[0001] 本发明涉及一种应用于电动汽车内的空调系统的压缩机。

[0002] 随着世界资源的日益枯竭、我国能源危机日益严重、环境问题逐渐突出，而我国汽车拥有量在未来若干年仍将快速增长。我国在发展新能源电动汽车方面投入了大量资金和优惠政策，并给出了时间节点，加快推动新能源电动汽车行业的发展。而电动汽车直流供电空调压缩机作为电动汽车配件之一，需要不断发展以适应整个行业发展的需要。

[0003] 电动汽车直流供电空调压缩机采用蓄电池直接供电，蓄电池为直流电源，一般由市电充好电后使用，蓄电池供电的电动汽车直流供电空调压缩机与传统的由燃油汽车发动机带动旋转的的皮带传动压缩机结构大为不同，而目前应用于电动汽车空调系统的压缩机主要是电动涡旋式压缩机，市场占有率较高的有南京奥特佳电动涡旋压缩机，其采用柔性涡旋盘结构，振动较小，其涡旋盘分成动涡旋盘和静涡旋盘，靠动涡旋盘和静涡旋盘的啮合进行气体压缩，但由于动涡旋盘和静涡旋盘均为涡旋状，涡旋形状又复杂难于加工，目前国内受制于制造技术的限制，涡旋盘加工工艺不成熟，使得涡旋盘的加工精度无法保证，进而动旋涡盘和静涡旋盘的配合间隙无法严格控制，而压缩机的配合间隙一般都以μ为单位，如果精度低、间隙大，配合间隙无法有效控制的话，会导致制冷剂泄露量大，尤其在低速运行时该现象较为明显，这样就造成压缩机整机效率偏低，尤其是在低速运行范围制冷剂泄漏量较大、制冷量低，这直接导致耗电量的上升，严重影响电动汽车的续航里程，不能够适应新能源电动汽车的发展方向；另外由于涡旋盘加工成本高、压缩机的铝制壳体昂贵，压缩机总体成本较高，而进口电动涡旋压缩机价格昂贵，成本较高，不利于新能源电动汽车产业的发展。

[0004] 为了解决现有电动汽车直流供电空调压缩机的上述不足，本发明提供一种配合间隙可严格控制、制冷剂泄漏量小、制冷量高、耗电量低、价格低的电动汽车直流供电空调压缩机，该电动汽车直流供电空调压缩机低速和高速运行皆可稳定运行、振动小、噪声低、可靠性高。

