Rotary pump

本発明は、回転式ポンプに関する。

従来、オイルなどの流体を圧送する内接式ギアポンプが公知である。 内接式ギアポンプは、外周に外歯を有するインナーロータと、内周に内歯を有するアウターロータとが、外歯と内歯とが噛み合った状態で偏心して配置され、インナーロータおよびアウターロータが回転することにより、外歯と内歯との間に形成された圧力室の容積が変化することにより流体を吸入して吐出するものである。

ところで、内接式ギアポンプにおいて、実吐出量と理論吐出量との比である容積効率を高めるためには、インナーロータとハウジング、或いは、アウターロータとハウジング等の各部のクリアランスを小さくする必要がある。 例えば特許文献１では、アウターロータの側面にサイドプレートを設け、吐出圧をサイドプレート背面に印加することにより、クリアランスを小さくしてシール性を向上することにより、容積効率を向上している。

しかしながら、特許文献１のようにインナーロータまたはアウターロータとハウジングとのクリアランスを小さくすると、ポンプを駆動するための駆動トルクが増大するという問題点があった。 また、特許文献１では、サイドプレート等の部品が必要であるため、構造が複雑であり、部品点数の増加に繋がる。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動トルクの増大を抑え、簡素な構成で容積効率を向上することが可能な回転式ポンプを提供することにある。

請求項１に記載の回転ポンプは、回転可能なシャフトと、駆動部と、インナーロータと、アウターロータと、ハウジングと、を備える。 駆動部は、シャフトを回転駆動する駆動力を発生する。 インナーロータは、外歯が形成され、駆動部の駆動力を受けてシャフトと一体となって回転する。 アウターロータは、外歯に噛み合う内歯が形成され、インナーロータに対して偏心して設けられる。 またアウターロータは、インナーロータとの間に容積が変化する圧力室を有する。 ハウジングは、圧力室と連通する吸入口および吐出口が形成され、インナーロータおよびアウターロータを回転可能に収容するポンプ室を有する。 ポンプ室の軸方向における端面とインナーロータの軸方向における端面との間のクリアランスと、ポンプ室の軸方向における端面とアウターロータの軸方向における端面との間のクリアランスとは、異なる大きさである。

インナーロータとハウジングとの軸方向におけるクリアランス（以下、「インナーロータ側のサイドクリアランス」という。）と、アウターロータとハウジングとの軸方向におけるクリアランス（以下、「アウターロータのサイド側のサイドクリアランス」という。）とのいずれもが小さい場合、容積効率は向上するものの、駆動トルクの増大してしまう。 また、インナーロータ側のサイドクリアランスとアウターロータ側のサイドクリアランスとのいずれもが大きい場合、駆動トルクは抑えられるものの、容積効率は低下する。 そこで本発明では、インナーロータ側のサイドクリアランスとアウターロータ側のサイドクリアランスとを異なる大きさとすることにより、インナーロータ側のサイドクリアランスおよびアウターロータ側のサイドクリアランスの両方を小さくする場合と比較して、駆動トルクの増大を抑え、簡素な構成で容積効率を向上することができる。

請求項２に記載の発明では、ポンプ室の軸方向における端面とインナーロータの軸方向における端面との間のクリアランスは、ポンプ室の軸方向における端面とアウターロータの軸方向における端面との間のクリアランスよりも小さい。

インナーロータ側のサイドクリアランスを小さく形成した場合と、アウターロータ側のサイドクリアランスを小さく形成した場合とでは、インナーロータ側のサイドクリアランスを小さく形成した場合の方が、容積効率の向上割合が大きい。 また、インナーロータ側のサイドクリアランスを小さく形成した場合と、アウターロータ側のサイドクリアランスを小さく形成した場合とでは、アウターロータ側のサイドクリアランスを小さく形成した場合の方が駆動トルクの増大に繋がる。

そこで、アウターロータ側のサイドクリアランスを比較的大きく確保し、インナーロータ側のサイドクリアランスをアウターロータ側のサイドクリアランスと比較して小さく形成しているので、駆動トルクの増大を抑えつつ、簡素な構成で容積効率を向上することができる。

