车辆、车辆用冰箱和用于控制车辆用冰箱的方法
阅读：264发布：2022-03-03
专利汇可以提供车辆、车辆用冰箱和用于控制车辆用冰箱的方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且提供了一种用于控制车辆用 冰 箱 的方法。所述用于控制车辆用冰箱的方法包括：接通车辆用冰箱的 开关 ；在第一时间测量车辆用冰箱内部的 温度 ；在自第一时间经过预定时间之后的第二时间再次测量车辆用冰箱的温度；在从第一时间变化到第二时间时，确定所述冰箱内部的温度变化；车辆用冰箱在急冷模式下运行，在该模式下冰箱内部的温度迅速降低，这与冰箱内部的温度变化沿着正方向的正常模式不同。，下面是车辆、车辆用冰箱和用于控制车辆用冰箱的方法专利的具体信息内容。
1.一种用于控制车辆用冰箱的方法，所述方法包括：
接通所述车辆用冰箱的开关；
在第一时间测量所述车辆用冰箱的内部的温度；
在自所述第一时间经过预定时间之后的第二时间再次测量所述车辆用冰箱的温度；
在从所述第一时间变化到所述第二时间时，确定所述冰箱的内部的温度变化；以及在急冷模式下运行所述车辆用冰箱，在该急冷模式下所述冰箱的内部的温度被迅速降低，这与所述冰箱的内部的温度沿着正方向变化的正常模式不同。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，当在所述第一时间测量到的温度高于参考温度时，在所述急冷模式下运行所述车辆用冰箱。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，当在所述第一时间测量到的温度高于参考温度并且所述冰箱的内部的温度变化为负时，在所述急冷模式下运行所述车辆用冰箱。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述冰箱的内部的温度变化为负时，在所述正常模式下运行所述车辆用冰箱。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述正常模式下，压缩机的频率低于在所述急冷模式下的频率，并且被供应到冷凝模块和蒸发模块的风扇的电压低于在所述急冷模式下的电压。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，在所述正常模式下，所述压缩机的频率为40Hz，被供应到所述风扇的电压为10V，在所述急冷模式下，所述压缩机的频率为60Hz，被供应到所述风扇的电压为12V。
7.根据权利要求5所述的方法，其中，在所述急冷模式下，目标温度处在从-5℃到0℃的范围内，并且控制温度偏差为0℃。
8.根据权利要求5所述的方法，其中，在所述正常模式下，目标温度为4℃，并且控制温度偏差为0℃。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，只有在车辆起动时才操作所述车辆用冰箱的开关。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，当在所述急冷模式运行期间达到预定的目标温度时，运行模式被切换到所述正常模式。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，在所述正常模式下，当温度降到预定温度以下时停止所述车辆冰箱的运行，当温度升高到预定温度或更高时开始所述车辆冰箱的运行。
12.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一时间与所述第二时间之间的时间处在
30秒至90秒的范围内。
13.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆用冰箱的壁被设置为真空绝热体，其中，所述真空绝热体包括：
第一板式构件，限定第一空间的壁的至少一部分；
第二板式构件，限定第二空间的壁的至少一部分，所述第二空间具有与所述第一空间不同的温度；
密封部件，密封所述第一板式构件和所述第二板式构件，以提供第三空间，所述第三空间具有处于所述第一空间的温度与所述第二空间的温度之间的温度并且是真空空间；
支撑单元，保持所述第三空间；
热阻挡单元，减小所述第一板式构件与所述第二板式构件之间的传热；
端口，所述第三空间的空气通过所述端口被排出。
14.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述车辆用冰箱的一壁的相邻侧的外侧设置有压缩机和蒸发模块，并且所述车辆用冰箱的壁、所述压缩机和所述蒸发模块由单个冰箱底部框架支撑。
15.一种车辆，在所述车辆中执行根据权利要求1至12所述的用于控制车辆用冰箱的方法。
16.一种车辆用冰箱，所述冰箱包括：
腔室，被设置在所述车辆中用以容纳物品；
温度传感器，被设置在所述腔室中；
机器室，被设置为邻近所述腔室；
压缩机，被设置在所述机器室中用以压缩制冷剂；
冷凝模块，被设置在所述机器室中用以与所述制冷剂进行热交换；
蒸发模块，被容纳在所述腔室中用以与所述制冷剂进行热交换；
控制器，用于基于由所述温度传感器测量到的温度来运行所述压缩机、所述膨胀模块和所述蒸发模块；
通断开关，用于接通/关断所述车辆的电力，所述电力被输入到所述控制器，其中，当所述通断开关接通时，所述控制器在预定时间内测量温度至少两次，-当所述温度上升时，在急冷模式下操作运行模式，在该急冷模式下所述腔室的内部空间被快速冷却，
-当所述温度下降时，在正常模式下操作运行模式，在该正常模式下所述腔室的内部空间被缓慢冷却。
17.根据权利要求16所述的冰箱，其中，所述通断开关由用户操作。
18.根据权利要求16所述的冰箱，其中，在所述急冷模式结束之后，在正常模式下操作所述运行模式。
19.根据权利要求18所述的冰箱，其中，当由所述温度传感器测量到的温度最初达到预定温度时，所述急冷模式结束。
20.一种车辆用冰箱，所述冰箱包括：
腔室，被设置在所述车辆中用以容纳物品；
温度传感器，被设置在所述腔室中；
机器室，被设置为邻近所述腔室；
压缩机，被设置在所述机器室中用以压缩制冷剂；
冷凝模块，被设置在所述机器室中用以与所述制冷剂进行热交换；
蒸发模块，被容纳在所述腔室中用以与所述制冷剂进行热交换；
控制器，用于基于由所述温度传感器测量到的温度运行所述压缩机、所述膨胀模块和所述蒸发模块；
通断开关，用于接通/关断所述车辆的电力，所述电力被输入到所述控制器，其中，当所述通断开关接通时，所述控制器在预定时间内测量温度至少两次，-当温度上升或温度下降并且初始温度等于或高于预定温度时，所述腔室的内部空间被快速冷却，
-当温度下降并且初始温度低于预定温度时，在正常模式下操作运行模式，在该正常模式下所述腔室的内部空间被缓慢冷却。
车辆、车辆用冰箱和用于控制车辆用冰箱的方法
技术领域
[0001] 本发明涉及一种车辆、一种车辆用冰箱和一种用于控制车辆用冰箱的方法。
背景技术
