验或分析发现，为了相比第一方法或第二方法进一步减少总损耗Lsum1，如图3中所示，应使用脉冲计数Np1，使得逆变器41的晶体管T11至T16的开关频率变得比第一PWM控制中的开关频率小。因此，在第三方法中，生成第二PWM信号，使得与使用以此方式限定的脉冲计数Np1的第一PWM控制相比，低阶谐波至高阶谐波的谐波分量减少并且总损耗Lsum1减少。据此，能够在减少低阶谐波至高阶谐波的谐波分量的同时进一步减少总损耗Lsum1。
[0060] 在实例中，作为逆变器41的第二PWM控制中的晶体管T11至T16的第二PWM信号的生成方法，使用上述第一方法、第二方法和第三方法中的第三方法。可以使用第一方法或第二方法。
[0061] 在执行第一PWM控制的情况下，与执行第二PWM控制的情况相比，晶体管T11至T16、T21至T26的开关频率增大，并且PWM信号的生成周期缩短。出于此原因，能够由于晶体管T21至T26的开关而抑制噪声(电磁噪声)的增加或增强马达MG1、MG2的可控性。在执行第二PWM控制的情况下，与执行第一PWM控制的情况相比，电磁噪声可能增加或马达MG1、MG2的可控性可能劣化；然而，能够在在减少低阶谐波至高阶谐波的谐波分量的同时进一步减少总损耗Lsum1。
[0062] 接着，将描述如上所述构造的实例的混合动力车辆20的操作，并且特别地，将描述在从第一PWM控制或第二PWM控制设定逆变器41、42的执行控制的情况下的操作。图4是示出由马达ECU 40执行的执行控制设定例程的实例的流程图。此例程被重复执行。
[0063] 在执行所述执行控制设定例程的情况下，马达ECU 40首先输入诸如许可标志F1、F2、马达MG1的目标操作点(旋转速度Nm1和扭矩指令Tm1*)P1以及马达MG2的目标操作点(旋转速度Nm2和扭矩指令Tm2*)P2的数据作为输入(步骤S100)。许可标志F1、F2是在允许作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的执行时设定为值1并且在禁止作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的执行时设定为值0的标志。输入通过与此例程并行而重复执行的图6的许可标志设定例程来设定的标志。作为马达MG1、MG2的旋转速度Nm1、Nm2，输入基于来自旋转位置检测传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2而计算的值。作为马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*，输入通过上述驱动控制而设定的值。
[0064] 在以此方式输入数据的情况下，检查所输入的许可标志F1的值(步骤S110)，并且确定马达MG1的目标操作点P1是属于第一PWM控制的区域还是第二PWM控制的区域(步骤S120)。图5是示出马达MG1的目标操作点P1与第一PWM控制的区域和第二PWM控制的区域之间的关系的实例的说明图。在实例中，关于针对马达MG1的目标操作点P1的第一PWM控制的区域和第二PWM控制的区域，在一定程度上基于关于马达MG1的每个目标操作点P1的第一PWM控制或第二PWM控制的执行的实验结果或分析结果而预期第二PWM控制的执行的效果的区域被定义为第二PWM控制的区域。不太预期该效果的区域被定义为第一PWM控制的区域。在图5的实例中，针对马达MG1的目标操作点P1，以下区域1至5被设定为第二PWM控制的区域，并且除第二PWM控制以外的区域被设定为第一PWM控制的区域。作为区域1，设定其中马达MG1的旋转速度Nm1为1000rpm至3500rpm并且扭矩指令Tm1*等于或大于10Nm的区域以及其中旋转速度Nm1为1000rpm至3500rpm并且扭矩指令Tm1*为-100Nm至-10Nm的区域。作为区域2，设定其中马达MG1的旋转速度Nm1为3500rpm至6000rpm并且扭矩指令Tm1*为10Nm至
150Nm的区域以及其中旋转速度Nm1为3500rpm至6000rpm并且扭矩指令Tm1*为-100Nm至-
10Nm的区域。作为区域3，设定其中马达MG1的旋转速度Nm1为3500rpm至6000rpm并且扭矩指令Tm1*等于或大于150Nm的区域。作为区域4，设定其中马达MG1的旋转速度Nm1为6000rpm至
9000rpm并且扭矩指令Tm1*为10Nm至100Nm的区域以及其中旋转速度Nm1为6000rpm至
9000rpm并且扭矩指令Tm1*为-50Nm至-10Nm的区域。作为区域5，设定其中马达MG1的旋转速度Nm1为6000rpm至9000rpm并且扭矩指令Tm1*为100Nm至150Nm的区域以及其中旋转速度Nm1为6000rpm至9000rpm并且扭矩指令Tm1*为-100Nm至-50Nm的区域。在图5中，马达MG1的旋转速度Nm1或扭矩指令Tm1*的值、第一PWM控制的区域以及第二PWM控制的区域之间的划分以及第二PWM控制的区域(包括多个区域)中的多个区域之间的划分仅是说明性的，并且可以根据马达MG1、逆变器41等的规格来适当地设定。
150Nm的区域以及其中旋转速度Nm1为3500rpm至6000rpm并且扭矩指令Tm1*为-100Nm至-
10Nm的区域。作为区域3，设定其中马达MG1的旋转速度Nm1为3500rpm至6000rpm并且扭矩指令Tm1*等于或大于150Nm的区域。作为区域4，设定其中马达MG1的旋转速度Nm1为6000rpm至
9000rpm并且扭矩指令Tm1*为10Nm至100Nm的区域以及其中旋转速度Nm1为6000rpm至