また、以下のように構成してもよい。
請求項４に記載の発明では、ポンプ室の軸方向における端面とアウターロータの軸方向における端面との間のクリアランスは、ポンプ室の軸方向における端面とインナーロータの軸方向における端面との間のクリアランスよりも小さい。

ところで、一般に、インナーロータとアウターロータとは、別々に加工されるので、インナーロータの厚さとアウターロータの厚さとを異なるサイズにしたとしても、加工工数の増大には繋がらない。
そこで、請求項３に記載の発明では、インナーロータの軸方向の厚さは、アウターロータの軸方向の厚さよりも大きい。 これにより、加工工数を増大させることなく、インナーロータ側のサイドクリアランスをアウターロータ側のサイドクリアランスよりも小さくすることができる。 また、請求項５に記載の発明では、アウターロータの軸方向の厚さは、インナーロータの軸方向の厚さよりも大きい。 これにより、加工工数を増大させることなく、アウターロータ側のサイドクリアランスをアウターロータ側のサイドクリアランスよりも小さくすることができる。

本発明の一実施形態による電動ポンプを用いた自動変速システムの全体構成を示すブロック図である。

本発明の一実施形態による電動ポンプを用いた自動変速装置の油圧回路を説明する説明図である。

本発明の一実施形態による電動ポンプを示す断面図である。

図３のＩＶ−ＩＶ線断面を示す断面図である。

図３中のＸ部拡大図である。

本発明の一実施形態による電動ポンプ駆動時におけるインナーロータとアウターロータとを説明する説明図である。

本発明の一実施形態によるサイドクリアランスと容積効率との関係を説明する説明図である。

本発明の一実施形態によるサイドクリアランスと駆動トルクとの関係を説明する説明図である。

以下、本発明による回転式ポンプを図面に基づいて説明する。
本発明の一実施形態による回転式ポンプは、自動変速装置に作動油を供給するオイルポンプに適用される。
図１に、本実施形態に係るシステムの全体構成を示す。
エンジン８０は、車両の動力発生装置であり、図示しないクランク軸が左右の駆動輪８１を連結するドライブシャフト８２と機械的に連結されている。 自動変速装置９０は、クランク軸から駆動輪８１へ動力を伝達する動力伝達系統に設けられている。 自動変速装置９０には、回転式ポンプとしての電動ポンプ１が設けられている。

バッテリ８４は、電動ポンプ１、スタータ８５、オルタネータ８６、および電装品８７等と接続されている。 スタータ８５は、エンジン８０のクランク軸に初期回転を付与する。 オルタネータ８６は、エンジン８０のクランク軸と機械的に接続され、伝達された運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。 変換された電気エネルギーは、バッテリ８４に充電される。 電装品８７は、空調装置、ヘッドライト、燃料噴射装置等から構成される。 ＥＣＵ８９は、周知のマイクロコンピュータを主体に構成される。 ＥＣＵ８９は、車両の停止時において、エンジン８０を自動的に停止させる所謂アイドルストップ制御や、アイドルストップ状態からエンジン８０を自動的に始動させる自動始動制御を行う。 また、電動ポンプ１への通電制御等を行う。 なお、図１において、電動ポンプ１への制御線以外は、煩雑になることを避けるため図示を省略した。

図２に、自動変速装置９０の油圧回路の構成を示す。 自動変速装置９０は、電動ポンプ１、機械式油圧ポンプ９１、コントロールバルブ９２、発進クラッチ９３を含む複数の摩擦係合要素、逆止弁９４等を備えている。
機械式油圧ポンプ９１は、エンジン８０によって駆動され、ストレーナ９９を経由してオイルパン９８に貯留されたオイルを吸入し、油圧通路９７およびコントロールバルブ９２を経由して、複数の摩擦係合要素に供給する。

