预测通信的服务质量的方法、装置、车辆、后台服务器
阅读：637发布：2021-06-07
专利汇可以提供预测通信的服务质量的方法、装置、车辆、后台服务器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且预测通信的服务 质量 的方法、装置、车辆、后台 服务器 。该提议引入了创建基于链路的QoS地图的想法。在 实施例 中，该提议涉及一种用于预测至少两个移动通信伙伴之间的通信的服务质量的方法，其中该预测基于至少一个基于链路的服务质量地图，其在基于链路的QoS地图生成过程中更新。由于常规的无线电地图是基于 节点 的，因此它们不适合估计通信链路的端到端延迟。然而，当涉及到是否可通过该通信链路交换安全的关键消息的问题时，需要端到端延迟。该提议可以有利地用于协同驾驶的高 密度 车队应用中。在该应用中，通信性能的下降、特别是端到端延迟会影响其安全运行。然而，利用根据该提议的解决方案，有可能根据基于链路的QoS的预测来调整车辆间距离（d）。，下面是预测通信的服务质量的方法、装置、车辆、后台服务器专利的具体信息内容。
1.一种用于预测至少两个移动通信伙伴（PL，PV1-PV4）之间的通信的服务质量的方法，其特征在于，所述移动通信伙伴（PL，PV1-PV4）应用多RAT通信技术，其中通信伙伴（PL，PV1-PV4）配备有多种不同的无线电接入技术，每种无线电接入技术被用于对应的RAT通信链路，而且其中针对所述RAT通信链路中的至少两个RAT通信链路实行对所述移动通信伙伴（PL，PV1-PV4）中的至少两个移动通信伙伴之间的通信的服务质量的所述预测，其中所述预测基于至少一个基于RAT通信链路的服务质量地图，在下文称为基于链路的QoS地图，所述基于链路的QoS地图在基于链路的QoS地图生成过程中更新，其中所述基于链路的QoS地图生成过程包括如下步骤：用于在来自其它通信伙伴（V1至V6）的所述不同的RAT通信链路上持续进行通信的链路质量数据收集步骤（T1）；所述其它通信伙伴（V1至V6）的移动动态的数据收集步骤（T2）；基于从所述其它通信伙伴（V1至V6）中的至少一个通信伙伴的环境观察导出的场景理解来创建路径损耗地图的步骤（T3）；创建技术利用地图的步骤（T4），所述技术利用地图示出了至少在所述关注区域内的相应的RAT通信链路的当前负载；和导出基于链路的QoS地图的步骤（T6），其中所述基于链路的QoS地图包括关于经由所述RAT通信链路的数据传输的端到端延迟的信息。
2.根据权利要求1所述的方法，其中在所述至少两个移动通信伙伴（PL，PV1-PV4）的至少一个通信管理伙伴（PL）中实行所述基于链路的QoS地图生成过程。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中通过将所述通信管理伙伴（PL）的知识与至少一个其它通信伙伴对（V1至V6）的基于链路的QoS地图的知识进行组合来创建时空扩展的基于链路的QoS地图。
4.根据权利要求3所述的方法，其中将关于所述通信管理伙伴（PL）的基于链路的QoS地图的知识与至少一个其它通信伙伴对（V1至V6）的基于链路的QoS地图的知识进行组合的步骤通过如下方式来实行：将所述至少一个其它通信伙伴对（V1到V6）的基于链路的QoS地图传送到所述通信管理伙伴（PL），并且实行在所述通信管理伙伴（PL）的基于链路的QoS地图中的至少一个条目与所述至少一个其它通信伙伴对（V1至V6）的基于链路的QoS地图中的对应条目之间的数据融合步骤。
5.根据权利要求4所述的方法，其中对于所述数据融合操作来说，在所述通信管理伙伴（PL）中实行选择关注区域的步骤，而且其中针对所述关注区域实行所述数据融合操作。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中所述基于链路的QoS地图包括：关于经由所述RAT通信链路的数据传输的包错误率PER的信息。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中在所述通信管理伙伴（PL）中实行针对多RAT技术的不同的RAT通信链路来决策来自所述移动通信伙伴（PL，PV1-PV4）中的哪些通信伙伴应使用哪个RAT通信链路的步骤（T7），其中所述通信管理伙伴（PL）实行通知所述移动通信伙伴（PL，PV1-PV4）关于来自决策步骤的逐链路决策（T7）的步骤。
8.根据权利要求3至7中任一项所述的方法，其中对于将关于所述通信管理伙伴（PL）的基于链路的QoS地图的知识与至少一个其它通信伙伴对（V1至V6）的基于链路的QoS地图的知识进行组合的步骤，实行利用来自所述至少一个其它通信伙伴对（V1至V6）的先前的环境感知测量的环境来映射所预测的未来感知环境的步骤，并且选择如下未来的信道表示，对于所述未来的信道表示来说，所预测的未来环境与来自先前的环境感知测量的环境之间的映射是最好的。
9.根据权利要求8所述的方法，其中映射步骤包括如下步骤：确定在所预测的未来感知环境与来自所述至少一个其它通信伙伴对（V1到V6）的先前的环境感知测量的环境之间的关联；以及应用关联度来选择如下未来的信道表示，对于所述未来的信道表示来说，所预测的未来环境与来自先前的环境感知测量的环境之间的似然度被最大化。
10.一种用于实行在根据前述权利要求中任一项所述的方法中的步骤的装置，其中所述装置包括处理设备，所述处理设备被适配成实行在根据前述权利要求中任一项所述的方法中的通信管理伙伴（PL）的步骤。
11.一种车辆，其包括根据权利要求10所述的装置。
12.一种后台服务器，其包括根据权利要求10所述的装置。
13.一种计算机程序，其包括程序代码，所述程序代码当在处理设备中运行时实行在根据权利要求1至9中任一项所述的方法中的通信管理伙伴（PL）的步骤。
预测通信的服务质量的方法、装置、车辆、后台服务器
技术领域
[0001] 本公开涉及一种用于预测至少两个动态移动的通信伙伴之间的通信的服务质量的方法。该提议还公开了一种用于实行该方法的步骤的对应的装置、车辆、后台服务器和对应的计算机程序。
背景技术
[0002] 对于配备有无线通信模块的车辆的场景，这些无线通信模块提供至公共通信网络的连接，但是还提供用于在道路参与者当中交换信息的直接通信能力，无线通信提供了实现广泛应用的机会。许多研究涉及合作和自主驾驶领域。车辆之间的直接通信通常被称为车辆到车辆通信V2V。也可能的是利用基础设施通信站（诸如路侧单元RSU）的来自和去往车辆的通信。这种类型的通信通常被称为V2X通信（车辆到任何东西）。
