[0001] 技术领域：本
发明属交通运输领域，涉及气垫车尤其涉及到悬浮车的运行，也涉及机械类和安全停靠。
[0002] 背景技术：PCT/CN2010/078671的发明，可广泛应用在交通运输方面，可在“
水道”、“泥道’’、“轨道”、“道路”上运动。也可广泛应用在机械运动领域中。若由安装机翼做平衡，在速度上可实现“有轨道飞机’’。此
浮力车技术的要点之一是(用弹力体做出运动中浮力，此接近无
能量消耗是运动节能的
基础；它做到运动中是小阻力。其中用气体加运动附件产生弹力；它与气体在传统中，在滚动中或在滑动中充当力传递介质的本质都不同；若停止气压供给上述事实就被证明——用力传递介质得到力，与用弹力体得到力是不相同的。它与欧洲发明的封闭气压
轴承有相似之处，也存在着重要区别，所以它的用途广泛)：
可应用在一切存在有“滚动或滑动”摩擦面运动的地方，它实现运动节能(它在现知世界的领先境地，此发明是进入特定的浮力运动中，实现人们从未认识到的即物理学中未曾有过的第四种“常用的’’
摩擦力：浮动摩擦力——有滑动、滚动形式，其本质包含节能和弹力体的浮力组合，是形成新型摩擦力；本发明不是在实现传统浮力，也超过了传统摩擦力品质，是在摩擦面中加入了节能的浮力而组成型摩擦力——浮动摩擦力)。它立足于传统摩擦力，是在人为制造运动中跨过原有摩擦力，成为新的浮动摩擦力。本发明是把前文
权利要求书中的第14项中的第(3)分项内容做拓展，下面对有关车辆安全和性能做出更详细地描述。
[0003] 发明内容：本发明的目的是为减少行车功耗，增加运输量和车安全使用范围。
[0004] 保证物体浮动运动及附件运动所产生的摩擦力，在发明PCT/CN2010/078671中被称为浮动摩擦力(它是人造节能的浮动运动摩擦力，与天然中漂浮运动摩擦力完全不同)。在人为做出此种组合摩擦力中完成物体的浮动运动(实现节能和小阻力)，此运动外观有滚动和滑动两种形式，此运动用节能实现浮力运动。
[0005] 本文是描述改进的浮力车特征，是按照PCT/CN2010/078671中有关浮力车
说明书文章的第14项内容中的第3分项所述。以往的气垫车中气体不是弹力体，即停止供应气压一小段时间，运动气垫就会失效。这与浮力车中气体成为弹力体的结果不同(此气垫停止供气后，理论上仍能长久有效；气体此时是做“弹力体”。以往的不是)。以往轮胎与一体相似，气体传递
支撑力和做车减振作用；它与本发明用气体做“弹力体’’，在“浮动运动”中做出浮力有本质区别(因为传统轮
胎面不能达到必需柔性要求，所以此胎面不构成“弹力体”的柔性运动)。
[0006] 本发明是在“人造的浮动运动中’’作到“节能和小阻力”(耗能约等于“浮动阻力乘以移动距离’’)，由极小摩擦力和“弹力体”(理解为类似于理想
弹簧体；当储备弹力后不做再投入，长久保持弹力。不同于弹簧之处是：它在运动方向有很好的“柔性”)在浮动运动中做组合，成为第四种常用摩擦力(在传统摩擦力基础上“使用浮力浮动的运动形式”组成“浮动摩擦力”，是今后“常用的”节能和省力的新型运动组合摩擦力。它不是自然界中的天然物，以往历史中很少能见到它)。当把润滑摩擦中
润滑剂换成“弹力体(支撑在浮动磨擦面之间)”，或把
滚动摩擦面加装“弹力体(加入浮力技术)”，此时做成的人造的浮动运动就产生“浮动摩擦力”。如在前人所有“气垫”只是“具备弹性”，没有达到“弹力体”应具备的功能(弹力体需要有三个要素：柔性、弹力和能长久保持力量。由柔性的结钩和长久的弹力结构，组合成人造的省力和节能的浮动摩擦力。前人所用气垫不是弹力体；在停止供气后能够较长久做到保持支撑力的才是；同时在运动体自身能够保持和产生应有的柔性和弹力。传统弹簧不具备运动中特定柔性，所以不构成理想中弹力体)。如传统轮胎内的气体是弹力体；因外胎柔性不够，胎整体在运动中也不构成弹力体。气体加上运动附件是构成浮力车所用弹力体中的一种。以往气垫技术中，气体是作为压力源传递压力的介质在使用(是弹性体；但不是“弹力体”。当关闭压力
泵后，这个事实就被证明)，以致运
动能量消耗远超过本发明。以前欧洲的气压轴承是在固定
位置使用了气体做弹力体，本发明气体做弹力体在位置上能够做出有限移动(是由运动附件去完成)，因此两者间有明显区别。前人虽有相似发明但本质与本发明(此处的气体与运动附件设施，是使“气体”成为弹力体的重要构件，附件在运动中摩擦力很小，这是弹力气体完成浮动运动所形成摩擦力的主要来源。由气体和运动附件共同组成弹力体，由此实现浮动摩擦力)根本不同。要维护弹力体附件的正常运动，又要有尽量小的移动阻力；本发明中是“人为作成节能、省力有浮动运动的新型摩擦力”(在滑动或滚动中，作成由“柔性和长久弹力而组成浮动运动”的节能摩擦力)；此非天然的，此与自然中运动的摩擦力有本质不同。