電動ポンプ１は、機械式油圧ポンプ９１と並列に設けられる。 電動ポンプ１は、バイパス通路９６に設けられ、ポンプ部２および駆動部としてのモータ部３を有している。 ポンプ部２とモータ部３とはシャフト１０によって接続されている。 モータ部３は、ドライバ４によって電気的に駆動制御される。 電動ポンプ１は、例えばアイドルストップ時に駆動され、発進クラッチ９３に油圧を供給する。

バイパス通路９６は、機械式油圧ポンプ９１の下流側にて油圧通路９７と接続する。 バイパス通路９６と油圧通路９７との接続箇所と電動ポンプ１との間には、逆止弁９４が設けられる。 逆止弁９４は、バイパス通路９６の油圧が油圧通路９７の油圧に打ち勝ったときに開弁する。 これにより、逆止弁９４は、エンジン８０の作動中、機械式油圧ポンプ９１が吐出した作動油が電動ポンプ１側に逆流することを防止する。

上述した通り、本実施形態では、車両の停止時において、エンジン８０を自動的に停止させるアイドルストップ制御を行っている。
エンジン８０が停止すると、エンジン８０によって駆動される機械式油圧ポンプ９１が停止する。 機械式油圧ポンプ９１が停止すると摩擦係合要素にオイルを供給することができなくなる一方、その間も摩擦係合要素からはオイルが排出されるため、オイル量が不足し、油圧が低下する。 その後、発進クラッチ９３の油圧が低下した状態からエンジン８０を再始動すると、変速機ショックが発生する。
そこで、エンジン８０停止時、すなわち機械式油圧ポンプ９１の停止時に、電動ポンプ１を駆動し、バイパス通路９６およびコントロールバルブ９２を経由して発進クラッチ９３へオイルを補給し、発進クラッチ９３の油圧を維持することによって、再始動時の変速機ショックを低減することができる。

次に、電動ポンプ１の詳細を図３、４に基づいて説明する。 図３は、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面に対応する図であり、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線断面に対応する図である。
電動ポンプ１のポンプ部２は、内接ギア式の回転式ポンプであって、ハウジング２０、インナーロータ４０、アウターロータ５０等から構成される。

ハウジング２０は、第１ハウジング２１および第２ハウジング３１から構成される。
第１ハウジング２１には、吸入口２３および吐出口２４が形成されている。 吸入口２３は、図３における紙面手前側に形成されており、吐出口２４は、図３における紙面奥側に形成される。 第１ハウジング２１の第２ハウジング３１と接触する面には、シャフト１０と対応する位置に凹部２６が形成されている。 この凹部２６にシャフト１０の一方の端部が収容される。 なお、第１ハウジング２１とシャフト１０とは接触しておらず、シャフト１０の回転は、第１ハウジング２１によって規制されない。

第２ハウジング３１は、略円柱状に形成される。 第２ハウジング３１の軸方向におけるポンプ部２側の端部には大径部３２が形成され、モータ部３側の端部には、円筒形状の筒部３５が形成される。 大径部３２の内側には、インナーロータ４０およびアウターロータ５０を収容するためのポンプ室３３が設けられる。 インナーロータ４０とアウターロータ５０とは、ハウジング２０に対して回転可能に設けられる。 なお、インナーロータ４０およびアウターロータ５０の構成については後述する。
筒部３５のモータ部３側の端部には、シャフト１０の回転軸と同軸にベアリング室３６が形成される。 また、ベアリング室３６のポンプ部２側には、オイルシール室３７が形成される。

ベアリング室３６には、ラジアル型のボールベアリング３６１が内挿される。 ボールベアリング３６１の外輪はベアリング室３６の内壁に圧入され、ボールベアリング３６１の内輪にはシャフト１０が圧入される。 これにより、シャフト１０は、筒部３５の中心軸上に回転可能に支持される。
オイルシール室３７には、オイルシール３７１が挿入され、ポンプ室３３側からベアリング室３６側へオイルが流入するのを防いでいる。

