Electric pump

本発明は、電動ポンプに関する。

従来、軸受部により回転可能に支持されたシャフトを巻線への通電で発生する磁界により回転駆動する電動モータが公知である。 例えば、特許文献１の電動オイルポンプでは、オイルポンプのハウジング側にモータの軸受部が設けられている。 また特許文献２では、ロータの軸方向の両側に軸受部が設けられている。

特許文献１の電動モータのシャフトは、１箇所で軸受されている。 また軸受部の軸方向における位置は、ロータおよびステータの軸方向における位置から外れているため、シャフトの傾きに伴うロータの径方向への振れが大きく、モータ性能が安定しない。 また、シャフトの傾きが大きいため、ステータとロータとの間のクリアランスを広く確保する必要があり、モータ出力が低下する。 特許文献２では、ロータの軸方向の両側で軸受しているため、シャフトの傾きは抑制されるものの、軸方向の体格が大きくなる。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、シャフトの傾きを抑制し、軸方向の体格を小さくすることが可能な電動ポンプを提供することにある。

請求項１ および２に記載の電動ポンプは、ステータと、ロータと、シャフトと、少なくとも１つの軸受部と、ポンプ部と、を備える。 ステータは、磁性材部を有し、巻線への通電により回転磁界を形成する。 ロータは、ステータの径方向内側に回転自在に配置され、巻線へ通電されるとステータに形成された回転磁界を受けて回転する。 シャフトは、ロータと一体となって回転する。 軸受部は、シャフトを回転可能に支持する。 ポンプ部は、吸入口および吐出口が形成されるハウジングを有する。 またポンプ部は、シャフトの回転により流体を吸入口から吸入して吐出口から吐出する。

本発明は、少なくとも１つの軸受部の軸方向における中心は、ステータの磁性材部の軸方向における両端により規定される内部領域の内側に位置する点に特徴を有している。 巻線に通電することによりステータに形成される回転磁界の内部でシャフトが軸受されるので、シャフトの傾きを抑制することができる。 シャフトの傾きが抑制されるので、ロータの径方向への振れが小さくなり、モータ性能が安定する。 また、ロータの径方向への振れが小さくなるので、ステータとロータとのクリアランスを小さくすることができ、モータの出力を相対的に高めることができる。 さらにまた、ロータの軸方向の両側で軸受している特許文献２と比較して軸方向の体格を小さくすることができる。

請求項１に記載の発明では、少なくとも１つの軸受部の軸方向における中心は、ステータの磁性材部の軸方向における中心と一致する。 これにより、ステータにより形成される回転磁界の略中心で軸受されるので、シャフトの傾きをより抑制することができる。

請求項２に記載の発明では、軸受部は、第１軸受部および第２軸受部を有する。 第１軸受部の軸方向における中心は、内部領域の内側に位置する。 第２軸受部の軸方向における中心は、内部領域の外側に位置する。 内部領域の内側に設けられた第１軸受部、および、内部領域の外側に設けられた第２軸受部の２箇所、すなわち、ステータにより形成される回転磁界の内部と外部とで軸受されるので、シャフトの傾きをより抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明では、第１軸受部の軸方向における中心は、ステータの磁性材部の軸方向における中心と一致する。 これにより、ステータにより形成される回転磁界の略中心でシャフトの傾きをより抑制することができる。
請求項３に記載の発明では、第２軸受部における径方向のクリアランスは、第１軸受部における径方向の軸の傾き量よりも小さくなるクリアランスとしている。 これにより、回転に伴うシャフトの傾きが、内部領域の外部に設けられた第２軸受部のクリアランスによって規定されるので、シャフト傾きをより抑制することができる。 また、第１軸受部における径方向のクリアランスの設計自由度が高まる。

ポンプ部としては、以下の構成を採用することができる。
請求項４に記載の発明のポンプ部は、所謂内接式ギアポンプであり、インナーロータおよびアウターロータを有する。 インナーロータは、外周に外歯が形成され、シャフトと一体となって回転する。 アウターロータは、インナーロータの外歯に噛み合わされる内歯が内周に形成される。 ハウジングは、インナーロータおよびアウターロータを回転可能に収容する。