[0007] 本次发明是针对浮力车附件做组合发明；是与浮力组件、车相关组件有关。
[0008] 具体实施：本发明在滚动中，由人为作成长效及柔性和弹力相组合的浮动运动，用来形成浮动摩擦力；车前轮做转向
车轮(一个或两个前轮)，车后轮
支架安装动力车轮(一个或两个轮)，车把加装的附件有联动控制拉杆用于调整后轮的弹簧支架，用此调整动力轮(为安全)或浮力轮(为节能。浮力轮虽可以做
刹车，但损失较大，在万不得以时才用此刹车)对地面的压力，同时也可对应调整动力轮输出动力(或做回收能量)的大、小。车把还有防振(弹力缓冲件)、保温功能(车把套可常更换)。车在后轮架的动力轮(一个)的两侧车轮架上，各安装一个承重的浮力车轮，是为车平衡和支撑车重；或者，车后轮架由浮力轮居中，在浮力轮两侧架各安装一个动力轮。或者在车两侧都分装两种轮(动力轮和浮力轮搭配)，再按车的运动需要随时调整各车轮对地面压力。此车装配安装有车辆正常运行的安全装置、节能装置和停靠的安全装置。当车顺坡停在坡道时，车先做出刹车再做出
锁车，以制止车因自身轻便而出现意外的移动。车轮轴承中也可加入浮动摩擦力的滑动形式，由此加入在车轮特定运动形式中。
[0009] 车若前轮是浮力轮时，动力后轮可以靠近车后。前轮是普通轮时，动力后轮接近车
重心，只是偏向靠车后(此时浮力轮安装在车下其他部位)。
[0010] 车把如常，或在有弹簧减振架的支撑中减轻其随车振动，减振架可以是机械折叠的运动架或是机械套叠的滑动架，此架安装弹簧后来参与对车把高度的
定位。以安装有弹簧的菱形折叠架为例：此架上端安装车把，此架下端安装车前轮的机械转向杆，即组成有弹力缓冲架的减振车把(滑动架的减振车把相似)。
[0011] 或有车把缠裹带状弹性保温条，此带条两边制作有压贴拉锁，此带条做缠裹即是缠绕在车把上做成车把的防护层。此带边压贴拉锁使得各圈带条之间彼此紧密连接成一体的减振车把套，可方便地更换此车把套(目的是接近人体温)。
[0012] 若车前轮架的
转向轴由滑键与车把杆轴筒(此处安装弹簧)套装(用轴承做定位)，组成减振车把。车架中安装前轮架套筒轴的上、下端分装转向轴承，此上端轴承也可做为车把竖杆的轴承。此转向轴承可以由零件组合安装制成，如：用轴承的内轨道、滚珠和两件轴承的外轨道做出对接来组装而成，再用自锁螺丝(螺丝可用在平板
电动机的
转子中，便于修理)做出固定而组成
固定轴承。此车许多轴承是由轴承组合部件加装自锁螺丝来组装制成，其中，组装轴承时是用自锁的螺丝做成紧固。车轮架中在转向轴中用到自锁螺丝，此螺丝母与螺
丝杆之间向着松开方向的螺丝纹在
接触面有特点：此处
螺纹接触面在与螺丝杆轴线的垂直面所构成的夹
角，此角度的正弦函数值小于接触面在材质间
摩擦系数，即是在自锁角度内。即：螺丝在松开方向的螺纹接触面与螺丝杆轴线近于垂直；在拧紧方向的螺纹接触面的形状可以不同。螺纹形状及尺寸按照满足力学要求做(在平行螺杆轴线的螺纹截面形状如直角三角形，或是去掉此尖角呈现如梯形)。自锁螺丝的摩擦面也可以设在螺丝杆的螺丝外径面，为此特制出在螺纹外径的微倾斜面(此按需要来制定，即在螺纹外圆周面作出自锁摩擦面)。先由外力做压紧零件，再由紧固任务的自锁螺丝做出拧紧，再撤除施加的外力，就完成对零件的自锁任务。
[0013] 自锁螺丝可用在
铁轨的安装、车轮、车体及许多使用螺丝的地方。以铁轨螺丝为例，列车振动有时可以使螺丝松动，采用自锁螺丝做拧紧后，列车的振动会使螺丝有更紧的趋势，而不是趋向于松动。同样的，自锁螺丝的用途广泛。
[0014] 若浮力车在坡道停车时，因浮力车比一般车轻便很多(阻力小)；车在不用调整各车轮支撑力时，先由刹车锁住车轮，再由远动车锁后续做锁牢车轮。此是制止车运动的停车部件，此是不易打开的锁，能防止车移动：下滑移动、被碰撞移动；或盗窃车轮及车。车停稳后，若开启车平衡和车移动的
电子探测器来用于检测和报警。本锁体是高标号
钢材作成，外形如一般锁，不同之处是钳、锯、钻都不能打开。锁的钥匙插孔是多折线形，其形如：V、Y、I、L、等形。其钥匙的多排齿形有用于即时做对应锁
弹子的；也有齿形是在转动到