[0003] 自主驾驶（有时被称为自动驾驶、自动化驾驶或无人驾驶）是在很大程度上自主的车辆、移动机器人和无人驾驶运输系统的移动。存在不同程度的自主驾驶。在这种情况下，即使驾驶员仍存在于车辆中，该驾驶员可能仅接管自动驾驶操作的监控，也以某些级别谈及自主驾驶。在欧洲，各个交通部门（在德国，是联邦德国公路局（Bundesanstalt für Straßenwesen）参与）一起工作并且定义了如下自主阶段。
[0004] ● 0级：“仅限驾驶员”，驾驶员自己驾驶、转向、给油、刹车等等。
[0005] ● 1级：某些辅助系统帮助车辆操作（包括巡航控制系统——自动巡航控制ACC）。
[0007] ● 3级：高度自动化。驾驶员不必持续监控系统。车辆独立地实行诸如触发转弯信号、车道变换和跟踪之类的功能。驾驶员可以转向其它事项，但如果有请求，系统会被要求在预警期内接管驾驶（lead）。这种形式的自主在高速公路上是技术上可行的。立法者正在努力允许3级车辆。法律框架已被创建。
[0008] ● 4级：完全自动化。系统永久地采用车辆的引导。如果系统不再能够处理任务，则可以要求驾驶员驾驶。
[0009] ● 5级：不需要驾驶员。除了设定目标和启动系统之外，不需要人为干预。
[0010] 汽车工程师协会SAE在这方面的泛欧合作有一个略微不同的层级定义。这也可以被用来代替上面给出的定义。未来的协同驾驶应用被设想成显著改善自动驾驶的效率和舒适性。车辆之间的协同的增加对通信系统和在协同车辆当中交换消息的方式提出了具体要求。
[0011] V2V通信的典型通信场景是道路安全场景、交通效率场景和信息娱乐场景。从道路安全场景中提到了如下示例：“协同前方碰撞警告”、“预碰撞检测/警告”、“换道警告/盲点警告”、“紧急电动制动灯警告”、“交叉口运动辅助”、“紧急车辆接近”、“道路工程警告”（非详尽清单）。从交通效率场景提到了“高密度车队”。高密度车队应用也可以被视为道路安全场景的示例，因为在安全要求方面，在小距离（<10 m）的车队中的多个车辆的协同驾驶是非常关键的。
[0012] 特别是在高密度车队领域，车队中的车辆需要交换多个消息。通常，整个车队由被配置为领导车辆的车辆来控制，该车辆被称为车队领导者（platoon leader）。例如，从前到后来计划关于预期制动机动的信息的反馈，以便避免追尾碰撞。
[0013] 目前，如下移动通信技术适用于为车辆提供连接：基于3GPP的UMTS、HSPA、LTE和即将推出的5G标准。
[0015] 自主驾驶正在增加。虽然已经证明自主车辆可以依靠它们自己的传感器进行环境扫描，但可以预见的是，无论是在控制方面还是在感知方面，它们都可以从与周围车辆的协同中获益。这种协同由V2V或一般来说V2X通信支持。
[0016] 通信标准定义了通信技术的性能指标，诸如一些关键性能指标KPI的最小值、最大值、平均值等。诸如数据通信的延迟τ、吞吐量Th、数据速率DR、包错误率PER之类的指标在这些值内以及在这些值周围有所不同，有时急剧下降或增加。这种变化可能严重影响应用程序的质量。对于安全相关的应用、诸如协同自动驾驶的一些应用来说，具有尽力而为策略的平均可实现的延迟不符合例如汽车工业的质量要求。特别是当涉及V2V和V2X以及时间关键的安全相关的应用时，这种潜在的变化以及缺乏对服务质量、严格来说是QoS的保证影响这样的技术的潜在使用。
[0017] 实际上，出于功能安全原因，协同功能的设计将采用最坏场景。结果，协同功能的性能将最有可能是个体系统之一，从而屈服于V2X技术的有限优势。应用适应于服务质量的新颖概念（所谓的敏捷服务质量适应（AqoSA））正在汽车行业中兴起。然而，考虑到通常表征汽车安全相关的应用的严格时间约束，例如考虑到所涉及的适应延迟，对QoS的反应是不够的。这就是QoS预测的概念介入之处。
[0018] 现代通信系统的新兴概念是环境意识（surroundings awareness）。通过感知和理解通信系统的环境，通信系统可以使其功能适应外部条件，诸如动态散射体（例如，其它车辆）或静态散射体（例如，建筑物）。
[0019] 这样的系统的主要限制是，由于它们的动态，车辆具有非常有限的信道估计数据。此外，这些数据很快就会过时。因此，车辆可以从历史信道信息中受益，以便更好地了解未来的信道条件。
[0020] 另一种现有技术概念是异构通信系统的设计，其使用多种无线电接入技术（RAT）来实现更好的性能。多RAT系统的性能非常依赖于做出组合和切换决策的QoS预测。
[0021] 从DE 10 2012 103 694 A1中已知一种无线电台，该无线电台能够在移动通信系统中通信并且对移动通信系统的无线电信号实行测量。基于这些测量，无线电台确定移动通信系统的服务质量，并且决策该移动通信系统的数据的传输是否可能。
[0022] 从DE 10 2017 009 510 A1中得知一种用于更新数字地图的方法。该方法利用在车辆中记录的网络覆盖地图。然后，为了更新该地图，基于网络覆盖地图中的信息，将可变地确定数据速率。如果车辆正在接近没有网络覆盖的区域，则对只要车辆在覆盖区域内就下载的地图数据量进行控制，使得车辆导航系统具有足够的数据以用于在没有网络覆盖的情况下导航该车辆通过该区域。
[0023] 从DE 10 2017 114 049 A1中已知一种用于确定和执行自主车辆行驶路线的系统。存储介质包括：输入接口模块，当由基于硬件的处理单元执行时，该输入接口模块获得指示了与确定车辆行驶路线相关的因素的因素数据。存储介质还包括：路线生成模块，该路线生成模块包括路线复杂度子模块。路线复杂度子模块基于因素数据来确定与各个可选路线相对应的路线复杂度指标。路线生成模块基于路线复杂度指标来确定车辆行驶路线。在一些实施例中，存储装置包括：自主驾驶感知模块和自主驾驶控制模块，用于在执行自主驾驶行驶路线时调整车辆功能。
[0024] 文档WO 2018/095550 A1公开了一种用于D2D通信网络的发射器通信设备，该D2D通信网络具有多个通信设备，包括一个或多个接收器通信设备和多个中继通信设备。
[0025] 文档US 2014/355501 A1公开了用于多RAT环境下的睡眠模式和分级连接的系统和方法。
