【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、複数本のスチール製補強素子をタイヤ赤道面に対し傾斜配列してなる１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、有機繊維コードをタイヤ赤道面に対し実質上平行に配列してなる少なくとも１層の周方向ベルト層とからなる補強ベルトを有する空気入りラジアルタイヤ、特に汎用の乗用車用タイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】省エネルギー化が叫ばれるようになった現在、自動車においては、軽量化による燃費の向上を図る検討が行われるようになってきた。 これに伴い、タイヤについても、その軽量化への要求が年々高まる傾向にある。 特に汎用の乗用車用タイヤにおいては、この傾向が顕著である。

【０００３】空気入りラジアルタイヤは、カーカスのクラウン部外周に、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、それらのスチールコードが互いに交差するように積層した、いわゆる交差ベルトを有しているのが一般的であるのに対して、傾斜ベルト層を１層にし、この傾斜ベルト層と、有機繊維コードをタイヤ赤道面に対し実質上平行に配列した周方向ベルト層とからなる補強ベルトを有する空気入りラジアルタイヤが、米国特許第３９７３６１
２号明細書に提案されている。

【０００４】ところで、空気入りラジアルタイヤは、タイヤ使用末期には、走行によるトレッドゴムの摩耗によってベルトのコードが露出する状況が生じる場合がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に提案されている簡素化ベルトを有するタイヤでは、周方向ベルト層が半径方向外側に位置し、また、周方向ベルト層のコードがスチールコードに比し破断強度が小さい有機繊維コードであることや、内圧充填によってベルトに生じる周方向張力を、周方向ベルト層のコードが実質的に負担するベルト構造であることから、ベルトのコードが露出した状態で走行し続けると、一般の空気入りラジアルタイヤに比べて、路面の凹凸や石等による摩擦力によってコードが破断しやすい状況にある。 コードの破断がひとたび生じると、隣接するコードが連鎖的に破断していき、
最終的には、タイヤバーストを招くおそれがあり、ドライバーにとっては危険極まりなかった。 そのため、ベルトのコードが露出した場合、ドライバーに、タイヤの使用限界をいち早く認識させることが必要であった。

【０００６】一般の空気入りラジアルタイヤでは、ベルトのコードが露出した状態でさらに走行し続けた場合、
ベルトのコードがスチール製であるため、空気中又は路面の水分等により、コードの表面に赤色系統の「鉄錆」
が生じるようになり、黒色のゴム部分中に存在するコードの表面が赤色に変化することで、ドライバーは、タイヤの使用限界を認識することが可能であったが、簡素化ベルトを有するタイヤの場合、ベルトの外層側に位置する周方向ベルト層のコードが、有機繊維コードであることから、コードが露出した状態でさらに走行し続けた場合に、一般の空気入りラジアルタイヤのように、コードの表面が黒色のゴム部分と異なる色に変化するという現象は生じえず、ドライバーに、タイヤの使用限界を認識させることが困難であった。

【０００７】また、急激なコーナリング走行を繰り返し行った場合において、ベルトに面内曲げ変形が発生し、
周方向ベルト層の特に端部において、強制的なコードの引張歪みが発生するため、周方向ベルト層の限界伸びが小さいと、上述の強制的なコードの引張歪により、コード破断が発生してしまい、この状態のまま走り続けると、上述したようにタイヤバーストに至ってしまう場合もある。