9000rpm并且扭矩指令Tm1*为-50Nm至-10Nm的区域。作为区域5，设定其中马达MG1的旋转速度Nm1为6000rpm至9000rpm并且扭矩指令Tm1*为100Nm至150Nm的区域以及其中旋转速度Nm1为6000rpm至9000rpm并且扭矩指令Tm1*为-100Nm至-50Nm的区域。在图5中，马达MG1的旋转速度Nm1或扭矩指令Tm1*的值、第一PWM控制的区域以及第二PWM控制的区域之间的划分以及第二PWM控制的区域(包括多个区域)中的多个区域之间的划分仅是说明性的，并且可以根据马达MG1、逆变器41等的规格来适当地设定。
[0065] 在步骤S110中，当许可标志F1为值1时，即，当允许作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行时，并且在步骤S120中，当马达MG1的目标操作点P1属于第二PWM控制的区域时，将所述第二PWM控制设定为所述逆变器41的执行控制(步骤S130)。在步骤S110中，当许可标志F1为值0时，即，当禁止作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行时，或在步骤S110中，当许可标志F1为值1时，即，当允许作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行时，并且在步骤S120中，当马达MG1的目标操作点P1属于第一PWM控制的区域时，将所述第一PWM控制设定为所述逆变器41的执行控制(步骤S140)。
[0066] 接着，检查许可标志F2的值(步骤S150)，并且确定马达MG2的目标操作点P2是属于第一PWM控制的区域还是第二PWM控制的区域(步骤S160)。针对马达MG2的目标操作点P2的第一PWM控制的区域和第二PWM控制的区域以与针对马达MG1的目标操作点P1的第一PWM控制的区域和第二PWM控制的区域相同的方式设定。
[0067] 在步骤S150中，当许可标志F2为值1时，即，当允许作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行时，并且在步骤S160中，当马达MG2的目标操作点P2属于第二PWM控制的区域时，将第二PWM控制设定为逆变器42的执行控制(步骤S170)，并且此例程结束。在步骤S150中，当许可标志F2为值0时，即，当禁止作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行时，或在步骤S150中，当许可标志F2为值1时，即，当允许作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行时，并且在步骤S160中，当马达MG2的目标操作点P2属于第一PWM控制的区域时，将第一PWM控制设定为逆变器42的执行控制(步骤S180)，并且此例程结束。
[0068] 接着，将描述图6的许可标志设定例程。此例程由马达ECU 40与图4的执行控制设定例程并行而重复执行。在执行许可标志设定例程的情况下，马达ECU 40首先确定是否完成了检测马达MG1的转子的旋转位置θm1的旋转位置检测传感器43或检测马达MG1中流动的相位电位Iu1、Iv1的电流传感器45u、45v的零学习(步骤S200)。
[0069] 关于旋转位置检测传感器43的零学习(偏移量的学习)，在马达MG1的旋转期间，将d轴和q轴的电流指令设定为值0，并且调整来自旋转位置检测传感器43的马达MG1的转子的旋转位置θm1的偏移量，使得此时d轴的电压指令变为值0。零学习能够通过将所调整的偏移量存储在RAM(未示出)、闪速存储器等中来执行。例如，能够通过将马达MG1停止(电流不在马达MG1的三相线圈中流动)时的马达MG1电流传感器45u、45v的相位电流Iu1、Iv1的偏移量存储在RAM(未示出)、闪速存储器等中来执行电流传感器45u、45v的零学习(偏移量的学习)。旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v的零学习可按照例如一个行程或若干行程一次的频率来执行。或者，零学习可以在紧接在旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v被替换之后的行程中执行。
[0070] 步骤S200的处理能够例如通过通过例程(未示出)读取关于旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v的零学习的存在或不存在的确定的信息来执行，并写入在RAM(未示出)中。步骤S200的处理是用于确定是否要求马达MG1的高可控性的处理。当旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v的零学习没有完成时，存在来自旋转位置检测传感器43的马达MG1的转子的旋转位置θm1或来自电流传感器45u、45v的马达MG1的相位电流Iu1、Iv1不是正确值的可能性，并且存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性。因此，在实例中，确定是否完成了旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v的零学习，由此确定是否要求马达MG1的高可控性。