指定位置被做为监测而用，即在各被监测齿形准确经过时是按指定指标通过才算为合格，否则报警(被检测用齿形在移动中与检测部件相遇时被检测。如用光学、几何或力学的检测部件)。在钥匙合格后打开的是密码盖，若密码输入有误照样要报警。目的是不给非锁的主人留下开锁机会。钥匙形和齿形变化范围很大，锁钥匙无重复。开车前，先刹车再远控打开钥匙口盖，再用钥匙打开锁，再作行车。为加强车锁安全，只有推动
开关才能操作密码器，密码输入无误才能打开钥匙口盖；操作超时会自动报警，同时将开关自动内回位，密码锁口盖做关闭。
[0015] 前轮若是一个车轮，成三轮车的车轮分布。前轮若是两轮，车成四轮分布。
[0016] 车轮中有浮力轮和动力轮合作组成。是为实现车的支撑、浮力、动力和弹力要求，为达到车的载重、稳定和安全目的。
[0017] 其中，车架中的弹力架是由承重弹力架和平衡弹力架组成，车动力轮架和车浮力轮架共同作用在车的承重弹力架下。车根据运动需要，使两类轮架分别主要承担平衡和承重的功能。若浮力轮按照需要调整支撑力来承担车架中主要重力时，在车承重架下的动力轮架能向下移动，做出由小力弹簧发出对车平衡支撑运动。动力轮做增大支撑力时，浮力轮也同样能参与车架的平衡调整。作用在轮架上的承重弹簧(弹力大而且位移受限制又与轮架能分开)连于承重架和车轮架承担重力；做车平衡的弹簧(弹力弱且能做大移动)是组合到承重架。本发明中，轮架的平衡弹簧与车架的承重弹簧一般是处在同时作用中(传统轮架中，由多组弹簧为弹性和承重而装备，车在不同承载量时各弹簧不是同时尽其出力)。或因为车体载货的需要，在动力轮与浮力轮之间分别由调整压力的机械做出改换轮架的压力，来对车体平衡重新做出支撑调整。或在车平衡轮架上加装气压缸做支撑，平常时气压管与
气缸畅通；车倾斜时，低位轮架气缸灌入高压气或关闭此气缸
阀门，高位轮架气缸做减压或打开阀门，因此做出自动调整车体平衡。(改变动力轮对地面压力关系车辆安全，改变浮力轮对地面压力关系车辆节能。车作限速是对人生命的尊重，要谨防在安全中会出现意外!)
[0018] 其中，车轮架中由弹力调整的变压力机械架，能使车轮架在无位移变动中做出大力量改变。用具体控制机械做改变车轮对地面的压力，该轮可以是动力轮或是浮力轮(为调整两类轮对地面的压力，对应各车轮架要做出压力的对应改变)；是保证在安全的前提下充分发挥车的浮力。车轮架上可由气压缸，或在弹簧端加装有电磁体的调位器来做改变压力，或将弹簧经过机械
控制器来对车轮架力量做调整。由控制机械或由电线来操控电动设备完成上述力量控制器的运行，以此改变轮架的支撑力量。例如：改变弹簧压缩用螺杆和
螺母由远控机械做此转动来实现(或是由电动压力的位移行进器来做弹簧的压缩)，使弹簧弹力改变。或是如图1，被压缩的弹簧架1的一端安装在车轮架(或承重架)上的转动架2内做转动(控制机械如：拉绳3拉动弹簧架做转动中定位)，此弹簧架是以轮轴或平行于轮轴(或垂直于轮轴)为预设转心做成转动架2。弹簧架另一端安装在滑动下架4内，此车轮架在上5、下4架(车轮轴架)的分支之间能做出定位6的滑动。
压缩弹簧架在转动架2中做转动，是与轮轴7构成共点力的力学体系，此架因转动形成车轮8对地面压力的改变。
由机械做远动控制能方便改变车轮支架的弹力和压力。
车身有平衡监控器用于调整轮架的压力。车辆也可由轮架的位移变化作出浮力轮压力的增减。若以传统车的轮架作为浮力轮架，需要控制此浮力轮架位置来完成加入或取消对车体做出浮力支撑(对过去车辆加装浮力轮不需要此工艺也能胜任，只是车体为此升降较大，不够安全)。
[0019] 用刹闸做停车，是车辆损失能量的一种过程。车的运动若转
化成电能达到停车，确实节能；同时也存在较大损耗率(车若不久再需要启动做能量返回时)。下面停车时使要损失的能量做暂时转移：由运动的蓄能机械实现对车体运动能量做暂时存蓄。车从减速中把能量转移到蓄能机械中做为暂时储存，这是在用紧急变速的惯性转子与对应变速机械做联动(或与发
电机联动)，再连接到车
变速器，再由传统车轮传出此变速来实现对车的运动阻力。这是车运动能量经过车变速器再经过机械传递(或电磁传递)，转移到蓄能转子的运动中。或把暂存在蓄能运动转子中的能量传递给车动力机械使车获得
加速。用惯性转动机械作成暂时存储能量的装置。若转子
离心力大于自身承载强度时，可用高气压做外
保护罩来维护。车承担上述机械重量的运输成本不大，对一定形式车辆做节能有益(适用于多停的车，如公交车；以及在平直路上有足够停车距离的车。不适宜在道路急刹车和险道上用此装置做停车)。用电动机带动蓄能转子，车可从静止中做到快速启动变速，或此蓄能转子在超高速时有益(如转子做成平行板式电动机或套筒式电动机)，此确实方便但电能消耗较大。为稳定蓄能运动的转子，在转子外安装多个运动的定位
