車両用シート

本発明は、エアバッグの展開方向を案内する案内部材の一端がサイドフレーム側に取付けられ、他端が表皮端末に縫合された車両用シートに関する。

従来、サイドエアバッグモジュールを装備する車両用シートとして、シートバックフレームにサイドフレームを固着すると共に、該サイドフレームにエアバッグモジュールを取付け、且つシートバックをサイドフレームに対応するマチ部を有する表皮カバーで覆うと共に、マチ部の内側に補強布を設けて、マチ部の前端の縫製部のみがエアバッグモジュールから前方へ展開するエアバッグにより押し破られる構造になっているものが広く用いられている。
そして、一般的な車両の前部座席用シートでは、サイドフレームに対応するマチ部が、左右両側に一対設けられ、マチ部の前端の縫製部も、左右一対設けられるのに対し、サイドエアバッグモジュール及び補強布は、車両ドア側のみに設けられる。
マチ部の前端の縫製部には、縫製部で縫合される一対の端部のうち一方に、補強布が共縫いされ、この縫製部がパッド材に対向する。
このような車両用シートとして、補強布の前端をマチ部の前端に縫合し、後端に上下に取付孔を有する金具を取付けると共に、シートバックフレームに前記取付孔に対応する取付孔を有したパネルブラケットを固着し、両取付孔同士を締結手段により取付けたものが提案されている（例えば特許文献１）。

特許文献１では、補強布の後端を金具を介してシートバックフレームのパネルブラケットに取付けるため、補強布の後端をワイヤやフックでシートバックフレームに引っ掛ける場合等のように、マチ部の前端の縫製部が蛇行することはなく、見映えの点で優れたものが達成できる。

しかし、特許文献１の発明では、エアバッグモジュールを備える側，つまり補強布が共縫いされた側の縫製部は、他方の縫製部よりも、補強布の分だけ、縫合される布状体の枚数が多くなるため、パッド材との間の圧力により、他方よりも盛り上がって見えていた。 従って、一方のサイドフレームのみにサイドエアバッグモジュール及び補強布が設けられた車両用シートにおいて、左右のマチ部の外観に不一致のないものの開発が要望されていた。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、サイドエアバッグの展開方向を案内する案内部材が表皮材のマチ部に縫合された車両用シートであって、案内部材の縫合部が、表皮材を通して外観に影響を及ぼすことが抑制された車両用シートを提供することにある。
本発明の他の目的は、左右一対のサイド部の一方のみにサイドエアバッグを備えた車両用シートであって、マチ部の外観が、エアバッグの展開方向を案内する案内部材が縫合された側とされない側とで、左右非対称となることが抑制された車両用シートを提供することにある。

前記課題は、請求項１の車両用シートによれば、シートフレームと、該シートフレームに支持されるクッションパッドと、前記シートフレームに固定され、エアバッグを格納するエアバッグモジュールと、該エアバッグモジュール及び前記クッションパッドを覆う表皮材と、を備えた車両用シートであって、前記エアバッグの展開方向を案内する案内部材を有し、一対の前記表皮材の端末と、該一対の端末のうち一方に固定された前記案内部材の端部とが相互に取付けられ、前記エアバッグの展開時に前記表皮材の破断の起点となると共に前記クッションパッドに対向する破断部を備え、該破断部において前記表皮材及び前記案内部材から前記クッションパッドが受ける面圧は、前記案内部材が固定されていない前記端末側よりも、前記案内部材が固定された前記端末側の方が低いこと、により解決される。

一対の表皮材の端末のうち一方にのみ案内部材の端部が固定されている場合であっても、このように、破断部において表皮材及び案内部材からクッションパッドが受ける面圧は、案内部材が固定されていない端末側よりも、案内部材が固定された端末側の方が低いため、案内部材が固定された側の破断部が、案内部材の分だけ、表皮材の表側に張り出して見えることがない。 その結果、エアバッグモジュールを備える側と備えない側とで、一対の表皮材の縫合部の外観に相違が生じることを抑制し、左右の外観に不一致が生じることを抑制できる。