[0002] 冰箱是用于在包括零下温度的低温条件下储存冰箱中所接纳的诸如食品之类的产品的设备。作为这个效用的结果，(冰箱)具有可以改善用户关于产品的摄入(intake)或者可以延长产品的储存期的优点。
[0003] 冰箱被分类为使用商用电源的室内冰箱或使用便携式电源的室外冰箱。此外，近年来，被固定装设到车辆上之后使用的车辆用冰箱的供应量正在增加。由于车辆供应的增加以及高级(premium-class)车辆的增加，车辆用冰箱的需求更为增加。
[0004] 以下将描述车辆用冰箱的传统构造。
[0005] 首先，存在通过使用热电元件将冰箱中的热强制排放到冰箱外部的实例。然而，由于热电元件的热效率低，存在冷却速率慢的限制，从而降低了用户的满意度。
[0006] 作为另一实例，存在从空调系统(空调系统被安装用于对车辆的整个内部进行空气调节并被用作车辆用冰箱的冷却源)抽出制冷剂或冷空气的实例。
[0007] 在该实例中，存在的缺点是需要空气或制冷剂的独立流动路径，来将空气或制冷剂从车辆的空调系统中抽出。而且，在空气或制冷剂运动通过流动路径期间，存在损失低温能量的限制。还存在的限制是，由于上述限制，车辆用冰箱的安装位置被限制为与车辆的空调系统相邻的位置。
[0008] 作为另一实例，存在应用制冷剂的制冷循环的实例。在该实例中，由于构成制冷循环的组件尺寸很大，所以大部分的组件要安装在行李箱(trunk)上，并且冰箱门的门仅朝向车辆的内侧打开。在这种情况下，存在车辆用冰箱的安装位置受限的限制。此外，还存在的限制是，行李箱的体积被显著减小，从而减小了能够被装载在行李箱中的货物量。
[0010] 首先，存在由于机器室的大容积而使车辆冰箱的内部容积减小的限制。存在的限制是，由于冰箱安装在后座中，因此当驾驶员单独驾驶车辆时，驾驶员在不停止驾驶的情况下不能使用车辆冰箱，并且由于门向前打开，因此存在不能将物体放在前面的不便。由于冰箱中的冷却是通过直接冷却(即，通过自然对流)进行的，因此冷却产品花费很长时间。由于机器室直接向外侧敞开，因此异物混入到机器室内而引起故障的可能性高。存在的限制是，吸入的空气再次混合，由于空气的吸入和排出没有彼此分离，从而使热效率恶化。存在由于根据压缩机的使用引起的机器室的噪声而给用户带来不便的限制。
[0011] 由于这种限制，本申请人已经提出一种车辆用冰箱，该冰箱在驾驶员座位中具有单独的制冷剂压缩机。
[0012] 车辆冰箱受车辆所放置的环境影响。此外，由于车辆放置在外部环境中，因此车辆冰箱经历极端温度变化。例如，它在夏季可能暴露于80℃的温度，而在冬季可能达到-30℃。
[0013] 当车辆运行时，驾驶员可以额外地使用车辆冰箱。根据这种使用方面，必要的是，在长时间未使用的状态下，迫切需要期望的温度环境。
发明内容
[0015] 技术目的
[0016] 本公开的目的是提供一种车辆用冰箱，即使车辆用冰箱直接受到外部环境影响，该车辆用冰箱也使用户能够以期望的状态快速吃到食物。
[0017] 本公开的目的是提供一种车辆用冰箱，其仅通过通断操作就能够以最佳状态储存食物。
[0018] 本公开的目的是提供一种反映容纳在车辆用冰箱中的储存物品的状态的车辆用冰箱。
[0019] 技术方案
[0020] 为了通过反映食物的状态来快速实现食物的期望状态，对车辆用冰箱的内部进行两次测量，并且如果冰箱内部的温度变化为正，则车辆用冰箱在急冷模式下运行。
[0021] 为了反映车辆状态和食物状态两者，当首先测量的温度高于参考温度并且冰箱内部的温度变化为负时，车辆冰箱在急冷模式下运行。
[0022] 为了允许食物仅通过通断操作在最佳状态下储存，当在急冷模式的运行期间达到预定目标温度时，运行模式自动转换到缓慢冷却的正常模式。
[0023] 有益效果
[0024] 根据实施例，可以通过反映车辆的状态来实现车辆用冰箱的最佳运行状况。
[0025] 根据实施例，仅通过操作车辆中的冰箱按钮，就可以自动最佳地实现制冷状态。
[0026] 根据实施例，冰箱的初始状态和储存物品的初始状态可以一起反映，使得冰箱在最佳状况下运行。
附图说明
[0028] 图1是根据一个实施例的车辆的透视图。
[0029] 图2是示出车辆的控制台的放大透视图。
[0030] 图3是示出车辆冰箱的内部的示意性透视图。
[0031] 图4是示出机器室与腔室之间的连接关系的视图。
[0033] 图6是用于说明车辆冰箱的机器室外侧的空气流的视图。
[0034] 图7是除了蒸发模块的剖视图以外用于说明冷空气流的视图。
[0035] 图8是示出腔室的内侧以说明冷空气排放端口的位置的示意性前视图。
[0036] 图9是示出通过冷空气排放端口的冷空气的排放方向的视图。
[0037] 图10是用于说明车辆冰箱的控制装置的构造的视图。
[0038] 图11是用于说明控制车辆冰箱的方法的流程图。
[0039] 图12是用于说明根据另一实施例的车辆冰箱的运行模式的曲线图。
[0040] 图13是在急冷模式下设置在冰箱中的构件的温度变化曲线。
[0042] 图15是示出根据各种实施例的真空绝热体的内部构造的视图。
[0043] 图16是传导阻挡片和传导阻挡片的周边部分的视图。
[0045] 图18是通过比较真空压力与气体传导率所获得的曲线图。
具体实施方式
[0046] 最佳模式
[0047] 在根据参考附图的实施例的以下说明中，在相同构件的情况下不同的附图使用相同的附图标记。
[0048] 在每个附图的说明中，将参考从车辆的前方(而不是驾驶员基于车辆的行驶方向所观察的前方)观察车辆的方向来进行说明。例如，驾驶员在右侧，副驾驶员在左侧。
[0049] 图1是根据一个实施例的车辆的透视图。
[0050] 参考图1，供用户就坐的座位2被设置在车辆1中。座位2可以被设置成彼此水平地间隔开的一对座位。控制台被设置在座位2之间，并且驾驶员将驾驶所需的物品放置在控制台上、或为操纵车辆所需的组件被置于控制台上。供驾驶员和副驾驶员就坐的前排座位可作为座位2的实例来描述。
[0052] 根据一个实施例的车辆用冰箱可优选地放置在控制台中。然而，本公开的实施例并不限于此。例如，车辆用冰箱可以安装在各种空间中。例如，车辆用冰箱可以安装在后座位之间的空间、门、杂物箱和中央仪表盘中。这是根据一个实施例的车辆用冰箱能够仅在被供电时被安装并且确保最小空间的多个因素之一。然而，该实施例的大的优点在于其可以安装在由于车辆设计的限制而使空间受限的座位之间的控制台中。
[0053] 图2是示出车辆的控制台的放大透视图。
[0054] 参考图2，控制台3可被设置为单独部件，其由诸如树脂之类的材料制成。在控制台3下方还可设置钢质框架98，以保持车辆的强度，并且可在控制台3与钢质框架98之间的间隔部分中设置诸如传感器之类的传感器部件99。传感器部件99可以是为精确地感测外部信号并测量驾驶员位置处的信号所需的部件。例如，可以安装直接关系到驾驶员生命的气囊传感器。
[0055] 控制台3中可具有控制台空间4，并且控制台空间4可被控制台盖300所覆盖。控制台盖300可以按照固定的方式被安装到控制台3上。因此，外部异物难以通过控制台盖300被引入到控制台中。车辆冰箱7被安置在控制台空间4中。