转轮，为避免离心力因偶然出现不均衡而产生的后果。高速运动转子的运动惯性很大，所以，需要用到有双向
转轴的转子护架，作为保护蓄能转子的定位架安装在车体，它使车在一定运动范围内的运动操作不影响转子自身运动和车身安全。传统刹车机械仍是必须要用的。
[0020] 其中，做为运动的惯性蓄能转子是由多极变速器来带动，此变速器连接到经过由弹簧做缓冲的转动盘(两盘间由一盘安装的弹簧端带卡片，与另盘上卡片在离合中做到压力接触，两盘可实现有变力量的缓冲运动)或再加入磁极的缓冲转动盘(另有两盘间安装磁体用来在接近时传递力矩，可减少变速运动中的冲击力。有磁极或弹簧的缓冲联动转动盘，是为减少变速
齿轮变换过程中的耗损。此
离合器做变速差越大，其机械做变速越快，耗能也越少)，此后再连接离合器摩擦盘与车运动机械(车上的变速器)做连接。车的变速器连接离合器再连接蓄能机械，以达到由蓄能机械与车辆运动做连接。蓄能机械与变速器、车动力、车空挡位之间要分别做离合，用此作到变速和缓冲变速。在磁级的力矩小于转动力矩时，此转动盘之间出现相对滑移，此盘间的滑移是为保证弹力缓冲盘的弹力不大于最大力矩在弹力盘之间做传递，随转动速度差异减小随之运动阻力矩减少，直到小于磁极间力矩时传递复原。车在上坡运动中，可以作出锁住磁极缓冲盘及弹簧缓冲盘，使各盘之间做统一运动。在磁极的转盘之间锁定装置可以是由弹簧带动有角度滑片，实现恒力滑动；或弹簧带动特定卡片，实现在特定任务时做锁定。上述连接方式也可用在
发动机进入到最佳转速后(根据动力值改变
燃料量；必要时按车需要改变转速)再来带动磁极缓冲转动盘(为防止磁力失效可在此转动盘间装有锁定装置，以达到在特定情况时仍有运动和动力输出)，再连接弹簧缓冲的转动盘和有摩擦盘的离合器；由离合器先连接车变速器再连接车动力。或车体惯性能量经过车轮带动变速器，再经变速器转移到暂存的蓄能转子运动中，车因此被变速。车轮极低速时用此发电做成车
制动。
[0021] 例如，车辆做暂停运动期间，车运动能量转移到蓄能的转子中储存。车辆再加速时，把此转子中蓄能再转回车辆运行，此过程减少能量浪费。在有双向转轴的
框架内(框架两向轴，转子一向轴，组成转子立体三向轴)，装有环形蓄能转子；转子外周有多个压贴的轴承轮做为安全定位装置。转子内由内齿轮带动，再经由多级变速与变速器来连接车运动体；经此变速使车轮做出减速或加速，由此促使转子蓄能体做出加速或减速。如：车行驶于上、下颠簸的路面时，蓄能转子使用水平的双向轴架，此水平轴架做相对移动，使得蓄能转子在运动中不改变自转轴向。此轴架也能保证蓄能转子在运动中不受车辆小角度倾斜的影响(是在车体设计的限定角度内)。如蓄能转子环转速160米／秒，环宽20cm厚2cm，直径1米，可载入24．6吨车辆的10米／秒能量；由变速器带动有多齿轮分别做接合，使各齿轮按速度接近来由齿轮推入轴滑键中，再由磁极转盘做接合，依次逐一做完成与各齿轮的接合工作；再选择用变速器的另一个速度体系依次做出多齿轮变速；由逐级变速直到车与蓄能机械之间能量实现全部转移。
[0022] 例如，在离合器保护下调整车轮的变速箱，来带动蓄能机械变速箱；此经离合器带动有10组齿轮；分别由各齿轮依次分别去带动蓄能转子做运动。当各组齿轮变速度用尽，离合器保护蓄能机械的变速箱再取得新转速，10组齿轮再次依次做出带动。当蓄能机械变速全用尽时，由车离合器保护调整车轮变速箱，新一轮变速传递又开始……直到实现车停速，或蓄能转子停速(是理想状态)。车行使在平坦和安全性大的路面中，蓄能转体可做较高速的运行，此时用较小变速能实现对车体运行能量做出较大的转移(蓄能转子变速调控由电脑执行，有测速、换速、变速、评估、执行等智能系统作出具体操作)。此浮力车更节能。
[0023] 浮力车辆要面对各种未知路况，黑暗中“
视野’’是司机至关重要的因素；灯光是加强视野的得力工具。如用十字转轴型灯来加强车在运动中的安全效果，即把前视灯安装成为有双向转轴系统(水平轴调整灯光照在远、近；竖直轴调整灯向左或右做光照)，使得车前灯光照由远动控制机械操作，作出向左、右和远近移动。它能在车辆行驶中方便驾驶员的视野，有利于选择正确行驶途径。在发光
二极管组成的十字灯或组成的车前视灯或是一般的车前灯，在灯罩上安装两方向的转轴，由远控机械操作实现此灯光移动。远控开关安装在车把上，是由
手指拨动做控制，手指离开，此开关就自动回复原位(灯光即回到原位)。