また、第２ハウジング３１には、シャフト１０を回転可能に支持する軸受孔３８が形成される。 軸受孔３８は、ポンプ室３３とオイルシール室３７とを連通している。 なお、軸受孔３８は、シャフト１０の外径よりもわずかに大きく形成され、軸受孔３８とシャフト１０との間に形成される隙間にはポンプ室３３から漏れ出したオイルが供給されることにより、シャフト１０が回転することによる摺動抵抗を低減している。 また、シャフト１０は、ボールベアリング３６１および軸受孔３８の内壁の２箇所で軸受されているので、シャフト１０の回転に伴う傾きを抑制する。

第２ハウジング３１の第１ハウジング２１との接触面には、Ｏリング溝３１０が形成される。 Ｏリング溝３１０には、Ｏリング３１１が嵌め込まれ、ポンプ室３３を液密にシールしている。 また、第２ハウジング３１の第１ハウジング２１と反対側には、モータ部３を収容するカバー２８が被せられる。 カバー２８の開口側の端部には、インサートナット２９が設けられる。 第２ハウジング３１および第１ハウジング２１には、ボルト２９１が挿通され、このボルト２９１がインサートナット２９に締結されることによって、第２ハウジング３１、第１ハウジング２１、およびカバー２８が固定される。

第２ハウジング３１の大径部３２の外周壁とカバー２８との接触面には、Ｏリング溝３２０が形成される。 Ｏリング溝３２０には、Ｏリング３２１が嵌め込まれ、第２ハウジング３１とカバー２８との間の駆動部室６５を気密にシールしている。 なお、第２ハウジング３１およびカバー２８は、ポンプ部２のハウジングを構成するとともに、モータ部３のハウジングを構成している。

モータ部３は、ステータ６０およびロータ７０等から構成される。
ステータ６０は、磁性材部６１およびインシュレータ６３を有する。 磁性材部６１は、磁性材料の薄板を積層して形成されている。 非磁性材料で形成されるインシュレータ６３は、磁性材部６１の軸方向における外側、すなわち図３における磁性材部６１の上下、に設けられる。 インシュレータ６３には、巻線が巻回される。 この巻線への通電により、ステータ６０の磁性材部６１に磁界が発生する。

ロータ７０は、ポンプ部２側に開口する有底円筒状に形成され、ステータ６０の径方向内側に回転可能に設けられる。 ロータ７０は、底部７１、及び、底部７１の外周に設けられる側壁部７４を有している。 底部７１の中心軸上には孔７２が形成される。 側壁部７４の径方向外側の表面には、マグネット７５が貼付されている。 なお、本実施形態では、ロータ７０のマグネット７５の軸方向長さは、ステータ６０の磁性材部６１の軸方向長さと略一致している。
また、ロータ７０の内壁７７により形成される収容空間７８には、第２ハウジング３１の筒部３５の先端が収容される。 なお、ロータ７０の内壁７７と第２ハウジング３１の筒部３５とは、接触しないように、隙間が形成されている。

シャフト１０は、略円柱状に形成される。 シャフト１０の一方の端部には嵌合軸部１１が形成され、他方の端部にはロータ圧入部１８が形成される。 ロータ圧入部１８は、ロータ７０の孔７２に圧入される。 これにより、シャフト１０とロータとは一体となって回転する。
嵌合軸部１１は、軸方向に略垂直な平面となるように切り欠かれた２つの切欠面１２を有する。 ２つの切欠面１２は、切削等により略平行に形成される。 ２つの切欠面１２の間隔は、インナーロータ４０に形成された後述するシャフト孔４１の平面部４２の間隔と略同等である。 切欠面１２と平面部４２とを対応させて嵌合軸部１１をシャフト孔４１に嵌め合わせることにより、シャフト１０とインナーロータ４０との相対回転が規制される。 これにより、シャフト１０とインナーロータ４０とは、一体となって回転する。 したがって、ロータ７０、シャフト１０、およびインナーロータ４０は、一体となって回転する。