[0026] 在通信预测领域，QoS和无线电地图是使得能够适应QoS变化的现有技术工具。可以通过利用关于环境的知识以及来自统计/历史数据的知识来生成这些地图。关于环境的知识可以是一些阴影效应预测、白点和静态散射体映射，以及由比如卡车、公共汽车或其它车辆那样的动态散射体引起的多普勒频移预测，这些动态散射体构成了对与另一车辆的直接通信的障碍。可以通过在有效QoS方面管理诸如LTE移动通信系统的基站eNodeB之类的节点来收集历史QoS数据，并且将其映射到环境知识。
[0027] 这些方法有两个主要缺点。首先，这些方法最可能需要中央管理节点。如果不需要，则这些方法最可能限于通信节点在其通信范围内的历史知识。即，考虑两个通信伙伴的历史经历，这两个通信伙伴可能具有不同的QoS地图，这将在分布式协同应用适应（诸如根据链路的质量来调整车队的车辆间距离）方面或者在多RAT决策制定方面影响这两个通信伙伴的决策。其次，这些地图是面向节点的，而不是面向链路的。这些地图提供负载、路径损耗或数据速率预测，而不提供面向链路的QoS预测，诸如端到端（E2E）延迟。
[0028] 所需要的是保持优化的应用质量（QoA）。在这方面，问题可以拆分为两个主题：● 预测未来的信道变化和所得到的QoS变化从而使应用适应，
● 使通信设置适应从而改善V2X或V2V通信。
发明内容
● 使通信设置适应从而改善V2X或V2V通信。
发明内容
[0029] 利用根据权利要求1的用于预测至少两个移动通信伙伴之间的通信的服务质量的方法、用于实行根据权利要求10的方法的步骤的对应的装置、根据权利要求11的车辆、根据权利要求12的后台服务器和根据权利要求13的对应的计算机程序来解决了这些以及其它目的。
[0031] 本文档介绍了创建基于链路的QoS地图的想法。它的描述基于说明性示例，一个由车队领导者领导的高密度车队（HDPL），其在具有周围交通、异构蜂窝网络接入、变化散射和阴影对象存在的高速路上行驶。这些条件使得不同RAT的QoS显著变化。该HDPL依赖于用以以非常短的车辆间距离来进行行驶的通信。通信性能的下降、特别是端到端延迟将影响该HDPL的安全运行。然而，它能够根据基于链路的QoS的预测来适应该HDPL的距离。
[0032] 在一个实施例中，该提议涉及一种用于预测至少两个移动通信伙伴之间的通信的服务质量的方法，其中该预测基于至少一个基于链路的服务质量地图，该基于链路的服务质量地图在基于链路的QoS地图生成过程中更新。由于经典无线电地图是基于节点的，所以它们不适合估计通信链路的端到端延迟。然而，当涉及到是否可以通过该通信链路来交换安全关键的消息的问题时，需要端到端延迟。
[0033] 有利的是，所述链路质量地图生成过程在移动通信伙伴的通信管理伙伴中实行。该实施例充分适应于高密度车队的用例，其中车队领导者充当通信管理伙伴。然而，如果不涉及车队，则两个通信伙伴中的实行基于链路的QoS地图生成过程的任何一个伙伴也充当通信管理伙伴。
[0034] 在另外的实施例中，通过将通信管理伙伴的知识与至少一个其它通信伙伴对的基于链路的QoS地图的知识进行组合来创建时空扩展链路质量地图。考虑到诸如高密度车队之类的一些应用的高动态，单个基于链路的QoS地图将提供相当短期的预测范围。这对于多RAT决策制定来说是足够的，但不一定对于应用适应来说足够。可以通过组合来自其它通信伙伴的更多个基于链路的QoS地图来扩展该预测范围。
[0035] 为了组合基于链路的QoS地图，有利的是在通信管理伙伴与至少一个其它通信伙伴对之间实行关于基于链路的QoS地图的知识的组合，该组合通过例如在广播传输模式下将基于链路的QoS地图传送到其它通信伙伴以及在通信管理伙伴（PL）的基于链路的QoS地图中的至少一个条目与所述至少一个其它通信伙伴对的基于链路的QoS地图中的对应条目之间的数据融合步骤来实现。
[0036] 数据融合方法得到了很好的开发，并且具有以下优点：该数据融合方法实现了在基于链路的QoS地图的准确性方面的改善，而且因此也改善了链路的服务质量预测的准确性。在一个实施例中，至少一个其它通信伙伴对被定位在通信管理伙伴的周围，使得可以利用V2V通信容易地实行QoS地图的传送。
[0037] 对于数据融合操作来说，有利的是在所述通信管理伙伴中实行选择关注区域的步骤并且实行在关注区域内的数据融合操作。这非常有助于减少数据融合操作的计算开销。
[0038] 在一个增强的实施例中，所述移动通信伙伴应用多RAT通信技术，其中通信伙伴配备有多种不同的无线电接入技术，每种无线电接入技术被用于对应的RAT通信链路，并且其中根据这些不同的无线电接入技术，为所述RAT通信链路中的至少两个RAT通信链路实行针对至少两个移动通信伙伴之间的通信的所述服务质量预测。通常，为了从多RAT技术中充分受益，将对全部可用的多RAT通信链路进行预测。
[0039] 优选地，基于链路的QoS地图生成过程包括以下步骤：用于在来自其它通信伙伴的所述不同的多RAT通信链路上持续进行通信的链路质量数据收集步骤；其它通信伙伴的移动动态的数据收集步骤；基于从其它通信伙伴中的至少一个通信伙伴的环境观察导出的场景理解来创建路径损耗地图的步骤；创建技术利用地图的步骤，该技术利用地图示出了至少在所述关注区域内的相应的RAT通信链路的当前负载；和导出基于链路的QoS地图的步骤。这样就可以生成非常准确的基于链路的QoS地图。
[0040] 对于安全关键的协同或自主驾驶场景来说，有利的是基于链路的QoS地图包括关于经由所述通信链路的数据传输的端到端延迟的信息。
[0041] 关于多RAT技术的应用，有利的是，在通信管理伙伴中实行针对多RAT技术的不同链路来决策来自移动通信伙伴中的哪些通信伙伴应使用哪个链路的步骤，其中所述通信管理伙伴实行通知移动通信伙伴关于来自决策步骤的逐链路决策的步骤。
[0042] 还有利的是，对于将关于通信管理伙伴的基于链路的QoS地图的知识与至少一个其它通信伙伴对的基于链路的QoS地图的知识进行组合的步骤来说，实行利用来自至少一个其它通信伙伴对（V1至V6）的先前的环境感知测量的环境来映射所预测的未来感知环境的步骤，并且选择如下未来的信道表示，对于该未来的信道表示来说，所预测的未来环境与来自先前的环境感知测量的环境之间的映射是最好的。