[0024] 浮力车所用车轮胎可以有各种各样，若要完成滚动运动中有浮动摩擦力必需作到：使用中浮力胎面要体现出足够柔性和弹力及长久性的“弹力体’’特征。
[0025] 其中，有浮力的车胎面是有很好柔性和承受气压的车轮外胎面，在侧胎面柔性更为重要。轮圈上有固定的定位体用拉力绳牵拉外胎面(胎面内有防刺透网)，有多个内胎气道相通各自安装在各排外胎面的拉绳之间，此为
预防胎面漏气提高安全性。或是在外胎面连接牵拉绳处是柔性面，其余柔性胎面中分布有小
块的硬胎纹面，各胎纹面之间是柔性面连接，外胎面是柔、硬相间的以加强耐磨外胎面的柔性。在胎的前、后端面由力做向下、上方向驱驶形成胎面转动。
[0026] 或是无内胎的外胎由胎边与轮圈做密合封闭(也可做胶粘)，在轮圈安装
气门嘴组成
充气轮胎。外胎面与轮圈经由拉力绳牵拉，使得防刺透外胎面沿轮胎外圆周线呈现波浪形曲面，在波浪形胎面的外凸面连接有硬胎块(此处也可连接向胎内径向拉力绳。胎面小硬板是在外胎面有钢质框槽内卡有回收旧外轮胎面的条块，由此槽边卡紧和
不锈钢丝穿拉作成的硬质耐磨支持面)。高压力轮胎面可以用许多人字形小硬板块连接在柔性防扎胎面，组成柔、硬相间的有防扎网外胎面。或小硬板是连接胎面外，也连接在内轮圈定位体的拉力绳上；此中外胎面可以是一层；也可以是两层。或在防扎的柔性轮胎外圆周面均布连接着平行于轮轴的众多硬质小条(不锈钢管)，沿胎外周边各小条间隔一定距离与柔性弯曲的胎面做连接；每个小条端有拉绳与
胎圈或轮圈做连接，每个小条外面连接着几个弹力的
橡胶小硬
条面组成压地胎纹面。压地硬质小块胎纹面(外层)与未压地小片(内层)胎面(此弹性垫体，为隔离两层外胎面之间拉力做应变)之间平时存在很大的游移空间(若是两层外胎面，由拉力绳连接到胎边钢绳做定位，柔性内层胎面平时与外层分开，内层胎形成更大波浪形胎周面，内层胎面在凸面处连于外层小硬板块胎面)。或胎面外支撑件安装在柔性胎周面有拉绳部位，胎面压地时靠柔性完成运动。在各小硬板块之间由防扎柔性胎面连接组成外层，外层胎做张拉是为减少内层胎面磨损。外层是保护面，内层既是保护面又是承担气压面(内层波浪形胎面与外层胎面在外层胎周面小硬板处、外层侧胎面中位线处做连接；两层胎面其它地方在压地时或做接触)。或轮外胎在压地面处有弹性橡胶条，此条连接柔性车胎面和刚性拉力架由径向拉绳连接轮圈。或胎周面外的弹性橡胶条外面连接柔性防刺透网外胎周面压与地面，在柔性内面胎与柔性防刺透网外面胎之间由许多弹性橡胶条做出弹力和柔性支撑。(在各平行于轮轴的胎面压地胶条上的刚性承力架的两端连接链条或不锈钢绳。将此连接动力机械，必要时由浮力轮做出辅助动力，或是急刹车时做出刹车力)
[0027] 或浮力的辊形胎在周长边安装钢绳或链条(能形成辊形胎面的受力框架结构有很多种)，其中辊胎面总周长大于辊径的周长。这里讲述(举例)由平行于辊轴的众多抗弯梁在沿辊周长做均布，它连接胎面再由辊径钢绳连接轮轴盘来承担胎面气压力。在承担胎面力量的各抗弯梁间隙处的胎面做成凸出圆柱形，各圆柱形胎面在彼此
挤压，在外形看有如成为波浪形；当波浪胎面被地压平时，此处抗弯梁离地仍有距离。轮轴可以从两端侧胎面穿过(气胎面做成气体压力封闭体系)，也可以作成两段分居胎外两侧不穿过胎面。各抗弯梁两端沿辊周线逐一连接钢绳或链条；此拉力件处有辊的径向钢绳连接轴轮盘，各等长的钢绳连接在轮轴盘后所构成直径略长于辊直径(指辊抗弯梁分布的直径，不是辊外径)。大
变形辊由胎内气压使辊轴受绳拉力。胎周侧面可有钢绳圈或链条传递车控制动力，但对胎面磨损过多、效果不好。在轮前离道面几毫米高处有钢铲推走道面上障碍物，再用钢质重轮压平道面上小硬尖刺，由此保护浮力胎面安全。
[0028] 或浮力辊形胎面沿周长在抗弯梁处安装细钢绳，是起定位作用。在各抗弯梁沿辊径向连接定长钢绳与对面抗弯梁构成辊径，组成辊的受力架。在辊胎周面外粘接各抗弯梁组成波浪形外胎面，有钢条用“自锁”摩擦面的螺丝(形如权利4)将胎面夹固于胎周面各梁，胎面与梁面彼此粘合(减少胎面变形时彼此摩擦)形成胎周面是许多半圆形粘接联合外胎面。辊两侧胎面与辊周胎面粘合，侧胎面在各抗弯梁两端做封闭粘接；或梁端作为安装端露出做封闭。在各梁端安装定长钢绳到辊轴一端的轮盘，此对应总长度略大于由辊抗弯梁围成的辊直径。辊轴安装在两端的辊轮架上，分别设立在侧胎两端面外侧，此两段辊轴向辊侧内端延伸一段做顶压侧胎面，使气压侧胎曲面与辊轴轮盘上钢绳有接触无运动(或将胎抗弯梁封闭在侧胎面内，将两端辊轴轮盘也封闭在侧胎面内)。