[0056] 吸入端口5可被设置在控制台3的右表面中，用以将车辆内的空气引入控制台空间4中。吸入端口5可以面向驾驶员。排出端口6可被设置在控制台3的左表面中，用以在车辆冰箱运行时从控制台空间4的内部排出暖空气。排出端口6可以面向副驾驶员。在吸入端口5和排出端口6中的每一个中均可设置格栅，用以防止用户的手插入，由此提供安全性，且防止从上侧落下的物体被引入，并允许排出的空气向下流动而不会指向人。
[0057] 图3是示出车辆冰箱的内部的示意性透视图。
[0058] 参考图3，车辆冰箱7包括：冰箱底部框架8，其支撑多个部件；机器室200，其被设置在冰箱底部框架8的左侧中；腔室100，被设置在冰箱底部框架8的右侧中。机器室200可由机器室盖700来覆盖，并且腔室100的上侧可由控制台盖300和门800来覆盖。
[0059] 机器室盖700不仅可以引导冷却空气的通过，而且可以防止异物被引入到机器室200中。
[0060] 控制器900可被设置在机器室盖700上，用以控制车辆冰箱7的整体运行。由于控制器900被安装在上述位置，因此车辆冰箱7可以被控制为在控制台空间4内的狭窄空间中以合适的温度范围无问题地运行。
[0061] 也就是说，控制器900可通过流经机器室盖700与控制台盖300之间的间隙的空气而被冷却，并通过机器室盖700而与机器室200的内部空间分离。因此，控制器900可以不受机器室200内的热量影响。
[0062] 控制台盖300不仅可以覆盖控制台空间4的敞开的上部，而且可以覆盖腔室100的上边缘。门800还可被安装在控制台盖300上，以允许用户打开和关闭开口(产品通过该开口分配到腔室100)。门800可通过将控制台盖300和腔室100的后部用作铰接点而被打开。
[0063] 在此，由于从用户的角度看，控制台盖300、门800和腔室100是被水平地设置的并且还被设置在控制台的后侧，因此用户可以通过容易地操纵门800来打开控制台盖300、门800和腔室100。
[0064] 冷凝模块500、干燥器630和压缩机201可沿冷却空气的流动方向依次被安装在机器室200中。
[0065] 允许制冷剂平稳流动的制冷剂管路600被设置在机器室200中。制冷剂管路600的一部分可以延伸到腔室100的内部以供应制冷剂。制冷剂管路600可通过上部开口延伸到腔室100的外部，产品通过该上部开口被分配到腔室100。
[0066] 腔室100具有敞开的顶表面和被真空绝热体101所覆盖的五个表面。
[0067] 腔室100可以通过单独的真空绝热体或者至少一个或多个彼此连通的真空绝热体而被热隔绝。腔室100可以由真空绝热体101来提供。此外，可以提供腔室100，使产品可以通过被真空绝热体101敞开的一个表面进入该腔室。
[0068] 真空绝热体101可包括：第一板式构件10，其提供腔室100的低温内部空间的边界；第二板式构件20，其提供高温外部空间的边界；传导阻挡片60，其阻碍板式构件10与板式构件20之间的热传递。由于真空绝热体101具有薄的绝热厚度以最大程度地获得绝热效率，因此可以实现具有大容量的腔室100。
[0069] 可以在一个表面上设置排放和消气剂端口，其用于真空绝热体101的内部空间的排气并且用于安装保持真空状态的消气剂。排放和消气剂端口40可以一并提供排气和消气剂，从而更有助于车辆冰箱7的小型化。
[0070] 蒸发模块400可被安装在腔室100中。蒸发模块400可使通过制冷剂管路600被引入到腔室100中的制冷剂蒸发，并将冷量强制吹入到腔室100中。
[0071] 蒸发模块可被设置在腔室100内的后侧。因此，由面向前侧的用户所使用的腔室内的前部空间甚至可以被增大得更大。
[0072] 图4是示出机器室与腔室之间的连接关系的视图。
[0073] 参考图4，蒸发模块400被容纳在腔室100中。也就是说，蒸发模块400被设置在腔室100的内部空间中，腔室100具有作为外壁的真空绝热体101。因此，可以提高机器室的空间效率，并且可以增大腔室100的内部空间。这是由于，即使真空绝热体的厚度薄，真空绝热体也能够实现高绝热性能。
[0074] 将制冷剂引导到蒸发模块400中的制冷剂管路600被引导到腔室100的顶表面上的蒸发模块400。
[0075] 可以认为，制冷剂管路600穿过真空绝热体101以减小其体积。然而，由于车辆会有许多震动，并且真空绝热体101的内部被保持在相当高的真空状态，因此制冷剂管路600与真空绝热体101之间的接触部分的密封可能受到损坏。因此，制冷剂管路600穿过真空绝热体101并不是优选的。例如，这可能由于车辆震动而引起空气泄漏。如果空气从真空绝热体中泄漏，则可以预期绝热效果显著劣化。
[0076] 蒸发模块400可优选地安装为接触腔室100内的门的铰接点(即，腔室100内的后表面)。这是由于允许制冷剂管路600向上延伸到蒸发模块400所需的路径要尽可能短，以便确保腔室100的内部容积。此外，可以使腔室的内部容积最大化。
[0077] 更加优选的是，在真空绝热体101上越过的制冷剂管路600穿过门的铰接点。如果蒸发模块400处在门的铰接点之外，则由于制冷剂管路600的延伸和制冷剂管路600的隔绝，腔室的容量和低温能量可能会损失。
[0078] 冷凝模块500可通过机器室底部框架210的后联接单元而被联接。通过冷凝模块500被吸入的空气可以冷却压缩机201，且随后从压缩机201向下排放。
[0079] 机器室盖700可联接到腔室100的左侧，以覆盖机器室200。用于冷却的空气流可出现在机器室盖700的上侧，并且控制器900可被设置在冷却通道上以执行充分的冷却作用。
[0080] 图5是蒸发模块的分解透视图。
[0081] 参考图5，蒸发模块400包括：后盖430，其被设置在后侧以容纳多个部件；前盖450，其被设置在后盖430的前侧以面向腔室100。通过前盖450和后盖430可以在内部提供空间，以在该空间中容纳多个部件。
[0082] 在由前盖450和后盖430限定的空间中，蒸发器410被设置在下侧，而蒸发风扇420被设置在上侧。能够被安装在狭窄空间中的离心风扇可以用作蒸发风扇420。更特别地，可以将多叶片风扇用作蒸发风扇420，其包括具有大面积的用以吸入空气的风扇入口422，以及在狭窄空间中沿预定排放方向高速吹送空气的风扇出口421。
[0083] 由于多叶片风扇可以以低噪声被驱动，因此也可以在低噪声环境下使用多叶片风扇。
[0084] 通过蒸发器410的空气被吸入到风扇入口422中，并且从风扇出口421排放的空气被排放到腔室100中。为此，可以在蒸发风扇420与后盖430之间设置预定空间。
[0085] 在后盖430中可以设置多个隔室，用以容纳多个部件。特别地，蒸发器410和蒸发风扇420被设置在第一隔室431中，用以引导冷空气流。灯440可被设置在第二隔室中，用以照亮腔室100的内部，使得用户观看腔室100的内部。温度传感器441被设置在第四隔室434中，用以测量腔室100的内部温度，并且由此控制车辆冰箱的温度。