[0005] 为了解决上述技术问题，本发明采用以下的技术方案：电动汽车直流供电空调压缩机，包括密闭壳体，密闭壳体的下部设置有吸气组件，密闭壳体的上部设置有排气组件，吸气组件连接电动汽车空调系统的低压侧，排气组件连接电动汽车空调系统的高压侧；密闭壳体的内腔由中间隔板和消声罩分隔成电机组件侧和泵体组件侧，电机组件侧设置有电机组件，泵体组件侧设置有泵体组件，所述电机组件包括定子组件和转子组件，定子组件通过控制器与电动汽车内的直流电源连接，定子组件通电后带动转子组件作旋转运动，转子组件内嵌套有曲轴，曲轴与转子组件固定连接以同步旋转；所述泵体组件包括靠接的第一轴承、第一气缸、气缸隔板、第二气缸、第二轴承，第一气缸和第二气缸并列布置，第一气缸和第二气缸的缸体内腔为圆形，第一轴承构成第一气缸的左端面，第二轴承构成第二气缸的右端面，气缸隔板设置在第一气缸与第二气缸之间，气缸隔板中部设置有供曲轴穿过的曲轴孔，所述曲轴可转动地穿设在第一轴承的内孔和第二轴承的内孔内，曲轴长轴与第一轴承的内孔配合，曲轴短轴与第二轴承的内孔配合，曲轴上偏心地固定套装有第一活塞和第二活塞，第一活塞和第二活塞反向对称布置，第一活塞的厚度与第一气缸的缸体厚度匹配，第二活塞的厚度与第二气缸的缸体厚度匹配，曲轴带动第一活塞沿第一气缸的缸体内壁旋转以吸收和压缩制冷剂气体，同时曲轴带动第二活塞沿第二气缸的缸体内壁旋转以吸收和压缩制冷剂气体，当第一活塞运动至第一气缸的缸体内腔上沿时，第二活塞运动至第二气缸的缸体内腔下沿；
所述第一轴承的下方设置有第一排气口，第一气缸内的压缩制冷剂气体由第一轴承的第一排气口排出，第一排气口上设置有制冷剂气体被压缩到一定压力后能冲开的第一排气阀片，第一排气阀片铰接在第一轴承上，所述第二轴承的下方设置有第二排气口，第二气缸内的压缩制冷剂气体由第二轴承的第二排气口排出，第二排气口上设置有制冷剂气体被压缩到一定压力后能冲开的第二排气阀片，第二排气阀片铰接在第二轴承上；所述第一轴承的左侧罩有所述消声罩，消声罩穿设在所述中间隔板内并与中间隔板固定连接，消声罩还与第一轴承固定连接，第一轴承的所述第一排气口位于消声罩所罩面积内，消声罩上设置有将第一轴承的第一排气口排出的压缩制冷剂气体以及下文中第一轴承的第三排气口排出的压缩制冷剂气体排向电机组件侧以冷却电机组件的第四排气口，消声罩用于消除从第一轴承的第一排气口和第三排气口排出的制冷剂气体的噪声；所述第二轴承的右端罩有吸油罩，吸油罩与第二轴承固定连接，第二轴承的所述第二排气口位于吸油罩所罩面积内，所述第二轴承上设置有与所述第二排气口相通的第一流通孔，第一流通孔也位于吸油罩所罩面积内，所述第二气缸的缸体上设置有与第一流通孔相通的第二流通孔，所述气缸隔板上设置有与第二流通孔相通的第三流通孔，所述第一气缸的缸体上设置有与第三流通孔相通的第四流通孔，所述第一轴承上设置有与第四流通孔相通的第三排气口，第三排气口位于第一轴承的上方且具有多个，第三排气口也位于消声罩所罩面积内，经过第二气缸压缩后的制冷剂气体从第二轴承的所述第二排气口排出至吸油罩内后，吸油罩与第二轴承之间构成包围空间以使从所述第二排气口排出的制冷剂气体返回第二轴承的第一流通孔中，经由第二轴承上的第一流通孔、第二气缸上的第二流通孔、气缸隔板上的第三流通孔、第一气缸上的第四流通孔，从第一轴承的第三排气口排出，从第一轴承的第三排气口排出的制冷剂气体再和由第一轴承的第一排气口排出的制冷剂气体一起由消声罩上的第四排气口排出，由消声罩的第四排气口排出的制冷剂气体沿定子组件和转子组件之间的间隙流向电机组件侧以冷却电机组件，所述消声罩用于消除从第一轴承的第一排气口和第三排气口排出的制冷剂气体的噪声；
所述电机组件的定子铁芯上沿与密闭壳体之间构成供制冷剂气体回流的第一间隙，所述中间隔板的外径小于密闭壳体的内径，中间隔板上沿与密闭壳体之间构成供制冷剂气体回流的第二间隙，中间隔板的下部具有缺口，该缺口与密闭壳体之间构成供冷冻机油回流至油池内的第一回油孔；所述第一气缸和第二气缸的外缘尺寸与密闭壳体配合，所述第一气缸的缸体上沿周向间隔布置有多个第一腰形孔，上部的第一腰形孔构成供制冷剂气体回流的第五流通孔，下部的第一腰形孔构成供冷冻机油回流至油池内的第二回油孔；所述第二气缸的缸体上沿周向间隔布置有第二腰形孔，上部的第二腰形孔构成供制冷剂气体回流的第六流通孔，下部的第二腰形孔构成供冷冻机油回流至油池内的第三回油孔；所述排气组件设置在密闭壳体的对应于第二气缸的右侧，流入电机组件侧冷却电机组件后的制冷剂气体在电机组件侧的压力作用下再沿所述电机组件的定子铁芯上沿与密闭壳体之间的第一间隙、中间隔板上沿与密闭壳体之间的第二间隙、第一气缸的缸体上部的第五流通孔、第二气缸的缸体上部的第六流通孔流入位于第二气缸右侧的排气组件中，由排气组件排入电动汽车空调系统的高压侧中；
所述吸气组件通过位于第一气缸的缸体上的吸气孔与第一气缸的缸体内腔直接连通，吸气组件通过所述吸气孔以及气缸隔板下部的通气孔与第二气缸的缸体内腔连通，于是构成单缸吸气双缸分流的吸气结构，由于第一活塞和第二活塞反向对称布置，第一气缸吸气时第二气缸压缩气体，于是第二气缸压缩时的回流气体刚好被第一气缸吸入，或者第二气缸吸气时第一气缸压缩气体，于是第一气缸压缩时的回流气体刚好被第二气缸吸入，所以不会因回气而产生脉动损失；所述吸气孔包括与吸气组件连接的第一吸气孔以及位于第一吸气孔上方的第二吸气孔，第二吸气孔的孔径小于第一吸气孔的孔径，所述气缸隔板下部的通气孔和第二吸气孔并列布置并在进气方向上垂直，通气孔的孔径大于第二吸气孔的孔径，因此不会产生吸气截流损失和吸气截流噪声，吸气效率高；
所述电动汽车直流供电空调压缩机还包括从油池中吸取冷冻机油以流入曲轴吸油孔内的吸油罩组件，所述曲轴内设置有曲轴吸油孔，曲轴吸油孔上设置有漏油孔，曲轴吸油孔内设置有螺旋结构的螺旋吸油片，吸油罩组件包括吸油管和所述吸油罩，吸油管与油池连通，在密闭壳体内压力和螺旋吸油片旋转力的作用下吸油管吸入油池内的冷冻机油，冷冻机油通过曲轴吸油孔上的漏油孔被输送到曲轴长轴和所述第一轴承的内孔之间、曲轴短轴和所述第二轴承的内孔之间、第一活塞内孔和曲轴外圆之间、第二活塞内孔和曲轴外圆之间的摩擦副，冷冻机油在各摩擦副上形成油膜对摩擦副进行润滑，混合有冷冻机油的制冷剂气体从所述消声罩的第四排气口排出，混在制冷剂气体中的冷冻机油随着气流的扰动和壁面的阻挡，在重力的作用下形成油滴，在电机组件侧的压力作用下通过所述中间隔板下沿与密闭壳体之间的第一回流孔、所述第一气缸下部的第二回油孔、所述第二气缸下部的第三回油孔返回到油池中；
密闭壳体的内腔由中间隔板和消声罩分隔成电机组件侧和泵体组件侧，中间隔板具有内孔，消声罩的中部穿设在中间隔板的内孔内，所述第一气缸内具有内螺纹，第一联接螺栓穿过中间隔板、消声罩、第一轴承与第一气缸螺纹连接，第二联接螺栓穿过吸油罩、第二轴承、第二气缸、气缸隔板与第一气缸螺纹连接，第一气缸与所述密闭壳体焊接固定；由于中间隔板和消声罩的分隔作用以及制冷剂气体由消声罩排向电机组件侧的作用，电机组件侧的压力高于泵体组件侧的压力，因此如上所述，制冷剂气体在电机组件侧的压力作用下沿电机组件的定子铁芯上沿与密闭壳体之间的第一间隙、中间隔板上沿与密闭壳体之间的第二间隙、第一气缸的缸体上部的第五流通孔、第二气缸的缸体上部的第六流通孔流入位于第二气缸右侧的排气组件中，由排气组件排入电动汽车空调系统的高压侧中，同时，电机组件侧的冷冻机油在电机组件侧的压力作用下通过中间隔板下沿与密闭壳体之间的第一回流孔、第一气缸下部的第二回油孔、第二气缸下部的第三回油孔返回到油池中；
所述吸气组件包括第一螺纹接头、过滤器，第一螺纹接头的左端与电动汽车空调系统的低压侧螺纹连接，第一螺纹接头的右端和所述过滤器焊接固定，所述过滤器和密闭壳体焊接固定，过滤器用于过滤来自电动汽车空调系统低压侧的制冷剂气体中的杂质，通过第一螺纹接头可以实现快速与电动汽车空调系统的低压侧连接；所述排气组件包括第二螺纹接头和排气管，第二螺纹接头的左端与电动汽车空调系统的高压侧螺纹连接，第二螺纹接头的右端和排气管焊接固定，排气管的右端和密闭壳体焊接固定，通过第二螺纹接头可以实现快速与电动汽车空调系统的高压侧连接。