[0071] 在步骤S200中，当完成了旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v的零学习时，确定不要求马达MG1的高可控性(在所需水平确保了高可控性)，并且值1被设定为许可标志F1。即，允许作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(步骤S210)。在此情况下，在图4的执行控制设定例程中，根据马达MG1的目标操作点P1，第一PWM控制或第二PWM控制被设定为逆变器41的执行控制。
[0072] 当旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器的零学习没有完成时，确定要求马达MG1的高可控性(存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性)，并且值0被设定为许可标志F1。即，禁止作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(步骤S220)。在此情况下，在图4的执行控制设定例程中，第一PWM控制与马达MG1的目标操作点P1无关地被设定为逆变器41的执行控制。
[0073] 在以此方式设定许可标志F1的情况下，随后，确定是否完成了检测马达MG2的转子的旋转位置θm2的旋转位置检测传感器44或检测在马达MG2中流动的相位电位Iu2、Iv2的电流传感器46u、46v的零学习(步骤S230)。旋转位置检测传感器44或电流传感器46u、46v的零学习(偏移量的学习)能够以与旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v的零学习相同的方式执行。步骤S230的处理能够以与步骤S200的处理相同的方式执行(确定)，不同之处在于，步骤S230的处理是用于确定是否要求马达MG2(而不是马达MG1)的高可控性的处理。
[0074] 在步骤S230中，当完成了旋转位置检测传感器44和电流传感器46u、46v的零学习时，确定不要求马达MG2的高可控性(在所需水平确保了高可控性)，并且值1被设定为许可标志F2。即，允许作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S240)，并且此例程结束。在此情况下，在图4的执行控制设定例程中，根据马达MG2的目标操作点P2，第一PWM控制或第二PWM控制被设定为逆变器42的执行控制。
[0075] 当旋转位置检测传感器44和电流传感器46u、46v中的至少一个传感器的零学习没有完成时，确定要求马达MG2的高可控性(存在马达MG2的可控性进一步劣化的可能性)，并且值0被设定为许可标志F2。即，禁止作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S250)，并且此例程结束。在此情况下，在图4的执行控制设定例程中，第一PWM控制与马达MG2的目标操作点P2无关地被设定为逆变器42的执行控制。
[0076] 如上所述，在执行作为逆变器41的控制的第二PWM控制的情况下，与执行第一PWM控制的情况相比，马达MG1的可控性可能劣化。出于此原因，在旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器的零学习没有完成时，在执行作为逆变器41的控制的第二PWM控制的情况下，存在马达MG1的可控性进一步劣化并且在逆变器41中发生过电流或过电压的可能性。在实例中，当旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器的零学习没有完成时，确定要求马达MG1的高可控性(存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性)，并且作为逆变器41的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制。据此，能够更充分地满足对马达MG1的高可控性的要求。具体来说，能够抑制逆变器41中的过电流或过电压的发生。能够类似地考虑逆变器42的控制。
[0077] 在上文所述的实例的混合动力车辆20中，当旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器的零学习没有完成时，确定要求马达MG1的高可控性，并且作为逆变器41的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制。类似地，当旋转位置检测传感器44和电流传感器46u、46v中的至少一个传感器的零学习没有完成时，确定要求马达MG2的高可控性，并且作为逆变器42的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制。据此，能够更充分地满足对马达MG1、MG2的高可控性的要求。
[0078] 在实例的混合动力车辆20中，虽然马达ECU 40通过图6的许可标志设定例程而设定许可标志F，但马达ECU 40可以通过图7至图12的许可标志设定例程中的任一个许可标志设定例程来设定许可标志F。下文中，将依序描述许可标志设定例程。