このとき、請求項２のように、前記クッションパッドは、前記破断部に対向する凹部を備え、該凹部のうち、前記案内部材が固定されていない前記端末側が対向する領域よりも、前記案内部材が固定された前記端末側が対向する領域の方が、深いと好適である。
このように構成しているため、破断部側からクッションパッドが受ける面圧を、凹部の深さで調整できるので、破断部において表皮及び案内部材からクッションパッドが受ける面圧を、案内部材が固定されていない端末側よりも、案内部材が固定された端末側の方が低くなるように、容易に調整できる。

このとき、請求項３のように、前記クッションパッドのうち、前記案内部材が固定されていない前記端末側が対向する領域よりも、前記案内部材が固定された前記端末側が対向する領域の方が、硬度が低いと好適である。
このように構成しているため、破断部において表皮材及び案内部材からクッションパッドが受ける面圧を、案内部材が固定されていない端末側よりも、案内部材が固定された端末側の方が低くなるように調整でき、その結果、エアバッグモジュールを備える側と備えない側とで、一対の表皮材の縫合部の外観に相違が生じることを抑制し、左右の外観に不一致が生じることを抑制できる。

このとき、請求項４のように、前記クッションパッドは、前記破断部に対向する凹部を備え、該凹部の中心は、前記破断部の中心よりも、前記案内部材が固定された前記端末側の位置に、対向していると好適である。
破断部の周辺部のうち、案内部材が固定された表皮材の端末側は、案内部材が固定されていることにより嵩高くなっているため、このように、凹部の中心が、案内部材が固定された端末側の位置に対向していることにより、嵩高い部分を凹部の中心に格納することができる。 その結果、エアバッグモジュールを備える側と備えない側とで、一対の表皮材の縫合部の外観に相違が生じることを効率的に抑制し、左右の外観に不一致が生じることを効率的に抑制できる。

また、凹部の中心が、案内部材が固定された端末側の位置に対向しているため、凹部の大きさを、小さいものとすることができる。 このように、凹部の大きさを小さくした結果、凹部に対向する縫合部が、案内部材を備えない場合でも、凹部が表皮材を通して外観にまで影響を及ぼすことが抑制されるため、表皮材の端末の縫合部に案内部材を備えない部分にも、共通に使用可能なクッションパッドを構成できる。
従って、例えば、左右一対のサイド部のうち一方にエアバッグモジュールを装備したシートにおいて、エアバッグモジュール装備側及び非装備側の表皮材の端末の縫合部に対向する位置に、同じ凹部を設けたクッションパッドを、共通で用いることが可能となる。

このとき、請求項５のように、前記シートフレームは、着座者の背面を支持するシートバックのフレームであって、前記クッションパッドは、シート幅方向の両端側に、前記シート幅方向の外側の端部側が前方に張り出す側部を備え、前記クッションパッドのうち、少なくとも左右の前記側部は、前記シートの幅方向中央を中心とした左右対称の位置に、前記凹部を備えた左右対称の形状からなると好適である。
このように構成しているため、着座者の背面を支持するシートバックにおいて、左右一対の側部のうち、案内部材装備側と非装備側の双方について、左右対称の形状からなるクッションパッドを用いることができ、例えば、左ハンドルの車両及び右ハンドルの車両であっても、同じ型のクッションパッドを用いることが可能となる。

このとき、請求項６のように、前記案内部材は、前記エアバッグモジュールの前方を通って前記エアバッグモジュールの前記シート幅方向の内側に引き込まれるインナー案内部材であると好適である。
このように構成しているため、エアバッグ膨張時にエアバッグの膨張力による影響を抑制する必要性のより高い、エアバッグモジュールの前方側を保護するインナー案内部材を備えつつ、破断部の形状が表皮材の外側の外観にまで影響することを抑制可能となる。

このとき、請求項７のように、前記凹部は、前記一対の表皮材の端末に沿って、連続して設けられた溝からなると好適である。
このように構成しているため、溝を、破断部近傍にのみ設ける場合と対比して、表皮材を被せたときの外観に違和感のないものとすることができる。