[0006] 进一步，所述密闭壳体包括主壳体，主壳体的左端固接有上盖，主壳体的右端固接有下盖，所述密闭壳体的主壳体采用热轧钢板焊管。

[0007] 进一步，所述第一气缸的缸体上沿周向间隔布置有四个第一腰形孔，上部的两个第一腰形孔构成供制冷剂气体回流的第五流通孔，下部的两个第一腰形孔构成供冷冻机油回流至油池内的第二回油孔；所述第二气缸的缸体上沿周向间隔布置有四个第二腰形孔，上部的两个第二腰形孔构成供制冷剂气体回流的第六流通孔，下部的两个第二腰形孔构成供冷冻机油回流至油池内的第三回油孔。

[0008] 进一步，所述定子组件的定子铁芯通过热胀过盈配合嵌套于密闭壳体内部，所述转子组件热套于曲轴上与曲轴过盈配合。

[0009] 进一步，所述第一活塞套装在曲轴的第一偏心外圆上，第二活塞套装在曲轴的第二偏心外圆上，第一偏心外圆和第二偏心外圆反向对称布置，第一活塞和第二活塞为等径的圆环，于是第一活塞和第二活塞反向对称布置。

[0010] 进一步，所述第二轴承上的第一流通孔位于第一轴承的上部，第二气缸上的第二流通孔位于第二气缸的上部，气缸隔板上的第三流通孔位于气缸隔板的上部，第一气缸上的第四流通孔位于第一气缸的上部，第一轴承的第三排气口位于第一轴承的上部，所述第一流通孔、第二流通孔、第三流通孔、第四流通孔、第三排气口分别具有两个，消声罩的第四排气口具有两个，两个第四排气口分别位于消声罩的前方和后方。

[0011] 进一步，所述电动汽车内的直流电源为72V蓄电池，所述定子组件通过控制器与电动汽车内的72V蓄电池连接。

[0012] 本发明的技术构思在于：本电动汽车直流供电空调压缩机的吸气组件连接电动汽车空调系统的低压侧，排气组件连接电动汽车空调系统的高压侧，来自电动汽车空调系统的低压侧的低温低压制冷剂气体经过本电动汽车直流供电空调压缩机后压缩成高温高压制冷剂气体。本电动汽车直流供电空调压缩机的泵体组件采用旋转压缩结构，泵体组件由并列的第一气缸和第二气缸组成，吸气组件通过吸气孔与第一气缸的缸体内腔直接连通，吸气组件通过所述吸气孔以及气缸隔板下部的通气孔与第二气缸的缸体内腔连通，曲轴带动第一活塞沿第一气缸的内壁旋转以吸收和压缩来自吸气组件的制冷剂气体，曲轴同时带动第二活塞沿第二气缸的内壁旋转以吸收和压缩来自吸气组件的制冷剂气体，经过第一气缸压缩后的制冷剂气体从第一轴承下方的第一排气口排出至消声罩内，经过第二气缸压缩后的制冷剂气体从第二轴承下方的第二排气口排出至吸油罩内，由于吸油罩的包围作用，制冷剂气体又返回第二轴承的第一流通孔中，沿第二轴承的第一流通孔、第二气缸的第二流通孔、气缸隔板的第三流通孔、第一气缸的第四流通孔从第一轴承的第三排气口排出，于是，第一轴承的第一排气口排出第一气缸的压缩制冷剂气体，第一轴承的第三排气口排出第二气缸的压缩制冷剂气体，从第一轴承的第一排气口和第三排气口排出的制冷剂气体再通过消声罩的第四排气口排向电动汽车直流供电空调压缩机的电机组件侧，以冷却电机组件，在第一轴承的第一排气口和第三排气口外设置消声罩是为了减小制冷剂气体出口的气体噪声，经过电机组件侧的制冷剂气体再由电机组件的定子铁芯上沿与密闭壳体之间的第一间隙、中间隔板上沿与密闭壳体之间的第二间隙、第一气缸的缸体上部的第五流通孔、第二气缸的缸体上部的第六流通孔流入泵体组件侧的排气组件中，由排气组件排入电动汽车空调系统的高压侧中；泵体组件采用双气缸并列活塞反向对称布置的结构，曲轴上偏心地固定套装有第一活塞和第二活塞，第一活塞和第二活塞反向对称布置，当第一活塞运动至第一气缸的缸体内腔上沿时，第二活塞运动至第二气缸的缸体内腔下沿，第一活塞和第二活塞转动时受力对称，于是第一活塞和第二活塞可平稳运行，尤其在不利于平稳运行的低速时第一活塞和第二活塞也可平稳运行，于是气缸的噪声、振动小。具体的，在使用单个气缸压缩制冷剂气体的情况下，单个气缸的缸体内腔被活塞分隔成吸气腔和压缩腔，吸气腔吸气，压缩腔压缩制冷剂气体，压缩腔的气体压力高于吸气腔的气体压力，活塞旋转时，活塞的两侧受到来自压缩腔和吸气腔的不相等的作用力，压缩腔的作用力作用于活塞上形成较大的阻力距，于是活塞运动容易不平稳，气缸会发出噪声、振动，如果采用双气缸并列活塞同向布置结构则噪声和振动尤为明显。本发明电动汽车空调压缩机采用双气缸并列活塞反向对称布置的结构，曲轴旋转时，第一气缸的压缩腔对第一活塞的作用力和第二气缸的压缩腔对第二活塞的作用力对称，第一气缸的压缩腔对第一活塞的阻力矩和第二气缸的压缩腔对第二活塞的阻力矩对称，于是第一活塞和第二活塞可平稳转动，压缩机可平稳运行，气缸的噪声、振动也更小。特别在不利于平稳运行的低速时压缩机也可平稳运行，于是，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机低速和高速运行时皆可平稳运行，振动小，噪声低。