[0086] 当被设置在第四隔室434中的温度传感器441测量腔室100的内部温度时，腔室中的气流可以不受影响。也就是说，蒸发器410的冷空气可以不对第三隔室433产生直接影响。尽管在一些情况下第三隔室433被移除，但是第三隔室433可以被设置为防止由传导热引起的腔室100的内部温度的误差。
[0087] 第四隔室434和温度传感器441被设置在左上端，即，蒸发模块400离蒸发器410最远的顶点处。这是为了防止冷空气对蒸发器410产生影响。也就是说，为了防止蒸发器的冷空气通过传导对第四隔室434产生直接影响，第四隔室434和温度传感器441可以通过其它隔室432和433与第一隔室431隔离。
[0088] 以下将详细描述第一隔室431的内部结构。
[0089] 风扇壳体435被设置为圆形，使得蒸发风扇420被设置在第一隔室的上侧，而在其上放置蒸发器410的蒸发器放置部437被设置在下侧。管路通道436被设置在风扇壳体435的左侧。
[0090] 管路通道436可以是将越过真空绝热体101的制冷剂管路600引导到蒸发模块400中的部分，并且被设置在蒸发模块的左拐角部分中。制冷剂管路600可包括两个管路，这两个管路被绝热材料所围绕，使得这两个管路彼此进行热交换(蒸发模块400通过这两个管路被插入和取出)。因此，管路通道436可具有预定容积。管路通道436可以从蒸发模块400的左侧竖直地延伸，以提高蒸发模块400内部的空间密度。
[0091] 如上所述，蒸发器410和蒸发风扇420被设置在后盖430中，以执行腔室内的空气冷却和腔室内的空气循环。
[0092] 前盖450具有与后盖430类似的近似矩形形状。将空气朝向蒸发器410下侧引导的冷空气流入孔451、以及与风扇出口421对齐的冷空气排放端口452被设置在前盖450下方。冷空气排放端口452可具有内表面平滑地向前弯曲的形状，以向前排放从蒸发风扇420向下排放的空气。
[0093] 与第二隔室432对齐的前盖450可以被打开，或者可以在前盖450的一部分上设置窗口，使得灯440的光照射到腔室100中。
[0094] 在前盖450中限定有与第四隔室434对齐的通气孔454。从冷空气排放端口452排放的空气在腔室100内部循环，随后被引入到通气孔454中。因此，可以更精确地检测腔室100的内部温度。例如，腔室100的内部温度可能由于冷空气排放端口452排放的大量冷空气而被错误地测量。在此，冷空气可以引起腔室内的静态温度受到直接影响，而不影响从蒸发风扇420吹出的冷空气。为此，第四隔室434可以被设置在腔室的后表面的最右上端处。
[0095] 图6是用于说明车辆冰箱的机器室外部的气流的视图。
[0096] 参考图6，被引入到吸入端口5的空气通过限定腔室100的前壁的真空绝热体101与控制台空间4的前表面之间的空间，运动到车辆用冰箱的左侧。由于加热源未被设置在车辆冰箱的右侧，所以吸入空气可保持在其初始温度。
[0097] 运动到车辆冰箱的左侧的空气可改变方向到后侧，以在机器室200的外部沿着机器室盖700的顶表面运动。
[0098] 为了平稳地引导气流，机器室盖700可具有从前表面710向后逐渐增加的高度。此外，为了提供在其中设置控制器900的区域，并防止机器室内的多个部件就位后彼此干涉，可在机器室盖700的顶表面上设置台阶部。
[0099] 详细地，第一台阶部732、第二台阶部733和第三台阶部735可以从前表面向后依次设置。在第二台阶部733上设置有与第三台阶部相同高度的控制器放置部734。由于这种结构，控制器900可被设置为与第三台阶部735和控制器放置部734平行。
[0100] 沿着机器室盖700的顶表面运动的空气可以冷却控制器900。当控制器被冷却时，空气可能被略微加热。
[0101] 向上运动到机器室盖700后侧的空气向下流动。在机器室的后表面中限定有敞开的大的盖吸入孔。为此，可在机器室盖700的后表面与控制台空间4的后表面之间设置预定空间。
[0102] 此后，冷却机器室盖700内部的空气通过机器室的底部被排放到外部。
[0103] 如上所述，蒸发模块400被设置在腔室100的后侧，并且将制冷剂供应到蒸发模块400中的制冷剂管路600越过腔室100。此外，门800的铰接件和蒸发模块400被放置在腔室的后侧，使得腔室的后部易于热隔绝。
[0104] 为了解决这种局限性，设置了铰接部绝热构件。铰链绝热构件470在蒸发模块400与腔室100的后壁之间的蒸发模块400的上部以及插入到腔室中的再生绝热构件651与腔室的内部空间之间的接触部上执行绝热作用。
[0105] 如上所述，控制台盖300还被设置在铰链绝热构件470上方，以形成完全的热隔绝。
[0106] 图7是除了蒸发模块的剖视图以外用于说明冷空气流的视图。
[0107] 参考图7，蒸发模块400内部的气流可由箭头示出。
[0108] 详细地，以下将描述冷空气的流动。通过前盖下侧的冷空气入口451引入的空气在通过蒸发器410的同时被冷却。冷却的空气流到蒸发风扇420的后面，通过蒸发风扇420的后表面上的风扇入口422被引入，并且通过离心力而朝向风扇出口421向下排放。可将多叶片风扇用作蒸发风扇，并且可以调节风扇壳体的形状和风扇的定位，以将排出端口的方向设定为向下。
[0109] 从风扇出口421中排出的空气通过冷空气排放端口452被改变方向进入前侧，随后被排放到腔室100的内部。在冷空气排放端口452中可设置有具有平滑弯曲形状的冷空气排放引导件456，使得向下排放的空气平稳地向前弯曲并排放。
[0110] 优选地，腔室的内部可以被均匀地冷却。
[0111] 例如，如果处在一侧和另一侧的容器被冷却到不同的温度，则许多人可能不会一起享用冷饮。从这个角度来看，重要的是注意，冷空气排放端口452被形成在前盖450上的哪个位置以及冷空气在哪个方向被排放。
[0112] 图8是示出腔室的内侧以说明冷空气排放端口的位置的示意性前视图。
[0113] 参考图8，冷空气排放端口452被设置为从腔室内部的基本上中间高度沿左右方向延伸。
[0114] 即，当腔室的内部被分为三部分时，冷空气排放端口452被设置在中间的第三部分处。结果是，从中间部分排放的空气扩散通过内部障碍物，随后向下流入蒸发模块400中。而且，冷空气排放端口452可被设置为水平延伸，从而沿左右方向广泛地扩散，使得空气均匀地扩散到腔室100中。
[0115] 更加优选地，冷空气排放端口452可被设置为从腔室100的底部起从一到三分之一处。
[0116] 这是由于从冷空气排放端口452排放的冷空气与被设置在腔室内部的储存容器碰撞。在此，由于储存容器498的上部小于其本体，因此冷空气可流动到腔室100的前面。反之，由于储存容器498的本体具有小间隙并因此具有高流动阻力，因此冷空气难以流动到腔室100的前面。
[0117] 即，由于冷空气排放端口452被设置在从腔室100的底部起二分之一与三分之一之间，因此越过储存容器的颈部流到腔室100的前面的冷空气流和由于与储存容器的颈部碰撞而停止在腔室100的后侧的冷空气流可以被设置在一起。因此，会产生腔室100内部的前侧和后侧被一起冷却的效果，因而，被放置在腔室100中的所有产品可以被均匀地冷却。