[0043] 最后，在一个优选的实施例中，映射的步骤包括如下步骤：确定在所预测的未来感知环境与来自至少一个其它通信伙伴对（V1到V6）的先前的环境感知测量的环境之间的关联；以及应用关联度来选择如下未来的信道表示，对于该未来的信道表示来说，所预测的未来环境与来自先前的环境感知测量的环境之间的似然度被最大化。这样，QoS地图被过滤，使得只有那些提供关于可比较情况的信息的QoS地图将被组合。
[0044] 对于用于实行根据该提议的方法中的步骤的对应装置来说，如果该装置包括处理设备则是有利的，该处理设备被适应于实行该方法中的通信管理伙伴的步骤。通常，该处理设备是微控制器、微处理器或微计算机。
[0045] 对于安全关键的协同或自主驾驶应用来说，为车辆配备这样的装置是有利的。
[0046] 同样，为后台服务器配备这种装置是有利的。
[0048] 在附图中示出了本公开的示例性的实施例，并且在以下描述中更详细地解释了它们。
[0049] 在附图中：图1图解说明了V2V和V2X通信系统的原理架构；
图2示出了高密度车队场景，其中多个车辆在车队中协同驾驶；
图3示出了车辆的电子系统的框图；
图4示出了在高速公路上移动的车队的第一阶段场景；
图5示出了从周围车辆收集关于通信链路服务质量的信息的过程的流程图；
图6示出了用于创建基于链路的QoS地图的过程和用于逐个链路地决策将来经由这些链路进行通信的流程图；
图7示出了在高速公路上移动的车队的第二阶段场景；
图8示出了在高速公路上移动的车队的第三阶段场景；
图9示出了关于多代理通信系统中的链路质量地图生成系统的概述；以及
图10示出了在高速公路上移动的车队的第四阶段场景。
图2示出了高密度车队场景，其中多个车辆在车队中协同驾驶；
图3示出了车辆的电子系统的框图；
图4示出了在高速公路上移动的车队的第一阶段场景；
图5示出了从周围车辆收集关于通信链路服务质量的信息的过程的流程图；
图6示出了用于创建基于链路的QoS地图的过程和用于逐个链路地决策将来经由这些链路进行通信的流程图；
图7示出了在高速公路上移动的车队的第二阶段场景；
图8示出了在高速公路上移动的车队的第三阶段场景；
图9示出了关于多代理通信系统中的链路质量地图生成系统的概述；以及
图10示出了在高速公路上移动的车队的第四阶段场景。
具体实施方式
[0051] 本文中所记载的全部示例和条件语言意图用于教学目的以帮助读者理解本公开的原理和由发明人所贡献的概念以便深化本领域，并且要被理解为不限于这样具体记载的示例和条件。
[0052] 此外，意图使在本文中记载本公开的原理、方面和实施例及其具体示例的全部陈述涵盖其结构和功能等同物两者。附加地，这些等同物意图包括当前已知的等同物以及将来开发的等同物两者，即，所开发的实行相同功能的任何元件，而不管结构如何。
[0053] 因此，例如，本领域技术人员将领会到的是，本文中呈现的任何示图都表示体现本公开的原理的说明性电路的概念视图。
[0054] 可以通过使用专用硬件以及能够结合适当的软件来执行软件的硬件来提供附图中示出的各种元件的功能。当由处理器提供时，功能可以由单个专用处理器、由单个共享处理器或由多个个体处理器（它们中的一些可以是共享的）来提供。此外，不应当将术语“处理器”或“控制器”的明确使用解释成排它地指代能够执行软件的硬件，而可以隐含地包括但不限于数字信号处理器（DSP）硬件、用于存储软件的只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）和非易失性存储装置。
[0055] 也可以包括常规和/或定制的其它硬件。类似地，图中所示的任何开关仅是概念性的。它们的功能可以通过程序逻辑的运算、通过专用逻辑、通过程序控制和专用逻辑的交互、或甚至人工地来执行，特定技术可由实现者选择，如从上下文更具体地理解的那样。
[0056] 在本发明的权利要求中，被表达为用于实行指定功能的部件的任何元件意图涵盖实行该功能的任何方式，包括例如a）实行该功能的电路元件的组合或b）采用任何形式的软件，因此，包括固件、微代码等等，与用于执行该软件的适当电路相结合以实行该功能。由这样的权利要求限定的公开内容在于以下事实：由各种所述部件提供的功能被组合并且以权利要求所要求的方式结合在一起。因此认为可以提供这些功能的任何部件都等同于本文中所示的部件。
[0057] 图1示出了该提议的系统架构。附图标记10表示用户设备。所描绘的用户设备被例示为车辆，并且更具体地，它是汽车。在其它示例中，它可以被不同地例示，例如，智能电话、智能手表、平板计算机、笔记本计算机或膝上型计算机等等。示出的是乘用车。如果以车辆为例，则它可以是任何类型的车辆。其它类型的车辆的示例是：公共汽车、摩托车、商用车辆、特别是卡车、农业机械、建筑机械、轨道车辆等。本发明的使用通常将是在陆地车辆、铁路车辆、船舶和可能的飞机中。车辆10配备有包括对应的天线的车载连接模块160，使得车辆10可以参与任何形式的移动通信服务。图1图解说明了车辆10可以向移动通信服务提供商的基站210发送信号并且从移动通信服务提供商的基站210接收信号。
[0058] 这样的基站210可以是LTE（长期演进）移动通信服务提供商的eNodeB基站。基站210和对应的装备是具有多个网络小区的移动通信网络的部分，其中每个小区由一个基站
210服务。关于将在5G移动通信系统中应用的多RAT技术的更详细信息在C. Kilnic、M. Ericson、P. Rugeland、I. Da Silva、A. Zaidi、O. Aydin、V. Venkatasubramanian、M. C. Filippou、M. Mezzavilla、N. Kuruvatti和J.F. Monserrat的论文“5G Multi-RAT integration evaluations using a common PDCP layer”中提供。
210服务。关于将在5G移动通信系统中应用的多RAT技术的更详细信息在C. Kilnic、M. Ericson、P. Rugeland、I. Da Silva、A. Zaidi、O. Aydin、V. Venkatasubramanian、M. C. Filippou、M. Mezzavilla、N. Kuruvatti和J.F. Monserrat的论文“5G Multi-RAT integration evaluations using a common PDCP layer”中提供。