[0013] 泵体组件采用单缸吸气双缸分流的吸气结构，吸气组件通过位于第一气缸的缸体上的吸气孔与第一气缸的缸体内腔直接连通，吸气组件通过所述吸气孔以及气缸隔板下部的通气孔与第二气缸的缸体内腔连通，第一气缸和第二气缸共用吸气孔。其好处是：单个气缸在压缩制冷剂气体过程中，压缩腔内的制冷剂气体会回流至吸气孔中，于是存在气流回流产生的脉动损失，而当第一气缸和第二气缸共用吸气孔时，由于第一活塞和第二活塞反向对称布置，第一气缸吸气时第二气缸压缩气体，于是第二气缸压缩时的回流气体刚好被第一气缸吸入，所以就不会产生脉动损失，或者，第二气缸吸气时第一气缸压缩气体，于是第一气缸压缩时的回流气体刚好被第二气缸吸入，所以不会因回气而产生脉动损失；另外，所述吸气孔包括与吸气组件连接的第一吸气孔以及位于第一吸气孔上方的第二吸气孔，第二吸气孔的孔径小于第一吸气孔的孔径，气缸隔板下部的通气孔与第二吸气孔并列布置并在进气方向上垂直，由于通气孔的孔径大于第二吸气孔的孔径，因此不会产生吸气截流损失和吸气截流噪声，吸气效率高。综合不会产生回气脉动损失以及吸气效率高的优点，单缸吸气双缸分流的吸气结构的压缩机整体的制冷量和能效提高。

[0014] 单个气缸的压缩机由于低频转速低，振动大，所以一般单个气缸的压缩机转速在1800rpm时振动已经很剧烈，而双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机如上所述，由于第一活塞和第二活塞反向对称布置，第一活塞和第二活塞转动时受力对称，因此双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机可在低速时平稳运行，具体的，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机转速可以做到600rpm，所以和单个气缸的压缩机相比，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机转速运行范围明显更宽，另外，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机由于采用旋转压缩结构，旋转运动适合变转速，和电动涡旋压缩机相比，本压缩机变转速性更好。
因此，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机转速运行范围宽，变转速性好。

[0015] 本电动汽车直流供电空调压缩机的泵体组件的各部件易于加工，泵体组件的各部件包括第一轴承、第一气缸，第一活塞、气缸隔板、第二气缸、第二活塞、第二轴承，这些部件由于工作面大都为圆形和平面因此容易加工，另外，泵体组件的各部件之间的配合间隙可严格控制，配合间隙主要是指第一活塞外径和第一气缸内径，第二活塞外径和第二气缸内径、第一活塞高度和第一气缸高度、第二活塞高度和第二气缸高度、曲轴长轴外径和第一轴承内径、曲轴短轴外径和第二轴承内径之间的配合间隙，上述泵体组件的各配合间隙可通过尺寸分组选配保证配合精度，因此配合精度可严格控制，从而制冷剂泄露小，压缩机的泄漏损失减小，压缩机能效提高，也即压缩机制冷量提高，耗电量降低。而电动涡旋压缩机的动涡旋盘和静涡旋盘不容易加工，配合间隙无法严格控制，因此泄露大、泄露损失大，降低了压缩机能效，因此压缩机制冷量低，耗电量大；易于加工的泵体组件也使得本电动汽车直流供电空调压缩机的成本相对电动涡旋压缩机的成本降低。