[0118] 如果其它产品不彼此干涉，则冷空气排放端口452可被设置为沿左右方向处在二分之一处。因此，越过储存容器498流动的冷空气，即，越过储存容器498之间的间隔部分流动的冷空气与没有越过间隔部分流动的冷空气可以彼此区分开。可以想到的是，两排(即，两个饮料容器)被容纳在腔室中。考虑到饮料容器的尺寸并考虑到设置在狭窄控制台空间中的饮料容器的数量，这是期望的形式。
[0119] 图9是示出通过冷空气排放端口的冷空气的排放方向的视图。
[0120] 参考图9，当从腔室的后表面的上侧、下侧、左侧和右侧观看时，冷空气排放端口452基本上被设置在中心，并且冷空气被排放到参考附图的右侧。具有四个储存容器498，它们被放置在腔室100内，并且根据它们的位置被分配不同的编号。
[0121] 参考附图，基于储存容器498的温度变化的实施例的运行将在后面被更详细地描述。
[0122] 图10是用于说明车辆冰箱的控制装置的构造的视图
[0123] 参考图10，在车辆冰箱中，通断开关连接到电源110。通断开关111是在用户想要使用冰箱时用于操作的开关。通断开关111可被设置在车辆的仪表板或类似部件上，用户的手可以接触到该仪表板。
[0124] 车辆冰箱可以在控制器120的控制下运行。车辆冰箱包括被设置在冰箱的内部130中的温度传感器441，用以测量冰箱的内部130的温度。在冰箱的内部130中设置有蒸发风扇420，蒸发风扇420用于通过蒸发制冷剂来冷却冰箱的内部130。用于压缩制冷剂的压缩机
201和用于冷凝制冷剂的冷凝模块500被设置在冰箱的外部，该外部与冰箱的内部130分隔开。冷凝模块500可包括风扇。
201和用于冷凝制冷剂的冷凝模块500被设置在冰箱的外部，该外部与冰箱的内部130分隔开。冷凝模块500可包括风扇。
[0125] 压缩机201、冷凝模块500、蒸发风扇420和温度传感器441可以通过与控制器120互锁进行操作。
[0126] 控制器120和车辆冰箱的每个构件可以通过接通通断开关111而自动执行。可以仅在车辆的主电源开关(即车辆的电源开关)被接通时操作通断开关111。因此，可以防止车辆的放电。
[0127] 图11是用于说明控制车辆冰箱的方法的流程图。
[0128] 参考图11，车辆的主开关被接通(S1)。当用户需要冷却饮料时，用户接通冰箱(S2)。如果车辆的主开关没有接通，则冰箱的开关可以防止被接通。通常，用户可以通过将饮料、食品等(在下文中，称为“储存物品”)插入到车辆冰箱中来驱动车辆冰箱。
[0129] 当冰箱的通断开关111接通时，控制器120从温度传感器441读取当前状态下的冰箱内部130的温度T_o(S3)。
[0130] 确定冰箱的内部130是否高于参考温度T_p(S4)。如果冰箱的内部130高于参考温度，则准备急冷模式的运行(S5)。如果冰箱的内部130低于参考温度，则准备正常模式的运行(S6)。然而，车辆冰箱的运行没有开始。
[0131] 在此，参考温度可以被设定为15℃。以下参考图14中的二氧化碳的溶解度的曲线图描述参考温度的选择。
[0132] 参考图14，二氧化碳的溶解度根据温度而改变，并且在1个大气压下，温度可以在从30℃变为15℃的同时增高两次。溶解在软饮料中的二氧化碳的量是赋予碳酸饮料清新感觉的主要因素。因此，发明人选择15℃的预定参考温度，与一般人感觉热时相比该温度是二氧化碳溶解度的两倍。参考温度可以被用作对急冷模式和正常模式进行归类的参考。
[0133] 在急冷模式下，目标温度T_target可以被设定为-5℃到0℃的中间的任意温度，并且控制温度偏差T_diff可以被设定为0℃。在目标温度和控制温度偏差中，冰箱的内部130的温度可以被控制在处于-5℃与0℃之间的温度。换句话说，当温度达到-5℃时，制冷系统被关断，当温度达到0℃时，制冷系统被接通。
[0134] 在急冷模式下，冰箱的内部130的温度可以被快速冷却。
[0135] 在急冷模式下，压缩机201的运行频率为60Hz，被设置在机器室中的冷凝模块500的风扇和蒸发风扇420可以在12V处运行。
[0136] 在图13中示出了在急冷模式下被放置在冰箱的内部130中的构件的温度变化曲线，急冷模式下的目标温度T_target的最小温度被设定为-5℃。
[0137] 参考图13，当开始急冷模式时，传感器的温度最初骤降，并且储存器的温度由于其内部容量而缓慢下降。
[0138] 更具体地说，如图8和图9所示，由于大量的冷空气首先被封闭到储存物品①，因此被吹到冰箱内部中的冷空气被最快地冷却。由于冷空气被封闭得最晚，并已通过其它储存物品，因此储存物品④被冷却得最晚。通过储存物品1的大量冷空气被等比到储存物品②，从储存物品①中的蒸发模块的冷空气排出端口中排出的冷空气立即封闭到储存物品③。
[0139] 在图13中，目标温度可以参考在储存物品①为0℃的点(虚线)处的温度传感器441的温度被设定为-5℃。这使其可以防止储存物品冻结。
[0140] 表1是用于测量图5中的点A处的每个组件的温度的表。
[0141] [表1]
[0142]
[0143]
[0144] 以下将参照图11再次进行说明。将说明正常模式。
[0145] 在正常模式下，目标温度T_target可以被设定为4℃，并且控制温度偏差T_diff可以被设定为4℃。在目标温度和控制温度偏差中，冰箱的内部130的温度可被控制在0℃与8℃之间的温度。换句话说，当温度达到0℃时，制冷系统被关断，而当温度达到8℃时，制冷系统被接通。
[0146] 在此，将正常模式的目标温度设定为4℃的原因是，为了通过使用储存器中的液体的对流来使储存器内的液体温度保持均匀。具体地，水的最低密度是在4℃。此外，由于冷空气被引导到比储存物品的中间更高的位置(见图8)，因此能够积极地利用下降液体向下下降的现象使液体在储存物品内部循环。因此，为了在储存物品内部的水平面上执行高密度液体的下沉的动作和液体在下侧上升的动作，将目标温度设定为4℃，将正常模式设定在0℃到8℃的范围内。
[0147] 在正常模式下，制冷机的内部130可以比急冷模式更慢地冷却。这是由于主要目的是将储存的产品保持在低温。
[0148] 在正常模式下，压缩机201的运行频率是40Hz，被设置在机器室中的冷凝模块500的风扇和蒸发风扇420可以在10V处运行。
[0149] 与急冷模式相比，正常模式可以降低噪声。换句话说，由于位于驾驶员邻近侧的一侧上的压缩机在低频率处运行，因此可以使由用户感觉到的压缩机的震动和噪声的影响最小化。
[0150] 另一方面，车辆被放置在室外而不是室内的情况很多。如果车辆的驻车状态持续，则车辆冰箱与车辆处于热平衡。与车辆一样，车辆冰箱在夏季将变热，而车辆冰箱在冬季将变冷。随着车辆运行后经过的时间，车辆的内部环境和车辆的冰箱将逐渐处于热平衡。
[0151] 用户可通过将饮料、食物等(在下文中被缩写为“储存物品”)插入到车辆冰箱中来驱动车辆冰箱。