インナーロータ４０およびアウターロータ５０は、例えば鉄系の焼結金属等により形成され、第２ハウジング３１のポンプ室３３と第１ハウジング２１とにより形成される空間に回転可能に収容される。
インナーロータ４０には、軸方向に垂直な２つの平面部４２を有するシャフト孔４１が中心軸上に形成される。 ２つの平面部４２は、円弧面により接続される。 インナーロータ４０の外周には、７つの外歯４４が形成される。

アウターロータ５０は、インナーロータ４０の径方向外側に略円筒状に形成される。 アウターロータ５０の内周には、インナーロータ４０の外歯４４と噛み合う８つの内歯５１が形成される。 アウターロータ５０の回転中心は、インナーロータ４０の回転中心と偏心して配置される。 インナーロータ４０とアウターロータ５０との間には、圧力室５５が形成される。 圧力室５５は、第１ハウジング２１と第２ハウジング３１とに跨って形成される吸入側オイル室５６および吐出側オイル室５７と連通する。 吸入側オイル室５６は吸入口２３と連通し、吐出側オイル室５７は吐出口２４と連通する。 これにより、吸入口２３と吐出口２４とは、吸入側オイル室５６、圧力室５５、および吐出側オイル室５７を経由して連通している。

本実施形態では、インナーロータ４０と第２ハウジング３１との軸方向におけるクリアランスと、アウターロータ５０と第２ハウジング３１との軸方向におけるクリアランスとは、大きさが異なっている。
インナーロータ４０側のサイドクリアランスとアウターロータ５０側のサイドクリアランスとの関係を、図５に基づいて説明する。 なお、図５は、図３中に記号Ｘで示した領域を拡大した図である。

図５に示すように、第２ハウジング３１のポンプ室３３の軸方向における端面３３１と、端面３３１と対向するインナーロータ４０の軸方向における端面４０１との間には、サイドクリアランスＣＬ１が形成される。 また、第２ハウジング３１のポンプ室３３の軸方向における端面３３１と、端面３３１と対向するアウターロータ５０の軸方向における端面５０１との間には、サイドクリアランスＣＬ１よりも大きいサイドクリアランスＣＬ２が形成されている。 本実施形態では、インナーロータ４０の軸方向における厚みを、アウターロータ５０の軸方向における厚みよりも大きく形成することにより、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１をアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２よりも小さく形成している。

なお、インナーロータ４０およびアウターロータ５０の材質（例えば、鉄系の焼結金属）と、第２ハウジング３１の材質（例えば、アルミ）とが異なる場合、温度変化に伴う線膨張率が異なり、サイドクリアランスＣＬ１、ＣＬ２の大きさが変化する。 そのため、サイドクリアランスＣＬ１、ＣＬ２では、保存温度環境範囲においてロックが起こらない範囲、また異物によるロックが起こらない範囲で設計される。

ここで、電動ポンプ１の作動について説明する。
ステータ６０のインシュレータ６３に巻回された巻線に通電されると、ステータ６０の磁性材部６１に磁界が発生する。 発生した磁界により、ロータ７０、シャフト１０、およびインナーロータ４０が一体となって、図４および図６に示す時計回り方向に回転する。 また、インナーロータ４０の回転に伴って、アウターロータ５０が回転する。 インナーロータ４０およびアウターロータ５０が回転すると、外歯４４と内歯５１との噛み合い量が連続的に変化し、圧力室５５の容積が連続的に変化する。 これにより、吸入口２３および吸入側オイル室５６を経由して、圧力室５５の容積が増加する領域にオイルが吸入される。 また、圧力室５５の容積が減少する領域から、吐出側オイル室５７および吐出口２４を経由して、オイルが吐出される。

例えば図６（ａ）に示すように、インナーロータ４０の外歯４４を構成する外歯４４１、４４２、およびアウターロータの内歯５１を構成する内歯５１１、５１２により形成される圧力室５５１は、吸入側オイル室５６および吐出側オイル室５７のいずれとも連通していない。 このとき、圧力室５５１の圧力は高まった状態となっている。 図６（ａ）の状態からインナーロータ４０およびアウターロータ５０が回転した図６（ｂ）では、圧力室５５１が吐出側オイル室５７と連通する。 これにより、図６（ａ）の状態にて加圧された圧力室５５１内のオイルは、吐出側オイル室５７側へ吐出される。