[0079] 首先，将描述图7的许可标志设定例程。在执行图7的许可标志设定例程的情况下，马达ECU 40首先确定是否在检测马达MG1的转子的旋转位置θm1的旋转位置检测传感器43或检测在马达MG1中流动的相位电位Iu1、Iv1的电流传感器45u、45v中发生异常(步骤S300)。步骤S300的处理能够例如通过通过例程(未示出)读取关于旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v中的异常的存在或不存在的确定的信息来执行，并写入在RAM(未示出)中。类似于图6的许可标志设定例程的步骤S200的处理，步骤S300的处理是用于确定是否要求马达MG1的高可控性的处理。当在旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v中发生异常时，存在来自旋转位置检测传感器43的马达MG1的转子的旋转位置θm1或来自电流传感器45u、45v的马达MG1的相位电流Iu1、Iv1不是正确值或没有被输入的可能性，并且存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性。因此，在此修改实例中，确定是否在旋转位置检测传感器43或电流传感器45u、45v中发生异常，由此确定是否要求马达MG1的高可控性。
[0080] 在步骤S300中，当在旋转位置检测传感器43与电流传感器45u、45v两者中没有发生异常时，确定不要求马达MG1的高可控性(在所需水平确保了高可控性)，并且值1被设定为许可标志F1。即，允许作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(步骤S310)。当在旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求马达MG1的高可控性(存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性)，并且值0被设定为许可标志F1。即，禁止作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(步骤S320)。
[0081] 在以此方式设定许可标志F1的情况下，随后，确定在检测马达MG2的转子的旋转位置θm2的旋转位置检测传感器44或检测在马达MG2中流动的相位电位Iu2、Iv2的电流传感器46u、46v中是否发生异常(步骤S330)。步骤S330的处理能够以与步骤S300的处理相同的方式执行(确定)，不同之处在于，步骤S330的处理是用于确定是否要求马达MG2(而不是马达MG1)的高可控性的处理。
[0082] 在步骤S330中，当在旋转位置检测传感器44与电流传感器46u、46v两者中没有发生异常时，确定不要求马达MG2的高可控性(在所需水平确保了高可控性)，并且值1被设定为许可标志F2。即，允许作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S340)，并且此例程结束。当在旋转位置检测传感器44和电流传感器46u、46v中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求马达MG2的高可控性(存在马达MG2的可控性进一步劣化的可能性)，并且值0被设定为许可标志F2。即，禁止作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S350)，并且此例程结束。
[0083] 如上所述，在执行作为逆变器41的控制的第二PWM控制的情况下，与执行第一PWM控制的情况相比，马达MG1的可控性可能劣化。出于此原因，在旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器中发生异常时，在执行作为逆变器41的控制的第二PWM控制的情况下，存在马达MG1的可控性进一步劣化并且在逆变器41中发生过电流或过电压的可能性。在此修改实例中，当在旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求马达MG1的高可控性(存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性)，并且作为逆变器41的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制。据此，能够更充分满足对马达MG1的高可控性的要求。具体来说，可以抑制逆变器41中的过电流或过电压的发生。能够类似地考虑逆变器42的控制。
[0084] 接着，将描述图8的许可标志设定例程。在执行图8的许可标志设定例程的情况下，马达ECU 40首先输入数据，例如，马达MG1、MG2的扭矩指令变化率ΔTm1*、ΔTm2*或旋转速度变化率ΔNm1、ΔNm2、高压侧电力线路54a的电压变化率ΔVH以及电池50的电压变化率ΔVb(步骤S400)。马达MG1、MG2的扭矩指令变化率ΔTm1*、ΔTm2*是马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*的每单位时间的变化量。马达MG1、MG2的旋转速度变化率ΔNm1、ΔNm2是马达MG1、MG2的旋转速度Nm1、Nm2的每单位时间的变化量。高压侧电力线路54a的电压变化率ΔVH是高压侧电力线路54a的电压VH的每单位时间的变化量。电池50的电压变化率ΔVb是电池50的电压Vb的每单位时间的变化量。
[0085] 在以此方式输入数据的情况下，确定马达MG1的驱动状态是否迅速改变(步骤S410至S416)。具体来说，将马达MG1的扭矩指令变化率ΔTm1*的绝对值与阈值ΔTm1ref比较，因此确定马达MG1的扭矩指令Tm1*是否迅速改变(步骤S410)。将马达MG1的旋转速度变化率ΔNm1的绝对值与阈值ΔNm1ref比较，因此确定马达MG1的旋转速度Nm1是否迅速改变(步骤S412)。将高压侧电力线路54a的电压变化率ΔVH的绝对值与阈值ΔVHref比较，因此确定高压侧电力线路54a的电压VH是否迅速改变(步骤S414)。将电池50的电压变化率ΔVb的绝对值与阈值ΔVbref比较，因此确定电池50的电压Vb是否迅速改变(步骤S416)。