[0152] 在此，相对于冰箱的内部130的当前环境，被容纳在冰箱的内部130中的储存物品可以沿增加热负荷的方向和减小热负荷的方向作用。换句话说，储存环境和车辆的室内环境可以起到改变冰箱的内部130的温度的因素。例如，如果储存物品的温度低于冰箱的内部130的温度，则储存物品的温度降低。如果储存物品的温度高于冰箱内部130的温度，则其可以沿使冰箱内部130的温度升高的方向作用。
[0153] 本实施例的主要目的是，允许用户响应于储存物品的热状态而快速和方便地获取储存物品。
[0154] 为了实现该目的，在内部温度的测量步骤(S3)中测量温度，随后在等待预定时间后再次测量温度。此时，等待时间可以被设定为30秒至90秒。等待时间可以理解为用于读取储存物品的热状态的时间。例如，在储存物品的温度高于在测量内部温度的步骤(S3)中测量的温度的情况下，测量温度在等待时间后升高。另一方面，在储存物品的温度低于内部温度的测量步骤(S3)中测量的温度的情况下，测量温度在等待时间后降低。
[0155] 通过确定等待时间开始和结束时的温度变化△T来确定在急冷模式或正常模式下的运行模式(S7)。为了掌握冰箱的内部的温度变化△T，在开始时测量的时间可以被称为第一时间，并且稍后进行测量的时间可以被称为第二时间。在运行模式确定步骤(S7)中确定的是，是否冰箱内部的温度变化△T为正，并且冰箱内部的温度高。在运行模式确定步骤(S7)中，如果冰箱内部的温度变化△T为负并且冰箱内部的温度降低，则将正常模式假设为冷的储存物品。
[0156] 与储存物品一样，车辆的室温可具有相同的效果。例如，如果车辆室温高于高温，则急冷是适合的，反之亦然。通过该操作，可以快速且最优地控制车辆冰箱的温度。
[0157] 急冷模式(S8)的执行是一种冰箱内部的温度急剧降低的操作，这导致高的功率消耗和大的震动噪声。因此，存在浪费车辆的能量并且对敏感驾驶员造成不便的局限性。考虑到这种局限性，优选在达到目标温度之后停止急冷模式下的运行。
[0158] 为此，确定由温度传感器检测到的冰箱内部的温度是否已经达到急冷模式的目标温度T_target(S9)，并且模式从急冷模式切换到正常模式。如上所述，急冷模式的目标温度可以被设定至-5℃至0℃的温度范围。控制温度偏差T_diff可以被设定为0℃。因此，在急冷模式操作中，在达到预先设定的目标温度后，通过切换到正常模式来进行运转。
[0159] 正常模式(S10)的执行可以在急冷模式终止之后或者在接收到冷藏物品时执行。
[0160] 在正常模式(S10)下，缓慢降低冰箱内部的温度，并且将冰箱内部130的温度保持在恒定温度范围内。因此，当执行正常模式时，功率消耗低，震动和噪声小。
[0161] 如上所述，在目标温度T_target和控制温度偏差T_diff下执行正常模式(S10)的执行。具体地说，确定是否从预先确定的温度范围(根据上图为0℃到8℃)偏离(S11)。当上限向上转换时，继续车辆冰箱的驱动(S10)。在向下偏离的情况下，停止车辆冰箱的驱动(S12)。作为参考，在温度范围的确定步骤(S11)中，在确定结果未改变的部分中，操作沿先前确定结果的方向继续。
[0162] 例如，如果确定急冷模式(S9)的结果为-5℃并且模式切换到正常模式，则进入正常模式，并且冰箱(S10)运行。然而，由于温度在正常模式的预定温度范围(即，从0℃到8℃的范围)之外(S11)，因此停止驱动冰箱(S12)。此后，确定冰箱的开关(即，用户的指令)是否被关断(S13)，并且持续停止冰箱的运行，直到超过预定温度范围的上限为止。
[0163] 此后，当温度传感器的测量温度超出上限(即，例如，8℃或更高)时，过程进行到冰箱的驱动模式(S10)，并且随后运行正常模式。因此，温度开始下降。即，当超过上限时该操作持续特定时间。
[0164] 随后，在测量温度以确定的温度范围的结果中(S11)，当确定温度传感器的测量温度超出下限(即，例如，0℃或更低)时，再次停止冰箱的运行的步骤。
[0165] 作为上述结果，在正常模式下，冰箱内部的温度可以被保持在恒定温度范围内。用户可以享用冷饮。
[0166] 在上述实施例中，即使冰箱内部的初始温度T_0高于参考温度T_p，也仅基于确定等待时间开始和结束时的温度变化的结果(S7)来确定急冷模式或正常模式中的一种。例如，即使在参考温度高于等待时间开始时的15℃的参考温度，如果在等待时间段结束时温度降低(即，如果冰箱内部的温度变化(△T)为负)，则冰箱在正常模式下运行。
[0167] 这是由于，如果冰箱内部的温度变化△T为负，则储存物品的温度低，这使得设备即使在正常模式下运行，用户也能以令人满意的方式操作物品。在这种情况下，由于车辆冰箱在低噪声状态下运行，所以具有可以实现低噪声的效果。当然，功率消耗可以被降低，这使得能量利用效率可以提高。
[0168] 然而，在一些情况下，想要在非常低的温度下储存储存物品的用户可能是绝望的。在这种情况下，如果在待机时间开始时，冰箱内部的温度高于参考温度，则即使在待机时间结束时温度降低(即，即使冰箱内部的温度变化△T为负)，也在急冷模式下运行。在这种情况下，可能是车辆长时间保持在非运行状态的情况，或者车辆在停止之后运行，并且冰箱内部的温度较高。
[0169] 图12是用于说明根据另一实施例的车辆冰箱的运行模式的曲线图。
[0170] 参考图12，水平轴表示冰箱内部的初始温度T_0，中心是参考温度T_p，其为15℃。竖轴是冰箱内部的温度变化△T，并且中心为0℃。
[0171] 根据另一实施例，可以看到，图12中的第四象限在急冷模式下运行。这与第一实施例中的不同。在第一实施例中，即使冰箱内部的初始温度T_0高于参考温度，如果冰箱内部的温度变化△T为负，则与在正常模式下驱动不同。
[0172] 在本发明的另一实施例中，冰箱内部的初始温度T_0可以被设定为冰箱内部的最终温度，即，被设定为在经过了等待时间之后制冷循环的运行开始的温度。在这种情况下，可以基于当前时间点的更精确的温度来确定运行模式。
[0173] 将更详细地描述真空绝热体101的结构和作用。
[0174] 图15是示出根据各种实施例的真空绝热体的内部构造的视图。
[0175] 首先，参考图15a，真空空间部件50被设置在第三空间中，该第三空间具有与第一和第二空间不同的压力，优选呈真空状态，从而减小绝热损失。第三空间的温度可被设置在第一空间的温度与第二空间的温度之间。阻碍第一空间与第二空间之间的热传递的构件可称为热阻挡单元(heat resistance unit，热阻单元)。在下文中，各种构件均可被应用，或者各种构件可被选择性地应用。在狭义上，阻碍板式构件之间的热传递的构件可以被称为热阻挡单元。
[0176] 第三空间被设置为处于真空状态的空间。因此，第一板式构件10和第二板式构件20由于与第一空间与第二空间之间的压力差相对应的力，而受到沿它们彼此接近的方向收缩的力。因此，真空空间部件50可沿其减小的方向变形。在这种情况下，由真空空间部件50的收缩、热辐射量的增加以及板式构件10与20之间的接触所引起的热传导量的增加，可能引起绝热损失。