上述の通り、図６（ａ）に示すように圧力室５５１が吸入側オイル室５６および吐出側オイル室５７のいずれとも連通していないとき、圧力室５５１の圧力が高まった状態となっている。 このとき、圧力室５５１内のオイルの一部は、吸入側オイル室５６へ流出する。 圧力室５５１に閉じ込められたオイルの一部が、吸入側オイル室５６へ逆流することにより、容積効率が低下する。 なお、圧力室５５１と吸入側オイル室５６とのインナーロータ４０側における境界領域（図６（ａ）中に記号「Ｐ」で示す。）は、アウターロータ５０側における境界領域（図６（ａ）中に記号「Ｑ」で示す。）よりも小さいため、圧力室５５１のオイルは領域Ｐ側、すなわちインナーロータ４０側から逆流しやすい。

ここで、図７および図８に基づいて容積効率および駆動トルクとサイドクリアランスとの関係について説明する。
図７（ａ）はインナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１と容積効率との関係を示すグラフであり、図７（ｂ）はアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２と容積効率との関係を示すグラフである。 また、図８（ａ）はインナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１と、インナーロータ４０およびアウターロータ５０を回転駆動するのに要する駆動トルクと、の関係を示すグラフであり、図８（ｂ）はアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２と、インナーロータ４０およびアウターロータ５０を回転駆動するのに要する駆動トルクと、の関係を示すグラフである。 図７および図８は、いずれもＡＴＦの標準温度である８０℃の場合を説明するものである。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１とアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２とを同様に変化させた場合、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１を変化させた方が容積効率の変化が大きい。 すなわち、Ｅ１＞Ｅ２である。 上述した通り、圧力室５５１のオイルは、インナーロータ４０側から逆流しやすく、したがって、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１を小さく形成することが、容積効率の向上に有効である。

一方、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１とアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２とを同様に変化させた場合、アウターロータ５０の軸方向端部における面積がインナーロータ４０の軸方向における面積より大きいため、アウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２を変化させた方が駆動トルクの変化が大きい。 すなわち、Ｔ１＜Ｔ２である。 したがって、アウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２を大きく形成することが、駆動トルクを小さく抑えるのに有効である。

以上詳述したように、本実施形態では、ポンプ室３３の軸方向における端面３３１とインナーロータ４０の軸方向における端面４０１との間のインナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１と、ポンプ室３３の軸方向における端面３３１とアウターロータ５０の軸方向における端面５０１との間のアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２とは、異なる大きさである。 これにより、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１およびアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２の両方を小さくする場合と比較して、駆動トルクの増大を抑え、簡素な構成で容積効率を向上することができる。

特に本実施形態では、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１は、アウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２よりも小さい。 インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１を小さく形成した場合と、アウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２を小さく形成した場合とでは、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１を小さく形成した場合の方が、容積効率の向上割合が大きい。 また、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１を小さく形成した場合と、アウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２とを小さく形成した場合とでは、アウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２を小さくした方が駆動トルクの増大に繋がる。

本実施形態では、アウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２を比較的大きく確保し、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１をアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２と比較して小さく形成しているので、駆動トルクの増大を抑えつつ、簡素な構成で容積効率を向上することができる。

また、本実施形態では、インナーロータ４０の軸方向の厚さは、アウターロータ５０の軸方向の厚さよりも大きく形成される。 一般に、インナーロータ４０とアウターロータ５０とは、別々に加工しているので、インナーロータ４０の厚さとアウターロータ５０の厚さとを異なるサイズにしたとしても、加工工数の増大には繋がらない。 したがって、加工工数を増大させることなく、インナーロータ４０側のサイドクリアランスＣＬ１をアウターロータ５０側のサイドクリアランスＣＬ２よりも小さく形成することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、インナーロータ側のサイドクリアランスは、アウターロータ側のサイドクリアランスよりも小さい。 他の実施形態では、アウターロータ側のサイドクリアランスを、インナーロータ側のサイドクリアランスよりも小さくしてもよい。 この場合、アウターロータの軸方向の厚さをインナーロータの軸方向の厚さよりも大きく形成することが好ましい。 これにより、加工工数を増大することなく、インナーロータ側のサイドクリアランスとアウターロータ側のサイドクリアランスとのサイズを異なる大きさにすることができる。