[0029] 或外胎边是固定于轮圈边，外胎边受力钢绳被卡紧在轮圈与轮圈槽内支架圈组成的卡槽中。轮圈一侧端能由螺丝拆卸，按：轮圈固定端面-胎一边-圈槽支架圈-胎另一边-轮圈可安装端面组装，用螺丝做紧固组成车轮(有内胎或无内胎两种。其中，封闭橡胶圈可以安装在轮圈或内支撑圈上。无内胎的轮胎封闭次序可以是：外压圈-外胎-封闭圈-轮圈-封闭圈-外胎-外压圈。或是：轮圈-封闭圈-外胎-内支撑架-外胎-封闭圈-轮圈。或是：轮圈-外胎-封闭圈-不透气的内支撑圈-封闭圈-外胎-轮圈)。或轮圈端不能拆卸，在轮圈槽的支架圈是由可控支架来压紧，达到紧固胎边的作用。如在安装气门嘴的轮圈的车胎槽内装配有橡胶封闭圈，槽内由支撑架圈对滑动圈做压紧，使外胎与轮圈做夹紧由封闭圈做封闭。此支撑架圈受到运动部件的联动被带动，使支撑架圈的零件能顶紧胎边内侧滑动圈，做顶紧胎边与轮圈槽边的封闭。轮圈槽内可控支架有远动(如齿轮带动
齿条)或电动机械控制，在封闭轮圈外能操作完成压紧工作和做自身封闭。两侧胎边连接的胎面内拉力绳是沿轮径线与轮轴线所在平面作分布。
[0030] 或轮径拉绳连接件组成稍长于胎面圆周半径(或胎面由直径拉绳连接胎面上各梁杆，有轴轮盘分装在轴两端，由此用轮径向拉绳连接于各梁杆)；轴轮盘与平行于轴的胎面外梁杆由轮径拉绳连接，此杆连接胎周面形成凸形胎面外边连接平行充气小圆柱筒，小筒外面在离轴远端有硬质压地小条。小条压地时小筒面做出弹性大变形来对应于胎面运动而随之变形，各分立小筒面在最大变形时彼此接近仍不做接触(小筒与轮胎的气压各有供给和封闭体系)。此胎有胎面周长的(不是多弧胎面的总周长，而是胎面梁杆对应直径的周长)主力拉绳连接各梁杆参与胎面承载运动(或是由此胎周长拉绳也参与胎面的变形和定位)。
[0031] 或在上述方案基础上，有防扎外胎面与各小气筒外条面做固定，由此外层胎面做胎的绷紧定位面(可不需内层胎面有周长总拉绳)，这时内层胎面中的柔性和弹性都能得到充分发挥；此时，众多的小筒气垫做隔离路面与胎面用来发挥弹力(各小气筒有自己的气门阀)，压路各小筒面做柔性变形可以对称于轮轴。
[0032] 或在普通胎面(或轮圈面)外，沿此周面外加装着并排、分立、众多、有间距的布满弹力的小圆柱气筒，小筒有自成供气压系统，小筒壁是有刚、柔的高强
纤维做防扎网的薄胎面，小圆长筒的轴线平行于轮轴。在小圆筒面外的离轮轴远端安装有用于压地的小硬条，以此作为可变形小筒做弹力体的
支点；各小气筒成为胎面与路面之间的弹力支撑。为了胎面安全在外周套有柔性好和高强纤维网的防护网的松弛胎外周面。此轮只为做成浮力。或小筒密布在轮胎(或轮圈)外，在各小圆筒胎面与轮圈或轮胎及各筒面之间的接触点做粘接组成一体的胎(此可成为高压强、大变形的新轮胎。各小气筒有限压的气门嘴，不会爆胎，个别小气筒漏气时，全胎气压依然如正常。小圆筒沿轮径向可以是多排)。
[0033] 或在外胎装入双内胎为防止外胎面爆胎后果。双联外胎面有两个胎外边和胎中格所有的一个或两个内边，双联外胎内分装两个内胎。外胎中格(隔离两内胎)在两个内边，由
弹簧钢来实施拉紧胎边拉绳或由螺丝来定位拉力绳；此外胎中的内边拉绳是做绷紧和固定胎内边作用(轮圈的胎槽中部沿轮径扩大方向做成凸起棱弧面，外胎中格两内边套住此棱后再做紧固定位。当一侧胎面爆胎，另侧胎仍能正常支撑)。在两个内气胎之间有外胎面中格，中格有存在
应力弹簧体或是能承重的橡胶面制成(当一胎爆后另胎增加承载力，两内胎之间的中格
胎体也发挥作用)。双内胎套入双联外胎中；控制外胎内边的拉力绳在放松中套入轮圈胎槽中格的棱凸面上，在外胎的两胎内边安装到正确位置后，做拉紧外胎内边拉绳使轮圈槽内棱凸面做成固定外胎中格。在胎面外周上有许多一定高度的对地面做支撑的胶胎大颗粒，是为有利于发挥防扎外胎面的柔性。
[0034] 或是柔性的防扎外胎面是安装在轮圈上，在压地时外胎的总周长不变(轮径大、胎形适宜时可实现。或外胎面做变形由胎面做出褶皱来实现，胎面钢拉绳之间的胎面凸面上有压地的胎纹，拉绳附近的胎面是有充分的柔性)，此类胎面是在胎的横截面呈现较大变形(胎周外面许多平底弹性小条在胎面无拉绳处排列，为做胎面与地接触面)，胎面内拉力绳沿轮径向、沿胎横截面连接于胎两边的钢绳(此处垂直连接)，此处与轮圈做胎面的力学作用。胎面在轮的外周长度若不变(只是形状改变)，胎侧面形状变化巨大(胎面按最大变形程度作设计及制作)，如轮圈胎槽间距是40mm时，胎横断面形状可以有许多种。如：(1)胎面在圈的两卡边之间长：94.2mm，胎外径到圈卡边的胎高34.14mm，受压后贴地面胎宽40mm，胎高17.267mm，胎变形高度16.875mm。(再压缩到更小高度，浮力会更大一些)。