[0059] 图1中的基站210靠近车辆10正在行驶的主要道路。当然，其它车辆也可能在路上行驶。在LTE的术语中，移动终端对应于用户设备UE，该用户设备UE允许用户访问经由无线电接口连接到UTRAN或演进UTRAN的网络服务。通常，这样的用户设备对应于智能电话。当然，移动终端也被用在车辆10中。汽车10配备有所述车载连接模块OCU 160。该OCU对应于LTE通信模块，车辆10可以利用该LTE通信模块在下游方向接收移动数据，并且可以在上游方向发送这样的数据。该OCU 160进一步配备有与无线电接入技术相对应的多RAT技术。多RAT网络结合了若干种无线电接入技术，以向用户给予服务（例如UMTS、LTE、Wi-Fi）。对于车辆中的应用以及对于V2V和V2X通信能力的实现方式来说，将主要结合以下技术：LTE-V对应于4G移动通信技术；LTE PC5对应于5G移动通信技术；以及WLAN p对应于IEEE 802.11p通信技术。
[0060] 就LTE移动通信系统而言，LTE的演进UMTS陆地无线电接入网络E-UTRAN由多个eNodeB组成，提供E-UTRA用户平面（PDCP/RLC/MAC/PHY）和针对UE的控制平面（RRC）协议终止。eNodeB借助于所谓的X2接口来彼此互连。eNodeB还借助于所谓的S1接口连接到EPC（演进分组核心）200，更具体地，借助于S1 MME接口连接到MME（移动性管理实体），并且借助于S1-U接口连接到服务网关（S-GW）。
[0061] 从该通用架构，图1示出了eNodeB 210经由S1接口连接到EPC 200，并且该EPC 200连接到互联网300。车辆10向其发送消息和从其接收消息的后台服务器320也连接到互联网300。在协同和自主驾驶领域，后台服务器320通常位于交通控制中心。可以依无线通信技术来将S1接口减少到实践，诸如借助于定向天线的微波无线电通信或基于光缆的有线通信技术。最后，还示出了基础设施网络组件。这可以通过路侧单元RSU 310来例示。为了易于实现，考虑全部组件已经分配了互联网地址，通常以IPv6地址的形式，使得可以相对应地路由在这些组件之间传输消息的包。
[0062] LTE网络架构的各种接口是标准化的。其特别涉及各种LTE规范，这些LTE规范为了充分公开进一步的实现细节的目的而是公众可用的。
[0063] 正如在章节条款中已经提到的那样，协同驾驶机动的一个突出示例被称为“车队”。图2示出了它的内容。车队指代作为应用的智能车队驾驶，该智能车队驾驶也被称为“高密度车队”。车队车辆（例如，卡车）之间的距离d适应交通情况并受到控制。目的是要尽可能减少车队车辆之间的距离d，以减少能量消耗。为此，必须在车队车辆之间不断交换消息。有一辆车辆正在对协同驾驶机动进行协调。该车辆是处于车队的前面的车辆，它被称为车队领导者。在图2中，车队领导者用附图标记PL标记。车队中的其它车辆用附图标记PV1、PV2、PV3来标记。
[0064] 通常，在具有适当长度的高密度车队卡车中，绑定在一起以一起覆盖一定距离从而节省能量并保护环境。全部车辆都配备了与全球导航卫星系统相对应的GNSS接收器。GNSS接收器的示例是对应于全球定位系统、Galilei（伽利略）-、GLONASS-和Beidou（北斗）-接收器的GPS接收器。车队的全部车辆都配备有所述车载连接单元，所述车载连接单元包括直接车辆通信能力。此外，示出的是车辆还配备有对应于超宽带收发器的UWB收发器。这些车辆均配备有2个UWB收发器，一个位于车辆前部，而另一个位于车辆后部。UWB收发器允许非常精确地测量车辆间距离。这些车辆还配备有车队协调单元。然而，该特征仅在车队领导者车辆PL上被激活。
[0065] 这些车辆还配备有用于观察周围环境的部件。被用来捕获环境对象的传感器系统基于取决于应用的不同测量方法。广泛的技术是与无线电探测和测距相对应的RADAR、与光探测和测距相对应的LIDAR、相机2D和3D以及超声波传感器以及其它的。
[0066] 图3示意性地示出了车辆10的车载电子系统的框图。车载电子系统的部分是信息娱乐系统，该信息娱乐系统包括：触敏显示单元20、计算设备40、输入单元50和存储器60。显示单元20包括：用于显示可变图形信息的显示区域和被布置在显示区域上方的操作员界面（触敏层），用于由用户来输入命令。
[0067] 存储器设备60经由另外的数据线80连接到计算设备40。在存储器60中，象形图目录和/或符号目录与象形图和/或符号一起存放，以用于附加信息的可能的叠加。
[0068] 信息娱乐系统的其它部分（诸如相机150、无线电140、导航设备130、电话120和仪表组110）经由数据总线100与计算设备40连接。因为数据总线100是根据考虑到的ISO标准11898-2的CAN总线的高速变体。替选地，例如，使用诸如IEEE 802.03cg之类的基于以太网的总线系统是另一个示例。也可使用其中经由光纤来进行数据传输的总线系统。示例是MOST总线（面向媒体的系统传输）或D2B总线（国产数字总线）。对于入站和出站无线通信来说，车辆10配备有通信模块160。如上面提到的那样，该通信模块160通常被称为车载连接模块OCU。根据长期演进，该通信模块可以被用于移动通信，例如根据LTE标准的移动通信。该通信模块还配备有如上面提到的多RAT技术。
[0069] 附图标记172表示发动机控制单元。附图标记174对应于与电子稳定性控制相对应的ESC控制单元，而附图标记176表示传输控制单元。这样的控制单元（其全部都被分配给传动系的类别）的联网通常与CAN总线系统（控制器局域网络）104一起发生。由于各种传感器都安装在机动车辆中，而且这些传感器不再仅连接到个体控制单元，所以这样的传感器数据也经由总线系统104分发给个体控制设备。
[0070] 然而，现代机动车辆还可以具有另外的组件，诸如像LIDAR（光探测和测距）传感器186或RADAR（无线电探测和测距）传感器那样的另外的环境扫描传感器以及更多摄像机，例如，作为前置相机、后置相机或侧面相机。这样的传感器被越来越多地用于车辆中以供环境观察。在机动车辆中可以提供另外的控制设备，诸如自动驾驶控制单元ADC 184和自适应巡航控制单元ACC 182等。在车辆中可能还有其它系统，诸如用于车辆间距离测量的UWB收发器。UWB收发器通常可以被用于短距离观察，例如3至10 m的短距离观察。RADAR和LIDAR传感器可以被用于扫描高达250 m或150 m的范围，而相机的覆盖范围为30至120 m。组件182至