このとき、請求項８のように、前記溝は、該溝の端部と前記溝の最も深い底部との間で、なだらかに深さが変化し、前記一対の表皮材の端末に沿って延びる傾斜面を備え、該傾斜面に、前記案内部材の端部が当接すると好適である。
このように構成しているため、溝の深さ及び大きさを最小限とすることができ、表皮材を被せたときの溝による外観への影響を、少なくすることができる。

このとき、請求項９のように、前記溝は、前記案内部材に対向する領域において、最も深く形成されていると好適である。
破断部近傍のうち、案内部材が配置された領域が最も嵩高くなるため、このように、この嵩高い領域において、溝を深く形成することにより、溝の深さ及び大きさを最小限とすることができ、表皮材を被せたときの溝による外観への影響を、少なくすることができる。

請求項１の発明によれば、一対の表皮材の端末のうち一方にのみ案内部材の端部が固定されている場合であっても、このように、破断部において表皮材及び案内部材からクッションパッドが受ける面圧は、案内部材が固定されていない端末側よりも、案内部材が固定された端末側の方が低いため、案内部材が固定された側の破断部が、案内部材の分だけ、表皮材の表側に張り出して見えることがない。 その結果、エアバッグモジュールを備える側と備えない側とで、一対の表皮材の縫合部の外観に相違が生じることを抑制し、左右の外観に不一致が生じることを抑制できる。

請求項２の発明によれば、破断部側からクッションパッドが受ける面圧を、凹部の深さで調整できるので、破断部において表皮及び案内部材からクッションパッドが受ける面圧を、案内部材が固定されていない端末側よりも、案内部材が固定された端末側の方が低くなるように、容易に調整できる。

請求項３の発明によれば、破断部において表皮材及び案内部材からクッションパッドが受ける面圧を、案内部材が固定されていない端末側よりも、案内部材が固定された端末側の方が低くなるように調整でき、その結果、エアバッグモジュールを備える側と備えない側とで、一対の表皮材の縫合部の外観に相違が生じることを抑制し、左右の外観に不一致が生じることを抑制できる。

破断部の周辺部のうち、案内部材が固定された表皮材の端末側は、案内部材が固定されていることにより嵩高くなっているため、請求項４の発明のように、凹部の中心が、案内部材が固定された端末側の位置に対向していることにより、嵩高い部分を凹部の中心に格納することができる。 その結果、エアバッグモジュールを備える側と備えない側とで、一対の表皮材の縫合部の外観に相違が生じることを効率的に抑制し、左右の外観に不一致が生じることを効率的に抑制できる。

また、凹部の中心が、案内部材が固定された端末側の位置に対向しているため、凹部の大きさを、小さいものとすることができる。 このように、凹部の大きさを小さくした結果、凹部に対向する縫合部が、案内部材を備えない場合でも、凹部が表皮材を通して外観にまで影響を及ぼすことが抑制されるため、表皮材の端末の縫合部に案内部材を備えない部分にも、共通に使用可能なクッションパッドを構成できる。
従って、例えば、左右一対のサイド部のうち一方にエアバッグモジュールを装備したシートにおいて、エアバッグモジュール装備側及び非装備側の表皮材の端末の縫合部に対向する位置に、同じ凹部を設けたクッションパッドを、共通で用いることが可能となる。

請求項５の発明によれば、着座者の背面を支持するシートバックにおいて、左右一対の側部のうち、案内部材装備側と非装備側の双方について、左右対称の形状からなるクッションパッドを用いることができ、例えば、左ハンドルの車両及び右ハンドルの車両であっても、同じ型のクッションパッドを用いることが可能となる。

請求項６の発明によれば、エアバッグ膨張時にエアバッグの膨張力による影響を抑制する必要性のより高い、エアバッグモジュールの前方側を保護するインナー案内部材を備えつつ、破断部の形状が表皮材の外側の外観にまで影響することを抑制可能となる。

請求項７の発明によれば、溝を、破断部近傍にのみ設ける場合と対比して、表皮材を被せたときの外観に違和感のないものとすることができる。
請求項８の発明によれば、溝の深さ及び大きさを最小限とすることができ、表皮材を被せたときの溝による外観への影響を、少なくすることができる。