本発明の一実施形態による電動ポンプを用いた自動変速システムの全体構成を示すブロック図である。

本発明の一実施形態による電動ポンプを用いた自動変速装置の油圧回路を説明する説明図である。

本発明の一実施形態による電動ポンプを示す断面図である。

図３のＩＶ−ＩＶ線断面を示す断面図である。

本発明の変形例による電動ポンプを示す断面図である。

本発明の変形例による電動ポンプを示す断面図である。

以下、本発明による電動ポンプを図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態による電動ポンプは、自動変速装置に作動油を供給するオイルポンプに適用される。
図１に、本実施形態に係るシステムの全体構成を示す。
内燃機関（以下、「エンジン」という。）８０は、車両の動力発生装置であり、図示しないクランク軸が左右の駆動輪８１を連結するドライブシャフト８２と機械的に連結されている。 自動変速装置９０は、クランク軸から駆動輪８１へ動力を伝達する動力伝達系統に設けられている。 自動変速装置９０には、バッテリ８４から供給される電力により駆動される電動ポンプ１０が設けられている。

バッテリ８４は、電動ポンプ１０、スタータ８５、オルタネータ８６、および電装品８７等と接続されている。 スタータ８５は、エンジン８０のクランク軸に初期回転を付与する。 オルタネータ８６は、エンジン８０のクランク軸と機械的に接続され、伝達された運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。 変換された電気エネルギーは、バッテリ８４に充電される。 電装品８７は、空調装置、ヘッドライト、燃料噴射装置等から構成される。 ＥＣＵ８９は、周知のマイクロコンピュータを主体に構成される。 ＥＣＵ８９は、車両の停止時において、エンジン８０を自動的に停止させる所謂アイドルストップ制御や、アイドルストップ状態からエンジン８０を自動的に始動させる自動始動制御を行う。 また、電動ポンプ１０への通電制御等を行う。 なお、図１においては、電動ポンプ１０への制御線以外は、煩雑になることを避けるため省略した。

ここで、自動変速装置９０の油圧回路構成について図２に示す。 自動変速装置９０は、電動ポンプ１０、機械式油圧ポンプ９１、コントロールバルブ９２、発進クラッチ９３を含む複数の摩擦係合要素、逆止弁９４等を備えている。
機械式油圧ポンプ９１は、エンジン８０によって駆動され、ストレーナ９９を経由してオイルパン９８に貯留されたオイルを吸入し、図示しない各部への潤滑及びコントロールバルブ９２を経由して、複数の摩擦係合要素に油圧を供給する。

電動ポンプ１０は、機械式油圧ポンプ９１と並列に設けられる。 電動ポンプ１０は、バイパス通路９６に設けられ、ポンプ部１２、モータ部１３等を有している。 ポンプ部１２とモータ部１３とは、シャフト７０によって接続されている。 モータ部１３は、ドライバ１４と接続されている。 電動ポンプ１０は、アイドルストップ時に駆動され、発進クラッチ９３に油圧を供給する。
バイパス通路９６は、機械式油圧ポンプ９１の下流側にて油圧通路９７と接続する。 バイパス通路９６および油圧通路９７の接続箇所と電動ポンプ１０との間には、逆止弁９４が設けられる。 逆止弁９４は、バイパス通路９６の油圧が油圧通路９７の油圧に打ち勝ったときに開弁する。

上述した通り、本形態では、車両の停止時において、エンジン８０を自動的に停止させるアイドルストップ制御を行っている。 エンジン８０が停止すると、エンジン８０によって駆動される機械式油圧ポンプ９１も停止する。 機械式油圧ポンプ９１が停止すると、電動ポンプ１０がない場合、オイルを摩擦係合要素に供給することができず、油圧が低下する。 発進クラッチ９３の油圧が低下した状態からエンジン８０を再始動すると、発進クラッチにすべり及び急係合等が起こり、変速ショックが発生する。 そこで、アイドルストップ時に電動ポンプ１０を駆動し、コントロールバルブ９２を経由して発進クラッチ９３へオイルを供給し、発進クラッチ９３の油圧を維持することによって、変速ショックを低減することができる。