[0016] 本发明的有益效果在于：1、泵体组件采用双气缸并列活塞反向对称布置的结构，第一活塞和第二活塞反向对称布置，这样第一活塞和第二活塞转动时受到的阻力对称，阻力矩对称，于是第一活塞和第二活塞可平稳运行，尤其在不利于平稳运行的低速时也可运动平稳，振动小，噪声低，于是双气缸并列活塞反向对称布置的结构在低速和高速运行时皆可运动平稳，振动小，噪声低；2、泵体组件采用单缸吸气双缸分流的吸气结构，第一气缸和第二气缸共用吸气孔，第一气缸吸气时第二气缸压缩气体，于是第二气缸压缩时的回流气体刚好被第一气缸吸入，所以不会因回气而产生脉动损失；所述气缸隔板下部的通气孔的孔径大于第二吸气孔的孔径，因此不会产生吸气截流损失和吸气截流噪声，吸气效率高；综合不会产生回气脉动损失以及吸气效率高的优点，单缸吸气双缸分流的吸气结构的压缩机整体的制冷量和能效提高；3、采用双气缸并列活塞反向对称布置结构的压缩机转速可低至600rpm，转速运行范围宽，变转速性好；4、经过第一气缸压缩后的制冷剂气体从第一轴承下方的第一排气口排出至消声罩内，经过第二气缸压缩后的制冷剂气体从第二轴承下方的第二排气口排出至吸油罩内，由于吸油罩的包围作用，制冷剂气体又返回第二轴承的第一流通孔中，沿第二轴承的第一流通孔、第二气缸的第二流通孔、气缸隔板的第三流通孔、第一气缸的第四流通孔从第一轴承的第三排气口排出，从第一轴承的第一排气口和第三排气口排出的制冷剂气体再通过消声罩的第四排气口排向电动汽车直流供电空调压缩机的电机组件侧，以冷却电机组件，因此电机组件的冷却效果好，压缩机的制冷能效高；5、冷却电机组件之后的制冷剂气体再由电机组件的定子铁芯上沿与密闭壳体之间的第一间隙、中间隔板上沿与密闭壳体之间的第二间隙、第一气缸的缸体上部的第五流通孔、第二气缸的缸体上部的第六流通孔流入泵体组件侧的排气组件中，由排气组件排入电动汽车空调系统的高压侧中，上述制冷剂气体的回流路径设计合理、巧妙；6、通过吸油罩组件抽取冷冻机油以润滑各摩擦副，混合有冷冻机油的制冷剂气体从消声罩的第四排气口排出，之后冷冻机油形成油滴，在电机组件侧的压力作用下通过中间隔板下沿与密闭壳体之间的第一回流孔、第一气缸下部的第二回油孔、第二气缸下部的第三回油孔返回到油池中，上述冷冻机油的回油路径设计合理、巧妙；7、泵体组件的各部件由于工作面大都为圆形和平面因此容易加工，泵体组件的各部件之间的配合间隙也可严格控制，因此制冷剂泄露小，压缩机的泄漏损失小，压缩机能效提高，也即压缩机制冷量提高，耗电量降低，易于加工的泵体组件也使得本电动汽车直流供电空调压缩机的成本相对电动涡旋压缩机的成本降低；8、密闭壳体采用热轧钢板焊管，相对铝制壳体，成本降低。
附图说明