【０００８】そこで、本発明の目的は、周方向ベルト層の破断強度、そのコードの破断伸び、及びそのコードの色の適正化を図ることにより、急激なコーナリング走行をした場合に生じがちな周方向ベルト層のコード切れを防止し、さらに、危険であることをドライバーにいち早く認識させることができる空気入りラジアルタイヤ、特に、汎用の乗用車用タイヤを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明の空気入りラジアルタイヤは、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、複数本のスチール製補強素子をタイヤ赤道面に対し傾斜配列してなる１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、有機繊維コードをタイヤ赤道面に対し実質上平行に配列してなる少なくとも１層の周方向ベルト層とからなる補強ベルトで強化したトレッド部を具え、周方向ベルト層は、コードに対する垂直方向で測る幅５０ｍｍ当たり１０００ｋｇｆ以上の破断強度を有し、そのコードの破断伸びが４％以上であり、周方向ベルト層のコードは、ＪＩＳで定められるＣ
ＩＥ色度図にて、ＸＹＺ表色系における色度座標ｘ，ｙ
が、それぞれ０．３＜ｘ＜０．７，０．３＜ｙ＜０．７
の範囲であり、黄色系統の物体色を有する。 ここで、スチール製補強素子とは、具体的には、スチール製のコード又はモノフィラメントを意味する。 また、周方向ベルト層のコードはタイヤのユニフォミティ確保の理由から、らせん状に巻回してなることが好ましい。

【００１０】加えて、周方向ベクト層が、クラウンセンター部で２層、残りのクラウン部で１層であるか、又は、クラウン端部で２層、残りのクラウン部で１層であることが好ましい。

【００１１】前記物体色の測定は、（１）測定方法の種類、（２）等色関数の種類、（３）標準の光の種類、
（４）照明及び受光の幾何学的条件を以下のように設定することにより行った。 （１）測定方法の種類 一光路の分光測光器を用いて測定した。 有効波長幅は１
０ｎｍである。 （２）等色関数の種類 ＸＹＺ表色系の等色関数を用いた。 （３）標準の光の種類 標準の光Ｄ ₆₅を用いた。 （４）照明及び受光の幾何学的条件 照明及び受光の幾何学的条件を条件ｃとした。 すなわち、あらゆる方向から均等に照明し、法線とのなす角度が８°の方向の反射光を受光した。

【００１２】

【作用】前記簡素化ベルトを有する汎用空気入りラジアルタイヤは、一般の空気入りラジアルタイヤに比べて、 １． コードが露出していることをドライバーにいち早く認識させることが困難である。 ２． 急激なコーナリング走行を繰り返し行った場合において、コードが破断してタイヤバーストを生じやすい。 という問題点があることは前述した。

【００１３】そのため、本発明者らは、上記１及び２の問題点を解決するための検討を行った。 その結果、上記１の問題点を解決するには、周方向ベルト層の有機繊維コードに、予めゴム部分とは異なる色で、危険を知らせる色として万国共通で知られている黄色系統で着色しておけばよく、また、上記２の問題点を解決するには、周方向ベルト層の破断強度、及び周方向ベルト層のコードの破断伸びを大きくすればよいと考え、これらの適正化を図ることとした。

【００１４】すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、周方向ベルト層の破断強度を、コードに対する垂直方向で測る幅５０ｍｍ当たり１０００ｋｇｆ以上にし、かつ、そのコードの破断伸びを４％以上にすることによって、急激なコーナリング走行をした場合に生じがちな周方向ベルト層のコード切れを防止する。

【００１５】また、周方向ベルト層のコードは、ＪＩＳ
で定められるＣＩＥ色度図にて、ＸＹＺ表色系における色度座標ｘ，ｙが、それぞれ０．３＜ｘ＜０．７，０．
３＜ｙ＜０．７の範囲の黄色系統の物体色にすることによって、周方向ベルト層の有機繊維コードが露出していることをドライバーがいち早く認識できる。

【００１６】

【実施例】次に、本発明にしたがう空気入りラジアルタイヤの具体的な実施例を図面を参照しながら説明する。
図１に、本発明にしたがう代表的な空気入りラジアルタイヤの幅方向断面を示し、図中 １は空気入りラジアルタイヤ、２はビードコア、３はカーカス、４はカーカスのクラウン部、５はタイヤ赤道面、６は傾斜ベルト層、
７は周方向ベルト層、８は補強ベルト、１０はトレッド部である。