ここで、電動ポンプ１０の詳細を図３、４に基づいて説明する。
電動ポンプ１０のポンプ部１２は、内接式ギアポンプであって、ハウジング２０、インナーロータ４０、アウターロータ４５等から構成される。

ハウジング２０は、第１ハウジング２１および第２ハウジング３１を有している。
第１ハウジング２１には、吸入口２３および吐出口２４が形成されている。 吸入口２３は、図３における紙面手前側に形成されており、吐出口２４は、図３における紙面奥側に形成される。 第１ハウジング２１の第２ハウジング３１と接触する面には、シャフト７０と対応する位置に凹部２６が形成されている。 この凹部２６にシャフト７０の一方の端部が収容される。 なお、第１ハウジング２１とシャフト７０とは接触しておらず、シャフト７０の回転は、第１ハウジング２１によって規制されない。

第２ハウジング３１は、略円柱状に形成される。 第２ハウジング３１の軸方向におけるモータ部１３側の端部には、円筒形状の筒部３２が形成される。 第２ハウジング３１の筒部３２と反対側の端部には、インナーロータ４０およびアウターロータ４５を収容するための収容室３４が形成される。 また、第２ハウジング３１には、シャフト７０を回転可能に支持する第２軸受部としての軸受孔３５が形成される。 なお、軸受孔３５とシャフト７０との間に形成される隙間には、後述するオイル室４９から漏れ出したオイルが供給されることにより、シャフト７０が回転することによる摺動抵抗を低減している。 また、筒部３２の底部と後述する第１軸受部７５との間には、オイルシール３３が設けられている。 これにより、モータ部１３側へオイルが流入するのを防いでいる。

第１ハウジング２１と第２ハウジング３１とは、ボルト３０で固定される。 第２ハウジング３１の第１ハウジング２１との接触面には、Ｏリング溝３７が形成される。 Ｏリング溝３７には、Ｏリング３７１が嵌め込まれ、第１ハウジング２１と第２ハウジング３１との間をシールしている。 また、第２ハウジング３１の第１ハウジング２１と反対側には、モータ部１３を収容するカバー３９が被せられる。 第２ハウジング３１のカバー３９との接触面に形成されたＯリング溝３８には、Ｏリング３８１が嵌め込まれ、第２ハウジング３１とカバー３９との間の気密性を確保している。 なお、第２ハウジング３１およびカバー３９は、ポンプ部１２のハウジングを構成するとともに、モータ部１３のハウジングを構成している。

インナーロータ４０とアウターロータ４５とは、例えば鉄系の焼結金属等の耐摩耗性に優れる材料により形成され、第２ハウジング３１の収容室３４と第１ハウジング２１とにより形成される空間に回転可能に収容される。
インナーロータ４０には、軸方向に垂直な２つの平面部４２を有するシャフト孔４１が中心に形成される。 ２つの平面部４２は、略平行に形成される。 ２つの平面部４２は、円弧面により接続される。 シャフト孔４１には後述するシャフト７０の嵌合部７１が嵌合することにより、インナーロータ４０とシャフト７０とが一体となって回転する。 また、インナーロータ４０の外周には、７つの外歯４４が形成される。

アウターロータ４５は、インナーロータ４０の径方向外側に略円筒状に形成される。 アウターロータ４５の内周には、インナーロータ４０の外歯４４と噛み合う８つの内歯４６が形成される。 インナーロータ４０の回転中心と、アウターロータ４５の回転中心とは、偏心するように配置され、インナーロータ４０とアウターロータ４５との間には、間隙部４８が形成される。 間隙部４８は、第１ハウジング２１と第２ハウジング３１とに跨って形成されるオイル室４９と連通する。 オイル室４９は、吸入口２３および吐出口２４と連通している。 これにより、吸入口２３と吐出口２４とは、オイル室４９および間隙部４８を経由して連通している。

モータ部１３は、ステータ５０およびロータ６０等から構成されている。
ステータ５０は、磁性材部５１およびインシュレータ５３を有する。 磁性材部５１は、磁性材料の薄板を積層されて形成されている。 非磁性材料で形成されるインシュレータ５３は、磁性材部５１の軸方向における外側に設けられる。 インシュレータ５３には巻線が巻回される。 この巻線への通電により、ステータ５０の磁性材部５１には回転磁界が形成される。