[0086] 类似于图6的许可标志设定例程的步骤S200的处理，步骤S410至S416的处理是用于确定是否要求马达MG1的高可控性的处理。当马达MG1的驱动状态迅速改变时，存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性。因此，在此修改实例中，确定马达MG1的驱动状态是否迅速改变，因此确定是否要求马达MG1的高可控性。阈值ΔTm1ref、ΔNm1ref、ΔVHref、ΔVbref能够基于马达MG1、逆变器41、高压侧电力线路54a和电池50等的规格来适当地设定。
[0087] 在步骤S410至S416中，当扭矩指令变化率ΔTm1*的绝对值等于或小于阈值ΔTm1ref、旋转速度变化率ΔNm1的绝对值等于或小于阈值ΔNm1ref、电压变化率ΔVH的绝对值等于或小于阈值ΔVHref并且电压变化率ΔVb的绝对值等于或小于阈值ΔVbref时，即，当马达MG1的驱动状态没有迅速改变时，确定不要求马达MG1的高可控性(在所需水平确保了高可控性)，并且值1被设定为许可标志F1。即，允许作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(步骤S420)。
[0088] 当扭矩指令变化率ΔTm1*的绝对值大于阈值ΔTm1ref时、当旋转速度变化率ΔNm1的绝对值大于阈值ΔNm1ref时、当电压变化率ΔVH的绝对值大于阈值ΔVHref时或当电压变化率ΔVb的绝对值大于阈值ΔVbref时，即，当马达MG1的驱动状态迅速改变时，确定要求马达MG1的高可控性(存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性)，并且值0被设定为许可标志F1。即，禁止作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(步骤S430)。
[0089] 在以此方式设定许可标志F1的情况下，随后确定马达MG2的驱动状态是否迅速改变(步骤S440至S446)。具体来说，将马达MG2的扭矩指令变化率ΔTm2*的绝对值与阈值ΔTm2ref比较，由此确定马达MG2的扭矩指令Tm2*是否迅速改变(步骤S440)。将马达MG2的旋转速度变化率ΔNm2的绝对值与阈值ΔNm2ref比较，由此确定马达MG2的旋转速度Nm2是否迅速改变(步骤S442)。将高压侧电力线路54a的电压变化率ΔVH的绝对值与阈值ΔVHref比较，由此确定高压侧电力线路54a的电压VH是否迅速改变(步骤S444)。将电池50的电压变化率ΔVb的绝对值与阈值ΔVbref比较，由此确定电池50的电压Vb是否迅速改变(步骤S446)。步骤S440至S446的处理能够以与步骤S410至S416的处理相同的方式执行(确定)，不同之处在于，步骤S440至S446的处理是用于确定是否要求马达MG2(而不是马达MG1)的高可控性的处理。
[0090] 在步骤S440至S446中，当扭矩指令变化率ΔTm2*的绝对值等于或小于阈值ΔTm2ref、旋转速度变化率ΔNm2的绝对值等于或小于阈值ΔNm2ref、电压变化率ΔVH的绝对值等于或小于阈值ΔVHref并且电压变化率ΔVb的绝对值等于或小于阈值ΔVbref时，即，当马达MG2的驱动状态没有迅速改变时，确定不要求马达MG2的高可控性(在所需水平确保了高可控性)，并且值1被设定为许可标志F2。即，允许作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S450)，并且此例程结束。
[0091] 当扭矩指令变化率ΔTm2*的绝对值大于阈值ΔTm2ref时、当旋转速度变化率ΔNm2的绝对值大于阈值ΔNm2ref时、当电压变化率ΔVH的绝对值大于阈值ΔVHref时或当电压变化率ΔVb的绝对值大于阈值ΔVbref时，即，当马达MG2的驱动状态迅速改变时，确定要求马达MG2的高可控性(存在马达MG2的可控性进一步劣化的可能性)，值0被设定为许可标志F2。即，禁止作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S460)，并且此例程结束。
[0092] 如上所述，在执行作为逆变器41的控制的第二PWM控制的情况下，与执行第一PWM控制的情况相比，马达MG1的可控性可能劣化。出于此原因，当马达MG1的驱动状态迅速改变时，在执行作为逆变器41的控制的第二PWM控制的情况下，存在马达MG1的可控性进一步劣化并且在逆变器41中发生过电流或过电压的可能性。在此修改实例中，当马达MG1的驱动状态迅速改变时，确定要求马达MG1的高可控性(存在马达MG1的可控性进一步劣化的可能性)，并且作为逆变器41的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制。据此，能够更充分地满足对马达MG1的高可控性的要求。具体来说，能够抑制逆变器41中的过电流或过电压的发生。能够类似地考虑逆变器42的控制。
[0093] 接着，将描述图9的许可标志设定例程。在执行图9的许可标志设定例程的情况下，马达ECU 40首先确定是否执行由马达MG1进行的减振控制(步骤S500)。例如，当发动机22启动时(当发动机22通过利用马达MG1摇动发动机22而启动时)、当发动机22的旋转的波动在发动机22的操作期间相对大等时，执行由马达MG1进行的减振控制。步骤S500的处理能够通过通过例程(未示出)读取关于是否执行由马达MG1进行的减振控制的确定的信息来执行，并写入在RAM(未示出)中。类似于图6的许可标志设定例程的步骤S200的处理，步骤S500的处理是用于确定是否要求马达MG1的高可控性的处理。当由马达MG1进行的减振控制被执行时，为了充分展现减振性能，可以进一步增强(要求进一步增强)马达MG1的可控性。因此，在此修改实例中，确定是否执行由马达MG1进行的减振控制，由此确定是否要求马达MG1的高可控性。