(2)面长：62.8mm，胎高20mm，受压后贴地面胎宽40mm，胎高7.26mm，胎变形高度12.73mm。
(3)面长：48.38mm，胎高11.547mm。受压后贴地面胎宽25.3mm，胎高7.34mm，胎变形高度
4.2mm；受压后贴地面胎宽40mm，胎高2.667mm，胎变形高度8.88mm。(4)面长：44.4mm，胎高8.284mm。受压后贴地面胎宽32.24mm，胎高3.879mm，胎变形高度4.4mm；受压后贴地面胎宽40mm，胎高1.4mm，胎变形高度6.88mm。(5)面长：41.88mm，胎高5.36mm。受压后贴地面胎宽36.7mm，胎高1.646mm，胎变形高度3.71mm；受压后贴地面胎宽40mm，胎高0.59mm，胎变形高度4.77mm。各种轮胎适用于车的不同用途。例如：受压后胎高度小的车轮，适宜在平路面运动。此轮可并排安装于两端各自独立运动的硬质车轮间，三者构成相辅相成的互补车轮体系，能维护车运动安全。
[0035] 或为提高胎面能做大变形，在有细钢丝网的密闭橡胶胎面(有气门嘴，制成充气胎面和封闭系统)的两侧面，用能在轮径向变形大的钢圈来定位，钢圈再由定长钢绳(略长于圈半径)连接在轮轴套组成车轮。在胎面两侧各有一个筒形钢圈，此圈边有钢柱在其上分别固定有胎面外绕的钢绳(钢绳近于在胎横断面做缠绕，作为耐压和定位；钢绳分为近轴向和远轴向的绳段)固定端(用螺丝对压紧绳圈做紧固)。胎面压地变形，在胎面两侧的钢圈由钢绳牵引也做弹力变形，此时褶皱的胎面可发挥更大变形(胎面的柔性能够更充分发挥)。
[0036] 或由多个浮力气垫轮分装在滚动的刚质轮周长外，在平常不受压时是圆柱状，它有自己的转轴(与刚质轮的轴平行)和轴架。它与地面接触后就开始与刚质轮做相对滚动，是在实现它与地面接触中只有变形而无滚动的运动(此运动由各气垫轮架和刚质轮做协调运动实现)。此气垫对地面没有位移(气垫底面在地面接触点是做对称于前、后的变形，气垫上面与刚质轮接触面体现出弹力的滚动支撑，在不同时间作出对比可够成对称)，气垫与地面几乎没有发生滚动摩擦，气垫胎与刚质轮之间发生浮动摩擦力(胎面的)。有多个刚质轮各自压在自己的多个气垫面上做成互补运动，由彼此支撑来完成对车体运动的支撑互补。
[0037] 或在车下有刚质轮，在此轮下压有大变形的浮力气垫轮，由浮力轮再压于路面，由两轮做同步的滚动来压于路面构成整体；共同组成了车用的压地滚动的大变形气垫的浮力车轮。在大变形气垫外的前后端各安装压贴辊，用以供给气垫转动用的小动力。此大变形的气垫轮胎面是柔性良好的且强度足够的胎面，与地面之间可加装保护面(如
履带)，此胎侧胎面是能大变形的柔性更良好胎面。
[0038] 或做成大浮力胎面，将胎面由链条连成大圆形作为胎周长，链节的各连接小轴平行与轮轴，由许多同径的各大圆圈链条由并排在小间隔中组成浮力胎面宽度。各链条间隔内面连接平行于轮轴的许多拉力绳，在此由众多拉力绳组成的链条内面粘接柔性良好的气胎封闭面(胎面组成微小波浪形运动面，在大压强下柔性良好)。在链节外面粘接压地胎的橡胶外胎纹面，各链条在外面也留有
链轮运动的
齿槽，是为各链轮在浮力轮前、后的两端联于链条，能为浮力轮胎面提供车动力。胎侧面及密封面是由特定柔性好的胎面组成。胎周面各链节或链节上小轴有拉绳连接到轮轴套上组成胎面的承重轮径(略大于胎径)。
[0039] 滚动的气垫浮力轮可安装在许多运动部件中使用。例如：由浮力轮安装在轮滑
鞋下的后段。在鞋下的中段安装在两侧的硬质轮都带有轮闸；在鞋下的前段安装一个硬质轮，此轮接有遥控电动机，此前轮架装有受地面压力的电动机开关，只有前轮达到一定压力后才能有此轮做出电力的推动(或做到制动)。
[0040] 当气垫轮是球状面，又有外层防扎面，能装在车下任何位置用于自由转向轴使用。或球形轮面有力学部件做处置，安装转向轴成为车的大承载力浮力轮。
[0041] 本段总结，本文是对上次浮力车