[0017] 图1为本发明电动汽车直流供电空调压缩机的结构示意图。

[0018] 图2为本发明电动汽车直流供电空调压缩机的结构示意图。

[0019] 图3为本发明的第一气缸和第二气缸的吸气结构图。

[0020] 图4为图1中的中间隔板的左视图。

[0021] 图5为图1中的消声罩的左视图。

[0022] 图6为图1中的第一轴承的左视图。

[0023] 图7为图1中的第一气缸的右视图。

[0024] 图8为图1中的气缸隔板的右视图。

[0025] 图9为图1中的第二气缸的左视图。

[0026] 图10为图1中的第二轴承的右视图。

[0027] 图11为本发明的吸气组件的结构示意图。

[0028] 下面结合附图与实施例对本发明作进一步详细描述：参照图1-11：电动汽车直流供电空调压缩机，包括密闭壳体1，密闭壳体1的下部设置有吸气组件33，密闭壳体1的上部设置有排气组件32，吸气组件33连接电动汽车空调系统的低压侧，排气组件32连接电动汽车空调系统的高压侧；密闭壳体1的内腔由中间隔板
2和消声罩3分隔成电机组件侧和泵体组件侧，电机组件侧设置有电机组件，泵体组件侧设置有泵体组件，所述电机组件包括定子组件和转子组件6，定子组件包括定子铁芯4和定子绕组5，定子组件的定子铁芯4通过热胀过盈配合嵌套于密闭壳体1内部，定子组件通过控制器与电动汽车内的直流电源连接，定子组件通电后带动转子组件6作旋转运动，所述转子组件6热套于曲轴7上与曲轴7过盈配合，所述泵体组件包括靠接的第一轴承8、第一气缸9、气缸隔板10、第二气缸11、第二轴承12，第一气缸9和第二气缸11并列布置，第一气缸9和第二气缸11的缸体内腔为圆形，第一轴承8构成第一气缸9的左端面，第二轴承12构成第二气缸11的右端面，气缸隔板10设置在第一气缸9与第二气缸11之间，气缸隔板
10中部设置有供曲轴7穿过的曲轴孔101，所述曲轴7可转动地穿设在第一轴承8的内孔和第二轴承12的内孔内，曲轴7长轴与第一轴承8的内孔配合，曲轴7短轴与第二轴承12的内孔配合，曲轴7上偏心地固定套装有第一活塞13和第二活塞14，第一活塞13套装在曲轴7的第一偏心外圆上，第二活塞14套装在曲轴7的第二偏心外圆上，第一活塞13和第二活塞14反向对称布置，第一活塞13的厚度与第一气缸9的缸体厚度匹配，第二活塞14的厚度与第二气缸11的缸体厚度匹配，曲轴7带动第一活塞13沿第一气缸9的缸体内壁旋转以吸收和压缩制冷剂气体，同时曲轴7带动第二活塞14沿第二气缸11的缸体内壁旋转以吸收和压缩制冷剂气体，当第一活塞13运动至第一气缸9的缸体内腔上沿时，第二活塞
14运动至第二气缸11的缸体内腔下沿；
所述第一轴承8的下方设置有第一排气口15，第一气缸内的压缩制冷剂气体由第一轴承8的第一排气口15排出，第一排气口15上设置有制冷剂气体被压缩到一定压力后能冲开的第一排气阀片16，第一排气阀片16铰接在第一轴承8上，所述第二轴承12的下方设置有第二排气口17，第二气缸11内的压缩制冷剂气体由第二轴承12的第二排气口17排出，第二排气口17上设置有制冷剂气体被压缩到一定压力后能冲开的第二排气阀片18，第二排气阀片18铰接在第二轴承8上；所述第一轴承8的左侧罩有所述消声罩3，消声罩3穿设在所述中间隔板2内并与中间隔板2固定连接，消声罩3还与第一轴承8固定连接，第一轴承8的所述第一排气口15位于消声罩3所罩面积内，消声罩3上设置有将第一轴承8的第一排气口15排出的压缩制冷剂气体以及下文中第一轴承8的第三排气口24排出的压缩制冷剂气体排向电机组件侧以冷却电机组件的第四排气口25，消声罩3用于消除从第一轴承8的第一排气口15和第三排气口24排出的制冷剂气体的噪声；所述第二轴承12的右端罩有吸油罩19，吸油罩19与第二轴承12固定连接，第二轴承12的所述第二排气口17位于吸油罩19所罩面积内，所述第二轴承12上设置有与所述第二排气口17相通的第一流通孔20，第一流通孔20也位于吸油罩19所罩面积内，所述第二气缸11的缸体上设置有与第一流通孔20相通的第二流通孔21，所述气缸隔板10上设置有与第二流通孔21相通的第三流通孔22，所述第一气缸9的缸体上设置有与第三流通孔22相通的第四流通孔23，所述第一轴承8上设置有与第四流通孔23相通的第三排气口24，第三排气口24位于第一轴承8的上方且具有两个，第三排气口24也位于消声罩3所罩面积内，经过第二气缸11压缩后的制冷剂气体从第二轴承12的所述第二排气口17排出至吸油罩3内后，吸油罩19与第二轴承12之间构成包围空间以使从所述第二排气口17排出的制冷剂气体返回第二轴承12的第一流通孔中20，经由第二轴承12上的第一流通孔20、第二气缸11上的第二流通孔21、气缸隔板10上的第三流通孔22、第一气缸9上的第四流通孔23，从第一轴承8的第三排气口24排出，从第一轴承8的第三排气口24排出的制冷剂气体再和由第一轴承8的第一排气口15排出的制冷剂气体一起由消声罩3上的第四排气口25排出，由消声罩3的第四排气口25排出的制冷剂气体沿定子组件和转子组件之间的间隙流向电机组件侧以冷却电机组件，所述消声罩3用于消除从第一轴承8的第一排气口15和第三排气口24排出的制冷剂气体的噪声；
上述第二轴承12上的第一流通孔20位于第一轴承12的上部，第二气缸11上的第二流通孔21位于第二气缸11的上部，气缸隔板10上的第三流通孔22位于气缸隔板10的上部，第一气缸9上的第四流通孔23位于第一气缸9的上部，第一轴承8的第三排气口24位于第一轴承8的上部，所述第一流通孔20、第二流通孔21、第三流通孔22、第四流通孔23、第三排气口24分别具有两个，消声罩3的第四排气口25具有两个，两个第四排气口25分别位于消声罩3的前方和后方；