[0094] 在步骤S500中，当由马达MG1进行的减振控制不被执行时，确定不要求马达MG1的高可控性(不要求进一步增强马达MG1的可控性)，并且值1被设定为许可标志F1。即，允许作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(步骤S510)。当由马达MG1进行的减振控制被执行时，确定要求马达MG1的高可控性(要求进一步增强马达MG1的可控性)，并且值0被设定为许可标志F1。即，禁止作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(步骤S520)。
[0095] 在以此方式设定许可标志F1的情况下，随后确定是否执行由马达MG2进行的减振控制(步骤S530)。当发动机22启动时、当驱动轮39a、39b(驱动轴36)的旋转的波动相对大等时，由马达MG2进行的减振控制被执行。步骤S530的处理能够以与步骤S500的处理相同的方式执行(确定)，不同之处在于，步骤S530的处理是用于确定是否要求马达MG2(而不是马达MG1)的高可控性的处理。
[0096] 在步骤S530中，当由马达MG2进行的减振控制不被执行时，确定不要求马达MG2的高可控性(不要求进一步增强马达MG2的可控性)，并且值1被设定为许可标志F2。即，允许作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S540)，并且此例程结束。当由马达MG2进行的减振控制被执行时，确定要求马达MG2的高可控性(要求进一步增强马达MG2的可控性)，并且值0被设定为许可标志F2。即，禁止作为逆变器42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S550)，并且此例程结束。
[0097] 如上所述，在执行作为逆变器41的控制的第二PWM控制的情况下，与执行第一PWM控制的情况相比，马达MG1的可控性可能劣化。出于此原因，在执行马达MG1的减振控制时，在执行作为逆变器41的控制的第二PWM控制的情况下，存在不能够充分展现减振性能的可能性。在此修改实例中，当执行马达MG1的减振控制时，确定要求马达MG1的高可控性(要求进一步增强马达MG1的可控性)，并且作为逆变器41的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制的执行。据此，能够更充分地满足对马达MG1的高可控性的要求。具体来说，能够充分展现减振性能。能够类似地考虑逆变器42的控制。
[0098] 接着，将描述图10的许可标志设定例程。在执行图10的许可标志设定例程的情况下，马达ECU 40首先确定在检测电抗器L中流动的电流IL的电流传感器55a或检测高压侧电力线路54a(电容器57)的电压VH的电压传感器57a中是否发生异常(步骤S600)。步骤S600的处理能够通过通过例程(未示出)读取关于电流传感器55a或电压传感器57a中的异常的存在或不存在的确定的信息来执行，并写入在RAM(未示出)中。步骤S600的处理是用于确定是否要求马达MG1、MG2的高可控性的处理。当在电流传感器55a或电压传感器57a中发生异常时，存在来自电流传感器55a的电抗器L的电流IL或来自电压传感器57a的高压侧电力线路54a的电压VH不是正确值或没有被输入的可能性，并且存在马达MG1、MG2的可控性进一步劣化的可能性。因此，在此修改实例中，确定是否在电流传感器55a或电压传感器57a中发生异常，由此确定是否要求马达MG1、MG2的高可控性。
[0099] 在步骤S600中，当在电流传感器55a与电压传感器57a两者中没有发生异常时，确定不要求马达MG1、MG2的高可控性(在所需水平确保了高可控性)，并且值1被设定为许可标志F1、F2。即，允许作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S610)，并且此例程结束。当在电流传感器55a和电压传感器57a中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求马达MG1、MG2的高可控性(存在马达MG1、MG2的可控性进一步劣化的可能性)，并且值0被设定为许可标志F1、F2。即，禁止作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S620)，并且此例程结束。
[0100] 如上所述，在执行作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的情况下，与执行第一PWM控制的情况相比，马达MG1、MG2的可控性可能劣化。出于此原因，在电流传感器55a和电压传感器57a中的至少一个传感器中发生异常时，在执行作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的情况下，存在马达MG1、MG2的可控性进一步劣化并且在逆变器41、42中发生过电流或过电压的可能性。在此修改实例中，当在电流传感器55a和电压传感器57a中的至少一个传感器中发生异常时，确定要求马达MG1、MG2的高可控性(存在马达MG1、MG2的可控性进一步劣化的可能性)，并且作为逆变器41、42的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制。据此，能够更充分地满足对马达MG1、MG2的高可控性的要求。具体来说，能够抑制逆变器41、42中的过电流或过电压的发生。