186连接到另一通信总线102。以太网总线是该通信总线102的选择，因为它具有更高的数据传输带宽。适应于汽车通信特殊需求的一个以太网总线在IEEE 802.1Q规范下进行标准化。
此外，可以经由来自其它道路参与者的V2V通信来接收用于周围观察的许多信息。特别是对于那些不在观察车辆视线LOS内的道路参与者来说，经由V2V通信来接收关于他们的方位和运动的信息是非常有利的。
186连接到另一通信总线102。以太网总线是该通信总线102的选择，因为它具有更高的数据传输带宽。适应于汽车通信特殊需求的一个以太网总线在IEEE 802.1Q规范下进行标准化。
此外，可以经由来自其它道路参与者的V2V通信来接收用于周围观察的许多信息。特别是对于那些不在观察车辆视线LOS内的道路参与者来说，经由V2V通信来接收关于他们的方位和运动的信息是非常有利的。
[0071] 附图标记190表示车载诊断接口。
[0072] 出于经由通信接口160将车辆相关的传感器数据传输到另一车辆或传输到中央计算机320的目的，提供了网关30。该网关连接到不同的总线系统100、102、104和106。网关30被适配成将它经由一根总线接收到的数据转换成另一根总线的传输格式，以便该数据可以以那里指定的包来分发。为了将该数据转发到外面，即，转发到另一机动车辆或转发到中央计算机320，车载单元160配备有通信接口用来接收这些数据包，并且进而将这些数据包转换成相对应地使用的移动无线电标准的传输格式。如果要在不同总线系统之间交换数据，则网关30采取全部必要的格式转换。
[0073] 图4示出了其中有车队在高速公路上行驶的典型的交通场景。该车队在该示例中由五个车辆PV1至PV4和PL组成。该车队从左向右移动。多个其它车辆V1至V6在高速公路的对侧从右向左驶来。
[0074] 在所考虑的协同或自主驾驶的场景下，这些车辆周期性地广播所谓的协同意识消息CAM和集体感知消息CPM，使得它们知道有哪些其它车辆在附近。协同感知消息（CAM）包含来自发送车辆的重要状态信息，诸如方位、速度、航向、加速数据等等。由于CAM消息是标准化的，因此在ETSI标准ETSI EN 302 637-2 V1.3.2(2014-11)下提供了更详细的信息。CAM信息提供有关交通流的信息。这些信息被压缩并且传输到交通控制中心。CAM消息包含车辆数据、日期和时间、方位和速度。通过聚集这些日期来计算速度、延迟或停车次数的平均值。此外，可以基于交通来控制交通信号灯。
[0075] 在CPM消息中，配备有本地感知传感器的V2X车辆在从对传感器数据的分析中所得到的周围环境中广播它们的本地感知对象。由于环境传感器递送图片设置信息，因此典型的分析算法对应于图像处理算法，诸如对象识别算法。
[0076] 在车辆中的周围观测和传输状态估计方面的问题是发射站与接收站之间的相对移动对传输条件的影响。特别地，多普勒效应在接收车辆处引起频移并且取决于传输的频率范围。存在可用来使通信系统相对于多普勒扩展鲁棒的解决方案。在DE 10 2016 211 894 A1中描述了用于LTE移动通信系统的一种复杂解决方案。此处，将估计发送站与接收站之间的相对速度，并且对应于所估计的速度，将调整DMRS符号（解调参考符号）的数量以供V2V消息的传输。那些DMRS符号充当导频（pilot）参考符号。利用在传输帧中的更多DMRS符号，在接收侧的信道估计更准确，使得接收器可以更好地应对多普勒扩展。
[0077] 图5示出了用于建立可被用在协同或自主驾驶应用中的链路质量地图的概念。考虑的是如前面提到的高密度车队应用。再次参考图4，该图4示出了驾驶场景。实行这些步骤的车辆可以是来自车辆V1至V6的任何车辆。作为示例，它被称为车辆V1，该车辆V1收集关于环境的信息。
[0078] 在步骤S1中，车辆V1利用其传感器部件来收集环境信息，并且创建对象列表。关于环境扫描传感器的环境感知，参考之前已经说过的内容。对象的特征在于关于这些对象的方位、速度、移动方向和它们的形状的信息（关于对象的尺寸或大小的信息）。
[0079] 在步骤S2中，车辆V1通过通信链路L（V2，V1）从车辆V2接收通信消息。由于我们已涉及多RAT技术，该通信链路是多RAT技术提供的通信技术之一（LTE-V、5G PC5、WLAN p等）。这样的消息可以是任何已经提到的消息CAM、CPM以及其它的消息。
[0080] 在步骤S3中，车辆V1使链路L（V2，V1）有资格。此处，涉及资格的是所谓的技术依赖表示TDR。用于表征链路的典型信息涉及系数H、多普勒补偿信息D、延迟信息L、数据速率信息DR、吞吐量信息Th、包错误率信息PER等等。
[0081] 在步骤S4中，车辆V1实行从TDR信息到技术独立表示TIR的映射，以表征链路L（V2，V1）。该映射步骤的细节将在申请人的并行申请中公开。换言之，技术独立表示对应于抽象的信道表示。
[0082] 在步骤S5中，车辆V1在协同通信消息中广播关于链路L（V2，V1）的TIR信息。协同通信消息CCM的使用和格式是申请人的并行申请的主题。这样的信息将由车辆收集以设置链路质量地图。
[0083] 图6现在示出了如下解决方案的架构概念，该解决方案是如何可以更好地预测多个通信链路的服务质量，以便适应利用这样的通信链路的应用。这还涉及建立链路质量地图，如下面将进一步解释的那样。由于优选的实施例涉及高密度车队的使用情况，因此认为车队领导者PL设置了链路质量地图。在其它实施例中，它可以是CCM消息的任何接收者。
[0084] 在步骤T1中，车队领导者PL收集来自先前的通信伙伴的链路质量信息。在图7中图示了该步骤。该步骤表明车队领导者PL从车辆V2接收CCM消息。车队领导者PL也可以从其它通信伙伴接收CCM消息。
[0085] 在步骤T2中，车队领导者PL从先前的通信伙伴收集关于周围环境的信息。如上面所提到的那样，在消息CAM和CPM或CCM中接收这样的信息。
[0086] 在步骤T3中，车队领导者PL实行针对他所拥有的根据多RAT技术可用的通信链路创建路径损耗地图的步骤。路径损耗通常包括：由无线电波前在自由空间中的自然扩展（其通常采用不断增大的球体形状）所引起的传播损耗、当信号经过对电磁波不透明的介质时的吸收损耗（有时称为穿透损耗），当无线电波前的部分被不透明障碍物遮挡时的衍射损耗以及其它现象引起的损耗。