所述电机组件的定子铁芯4上沿与密闭壳体1之间构成供制冷剂气体回流的第一间隙，所述中间隔板2的外径小于密闭壳体1的内径，中间隔板2上沿与密闭壳体1之间构成供制冷剂气体回流的第二间隙，中间隔板2的下部具有缺口26，该缺口26与密闭壳体1之间构成供冷冻机油回流至油池31内的第一回油孔；所述第一气缸9和第二气缸11的外缘尺寸与密闭壳体1配合，所述第一气缸9的缸体上沿周向间隔布置有四个第一腰形孔，上部的两个第一腰形孔构成供制冷剂气体回流的第五流通孔27，下部的两个第一腰形孔构成供冷冻机油回流至油池31内的第二回油孔28；所述第二气缸11的缸体上沿周向间隔布置有四个第二腰形孔，上部的两个第二腰形孔构成供制冷剂气体回流的第六流通孔29，下部的两个第二腰形孔构成供冷冻机油回流至油池31内的第三回油孔30；所述排气组件设置在密闭壳体1的对应于第二气缸11的右侧，流入电机组件侧冷却电机组件后的制冷剂气体在电机组件侧的压力作用下再沿所述电机组件的定子铁芯4上沿与密闭壳体1之间的第一间隙、中间隔板2上沿与密闭壳体1之间的第二间隙、第一气缸9的缸体上部的第五流通孔
27、第二气缸11的缸体上部的第六流通孔29流入位于第二气缸11右侧的排气组件32中，由排气组件32排入电动汽车空调系统的高压侧中；
所述吸气组件33通过位于第一气缸9的缸体上的吸气孔与第一气缸9的缸体内腔直接连通，吸气组件33通过所述吸气孔以及气缸隔板10下部的通气孔34与第二气缸11的缸体内腔连通，于是构成单缸吸气双缸分流的吸气结构，由于第一活塞13和第二活塞14反向对称布置，第一气缸9吸气时第二气缸11压缩气体，于是第二气缸11压缩时的回流气体刚好被第一气缸9吸入，或者第二气缸11吸气时第一气缸9压缩气体，于是第一气缸9压缩时的回流气体刚好被第二气缸11吸入，所以不会因回气而产生脉动损失；所述吸气孔包括与吸气组件33连接的第一吸气孔35位于第一吸气孔35的第二吸气孔36，第二吸气孔
36的孔径小于第一吸气孔35的孔径，所述气缸隔板10下部的通气孔34与第二吸气孔36并列布置并在进气方向上垂直，通气孔34的孔径大于第二吸气孔36的孔径，因此不会产生吸气截流损失和吸气截流噪声，吸气效率高；综合不会产生回气脉动损失以及吸气效率高的优点，单缸吸气双缸分流的吸气结构的压缩机整体的制冷量和能效提高；图中标号47的部分为两个垂直孔的相贯线；
所述电动汽车直流供电空调压缩机还包括从油池31中吸取冷冻机油以流入曲轴吸油孔37内的吸油罩组件，曲轴7内设置有所述曲轴吸油孔37，曲轴吸油孔37上设置有漏油孔，曲轴吸油孔37内设置有螺旋结构的螺旋吸油片，吸油罩组件包括吸油管38和所述吸油罩19，吸油管38与油池31连通，在密闭壳体1内压力和螺旋吸油片旋转力的作用下吸油管
38吸入油池31内的冷冻机油，冷冻机油通过曲轴吸油孔37上的漏油孔被输送到曲轴7长轴和所述第一轴承8的内孔之间、曲轴7短轴和所述第二轴承12的内孔之间、第一活塞13内孔和曲轴7的第一偏心外圆之间、第二活塞14内孔和曲轴7的第二偏心外圆之间的摩擦副，冷冻机油在各摩擦副上形成油膜对摩擦副进行润滑，混合有冷冻机油的制冷剂气体从所述消声罩3的第四排气口25排出，混在制冷剂气体中的冷冻机油随着气流的扰动和壁面的阻挡，在重力的作用下形成油滴，在电机组件侧的压力作用下通过所述中间隔板2下沿与密闭壳体1之间的第一回流孔、所述第一气缸9下部的第二回油孔28、所述第二气缸11下部的第三回油孔30返回到油池31中；
密闭壳体1的内腔由中间隔板2和消声罩3分隔成电机组件侧和泵体组件侧，中间隔板2具有内孔，消声罩3的中部穿设在中间隔板2的内孔内，所述第一气缸9内具有内螺纹，第一联接螺栓穿过中间隔板2、消声罩3、第一轴承8与第一气缸9螺纹连接，中间隔板
2上沿周向设置有四个供第一联接螺栓穿过的安装孔46，第二联接螺栓穿过吸油罩19、第二轴承12、第二气缸11、气缸隔板10与第一气缸9螺纹连接，第一气缸9与所述密闭壳体
1焊接固定；由于中间隔板2和消声罩3的分隔作用以及制冷剂气体由消声罩排向电机组件侧的作用，电机组件侧的压力高于泵体组件侧的压力，因此如上所述，制冷剂气体在电机组件侧的压力作用下沿电机组件的定子铁芯4上沿与密闭壳体1之间的第一间隙、中间隔板2上沿与密闭壳体1之间的第二间隙、第一气缸9的缸体上部的第五流通孔27、第二气缸11的缸体上部的第六流通孔29流入位于第二气缸11右侧的排气组件32中，由排气组件32排入电动汽车空调系统的高压侧中，同时，电机组件侧的冷冻机油在电机组件侧的压力作用下通过中间隔板2下沿与密闭壳体1之间的第一回流孔、第一气缸9下部的第二回油孔28、第二气缸11下部的第三回油孔30返回到油池31中；
所述吸气组件33包括第一螺纹接头39、过滤器40，第一螺纹接头39的左端与电动汽车空调系统的低压侧螺纹连接，第一螺纹接头39的右端和所述过滤器40钎焊固定，所述过滤器40和密闭壳体1钎焊固定，过滤器40用于过滤来自电动汽车空调系统低压侧的制冷剂气体中的杂质，通过第一螺纹接头39可以实现快速与电动汽车空调系统的低压侧连接；
所述排气组件32包括第二螺纹接头41和排气管42，第二螺纹接头41的左端与电动汽车空调系统的高压侧螺纹连接，第二螺纹接头41的右端和排气管42钎焊固定，排气管42的右端和密闭壳体1钎焊固定，通过第二螺纹接头41可以实现快速与电动汽车空调系统的高压侧连接。