[0101] 接着，将描述图11的许可标志设定例程。在执行图11的许可标志设定例程的情况下，马达ECU 40首先确定是否执行免电池行驶模式(步骤S700)。免电池行驶模式是其中系统主继电器56切断(电池50与升压转换器55侧断开)，升压转换器55的驱动被停止并且行驶利用发动机22和马达MG1、MG2的驱动来进行的模式。作为在免电池行驶模式中执行行驶的情况，能够示例在电池50等中发生异常的情况。在免电池行驶模式中，HVECU 70基于加速器操作量Acc和车速V而设定要求扭矩Td*。旋转速度Ne1被设定为发动机22的目标旋转速度Ne*。电压VH1被设定为高压侧电力线路54a的目标电压VH*。马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*被设定成使得高压侧电力线路54a的电压VH变为目标电压VH*，并且要求扭矩Td*被输出到驱动轴36。作为旋转速度Ne1，能够使用实现发动机22等的有效操作的旋转速度。作为电压VH1，能够使用略低于高压侧电力线路54a(电容器57)的允许上限电压的电压等。接着，发动机22的目标转速Ne*被传输到发动机ECU 24，并且马达MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*被传输到马达ECU 40。发动机ECU 24执行发动机22的进气量控制、燃料喷射控制、点火控制等，使得发动机22以目标旋转速度Ne*旋转。马达ECU 40执行逆变器41、42的晶体管T11至T16、T21至T26的开关控制，使得马达MG1、MG2利用扭矩指令Tm1*、Tm2*来驱动。
[0102] 步骤S700的处理能够例如通过通过例程(未示出)读取关于是否执行免电池行驶模式的确定的信息来执行，并写入在RAM(未示出)中。步骤S700的处理是用于确定是否要求马达MG1、MG2的高可控性的处理。在以免电池行驶模式行驶的情况下，因为马达MG1、MG2的电力消耗的总和的波动无法利用电池50来吸收，所以与在系统主继电器56接通的情况下行驶的情况相比，必须以较高精确度调整马达MG1、MG2的电力消耗(所产生的电力)的总和，并且需要进一步增强(要求进一步增强)马达MG1、MG2的可控性。因此，在此修改实例中，确定是否执行免电池行驶模式，由此确定是否要求马达MG1、MG2的高可控性。
[0103] 在步骤S700中，当不执行免电池行驶模式时，确定不要求马达MG1、MG2的高可控性(不要求进一步增强马达MG1、MG2的可控性)，并且值1被设定为许可标志F1、F2。即，允许作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S710)，并且此例程结束。当执行免电池行驶模式时，确定要求马达MG1、MG2的高可控性(要求进一步增强马达MG1、MG2的可控性)，并且值0被设定为许可标志F1、F2。即，禁止作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S720)，并且此例程结束。
[0104] 如上所述，在执行作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的情况下，与执行第一PWM控制的情况相比，马达MG1、MG2的可控性可能劣化。出于此原因，在执行免电池行驶模式时执行作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的情况下，存在不能够以较高精确度调整马达MG1、MG2的电力消耗(所产生的电力)的总和的可能性。在此修改实例中，当免电池行驶模式时被执行时，确定要求马达MG1、MG2的高可控性(要求进一步增强马达MG1、MG2的可控性)，并且作为逆变器41、42的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制。据此，能够更充分地满足对马达MG1、MG2的高可控性的要求。具体来说，能够以较高精确度调整马达MG1、MG2的电力消耗(所产生的电力)的总和。
[0105] 接着，将描述图12的许可标志设定例程。在执行图12的许可标志设定例程的情况下，马达ECU 40确定发动机22是否启动(发动机22是否通过利用马达MG1摇动发动机22而启动)(步骤S800)。步骤S800的处理能够例如通过通过例程(未示出)读取关于发动机22是否启动的确定的信息来执行，并写入在RAM(未示出)中。步骤S800的处理是用于确定是否要求马达MG1、MG2的高可控性的处理。当发动机22启动时，因为马达MG1的旋转速度Nm1或扭矩Tm1(用于摇动发动机22的扭矩)迅速改变或马达MG2的扭矩Tm2迅速改变以便由于从马达MG1输出并通过行星齿轮30施加到驱动轴36的扭矩的迅速改变而确保要求扭矩Td*，所以存在马达MG1、MG2的可控性进一步劣化的可能性。因此，在此修改实例中，确定发动机22是否启动，由此确定是否要求马达MG1、MG2的高可控性。
[0106] 在步骤S800中，当发动机22没有启动时，确定不要求马达MG1、MG2的高可控性(在所需水平确保了高可控性)，并且值1被设定为许可标志F1、F2。即，允许作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S810)，并且此例程结束。当发动机22启动时，确定要求马达MG1、MG2的高可控性(存在马达MG1、MG2的可控性进一步劣化的可能性)，并且值0被设定为许可标志F1、F2。即，禁止作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的执行(步骤S820)，并且此例程结束。