ロータ６０は、ポンプ部１２側に開口する有底円筒状に形成され、ステータ５０の径方向内側に回転可能に設けられる。 ロータ６０は、底部６１、及び、底部６１の外周に設けられる周壁６４を有している。 底部６１の中心には孔６２が形成される。 孔６２には、シャフト７０の嵌合部７１と反対側の端部が圧入固定される。 これにより、ロータ６０とシャフト７０とは、一体となって回転する。 周壁６４の径方向外側の表面には、マグネット６５が貼付されている。 本形態では、ロータ６０のマグネット６５の軸方向長さは、ステータ５０の磁性材部５１の軸方向長さと略一致している。
また、ロータ６０の内壁６７により形成される収容空間６８には、第２ハウジング３１の筒部３２の先端が収容される。 なお、ロータ６０の内壁６７と第２ハウジング３１の筒部３２との間には隙間が形成されており、内壁６７と筒部３２とは接触していない。

シャフト７０は、略円柱状に形成され、軸方向における一方の端部がインナーロータ４０のシャフト孔４１に挿入され、他方の端部がロータ６０に圧入される。 シャフト７０のインナーロータ４０側の端部には、軸方向に略垂直な平面となるように切り欠かれた２つの切欠面７２を有する嵌合部７１が形成される。 ２つの切欠面７２は、切削等により略平行に形成される。 ２つの切欠面７２の間隔は、インナーロータ４０に形成されたシャフト孔４１の２つの平面部４２の間隔と略同等である。 切欠面７２と平面部４２とを対応させて嵌合部７１をシャフト孔４１に嵌め合わせることにより、シャフト７０とインナーロータ４０との相対回転が規制される。 これにより、シャフト７０とインナーロータ４０とが一体となって回転する。

シャフト７０は、第１軸受部７５および第２ハウジング３１の軸受孔３５の２箇所で軸受されている。
第１軸受部７５は、ロータ６０の径方向内側に形成された収容空間６８に設けられ、シャフト７０を回転可能に支持している。 第１軸受部７５は、内輪７６、外輪７７、および、ボール７８からなるボールベアリングである。 内輪７６にはシャフト７０が圧入される。 また、第１軸受部７５の外郭を構成する外輪７７は、収容空間６８に収容される第２ハウジング３１の筒部３２に圧入される。 すなわち、第１軸受部７５は、ロータ６０の径方向内側に形成された空間に設けられている。 ボール７８は、保持器によって内輪７６と外輪７７との間に保持される。 ボール７８の中心Ｏは、第１軸受部７５の軸方向における中心と略一致している。 すなわち、第１軸受部７５の軸方向における中心を示す仮想線Ｌ３（図３中において二点鎖線で示す）上にボール７８の中心Ｏが位置している。
本形態では、第１軸受部７５および第２ハウジング３１の軸受孔３５が、「軸受部」を構成している。

ここで、図３において、軸方向におけるステータ５０の磁性材部５１の第１ハウジング２１側の端部５５の位置である仮想線Ｌ１、および、磁性材部５１の第１ハウジング２１と反対側の端部５６の位置である仮想線Ｌ２を二点鎖線で示した。 また、軸方向における第１軸受部７５の中心位置を仮想線Ｌ３で示した。 図３に示すように、軸方向における第１軸受部７５の中心位置を示す仮想線Ｌ３は、仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２とで規定される領域の内側に位置している。 特に本形態では、仮想線Ｌ３は、仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２の中心に位置している。 また、軸受孔３５は、仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２とで規定される領域の外側に位置している。
なお、本形態では、仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域が「内部領域」に対応している。

さらにまた、第２ハウジング３１の軸受孔３５とシャフト７０との径方向における軸の傾き量は、内輪７６および外輪７７とボール７８での径方向における軸の傾き量よりも小さくなるクリアランスに設定している。
なお、本形態では、第１軸受部７５の内部すきま、すなわち内輪７６および外輪７７とボール７８との径方向におけるクリアランスが「第１軸受部における径方向の軸の傾き量」に対応し、軸受孔３５とシャフト７０との径方向におけるクリアランスが「第２軸受部における径方向の軸の傾き量」に対応している。