申请内容的补充。上次申请的权利13中讲述弹簧(柔性弹力体)在滚动中做节能的车轮；在权利12中讲述气体及附件组成的弹力体来做成车胎。本文进一步落实胎周面的柔性及“浮力界面”的形成和作用，即：在滚动摩擦的前提下加入弹力体，“组成浮动运动中小摩擦力”(胎面与路面相压的平面之间，车运动方向上的胎面与路面之间在做运动趋势中两者对应的变形并不相同；此段变形传递途径若进入失效中，对应平动所产生应变阻力会被终结。这是胎面从多条途径要达到“柔性”的目的，此能减少胎面在压地平面做滚动时摩擦力)。胎面“柔性”要尽量大，(1)压平的胎面做为传力面尽量不在同一直线上，如：曲面。(2)胎面与地面之间加上支撑物做出胎面大柔性剪切变形，为减少压平的胎面与地面接触中运动摩擦阻力。(3)在有效的柔性胎面，从胎的前、后、上三面按照胎荷载情况，由胎面外压轮对胎面加入转矩，使胎面能够产生转动趋势和克服胎面转动阻力矩(胎面变形移动的耗能加胎面在前、后接地端面由弹力移动损耗，转化成为胎面运动阻力拒)。上述没有触动被压平胎面在水平做出变形(没包含水平方向力量变化)，压平胎面进入“柔性”和“浮动”运动中(运动中浮力参与产生浮动摩擦的小摩擦力，是由滚动弹力胎面的部分阻力加上被压平胎面节余后运动阻力构成，所以它小于传统摩擦力)。例如前面的事例。在大胎外周布满平行的小圆柱气胎，大胎面滚动压地做大变形时，在胎滚动的前方第一个小圆柱压地有滚动趋势，受大胎面提供它克服
滚动阻力矩的同时做变形；当大胎面移动使前面第二个小圆柱重复做第一个同样运动时，第一个小圆柱此时主要在做变形运动。各小圆柱经变形逐步压入到胎底平面下，再做变形到大胎后面小圆柱得到复位，小圆柱压入、压出及做不对称变形都与大胎面的前、后两弧面有关，与大胎压平的面无关；大胎下压的变形小圆柱面，是以变形方式使大胎面的主要受力面与路面间做弹力支撑和柔性隔离(假设：柔性胎面有间距粘接各钢管压于钢
板面滚动，此胎面柔性价值就显明!若把钢管换成很好柔性的小圆筒气胎做弹力支撑，大胎面做柔性滚动阻力可见。浮动摩擦力的效能显而易见：是在原有摩擦力基础上的跨越，作到更节能)。此气压推力若使大胎面上拉力绳拉紧，此长拉绳超过胎半径定长连接于轮轴，由此形成胎周形状是：一个稍大的上圆径面和一个下平底面，及前、后两段弧面，几乎是对称胎面；此柔性胎面容易接受“浮动摩擦力”。
[0042] 胎滚动阻力的形成是：胎周面在向前压地和向后压地同时获得向上变形压力，当胎有转动趋势后，两变形压力在各自力矩上做到转动力矩趋势，就形成滚动阻力矩。胎有转动趋势时，胎面水平静摩擦力也参与阻力矩中；‘‘浮力’’技术是用柔性改变胎静摩擦力和减少胎前、后弧面在变形及复原中弹力损耗做出努力。水平阻力随胎面有转动趋势而增大，胎面随即有阻力。胎周面在压地面的前、后间距内形成胎面的水平摩擦力(传统轮胎面)。若此段胎面在本质上对地面运动是浮动(弹力体的胎面)，水平摩擦力必小于以往(运动阻力与胎面材质的柔性和弹力有关)。浮动胎面前、后端弧面的阻力矩是按各自转动面的“瞬时转心”得到阻
力臂(浮动压平胎面阻力趋于零时，阻力与胎面在前后端压地时弹力的损耗有关)，即“浮动”能减少以往运动中阻力。假如在轮外周面上布满各自独立小弹簧，轮面上弹簧又对水平路面能有好的柔性，又在轮的前、后端面弹簧做压缩和恢复中弹力损失少，此弹簧轮的滚动阻力矩就小。一般气胎面很难如此，胎面只能从弹力和柔性上找出路；在转动趋势形成中用柔性和弹力减少阻力生成，即减少胎面在压地面及胎前、后端面在压力变形中能量的损失，实现浮动摩擦力。如在大压强下，薄柔胎壁会变得比以前更刚硬，此时，胎面几乎失去柔性，胎面是靠剪切变形达到柔性，胎面预留多变形做成小阻力；或胎面中施加柔性使胎面运行中减少转矩和减少胎面滚动阻力；或有受力附件参与来实现胎面柔性；此结构是使在摩擦面中加入浮力而组成“浮动摩擦力’’。
[0043] 关于浮力车的发明内容中，有许多不能全部表达到位的内容。敬请谅解!在摩擦力形成过程中加入“弹力体”组成“浮动运动中的摩擦力’’。“弹力体”不是弹性体；“弹力体”有三个要点：“弹性、柔性和长久性(几乎不用损失能量)”。已往气垫运动技术、多数磁悬浮技术或运动中弹簧技术(柔性不够)，都未能达到弹力体应该达到的正确准则。除欧洲已有的气压浮力轴承(是已经做到了，但是，没有能够认识到浮动摩擦力)以外，今后所有使用涉及到‘‘浮动摩擦力”的事项，或是本发明说明书中的内容(不是他人已发明的内容)，均被视作是在使用浮力车发明的相关内容(浮力车发明首次确立：浮动摩擦力概念)。以自然“弹簧”为例：在“柔性’’中存有刚性倔强系数。这不能是最好的柔性。
[0044] 本项总结：权利1中，无缝气垫和车体运行，都涉及到轮胎；轮胎虽有各种，但本项所述胎面是为着弹力好、柔性好和耐久。前述内容若有遗漏，请参照本文的相关内容，敬请谅解(可按照常识来理解)。浮动摩擦力应用范围广泛，本文前已有的发明不算在内(人们虽使用却未认识到)，此后应用此浮动摩擦力(第四常用摩擦力)的技术项目，视为是在使用本发明的内容，特此作
声明。