[0087] 在步骤T4中，车队领导者PL实行针对他所拥有的根据多RAT技术可用的通信链路创建负载地图的步骤。这些地图可以从关于环境的信息中导出，该信息包括关于周围车辆中的哪个车辆当前使用哪个通信链路的信息。如上面提到的那样，这样的信息可以从消息CAM和CPM或CCM中导出。在替选的实施例中，可以从网络接收负载地图，例如，从交通控制中心320接收负载地图。该车队领导者可以经由与路侧单元310的通信来接收该信息。
[0088] 在步骤T5中，车队领导者PL实行针对由于多RAT技术而可用的通信链路预测未来的负载地图的步骤。该预测基于分析在环境中的车辆的车辆动态的步骤。
[0089] 在步骤T6中，车队领导者PL针对可用的通信链路创建基于链路的服务质量地图。基于链路的QoS地图与在基于蜂窝的通信系统中使用的典型的无线电地图之间存在明显差异。这样的无线电地图不覆盖设备到设备通信，并且更具体地说是车辆到车辆通信。无线电地图可被视为集中式系统服务质量表示，而基于链路的QoS地图则描绘了分散式系统。此外，即使在基于蜂窝的系统中，经典的无线电地图也不足以预测所谓的端到端延迟E2E，因为后者涵盖很多因素，诸如用户数量、环境条件（诸如雨天等天气条件、温度等等）和是否存在位于附近的反射体和散射体的周围环境条件，这些反射体和散射体造成干扰，比如由于多路径接收所致的影响。特别是在无线电地图中没有考虑反射体和散射体的动态。
[0090] 创建链路质量地图的步骤在车队领导者处如下：● 通过全部技术的持续进行的通信来收集链路质量数据，例如从CAM/CPM时间戳推导出E2E延迟；
● 与通信技术用户（车辆）的姿态信息（方位、移动方向等）和动态（速度、加速度、偏航率等）同步；
● 使用基于场景理解（计算机视觉、由基础设施传输的场景地图等等）、阴影和散射效果预测的路径损耗预测来创建路径损耗地图。
● 使用来自基础设施的信息、每个网格单元的用户数量等等来创建技术利用地图。由于姿态/动态信息共享，这还考虑了这些用户的移动。
● 使用例如发生QoS、E2E延迟的当前知识，映射路径损耗和技术利用以导出基于链路的QoS地图。
● 与通信技术用户（车辆）的姿态信息（方位、移动方向等）和动态（速度、加速度、偏航率等）同步；
● 使用基于场景理解（计算机视觉、由基础设施传输的场景地图等等）、阴影和散射效果预测的路径损耗预测来创建路径损耗地图。
● 使用来自基础设施的信息、每个网格单元的用户数量等等来创建技术利用地图。由于姿态/动态信息共享，这还考虑了这些用户的移动。
● 使用例如发生QoS、E2E延迟的当前知识，映射路径损耗和技术利用以导出基于链路的QoS地图。
[0091] 为了创建那些地图，可以使用插值/外推技术，诸如线性插值、三次样条插值和克里金法作为基于内核的方法。对于所管理的技术LTE、LTE-V、5G PC5来说，该预测可以直接来自网络（后台服务器310）。
[0092] 在步骤T7中，在基于链路的QoS地图的帮助下，车队领导者PL采用逐链路决策，并且通知在车队中的车辆PV1至PV4哪个链路要被用于哪个V2V通信。在车队的场景下，在一个实施例中，利用逐链路决策来确定该车队中的哪些通信伙伴通过哪种RAT技术来实行V2V通信，还参见其中图解说明了这一点的图10。在图8中图解说明了该步骤。默认链路要被用于该通信，例如LTE-V侧链路通信信道。
[0093] 图9示出了建立基于链路的QoS地图并将其用于在另一种形式的过程流程图中进行逐链路决策的过程。同样的附图标记表示与图7中相同的过程步骤。在该实施例中示出了一些附加步骤。
[0094] 在申请人的并行专利申请EP 18192353.3中，提出了一种技术独立的信道表示。该信道表示的参数的示例可以是信道系数H = (a_1，...，a_n)的值以及影响信道的多普勒频移（矢量D）的定量表征。该测量还与空间位置、动态形状和姿态（com_i = x，y，z，v，θ，长度，宽度，高度）连同两个通信伙伴的诸如调制、编码方案、天线放置等等的通信参数相关联。
[0095] 对于每种特定的RAT技术，该测量与服务质量关键性能指标KPI（诸如例如延迟τ、数据速率DR、吞吐量Th和包错误率PER）相关联。
[0096] 在另外的并行申请EP 18184352.5中，公开了一种协同通信消息格式，其在接收节点中被评估从而实现当使用历史测量结果时经改进的信道预测。在又一其它专利申请EP 18192367.3中公开了如何进行经改进的信道预测。在协同通信消息中，包括如在所述第一个提到的并行申请EP 18192353.3中定义的信道表示，连同从自己的传感器捕获的周围对象表示（obj_1..n = x，y，z，v，θ，长度，宽度，高度）和/或在来自周围的其它车辆的CPM消息中接收到的信息作为列表。
[0097] 在实行传输之后，至少一个通信伙伴（如果不是两个（或更多个）的话）已经收集了如EP 18192353.3中描述的信道表示以及RAT技术相关的QoS信息（τ，DR，Th，PER）。从这些通信伙伴的传感器，这些通信伙伴还收集了环境信息（周围对象obj_1..n）和自我信息（要被用在多RAT技术中的通信链路的类型）。根据该数据，实体创建了链路对象L、涵盖周围对象（或在协同感知服务中引用它们，如果可用的话）、链路质量、通信伙伴设置、形状、本地化信息。该链路对象L被打包在如在专利申请EP 18184352.5中定义的协同通信消息中，并且定期广播以便在空间和时间中实现信息的传播。
[0098] 该消息存储有与受限地理区域以及与该数据的相干时间（几分钟）相关的先前的链路对象。
[0099] 代理AG接收到该信息后，实行如下步骤：● 学习作为信道表示的函数的服务质量；
● 学习作为周围环境的函数的信道表示。
● 学习作为周围环境的函数的信道表示。
[0100] 利用这两个所学习到的函数，代理AG能够：● 根据所预测的未来环境来预测服务质量，并且相应地调整协同功能；
● 研究所预测的未来感知环境与先前的环境感知测量之间的关联。应用关联度（例如，关联系数）来将所预测的未来环境映射到信道表示中并且从而映射到QoS KPI中。选择如下未来的信道表示，对于该未来的信道表示来说，所预测的未来环境与先前的感知测量之间的似然度被最大化；
● 使用瞬时信道对环境的感知以及来自如在EP 18192367.3中描述的先前测量的信息来更好地理解瞬时信道，并且相应地采用多RAT/多样性决策来优化多RAT技术的使用。