ここで、電動ポンプ１０の作動について説明する。
ステータ５０のインシュレータ５３に巻回された巻線に通電されると、ステータ５０の磁性材部５１に回転磁界が形成される。 形成された回転磁界により、ロータ６０、シャフト７０、および、インナーロータ４０が一体となって回転する。 また、インナーロータ４０の回転に伴って、アウターロータ４５が回転する。 インナーロータ４０およびアウターロータ４５が回転すると、外歯４４と内歯４６の噛み合い量が連続的に変化し、インナーロータ４０とアウターロータ４５との間に形成される間隙部４８の容積が連続的に変化する。 これにより、間隙部４８の容積が増加する領域へ吸入口２３を経由してオイルが吸入され、間隙部４８の容積が減少する領域から吐出口２４を経由してオイルが吐出される。

本形態では、シャフト７０は、第１軸受部７５と軸受孔３５の２箇所で軸受されている。 第１軸受部７５の軸方向における中心は、ステータ５０の磁性材部５１の軸方向における中心と略一致している。 すなわち、ステータ５０により形成される回転磁界の略中心に第１軸受部７５の軸方向における中心が位置しているので、シャフト７０の回転に伴う傾きを抑制することができる。

また、軸受孔３５は、ステータ５０の磁性材部５１の軸方向の両端により規定される内部領域の外側に位置している。 これにより、ステータ５０により形成される回転磁界の内部と外部とで軸受されるので、シャフト７０の回転に伴う傾きをより抑制している。 さらにまた、第２ハウジング３１の軸受孔３５とシャフト７０との径方向におけるクリアランスは、内輪７６および外輪７７とボール７８との径方向における軸の傾き量よりも小さくなる様にクリアランスを設定している。 これにより、シャフト７０の傾きをより抑制できるとともに、ボールベアリングである第１軸受部７５の内部すきまの設計の自由度が高まる。

以上、詳述したように、第1軸受部７５の軸方向における中心は、ステータ５０の磁性材部５１の軸方向における両端５５、５６により規定される内部領域の内側、すなわち仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間に位置する。 これにより、巻線への通電によりステータ５０に形成される回転磁界の中心でシャフト７０が軸受されるので、回転に伴うシャフト７０の傾きを抑制することができる。 シャフト７０の傾きが抑制されるので、ロータ６０の径方向への振れが小さくなり、モータ性能が安定する。 また、ロータ６０の径方向への振れが小さくなるので、ステータ５０とロータ６０とのクリアランスを小さくすることができ、モータの出力を相対的に高めることができる。 さらにまた、ロータ６０の軸方向の両側で軸受する場合と比較して、軸方向の体格を小さくすることができる。 特に、本実施形態では、ロータ６０の径方向内側に形成される収容空間６８を利用して第１軸受部７５を設けているので、スペースを有効に利用することができ、小型化に寄与する。

第1軸受部７５の軸方向における中心は、ステータ５０の磁性材部５１の中心と略一致している。 これにより、ステータ５０により形成される磁界の略中心で軸受されるので、シャフト７０の傾きをより抑制することができる。

また本形態では、第１軸受部７５と第２ハウジング３１の軸受孔３５との２箇所で軸受している。 軸受孔３５は、ステータ５０の磁性材部５１の軸方向における両端５５、５６により規定される内部領域の外側に位置している。 これにより、ステータ５０により形成される回転磁界の内部と外部とでシャフト７０が軸受されるので、シャフト７０の傾きをより抑制することができる。