破断部近傍のうち、案内部材が配置された領域が最も嵩高くなるため、請求項９の発明のように、この嵩高い領域において、溝を深く形成することにより、溝の深さ及び大きさを最小限とすることができ、表皮材を被せたときの溝による外観への影響を、少なくすることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。

本発明の一実施形態に係る車両用シートのシートフレームの斜視図である。

図１のＡ−Ａ断面図である。

本発明の一実施形態に係るトリムカバーと力布を破断部で共縫いした状態を示す説明図である。

本発明の一実施形態に係る案内部材をサイドフレームに取付けるための取付部材の斜視図である。

本発明の一実施形態に係る案内部材をサイドフレームに取付けるための取付部材の平面図である。

本発明の一実施形態に係る溝と破断部との位置関係を示す断面説明図である。

本発明の変形例に係る溝と破断部との位置関係を示す断面説明図である。

本発明の他の変形例に係る溝と破断部との位置関係を示す断面説明図である。

本発明の更に他の変形例に係る溝と破断部との位置関係を示す断面説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用シートについて、図１〜図１０を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。 図２は、本発明の一実施形態に係る車両用シートのシートフレームの斜視図である。 図３は、図１のＡ−Ａ断面図である。 図４は、本発明の一実施形態に係るトリムカバーと力布を破断部で共縫いした状態を示す説明図である。 図５は、本発明の一実施形態に係る案内部材をサイドフレームに取付けるための取付部材の斜視図である。 図６は、本発明の一実施形態に係る案内部材をサイドフレームに取付けるための取付部材の平面図である。 図７は、本発明の一実施形態に係る溝と破断部との位置関係を示す断面説明図である。 図８は、本発明の変形例に係る溝と破断部との位置関係を示す断面説明図である。 図９は、本発明の他の変形例に係る溝と破断部との位置関係を示す断面説明図である。 図１０は、本発明の更に他の変形例に係る溝と破断部との位置関係を示す断面説明図である。

本実施の形態に係るエアバッグモジュール装備シートとしての車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されている。
シートバックＳ１は、着座者の背面が当接する前部Ｓ１ａと、前部Ｓ１ａの左右両端からシート側方前側に向かって張出し、着座者の側部を側方から支持する一対の側部Ｓ１ｂと、前部Ｓ１ａ及び一対の側部Ｓ１ｂの上方に位置し、シートバックＳ１の上端を構成する上部Ｓ１ｃと、前部Ｓ１ａ及び一対の側部Ｓ１ｂの下方に位置し、シートバックＳ１の下端を構成する下部Ｓ１ｄと、シートバックＳ１の背面側の背部と、から構成される。

車両用シートＳの中には、図２に示すようなシートフレームＦが設けられている。 シートフレームＦは、シートバックＳ１のフレームであるシートバックフレーム１と、着座部Ｓ２のフレームである着座フレーム２とから構成されている。 着座フレーム２とシートバックフレーム１は、リクライニング機構３を介して連結されている。 シートバックフレーム１および着座フレーム２の外側には、クッションおよびトリムカバーが設けられることで、シートバックＳ１および着座部Ｓ２が構成される。

シートバックＳ１は、図１乃至図３に示すように、シートバックフレーム１と、シートバックフレーム１上に載置されるクッションパッド５と、シートバックフレーム１及びクッションパッド５，５ａを覆う表皮材としてのトリムカバー４と、トリムカバー４の破断部４０に一端が縫い付けられた案内部材としての力布３２を主要構成要素とする。
シートバックフレーム１は、図１，図２に示すように、左右に離間して配置され上下方向に延在するサイドフレーム１０と、このサイドフレーム１０の上端部を連結する上部フレーム２１と、下端部を連結する下部フレーム２２とにより枠状に構成されている。
上部フレーム２１には、ピラー支持部２３が設けられ、ピラー支持部２３には、不図示のヘッドレストフレームが設けられる。 ヘッドレストフレームの外側にクッション部材を設けることでヘッドレストＳ３が構成される。