[0107] 如上所述，在执行作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的情况下，与执行第一PWM控制的情况相比，马达MG1、MG2的可控性可能劣化。出于此原因，在发动机22启动时，在执行作为逆变器41、42的控制的第二PWM控制的情况下，存在马达MG1、MG2的可控性进一步劣化并且在逆变器41、42中发生过电流或过电压的可能性。在此修改实例中，当发动机22启动时，确定要求马达MG1、MG2的高可控性(存在马达MG1、MG2的可控性进一步劣化的可能性)，并且作为逆变器41、42的控制，禁止第二PWM控制的执行，并执行第一PWM控制。据此，能够更充分地满足对马达MG1、MG2的高可控性的要求。具体来说，能够抑制逆变器41、42中的过电流或过电压的发生。
[0108] 在实例或修改实例的混合动力车辆20中，如图6至图12的许可标志设定例程所述，作为将值0设定为许可标志F1(禁止作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行)的条件，使用以下条件。在图6的许可标志设定例程中，(A)使用旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器的零学习没有完成的条件。在图7的例程中，(B)使用在旋转位置检测传感器43和电流传感器45u、45v中的至少一个传感器中发生异常的条件。在图8的例程中，(C)使用马达MG1的驱动状态迅速改变的条件。在图9的例程中，(D)使用由马达MG1进行的减振控制被执行的条件。在图10的例程中，(E)使用在电流传感器55a和电压传感器57a中的至少一个传感器中发生异常的条件。在图11的例程中，(F)使用执行免电池行驶模式的条件。在图12的例程中，(G)使用发动机22启动的条件。然而，能够结合使用条件(A)至(G)中的一些或全部。例如，在结合使用全部条件(A)至(G)的情况下，当建立条件(A)至(G)中的至少一个时，值0可以被设定为许可标志F1。能够类似地考虑许可标志F2。
[0109] 在实例的混合动力车辆20中，当要求马达MG1的高可控性时，禁止作为逆变器41的控制的第二PWM控制的执行(执行第一PWM控制)；然而，可以限制第二PWM控制的执行。例如，作为逆变器41的控制，可以禁止第二PWM控制在第二PWM控制的区域中除区域1之外的区域中的执行(参见图5)。可替代地，可以禁止第二PWM控制在除在第二PWM控制的区域中执行巡航行驶的情况之外的情况下的执行。能够类似地考虑逆变器42的控制。
[0110] 实例的混合动力车辆20包括发动机ECU 24、马达ECU 40、电池ECU 52和HVECU 70。然而，部件中的一些或全部可以被构造为单个电子控制单元。
[0111] 在实例的混合动力车辆20中，虽然电池50被用作蓄电装置，但可以使用电容器。
[0112] 在实例的混合动力车辆20中，虽然升压转换器55被设置在逆变器41、42与电池50之间，但可以不设置升压转换器55。
[0113] 在实例的混合动力车辆20中，发动机22和马达MG1通过行星齿轮30被连接到联接到驱动轮39a、39b的驱动轴36，并且马达MG2被连接到驱动轴36。然而，如在图13的修改实例的混合动力车辆120中所示出的，马达MG可以被连接到通过变速器130联接到驱动轮39a、39b的驱动轴36，并且发动机22可以通过离合器129而被连接到马达MG的旋转轴。如在图14的修改实例的混合动力车辆220中所示出的，可以作出如下的所谓的串联混合动力车辆的构造，其中用于行驶的马达MG2可以被连接到联接到驱动轮39a、39b的驱动轴36，并且用于发电的马达MG1可以被连接到发动机22的输出轴。如在图15的修改实例的电动车辆320中所示出的，可以作出如下的电动车辆的构造，其中行驶的马达MG可以被连接到联接到驱动轮
39a、39b的驱动轴36。在电动车辆320的构造的情况下，马达ECU 40可以执行图6至图12的许可标志设定例程中的图6至图10的许可标志设定例程。
39a、39b的驱动轴36。在电动车辆320的构造的情况下，马达ECU 40可以执行图6至图12的许可标志设定例程中的图6至图10的许可标志设定例程。
[0114] 本发明不限于这样的车辆，并且可以被应用到安装在移动物体(例如，车辆)中的驱动装置，或可以被应用到嵌入在设施(例如，施工设施)而不是移动物体中的驱动装置。
[0115] 将描述实例的主要部件与“发明内容”所述的本发明的主要部件之间的对应关系。在实例中，马达MG2对应于“马达”，逆变器42对应于“逆变器”，电池50对应于“蓄电装置”，并且马达ECU 40对应于“电子控制单元”。
[0116] 实例的主要部件与“发明内容”所述的本发明的主要部件之间的对应关系不应被视为限制在“发明内容”中所述的本发明的部件，这是因为实例仅是说明性的，以具体描述本发明的方面。也就是说，在“发明内容”中所述的发明应基于“发明内容”中的描述来解释，并且实例仅是在“发明内容”中所述的本发明的具体实例。
[0117] 虽然已在上文结合实例来描述用于执行本发明的模式，但本发明不限于所述实例，并且当然能够在不偏离本发明的精神和范围的情况下以各种形式执行。
[0118] 本发明能够用于驱动装置和车辆等的制造工业中。
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