● 研究所预测的未来感知环境与先前的环境感知测量之间的关联。应用关联度（例如，关联系数）来将所预测的未来环境映射到信道表示中并且从而映射到QoS KPI中。选择如下未来的信道表示，对于该未来的信道表示来说，所预测的未来环境与先前的感知测量之间的似然度被最大化；
● 使用瞬时信道对环境的感知以及来自如在EP 18192367.3中描述的先前测量的信息来更好地理解瞬时信道，并且相应地采用多RAT/多样性决策来优化多RAT技术的使用。
[0101] 图10示出了车队领导者PL的哪种RAT技术要被用于哪种内部车队通信的最终选择。
[0102] 所描述的步骤将提供相当短期的预测范围——考虑到诸如高密度车队之类的一些应用的高动态，这足以用于多RAT决策制定，但是不足以用于应用适应。可以通过使用更多所涉及的代理AG来扩展该预测范围。这将通过使用自定义消息的基于链路的QoS地图共享的过程来完成。然后，融合来自其它代理的知识以获得时空扩展的链路质量地图。这也在图9中图解说明，参见步骤T6和T8。
[0103] 利用该扩展地图，车辆应用可以做出决策以使其功能适应中期的基于链路的QoS的所预测的变化，并且在短期内获得增强的QoS。再次考虑高密度车队，可能的实现方式如下：● 车队领导者PL在其多样性层面获得如前面提到的时空扩展的基于链路的质量地图；
● 为了减少处理时间，在该车队领导者的数据融合操作中，车队领导者PL仅考虑来自基于链路的质量地图的关注区域，该关注区域将取决于该车队领导者的已知轨迹和所分析的RAT技术的通信范围；
● 车队领导者PL针对每个车队成员PV1至PV4在链路基础上创建用于内部车队的通信的优化计划；
● 车队领导者PL使用默认通信信道来将新计划通知给车队成员PV1至PV4的多样性层面。
● 为了减少处理时间，在该车队领导者的数据融合操作中，车队领导者PL仅考虑来自基于链路的质量地图的关注区域，该关注区域将取决于该车队领导者的已知轨迹和所分析的RAT技术的通信范围；
● 车队领导者PL针对每个车队成员PV1至PV4在链路基础上创建用于内部车队的通信的优化计划；
● 车队领导者PL使用默认通信信道来将新计划通知给车队成员PV1至PV4的多样性层面。
[0104] 将以如下方式来实行数据融合步骤：该方式是：来自通信管理伙伴的基于链路的QoS地图中的对应条目和至少一个其它通信伙伴对的QoS地图融合。基于链路的QoS地图中的条目可以包括全部种类的QoS参数，比如参数路径损耗、E2E延迟、带宽、抖动、阴影效应预测、白点和静态散射体映射、来自动态散射体的多普勒频移预测中的一个或多个参数。
[0105] 用于高密度车队应用的这样的应用适应的示例将是在所预测的基于链路的QoS急剧下降的情况下增大车队成员P1、PV1至PV4之间的距离d，并且在所预测的基于链路的QoS足够好的情况下减小该距离d。
[0106] 要理解的是，可以用各种形式的硬件、软件、固件、专用处理器或它们的组合来实现所提出的方法和装置。专用处理器可以包括专用集成电路（ASIC）、精简指令集计算机（RISC）和/或现场可编程门阵列（FPGA）。优选地，所提出的方法和装置被实现为硬件和软件的组合。此外，软件被优选地实现为有形地体现在程序存储设备上的应用程序。应用程序可以上传到包括任何合适架构的机器并且由其来执行。优选地，该机器在具有诸如一个或多个中央处理单元（CPU）、随机存取存储器（RAM）和输入/输出（I/O）接口之类的硬件的计算机平台上实现。该计算机平台还包括操作系统和微指令代码。本文中所描述的各种过程和功能或者可以是微指令代码的部分或者可以是经由操作系统来执行的应用程序的部分（或它们的组合）。此外，各种其它的外围设备都可以连接到该计算机平台，诸如附加的数据储存设备和打印设备。
[0107] 应该理解的是，图中所示的元件可以用各种形式的硬件、软件或它们的组合来实现。优选地，这些元件在一个或多个适当地编程的通用设备上以硬件和软件的组合形式来实现，所述一个或多个适当地编程的通用设备可以包括处理器、存储器和输入/输出接口。在本文中，短语“耦合”被定义成意指直接连接或者经由一个或多个中间组件而间接连接。
这样的中间组件可以包括基于硬件和软件两者的组件。
这样的中间组件可以包括基于硬件和软件两者的组件。
[0108] 要进一步理解的是，因为可以用软件来实现附图中所描绘的构成性系统组件和方法步骤中的一些，所以系统组件（或过程步骤）之间的实际连接可能根据对所提出的方法和装置进行编程所采用的方式而不同。考虑到本文中的教导，相关领域的普通技术人员将能够预料到所提出的方法和装置的这些以及类似的实现方式或配置。
[0109] 本公开不限于这里所描述的示例性实施例。存在许多不同的适应和发展的范围，这些适应和发展也被认为属于本公开。
[0110] 附图标记列表10 车辆
20 触摸屏
30 网关
40 计算设备
50 操作元件单元
60 存储器单元
70 至显示单元的数据线
80 至存储器单元的数据线
90 至操作元件单元的数据线
100 数据总线
110 多功能显示器
120 电话
130 导航系统
140 无线电
150 相机
160 车载连接单元
200 演进分组核心
210 基站
300 互联网
310 路边单元
320 后台服务器
PL 车队领导者
PV1-PV4 车队成员
V1-V6 另外的车辆
LTE-V 第一通信链路
5G PC5 第二通信链路
WLAN p 第三通信链路
S1-S5 各种方法步骤
T1-T8 各种另外的方法步骤。
20 触摸屏
30 网关
40 计算设备
50 操作元件单元
60 存储器单元
70 至显示单元的数据线
80 至存储器单元的数据线
90 至操作元件单元的数据线
100 数据总线
110 多功能显示器
120 电话
130 导航系统
140 无线电
150 相机
160 车载连接单元
200 演进分组核心
210 基站
300 互联网
310 路边单元
320 后台服务器
PL 车队领导者
PV1-PV4 车队成员
V1-V6 另外的车辆
LTE-V 第一通信链路
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WLAN p 第三通信链路
S1-S5 各种方法步骤
T1-T8 各种另外的方法步骤。
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