サイドフレーム１０は、板金をプレス加工して成形され、上方よりも下方の幅が広くなった略板体からなる。 図２に示すように、ほぼ平板状の側板１１と、この側板１１の前端部を内側にＵ字状に折り返してなる前縁部１２と、後端部をＬ字型に内側に屈曲させた後縁部１３とを有している。
サイドフレーム１０には、乗員を後方から支持するＳバネからなる一対の乗員支持部材としての架設部材２５の両端が係止される係止孔を備えた係止部１５と、取付部材５０を取付けるための一対の取付孔１６とが設けられている。
取付孔１６は、側板１１の前縁部１２に近い部分に、前縁部１２の傾斜に沿った縦長の長方形の孔として設けられている。
なお、本実施形態では、サイドフレーム１０の前縁部１２に近い位置のみに、インナー側の力布３２取付用の取付孔１６を備えているが、インナー側の力布３２と不図示のアウター側の力布の双方を取付部材５０を用いてサイドフレーム１０に取付ける場合には、後縁部１３に近い位置にも、不図示のアウター側の力布取付用の取付孔１６を設けるとよい。
サイドフレーム１０には、図３に示すように、シート外側の面に、エアバッグモジュール６が固定されている。

本実施形態のエアバッグモジュール６は、モジュールケースを有しないケースレスエアバッグモジュールからなる。 エアバッグモジュール６は、図３に示すように、インフレータ６ａと、折り畳まれたエアバッグ６ｂと、インフレータ６ａを保持するリテーナ６ｃと、エアバッグ６ｂを包むラップ材６ｄを備えている。
インフレータ６ａの外周部は、シートＳ内側に向かって立設されたボルト１８により、リテーナ６ｃ及びサイドフレーム１０に固定されている。 なお、インフレータ６ａは、ボルト以外のインフレータ取付部材によりサイドフレーム１０に固定されていてもよい。

インフレータ６ａは、エアバッグ６ｂ内に配設され、エアバッグ６ｂは、インフレータ６ａから噴出されるガスによってシートＳ前方に展開するようになっている。
エアバッグ６ｂは、布袋等からなるラップ材６ｄによって折り畳み状態に保持されており、このラップ材６ｄは、エアバッグ６ｂが展開する場合に、容易に破けるようになっている。
なお、本実施形態では、エアバッグモジュール６を、ケースレスのものから構成しているが、これに限定されるものでなく、モジュールケースを備えたものとして構成してもよい。

クッションパッド５は、公知の車両用シート用素材である発泡ウレタンからなる。 クッションパッド５は、シートバックフレーム１の側面の後方及び背面以外の部分，すなわち着座者の背面が当接する前部Ｓ１ａ，着座者の側部が位置する側部Ｓ１ｂの前方部分，シートバックＳ１の上部Ｓ１ｃ及び下部Ｓ１ｄと、からなる座面の形状を構成するように、発泡樹脂の一体成形により形成されている。

クッションパッド５の側部Ｓ１ｂには、図３に示すように、エアバッグモジュール６を格納するための開口８が形成され、この開口８により、空間７が形成されている。
クッションパッド５は、図３，図５に示すように、シートバックＳ１の側部Ｓ１ｂのシート側端より若干内側の位置に、溝９を備えている。
溝９は、トリムカバー４をかぶせたときに、縫合部４４の延長方向に沿う位置に、側部Ｓ１ｂのシート側端より若干シート内側の位置において、シート上下方向に連続して形成されている。 溝９は、縫合部４４に対向する部分のうち、力布３２が縫合された部分に対向する部分のみ、深く形成されている。
図３では、空間７にエアバッグモジュール６が配置されている状態を示しているが、一対の側部Ｓ１ｂのうち、エアバッグモジュール６が配置されない側には、空間７の形状に形成された不図示のクッション材が嵌め込まれている。
クッションパッド５は、溝９も含め、シート幅方向の中心を通る縦断面を中心として左右対称の外形を備えている。 このように構成することにより、左右ハンドルいずれの車両でも同じクッションパッド５を用いることができる。