[0177] 支撑单元30可被设置为减小真空空间部件50的变形。支撑单元30包括杆31。杆31可相对于板式构件沿基本上竖直的方向延伸，以支撑第一板式构件与第二板式构件之间的距离。在杆31的至少任意一端上可以额外地设置支撑板35。支撑板35可以将至少两个或更多个杆31彼此连接，以相对于第一板式构件10和第二板式构件20沿水平方向延伸。
[0178] 支撑板35可被设置为板状，或者可被设置为格状，使得接触第一板式构件10或第二板式构件20的支撑板的面积减小，从而减小热传递。杆和支撑板35在至少一部分处彼此固定，以便一起插入到第一板式构件10与第二板式构件20之间。支撑板35接触第一板式构件10和第二板式构件20中的至少一个，从而防止第一板式构件10和第二板式构件20的变形。此外，基于杆31的延伸方向，支撑板35的总截面积被设置为大于杆31的总截面积，使得通过杆31传递的热可以通过支撑板35扩散。
[0180] 以下将描述通过真空空间部件50减小第一板式构件10与第二板式构件之间的热辐射的辐射阻挡片32。第一板式构件10和第二板式构件20可由能够防止腐蚀并提供足够强度的不锈钢材料制成。不锈钢材料具有0.16的相对高的发射率，因此可以传递大量的辐射热。此外，由树脂制成的支撑单元30具有比板式构件更低的发射率，而且并没有被整体地设置到第一板式构件10和第二板式构件20的内表面。因此，支撑单元30对辐射热没有大的影响。因此，辐射阻挡片32可以在真空空间部件50的大部分区域上被设置成板状，以集中减小在第一板式构件10与第二板式构件20之间传递的辐射热。
[0181] 具有低发射率的产品可优选地被用作辐射阻挡片32的材料。在一个实施例中，具有0.02的发射率的铝箔可被用作辐射阻挡片32。此外，可以以一定距离设置至少一片辐射阻挡片32，以便彼此不接触。至少一个辐射阻挡片可被设置为处于接触第一板式构件10或第二板式构件20的内表面的状态。即使当真空空间部件50的高度较低时，也可以插入一片辐射阻挡片。在车辆用冰箱7的情况下，可以插入一片辐射阻挡片，使得真空绝热体101具有薄的厚度，并且确保腔室100的内部容量。
[0182] 返回参考图15b，板式构件之间的距离通过支撑单元30来保持，并且多孔材料33可被填充在真空空间部件50中。多孔材料33可具有比第一板式构件10和第二板式构件20的不锈钢材料更高的发射率。然而，由于多孔材料33被填充在真空空间部件50中，多孔材料33具有用于阻挡辐射热传递的高效率。
[0183] 在本实施例中，真空绝热体可在没有辐射阻挡片32的情况下制造。
[0184] 参考图15c，可以不设置用于保持真空空间部件50的支撑单元30。代替支撑单元30，多孔材料333可被设置为被膜34所包围。在此，多孔材料33可被设置为处于被压缩的状态下，以保持真空空间部件的间隔。例如由PE材料制成的膜34可以被设置为处在膜34中被冲出孔的状态下。
[0185] 在本实施例中，可以在没有支撑单元30的情况下制造真空绝热体。即，多孔材料33可以同时执行辐射阻挡片32的功能和支撑单元30的功能。
[0186] 图16是是传导阻挡片和传导阻挡片的周边部分的视图。
[0187] 参考图16a，第一板式构件10和第二板式构件20将被密封，以使真空绝热体的内部真空化。在这种情况下，由于两个板式构件具有彼此不同的温度，因此在两个板式构件之间可能产生热传递。设置传导阻挡片60以防止在两种不同种类的板式构件之间的热传导。
[0188] 传导阻挡片60可以设置有密封部件61，在这些密封部件处，传导阻挡片60的两端被密封，以限定用于第三空间的壁的至少一部分，并且保持真空状态。传导阻挡片60可被设置为微米单位的薄箔，以便减小沿着第三空间的壁传导的热量。密封部件61可以被设置为焊接部。即，传导阻挡片60和板式构件10和20可以彼此熔合。为了在传导阻挡片60与板式构件10和20之间产生熔合作用，传导阻挡片60与板式构件10和20可以由相同的材料制成，并且可以使用不锈钢材料作为材料。密封部件61不限于焊接部，并且可以通过诸如扣合的工艺来设置。传导阻挡片60可以被设置为弯曲形状。因此，传导阻挡片60的热传导距离被设置得比每个板式构件的直线距离更长，使得热传导的量被进一步减小。
[0189] 沿着传导阻挡片60会发生温度变化。因此，为了阻碍热传递到传导阻挡片60的外部，可以在传导阻挡片60的外部设置屏蔽部件62，用以产生绝热作用。即，在车辆用冰箱7的情况下，第二板式构件20具有高温，而第一板式构件10具有低温。此外，在传导阻挡片60中产生从高温到低温的热传导，因此传导阻挡片60的温度突然改变。因此，当传导阻挡片60朝向其外部敞开时，可能会严重地发生通过敞开位置进行的热传递。
[0190] 为了减小热损失，屏蔽部分62被设置在传导阻挡片60的外部。例如，当传导阻挡片60暴露于低温空间和高温空间中的任何一个时，传导阻挡片60及其暴露部分不用作耐传导体以，但这不是优选的。
[0191] 屏蔽部件62可被设置为接触传导阻挡片60的外表面的多孔物质，且可被设置为绝热结构，例如，被放置在传导阻挡片60的外部的独立垫片，或者可被设置为布置在面向传导阻挡片60的位置处的控制台盖300。
[0192] 以下将返回参考图8A描述第一板式构件10和第二板式构件20之间的传热路径。
[0193] 通过真空绝热体的热可以被分为：①表面导热，其沿真空绝热体、更具体地说沿传导阻挡片60表面传导；②支撑件导热，其沿被设置在真空绝热体内的支撑单元30传导；③气体导热，其通过真空空间部件中的内部气体传导；以及④辐射导热，其通过真空空间部件传递。
[0194] 可以根据各种设计尺寸来改变传热。例如，可以改变支撑单元，使得第一板式构件10和第二板式构件20可以承受真空压力而不变形，可以改变真空压力，可以改变板式构件之间的距离，并且可以改变传导阻挡片的长度。可以根据分别由板式构件提供的空间(第一空间和第二空间)之间的温度差来改变传热。在本实施例中，通过考虑真空绝热体的总传热量小于通过聚氨酯发泡形成的典型绝热结构的总传热量，已经发现了真空绝热体的优选构造。在包括通过使聚氨酯发泡形成的绝热结构的典型冰箱中，有效传热系数可被建议为
19.6mW/mK。
19.6mW/mK。
[0195] 通过对本实施例的真空绝热体的传热量进行相关分析，能够使气体导热③的传热量变得最小。例如，可以将气体导热③的传热量控制为等于或小于总传热量的4％。被限定为表面导热①和支撑件导热②的总和的固体导热的传热量最大。例如，固体导热的传热量可以达到总传热量的75％。辐射传热③的传热量小于固体导热的传热量，但大于气体导热的传热量。例如，通过辐射传热③的传热量可以占总传热量的约20％。
[0196] 根据这种传热分布，表面导热①、支撑件导热②、气体导热③、辐射传热④的有效传热系数(eK：有效K)(W/mK)可具有数学等式1的顺序。
[0197] [等式1]
[0198] eK固体导热>eK辐射传热>eK气体导热