[0029] 所述密闭壳体1包括主壳体43，主壳体43的左端固接有上盖44，主壳体43的右端固接有下盖45，所述密闭壳体的主壳体43采用热轧钢板焊管。

[0030] 本实施例中，第一活塞13套装在曲轴7的第一偏心外圆上，第二活塞14套装在曲轴7的第二偏心外圆上，第一偏心外圆和第二偏心外圆反向对称布置，第一活塞13和第二活塞14为等径的圆环，于是第一活塞13和第二活塞14反向对称布置。

[0031] 本实施例中，所述电动汽车内的直流电源为72V蓄电池，所述定子组件通过控制器与电动汽车内的72V蓄电池连接。

[0032] 本实施例的工作原理是：本电动汽车直流供电空调压缩机的吸气组件连接电动汽车空调系统的低压侧，排气组件连接电动汽车空调系统的高压侧，来自电动汽车空调系统的低压侧的低温低压制冷剂气体经过本电动汽车直流供电空调压缩机后压缩成高温高压制冷剂气体。本电动汽车直流供电空调压缩机的泵体组件采用旋转压缩结构，泵体组件由并列的第一气缸9和第二气缸11组成，吸气组件33通过吸气孔与第一气缸9的缸体内腔直接连通，吸气组件33通过所述吸气孔以及气缸隔板10下部的通气孔34与第二气缸11的缸体内腔连通，曲轴7带动第一活塞13沿第一气缸9的内壁旋转以吸收和压缩来自吸气组件的制冷剂气体，曲轴7同时带动第二活塞14沿第二气缸11的内壁旋转以吸收和压缩来自吸气组件的制冷剂气体，经过第一气缸9压缩后的制冷剂气体从第一轴承8下方的第一排气口15排出至消声罩3内，经过第二气缸11压缩后的制冷剂气体从第二轴承12下方的第二排气口17排出至吸油罩19内，由于吸油罩19的包围作用，制冷剂气体又返回第二轴承12的第一流通孔20中，沿第二轴承12的第一流通孔20、第二气缸11的第二流通孔21、气缸隔板10的第三流通孔22、第一气缸9的第四流通孔23从第一轴承8的第三排气口
24排出，于是，第一轴承8的第一排气口15排出第一气缸9的压缩制冷剂气体，第一轴承8的第三排气口24排出第二气缸11的压缩制冷剂气体，从第一轴承8的第一排气口15和第三排气口24排出的制冷剂气体再通过消声罩3的第四排气口25排向电动汽车直流供电空调压缩机的电机组件侧，以冷却电机组件，在第一轴承8的第一排气口15和第三排气口24外设置消声罩3是为了减小制冷剂气体出口的气体噪声，经过电机组件侧的制冷剂气体再由电机组件的定子铁芯4上沿与密闭壳体1之间的第一间隙、中间隔板2上沿与密闭壳体
1之间的第二间隙、第一气缸9的缸体上部的第五流通孔27、第二气缸11的缸体上部的第六流通孔29流入位于第二气缸11右侧的排气组件32中，由排气组件32排入电动汽车空调系统的高压侧中；
泵体组件采用双气缸并列活塞反向对称布置的结构，曲轴7上偏心地固定套装有第一活塞13和第二活塞14，第一活塞13和第二活塞14反向对称布置，当第一活塞13运动至第一气缸9的缸体内腔上沿时，第二活塞运动至第二气缸11的缸体内腔下沿，第一活塞13和第二活塞14转动时受力对称，于是第一活塞13和第二活塞14可平稳运行，尤其在不利于平稳运行的低速时第一活塞13和第二活塞14也可平稳运行，于是气缸的噪声、振动小。
具体的，在使用单个气缸压缩制冷剂气体的情况下，单个气缸的缸体内腔被活塞分隔成吸气腔和压缩腔，吸气腔吸气，压缩腔压缩制冷剂气体，压缩腔的气体压力高于吸气腔的气体压力，活塞旋转时，活塞的两侧受到来自压缩腔和吸气腔的不相等的作用力，压缩腔的作用力作用于活塞上形成较大的阻力距，于是活塞运动容易不平稳，气缸会发出噪声、振动，如果采用双气缸并列活塞同向布置结构则噪声和振动尤为明显。本发明电动汽车空调压缩机采用双气缸并列活塞反向对称布置的结构，曲轴7旋转时，第一气缸9的压缩腔对第一活塞的作用力和第二气缸11的压缩腔对第二活塞的作用力对称，第一气缸9的压缩腔对第一活塞13的阻力矩和第二气缸11的压缩腔对第二活塞14的阻力矩对称，于是第一活塞13和第二活塞14可平稳转动，压缩机可平稳运行，气缸的噪声、振动也更小。特别在不利于平稳运行的低速时压缩机也可平稳运行，于是，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机低速和高速运行时皆可平稳运行，振动小，噪声低。

[0033] 泵体组件采用单缸吸气双缸分流的吸气结构，所述吸气组件通过位于第一气缸9的缸体上的吸气孔与第一气缸9的缸体内腔直接连通，吸气组件33通过所述吸气孔以及气缸隔板10下部的通气孔34与第二气缸11的缸体内腔连通，这样，第一气缸9和第二气缸11共用吸气孔。其好处是：单个气缸在压缩制冷剂气体过程中，压缩腔内的制冷剂气体会回流至吸气孔中，于是存在气流回流产生的脉动损失，而当第一气缸9和第二气缸11共用吸气孔时，由于第一活塞13和第二活塞14反向对称布置，第一气缸9吸气时第二气缸11压缩气体，于是第二气缸11压缩时的回流气体刚好被第一气缸9吸入，所以就不会产生脉动损失，或者，第一气缸9压缩气体时第二气缸11吸气，于是第一气缸9压缩时的回流气体刚好被第二气缸11吸入，所以就不会产生脉动损失；另外，所述吸气孔包括与吸气组件33连接的第一吸气孔35以及位于第一吸气孔35上方的第二吸气孔36，第二吸气孔36的孔径小于第一吸气孔35的孔径，所述气缸隔板10下部的通气孔34与第二吸气孔36并列布置并在进气方向上垂直，由于通气孔34的孔径大于第二吸气孔36的孔径，因此不会产生吸气截流损失和吸气截流噪声，吸气效率高。综合不会产生回气脉动损失以及吸气效率高的优点，单缸吸气双缸分流的吸气结构的压缩机整体的制冷量和能效提高。

[0034] 单个气缸的压缩机由于低频转速低，振动大，所以一般单个气缸的压缩机转速在1800rpm时振动已经很剧烈，而双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机如上所述，由于第一活塞13和第二活塞14反向对称布置，第一活塞13和第二活塞14转动时受力对称，因此双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机可在低速时平稳运行，具体的，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机转速可以做到600rpm，所以和单个气缸的压缩机相比，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机转速运行范围明显更宽，另外，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机由于采用旋转压缩结构，旋转运动适合变转速，和电动涡旋压缩机相比，本压缩机变转速性更好。因此，双气缸并列活塞反向对称布置的压缩机转速运行范围宽，变转速性好。

[0035] 本电动汽车直流供电空调压缩机的泵体组件的各部件易于加工，泵体组件的各部件包括第一轴承8、第一气缸9，第一活塞13、气缸隔板10、第二气缸11、第二活塞14、第二轴承12，这些部件由于工作面大都为圆形和平面因此容易加工，另外，泵体组件的各部件之间的配合间隙可严格控制，配合间隙主要是指第一活塞13外径和第一气缸9内径，第二活塞14外径和第二气缸11内径、第一活塞13高度和第一气缸9高度、第二活塞14高度和第二气缸11高度、曲轴7长轴外径和第一轴承8内径、曲轴7短轴外径和第二轴承12内径之间的配合间隙，上述泵体组件的各配合间隙可通过尺寸分组选配保证配合精度，因此配合精度可严格控制，从而制冷剂泄露小，压缩机的泄漏损失减小，压缩机能效提高，也即压缩机制冷量提高，耗电量降低。而电动涡旋压缩机的动涡旋盘和静涡旋盘不容易加工，配合间隙无法严格控制，因此泄露大、泄露损失大，降低了压缩机能效，因此压缩机制冷量低，耗电量大；易于加工的泵体组件也使得本电动汽车直流供电空调压缩机的成本相对电动涡旋压缩机的成本降低。

[0036] 以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。