トリムカバー４は、公知の材料からなり、不図示の表皮と、ポリウレタンフォーム等からなる発泡材と、バリア層としてのフィルムと、の三層が積層されて相互に接着されることにより、一体の布状体として構成されている。 トリムカバー４は、図３，図４に示すように、座面中央から左右の土手面を被包する前面マチ部４１と周側面から背面に至る側面マチ部４２とを縫合部４４で縫い合わせ、更に、側面マチ部４２の前面マチ部４１逆側の端部に不図示の後面マチ部を縫い合わせることにより袋状に縫製されている。
前面マチ部４１と側面マチ部４２との土手部において膨出した頂点には、縫合部４４が形成され、そのシート上下方向の一部には、破断部４０が形成されている。 破断部４０は、前面マチ部４１と側面マチ部４２の端部を、通常の使い勝手に耐えられる強度を保ちつつ、エアバッグの膨張による引張力で裂断可能なように、相互に縫製されている。

図４に示すように、破断部４０には、力布３２が共縫いされている。
力布３２は、伸縮性の小さい布状素材からなる。 力布３２は、破断部４０からエアバッグモジュール６の前方を経てエアバッグモジュール６のシート内側へ引き込まれるインナー側の力布であって、エアバッグの膨張による応力を破断部４０に伝達すると共に、エアバッグモジュール６のシート前方及び内側に配置されたクッションパッド５を保護する役割を果たす。 力布３２は、特許請求の範囲の案内部材に対応する。

力布３２は、図４に示すように、略矩形の布からなる。 破断部４０に対向する辺３５には、両端に、矩形状に突出したトリムプレート３７取付用の取付部３６が、それぞれ複数設けられている。
トリムプレート３７は、硬質樹脂製からなる矩形の板体である。 トリムプレート３７は、力布３２の取付部３６の端末の形状を保持するために用いられる。

力布３２は、図３に示すように、破断部４０より空間７へ引き込まれている。 力布３２の取付部３６に固定されたトリムプレート３７は、取付部材５０を介してサイドフレーム１０の取付孔１６に係止されている。
本実施形態では、アウター側の力布を備えておらず、インナー側の力布３２のみを備えているため、破断部４０で縫合されて形成された縫合部分の大きさが小さくなり、溝９をより幅狭で浅いものにすることが可能となる。 その結果、トリムカバー４の外観に、溝９及び破断部４０の形状が影響を及ぼすことを抑制できる。

取付部材５０は、硬質樹脂から一体成形されてなり、図５に示すように、中空直方体の一辺の周囲が切り欠かれた形状からなる保持部５１と、保持部５１の切欠かれた一辺の逆側から連続して、四方に向かって張り出した板状のフランジ部５２と、を備えている。
保持部５１は、前壁５３，水平壁５４，後壁５５，水平壁５６と、前壁５３のフランジ部５２逆側の端部から後方に向かって垂直に立設する天壁５７と、水平壁５４と水平壁５６を架橋し、前壁５３及び後壁５５に平行な仕切壁５８と、を備えている。

前壁５３，水平壁５４，後壁５５，水平壁５６，天壁５７に囲まれた空間が、トリムプレート３７を内部に係止する保持空間５９となっている。 保持空間５９は、仕切壁５８によって、前側空間５９ａと、後側空間５９ｂに分割されている。
また、取付部材５０がシートＳの右側のサイドフレーム１０に取付けられる場合には、水平壁５４が上方、水平壁５６が下方に位置し、取付部材５０がシートＳの左側のサイドフレーム１０に取付けられる場合には、水平壁５４が下方、水平壁５６が上方に位置する。

後壁５５の上下方向の中央には、スリット５５ｓが形成されている。 このスリット５５ｓは、フランジ部５２の後方部分の中央に設けられたスリット５２ｓに連続しており、このスリット５５ｓ，５２ｓにより、後壁５５とフランジ部５２の後方部分が中央で二つに分割されている。 スリット５５ｓ，５２ｓは、力布３２を保持空間５９に挿入するために用いられる。
後壁５５のシート後側の外面には、図５に示すように、スリット５５ｓを挟んだ両側に、それぞれ突起６０が形成され、突起６０とフランジ部５２との間に、取付孔１６の縁部を挟持して、取付孔１６から取付部材５０が抜けることを抑制可能となっている。