さらにまた、軸受孔３５とシャフト７０との径方向のクリアランスは、第１軸受部７５の内部すきまである内輪７６および外輪７７とボール７８との径方向の軸の傾き量よりも小さくなるクリアランスに設定している。 これにより、回転に伴うシャフト７０の傾きは、内部領域の外側に位置する軸受孔３５とシャフト７０とのクリアランスにより規定される。 これにより、シャフトの傾きをより抑制することができる。 また、第１軸受部７５における径方向のクリアランスの設計自由度が高まる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、第１軸受部の軸方向における中心は、ステータの磁性材部の軸方向における中心位置と略一致していた。 他の実施形態では、第１軸受部の軸方向における中心は、図５、図６に示すように、ステータの磁性材部の軸方向における端部により規定される内部領域に位置していればよい。 なお、第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。 図５に示す例では、第１軸受部７５の軸方向における中心を示す仮想線Ｌ４は、ステータ５０の軸方向における端部５５の位置を示す仮想線Ｌ１と、端部５６の位置を示す仮想線Ｌ２との間に位置している。 また、図６に示す例では、第１軸受部７５の軸方向における中心を示す仮想線Ｌ５は、第１軸受部７５の軸方向における端部５５の位置を仮想線Ｌ１と、端部５６の位置を示す仮想線Ｌ２との間であって、仮想線Ｌ１に略一致する位置に位置している。 このように構成しても、ステータにより形成される回転磁界の内部で軸受されているので、シャフトの傾きを抑制することができる。

上記実施形態では、第２軸受部は、第２ハウジングに設けられていた。 すなわち、第２軸受部は、ポンプ部側に設けられていた。 他の実施形態では、第２軸受部は、ポンプ部と反対側に設けてもよい。 なお、第２軸受部は、第１軸受部との距離が離れているほどシャフトの傾きを抑制できるので好ましい。 また、上記実施形態では、軸受部は第１軸受部と第２軸受部の２つにより構成されていたが、第１軸受部のみであってもよい。 また、３箇所以上に軸受部を設けてもよい。 軸受部を複数設ける場合、少なくとも１つの軸受部の軸方向における中心がステータの磁性材部の軸方向における端部により規定される内部領域の内側に位置していれば、他の軸受部は内部領域の内側であっても外側であってもよい。

上記実施形態では、インナーロータの歯数が７つであり、アウターロータの歯数が８つの内接式ギアポンプであった。 インナーロータとアウターロータの歯数は、必要とされる吐出量等に応じて適宜変更してもよい。 その場合、アウターロータの内歯の数は、インナーロータの外歯の数より１つ多い数とすればよい。 また、内接式ギアポンプに限らず、シャフトの回転によって流体を送る回転ポンプであれば、どのようなポンプであってもよい。 また、上記実施形態では、電動ポンプは、オイルを送るオイルポンプであったが、ウォーターポンプ等、送られる流体はオイルでなくてもよい。

上記実施形態のモータ部は、ロータの外周にマグネットが貼付された所謂ＳＰＭモータであったが、ＳＰＭモータに限らず、ＩＰＭモータ等のその他のモータであってもよい。 また、ロータにはマグネットが貼付されていたが、磁極数はいくつであってもよい。
さらにまた、上記実施形態では、軸方向におけるステータの長さとロータの長さとが略一致していたが、軸方向におけるステータの長さとロータの長さとは、異なっていていてもよい。

また、上記実施形態では、電動ポンプを車両の自動変速装置に用いた。 他の実施形態では、流体を送るポンプであれば、他の分野へ適用することはもちろん可能である。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１０：電動ポンプ、１２：ポンプ部、１３：モータ部、１４：ドライバ、２０：ハウジング、２１：第１ハウジング、２３：吸入口、２４：吐出口、２６：凹部、３０：ボルト、３１：第２ハウジング、３２：筒部、３３：オイルシール、３４：収容室、３５：軸受孔（第２軸受部）、３７：Ｏリング溝、３８：Ｏリング溝、３９：カバー、４０：インナーロータ、４１：シャフト孔、４２：平面部、４４：外歯、４５：アウターロータ、４６：内歯、４８：間隙部、４９：オイル室、５０：ステータ、５１：磁性材部、５３：インシュレータ、５５：端部、５６：端部、６０：ロータ、６１：底部、６２：孔、６４：周壁、６５：マグネット、６７：内壁、６８：収容空間、７０：シャフト、７１：嵌合部、７２：切欠面、８０：エンジン、８１：駆動輪、８２：ドライブシャフト、８４：バッテリ、８５：スタータ、８６：オルタネータ、８７：電装品、８９：ＥＣＵ、９０：自動変速装置、９１：機械式油圧ポンプ、９２：コントロールバルブ、９３：発進クラッチ、９４：逆止弁、９６：バイパス通路、９７：油圧通路、９８：オイルパン、９９：ストレーナ