【００１７】この空気入りラジアルタイヤ１は、一対のビードコア２間に跨がってトロイド状をなすカーカス３
のクラウン部４外周に、より構造が１×５×０．２３、
打ち込み数が３７本／５０ｍｍであるスチールコードを、タイヤ赤道面５に対し３５°の角度で傾斜配列してなる１層の傾斜ベルト層６と、この傾斜ベルト層６上に位置し、コードをタイヤ赤道面に対しほぼ平行にらせん状に巻回して配列してなる１層の周方向ベルト層７とからなる補強ベルト８で強化したトレッド部１０を具えている。 周方向ベルト層７のコードは、コーナリングパワーを得るため、アラミド、レーヨンのような比較的高弾性のコードを用いるのが好ましい。 なお、本実施例では、より構造が１０００ｄ／２であるポリアミドコードを使用した。 また、破断伸びは、撚り係数Ｎ _tの値に比例するため、撚り係数Ｎ _tを変化させて破断伸びを調整した。 表１に、撚り係数Ｎ _t 、破断伸び、及び破断強度の値を示す。 、実施例１〜６が、破断伸び及び破断強度の値を適正範囲内にしたものであり、従来例１〜３が、
破断伸び及び破断強度の値の少なくとも一つを適正範囲外にしたものである。 なお、撚り係数Ｎ _tは、コードの、より数をＴ（回数／１０ｃｍ）、総デニールをＤ _T 、比重をρとすると、 Ｎ _t ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ _T ／２×１／ρ） ^1/2 ×１０ ^-3で表わされる。 また、従来例１〜３には、周方向ベルト層のコードに着色処理は施していないが、実施例１〜６
は、周方向ベルト層のコードを赤色に着色してあり、いずれも、色度座標ｘ，ｙをそれぞれ０．５５，０．４０
とした。

【００１８】

【表１】

【００１９】（試験方法）試験は、各供試タイヤを、Ｊ
ＡＴＭＡの規格で定める最大内圧及び最大荷重にし、スリップ角付きの耐久ドラム試験によって行った。 試験方法は、スリップ角＋２°で２０秒間走行させた後、スリップ角−２°で２０秒間走行させるという走行モードを繰り返し行って２万ｋｍ走行させたときの、周方向ベルト層の端部のコードの残強力を測定した。 なお、この残強力は、新品タイヤを解体し、取り出したコードを引張試験し、このときの破断時の力を１００％としたものであり、この残強力の測定値は、６８％以上を合格レベルとした。 この合格レベルは上記耐久ドラム試験で，、スリップ角なしにてその後１０万ｋｍ走行しても破断に至らなかったものである。

【００２０】

【表２】

【００２１】従来例１及び３は、周方向ベルト層のコードが切断し、また、従来例２は、３０％の残強力しか得られなかったのに対し、実施例１〜６は、合格レベルの残強力が得られた。 また、トレッドゴムを削っていき、
周方向ベルト層のコードが露出した状態で、タイヤの外観をチェックしたところ、従来例１〜３は、コードが露出しているのがよく見なければ判別できないのに対し、
実施例１〜６は、コードが露出しているのがすぐにわかった。

【００２２】

【発明の効果】本発明により、周方向ベルト層のコードが露出した場合に、使用者にタイヤバーストの危険性をいち早く認識させることができ、また、急激なコーナリング走行を繰り返し行った場合に、周方向ベルト層のコード切れを防止してタイヤバーストが生じにくい汎用の空気入りラジアルタイヤの提供が可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う代表的な空気入りラジアルタイヤの幅方向断面図である。

【符号の説明】

1 空気入りラジアルタイヤ 2 ビードコア 3 カーカス 4 カーカスのクラウン部 5 タイヤ赤道面 6 傾斜ベルト層 7 周方向ベルト層 8 補強ベルト 10 トレッド部

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