仕切壁５８と前壁５３は、図６のように、シート外側の端部で、架橋部６１により連結されている。 架橋部６１は、保持空間５９に挿入されたトリムプレート３７及び力布３２の端部が保持空間５９から抜け出ることを防止する抜け止めとしての役割を果たす。
天壁５７の内面の後壁５５側先端には、前側空間５９ａに向かって突出する突起５７ａが設けられている。 この突起５７ａは、前側空間５９ａに挿入されたトリムプレート３７が、エアバッグ６ｂ膨張時に、力布３２を介して前側空間５９ａ外に引き出す力を受けたときに、前側空間５９ａ外に引き出されることを抑制する抜け止めとしての機能を果たす。

力布３２の端部を取付部材５０を介してサイドフレーム１０の側板１１に取付けた状態の横断面図は、図３の通りである。
取付部材５０は、フランジ部５２の長く形成された部分を前方にして、保持部５１のフランジ部５２側の端部の外面をサイドフレーム１０の取付孔１６の内面に当接させて、取付孔１６に挿通されている。 このとき、取付孔１６の後方部分の縁が、フランジ部５２と突起６０により挟持されている。
トリムプレート３７は、力布３２の端部に縫合された状態で、トリムプレート３７を仕切壁５８の前側の面に対向させて、前側空間５９ａに保持されている。 トリムプレート３７及び力布３２の端部は、架橋部６１のシート内側の面に当接している。
力布３２は、仕切壁５８と天壁５７との間を通って、後側空間５９ｂに入り、後側空間５９ｂのフランジ部５２側の開口を通って、取付部材５０の外側に導出されている。

シートバックＳ１が組付けられた状態におけるクッションパッド５の溝９と破断部４０との位置関係は、図７に示す通りである。
図７は、溝９の延長方向に垂直な面における断面を示している。 溝９は、延長方向に垂直な方向において最も深くなった底部９ａと、底部９ａよりもシート幅方向内側に形成され、底部９ａと、溝９のシート幅方向内側の端部９ｂとの間をつなぐようになだらかに連続して傾斜した傾斜面としての斜面９ｃと、溝９のシート幅方向外側の端部９ｄとの間をつなぐようになだらかに連続して傾斜した傾斜面としての斜面９ｅと、を備えている。
底部９ａは、図７に示すように、溝９の延長方向に垂直に延びる平らな部分からなる。
溝９は、力布３２が縫合された部分に対向する領域のみが深く形成されているため、力布３２が縫合された部分に対向する領域以外の部分は、底部９ａが浅くなっている。

シートバックＳ１が組付けられた状態においては、前面マチ部４１と側面マチ部４２とが縫合により当接した箇所を破断部４０の中心４０ｃとすると、中心４０ｃは、溝９の中心である底部９ａに対向する位置よりも、力布が取付けられていない側であるシート幅方向外側にずれており、斜面９ｅに対向している。 従って、力布３２の端部と、力布３２が縫合された前面マチ部４１の端部側とが、底部９ａに対向している。
なお、溝９は、力布３２が取付けられた側が対向する斜面９ｃが、平面状でなく、クッションパッド５の表面逆側に凸となった湾曲形状から形成されていてもよい。 また、溝９は、力布３２が取付けられた側が対向する斜面９ｃが、他方の斜面９ｅよりも長く形成されていてもよい。

なお、本実施形態では、クッションパッド５の表面の破断部４０に対向する位置に溝９を設けているが、溝９を設ける代わりに、クッションパッド５の表面のうち、側面マチ部４２の端部が対向する部分の硬度よりも、前面マチ部４１の端部及び力布３２の端部が対向する部分の硬度が低くなるようにすることにより、破断部４０において側面マチ部４２の端部からクッションパッド５が受ける面圧が、前面マチ部４１の端部及び力布３２の端部からクッションパッド５が受ける面圧よりも低くなるようにしてもよい。 具体的には、クッションパッド５の表面のうち、前面マチ部４１の端部及び力布３２の端部が対向する部分に、硬度の低いクッションパッドを設けてもよい。