[0199] 在此，有效传热系数(eK)是可以使用目标产品的形状和温度差测量的值。有效传热系数(eK)是可以通过测量总传热量和传热的至少一部分处的温度获得的值。例如，使用热源测量热值(W)，该热源可以在冰箱中量化地测量，使用分别通过冰箱的门的主体和边缘传递的热来测量门的温度分布(K)，并且将传递热的路径计算为转换值(m)，由此评估有效传热系数。
[0200] 整个真空绝热体的有效传热系数(eK)是通过k＝QL/A△T给出的值。在此，Q表示热值(W)，并且可以使用加热器的热值来获得。A表示真空绝热体的截面积(m2)，L表示真空绝热体的厚度(m)，ΔT表示温度差。
[0201] 对于表面导热，可以通过传导阻挡片60或63的入口与出口之间的温度差(△T)、传导阻挡片的截面面积(A)、传导阻挡片的长度(L)和传导阻挡片的热导率(k)获得传导热值(传导阻挡片的热导率是材料的材料性质并且可以预先获得)。对于支撑件导热，可以通过支撑单元30的入口与出口之间的温度差(△T)、支撑单元的截面积(A)、支撑单元的长度(L)和支撑单元的热导率(k)获得传导热值。在此，支撑单元的热导率是材料的材料性质并且可以预先获得。气体导热③与辐射传热④的总和可以通过由整个真空绝热体的传热量减去表面导热和支撑件导热来获得。气体导热③和辐射传热④的比率可通过显著降低真空空间部件50的真空度以使在没有气体导热时估算辐射传热来获得。
[0202] 当在真空空间部件50的内部设置多孔材料时，多孔材料导热⑤可以是支撑件导热②与辐射传热④的总和。多孔材料导热可以根据包括多孔材料的种类、数量等的各种变量而改变。
[0203] 在第二板式构件20中，第二板的平均温度与穿过传导阻挡片60的传热路径与第二板相交的点处的温度之间的温度差可能是最大的。例如，当第二空间是比第一空间更热的区域时，穿过传导阻挡片的传热路径与第二板式构件相交的点处的温度变得最低。类似地，当第二空间是比第一空间更冷的区域时，穿过传导阻挡片的传热路径与第二板式构件相交的点处的温度变得最高。
[0204] 这意味着，除了通过传导阻挡片的表面传导热以外，应该控制通过其它点传递的热量，并且只有当表面导热占据最大的传热量时，才可以实现满足真空绝热体的全部传热量。为此，可将传导阻挡片的温度变化控制为大于板式构件的温度变化。
[0205] 以下将描述构成真空绝热体的部件的物理特性。在真空绝热体中，真空压力产生的力被施加到所有部件。因此，可以优选地使用具有一定水平的强度(N/m2)的材料。
[0206] 参考图16b，除了第一板式构件10、第二板式构件20被联接到传导阻挡片60的那些部分之外，该构造与图8A的构造相同。因此，相同的部件省略了描述并且仅详细描述特性的变化。
[0207] 板式构件10和20的端部可被弯曲到具有高温的第二空间以形成凸缘部65。焊接部61可以被设置在凸缘部65的顶表面上，用以将传导阻挡片60联接到凸缘部65。在该实施例中，工人可以在仅面向任何表面时执行焊接。因此，由于不需要执行两个工序，因此工艺会较方便。
[0208] 更加优选地，应用如图16a所示的内部和外部的焊接困难的情况，这是由于真空空间部件50的空间像车辆冰箱7那样窄。
[0209] 图17是示出观察在使用支撑单元时对真空绝热体的内部进行排气的过程中的时间和压力所获得的结果的曲线图。
[0210] 参考图17，为了使真空空间部件50处于真空状态，真空空间部件50中气体通过真空泵排放，同时通过烘烤来蒸发保留在真空空间部件50中的潜伏气体。然而，如果真空压力达到一定水平或更高，则存在真空压力的水平不再增加的点(△T1)。此后，通过将真空空间部件50与真空泵断开连接并对真空空间部件50施加热来激活消气剂(△T2)。如果消气剂被激活，则真空空间部件50中的压力会降低特定时间段，但随后被正常化以保持一定水平的真空压力。在消气剂激活后保持在一定水平的真空压力约为1.8x10-6托(Torr)。
[0211] 在本实施例中，即使通过操作真空泵来排气，真空压力也基本上不再降低的点被设定为真空绝热体中使用的真空压力的下限，由此将真空空间部件50的最小内部压力设定为1.8x10-6托。
[0212] 图18是通过比较真空压力与气体传导率所获得的曲线图。
[0213] 参考图18，根据真空空间部件50中的间隙尺寸，关于真空压力的气体传导率被表示为有效传热系数(eK)的曲线图。当真空空间部件50中的间隙具有2.76mm、6.5mm和12.5mm三个尺寸时，测量有效传热系数(eK)。真空空间部件50中的间隙被限定如下。当辐射阻挡片32存在于真空空间部件50内部时，间隙是辐射阻挡片32和与其相邻的板式构件之间的距离。当辐射阻挡片32不存在于真空空间部件50内部时，间隙是第一板式构件与第二板式构件之间的距离。
[0214] 可以看出，由于间隙的尺寸在对应于0.0196W/mK的典型有效传热系数的点(设置到通过使聚氨酯发泡形成的绝热材料)处较小，因此即使间隙的尺寸为2.76mm时，真空压力-1也为2.65x10 托。同时，可以看出，即使真空压力降低，由气体传导热引起的绝热效果的降低饱和的点是真空压力约为4.5x10-3托的点。4.5x10-3托的真空压力可被限定为通过气体传导热产生的绝热效果的降低饱和时的点。此外，当有效传热系数为0.1W/mK时，真空压力为1.2x10-2托。
[0215] 当真空空间部件50并未设置有支撑单元而是设置有多孔材料时，间隙的尺寸处在从几微米至几百微米的范围内。在这种情况下，即使当真空压力相对较高(即，当真空度低时)，由于多孔材料，辐射传热量也很小。因此，使用适当的真空泵来调节真空压力。适合相应的真空泵的真空压力约为2.0x10-4托。此外，在由气体导热引起的绝热效果的降低处于饱和时，真空压力约为4.7x10-2托。此外，在由气体导热引起的绝热效果的降低达到0.0196W/mK的典型有效传热系数时，压力为730托。
[0216] 当支撑单元和多孔材料一起被设置在真空空间部件中时，可以产生和使用真空压力，该真空压力处于仅使用支撑单元时的真空压力与仅使用多孔材料时的真空压力之间的中间。
[0217] 在下文中，将描述另一实施例。
[0218] 在上述实施例中，已经主要描述了应用于车辆的冰箱。然而，本公开的实施例不限于此。例如，本公开的思想可以应用于加热冰箱，以及冷却和加温冰箱。当然，本公开的实施例不限于车辆，而是可以应用于能产生产品的期望温度的任何设备。但是，其优选用于车辆冰箱。
[0219] 特别地，在加热设备的情况下，制冷剂的方向可被设置为与冰箱的方向相反。在制冷和加热设备的情况下，根据制冷剂被作为冰箱还是作为制热设备运行，可以在制冷剂通道上安装与制冷剂的方向相反的四个侧面。
[0220] 不管冰箱和加热设备是否变化，冷凝模块可称为第一热交换模块，蒸发模块可称为第二热交换模块。在此，第一和第二的含义表示热交换模块是分开的并且可以彼此交换。
[0221] 工业应用性
[0222] 根据实施例，可以有效地实现仅从外部接收电力并且是独立设备的车辆冰箱。
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