上記実施形態では、インナーロータの歯数が７つであり、アウターロータの歯数が８つの内接式ギアポンプであった。 インナーロータとアウターロータの歯数は、必要とされる吐出量等に応じて適宜変更してもよい。 その場合、アウターロータの内歯の数は、インナーロータの外歯の数より１つ多い数とすればよい。
また、インナーロータとアウターロータとの間には、高圧側から低圧側へ流体が漏れるのを防ぐための三日月型の仕切り（クレセント）を設けてもよい。 なお、クレセントを設ける場合、アウターロータの内歯の歯数は、インナーロータの外歯の歯数よりも１つ以上、例えば２つ、多く形成される。

上記実施形態の回転式ポンプは、電動モータによって駆動される電動ポンプである。 他の実施形態では、電動ポンプに限定されず、エンジン、油圧、エア圧等のエネルギーによって駆動される回転式ポンプにも適用できる。
また、上記実施形態では、回転式ポンプは、オイルを送るオイルポンプであったが、ウォーターポンプ等、送られる流体はオイルでなくてもよい。

上記実施形態のモータ部は、ロータの外周にマグネットが貼付された所謂ＳＰＭモータであったが、ＳＰＭモータに限らず、ＩＰＭモータ等のその他のモータであってもよい。 また、ロータにはマグネットが貼付されていたが、磁極数はいくつであってもよい。
さらにまた、上記実施形態では、軸方向におけるステータの長さとロータの長さとが略一致していたが、軸方向におけるステータの長さとロータの長さとは、異なっていていてもよい。

また、上記実施形態では、回転式ポンプを車両の自動変速装置に用いた。 他の実施形態では、流体を送るポンプであれば、他の分野へ適用することはもちろん可能である。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１：電動ポンプ（回転式ポンプ）、２：ポンプ部、３：モータ部（駆動部）、４：ドライバ、１０：シャフト、１１：嵌合軸部、１２：切欠面、１８：ロータ圧入部、２０：ハウジング、２１：第１ハウジング、２３：吸入口、２４：吐出口、２６：凹部、２８：カバー、２９：インサートナット、３１：第２ハウジング、３２：大径部、３３：ポンプ室、３５：筒部、３６：ベアリング室、３７：オイルシール室、３８：軸受孔、４０：インナーロータ、４１：シャフト孔、４２：平面部、４４：外歯、５０：アウターロータ、５１：内歯、５５：圧力室、５６：吸入側オイル室、５７：吐出側オイル室、６０：ステータ、６１：磁性材部、６３：インシュレータ、６５：駆動部室、７０：ロータ、７１：底部、７２：孔、７４：側壁部、７５：マグネット、７７：内壁、７８：収容空間、８０：エンジン、８０：エンジン、８１：駆動輪、８２：ドライブシャフト、８４：バッテリ、８５：スタータ、８６：オルタネータ、８７：電装品、８９：ＥＣＵ、９０：自動変速装置、９１：機械式油圧ポンプ、９２：コントロールバルブ、９３：発進クラッチ、９４：逆止弁、９６：バイパス通路、９７：油圧通路、９８：オイルパン、９９：ストレーナ、２９１：ボルト、３１０,３２０：Ｏリング溝、３１１,３２１：Ｏリング、３３１：端面、３６１：ボールベアリング、３７１：オイルシール、４０１：端面、４４１,４４２：外歯、５０１：端面、５１１,５１２：内歯、５５１：圧力室、ＣＬ１：インナーロータ側のサイドクリアランス、ＣＬ２：アウターロータ側のサイドクリアランス