本実施形態では、前面マチ部４１側のみに、インナー側の力布３２を備えているが、変形例として、図８に示すように、インナー側の力布３２と、インナー側の力布３２よりも薄いアウター側の力布３１とを備えていてもよい。
本例のアウター側の力布３１は、破断部４０において、側面マチ部４２の端部側の前面マチ部４１逆側の面に縫合されている。 力布３１の破断部４０逆側の端部には、サイドフレーム１０の後縁部１３に係止するための不図示のＪフックが固定されている。
力布３１は、破断部４０から、クッションパッド５と側面マチ部４２との間を通って空間７に引き込まれ、エアバッグモジュール６とクッションパッド５ａとの間を通って、サイドフレーム１０の後縁部１３に、不図示のＪフックが係止されることにより固定されている。

シートバックＳ１が組付けられた状態においては、破断部４０の中心４０ｃは、溝９の中心である底部９ａに対向する位置よりも、薄い方の力布３１が縫合された側面マチ部４２側であるシート幅方向外側にずれており、斜面９ｅに対向している。 従って、厚い方の力布３２の端部と、力布３２が縫合された前面マチ部４１の端部側とが、底部９ａに対向している。

本発明の他の変形例として、図９に示すように、インナー側の力布を備えず、アウター側の力布３１´のみを備えていてもよい。
本例のアウター側の力布３１´は、図８の力布３１よりも厚く構成されていることを除いては、図８の力布３１と同様の構成からなる。

シートバックＳ１が組付けられた状態においては、破断部４０の中心４０ｃは、溝９の中心である底部９ａに対向する位置よりも、力布が取付けられていない側であるシート幅方向内側にずれており、斜面９ｃに対向している。 従って、力布３１´の端部と、力布３１´が縫合された側面マチ部４２の端部側とが、底部９ａに対向している。

本発明の更に他の変形例として、図１０に示すように、アウター側の力布３１´と、アウター側の力布３１´よりも薄いインナー側の力布３２´とを備えていてもよい。
本例のアウター側の力布３１´は、図９の力布３１´と同様の構成からなる。 また、本例のインナー側の力布３２´は、力布３２よりも薄く構成されていることを除いては、図８の力布３２と同様の構成からなる。

シートバックＳ１が組付けられた状態においては、破断部４０の中心４０ｃは、溝９の中心である底部９ａに対向する位置よりも、薄い方の力布３２´が縫合された前面マチ部４１側であるシート幅方向内側にずれており、斜面９ｃに対向している。 従って、厚い方の力布３１´の端部と、力布３１´が縫合された側面マチ部４２の端部側とが、底部９ａに対向している。

Ｓ 車両用シートＳ１ シートバックＳ１ａ 前部Ｓ１ｂ 側部Ｓ１ｃ 上部Ｓ１ｄ 下部Ｓ２ 着座部Ｓ３ ヘッドレストＦ シートフレーム１ シートバックフレーム２ 着座フレーム３ リクライニング機構４ トリムカバー５，５ａ クッションパッド６ エアバッグモジュール６ａ インフレータ６ｂ エアバッグ６ｃ リテーナ６ｄ ラップ材７ 空間８ 開口９ 溝９ａ 底部９ｂ，９ｄ 端部９ｃ，９ｅ 斜面１０ サイドフレーム１１ 側板１２ 前縁部１３ 後縁部１５ 係止部１６ 取付孔１８ ボルト２１ 上部フレーム２２ 下部フレーム２３ ピラー支持部２５ 架設部材３１，３１´，３２，３２´ 力布３５ 辺３６ 取付部３７ トリムプレート４０ 破断部４０ｃ 中心４１ 前面マチ部４２ 側面マチ部４４ 縫合部５０ 取付部材５１ 保持部５２ フランジ部５２ｓ，５５ｓ スリット５３ 前壁５４ 水平壁５５ 後壁５６ 水平壁５７ 天壁５７ａ，６０ 突起５８ 仕切壁５９ 保持空間５９ａ 前側空間５９ｂ 後側空間６１ 架橋部