本发明涉及一种自动传动装置，它具有至少两种转速比， 特别适用于机动车辆。

本发明也涉及控制该传动装置的方法。

专利WO-A-9207206提供一种习知的自动传动系统，在该 系统中离合器有选择性地与一差动齿轮，例如行星齿轮架的两 个旋转机构连接，与哪个旋转机构连接视两个相反的力中哪一 个更大来决定。这种方式由安装成轴向可动的螺旋形齿部来产 生一个端点推力，用以分离离合器以抵抗弹簧和/或由离心力 转速计装置所产生的力的作用，用来啮合该离合器。

当该离合器分离时，必须防止该差动齿轮的第三旋转机构 旋转，为此目的使用一个自由轮来阻止该第三机构沿反方向转 动。

这种形式的传动系统具有很大的优点，因为其基本操作既 不需要外部动力、传感器，也不需要控制电路。该传动装置本 身可以产生用来控制其本身的力量，同时这些力量是控制参数 的量度。

然而，这种传动装置不能直接使保持反操作最佳化，也就 是说，当加速踏板松开时，引擎就会对该车辆施加某种程度的 制动效果。在这种情况下，引擎的抵抗转矩只依其旋转速度来 决定，因此不能指示驾驶员所需的减速。另外，假如经由螺旋 形齿部反作用检测到有转矩，该反作用就改变保持反操作时的 方向，因此不再分离离合器。另外，在自由轮结构的情况下， 即使该齿部反作用能够分离离合器而产生减速(减速器)操作状 态中的一种时，另外一种状态将不能令人满意：当保持反操作 时，差动齿轮的第三旋转机构不会沿反方向转动，而是沿正常 方向高速转动，对这种情况该自由轮无法加以阻止。

此外，WO-A-9113275揭示了一种类似的装置，但它并没有 利用齿轮的反作用力。第一个装置适用于转数计上，以一个附 加应力修正速度界限值，使传动比发生变化。第二个装置用来 第三可转动件不动，以实现用最短的传动比达到保持反操作的 状态。但这样的重新配置需要一个复杂的控制，且在实际上不 容允最佳地利用引擎的制动效应。

本发明的目的是提供一种传动装置，其形式是利用可变化 的相对力量来控制选择连接装置，但是，也可在那些与相对力 量所确定的条件不同的条件下进行减速器操作，尤其是当车辆 引擎处于保持反操作运转时。

依照本发明，一种装置，包括有一组设有相互啮合的齿部 的转动件；一选择连接装置，由产生力量的相对应力装置来开 始工作的，其所产生的力量至少有一个力量是单一地依照该传 动装置的至少一个操作参数来变化的；一个自由轮，该自由轮 安装得当选择连接装置处于不连接状态时能有选择地启动转动 元件当中的一个，转动元件的组合建立起两个不同的传动比。 这取决于选择连接装置处于不连接状态或连接状态。该传动装 置还包括：附加应力装置，它向所述连接装置提供一个附加力， 用以促使选择连接装置处于预先选定的连接或不连接的某一状 态，从而使传动装置达到相应的传动比；启动装置，它独立于 自由轮，使同自由轮联合的转动元件在相应传动比下处于启动 状态，这是由附加应力实现的，该启动装置的特征是：启动装 置机械地和附加应力装置相连接，当所述附加应力装置使所述 可选择连接装置保持在预置的状态时，完成所述的启动状态。

该附加应力装置将一个力引导入该传动装置，该力模拟正 常控制传动装置的相对力量中之一的增加或再现，以便进一步 促成在只利用相对应力装置自动控制的情况时，使该装置依照 传动比中之一进行操作。这一动作是通过对与自由轮联合的转 动元件进行某一特殊激发来自动实现的。这可以在任何情况下 轻松安全地以其最短传动比实现装置的运作，尤其是当引擎传 送负转矩时，这一点是所期望和令人满意的。

最好的方式是齿轮的组合是一套差动齿轮，包含有数个具 有相互啮合齿部的旋转元件，而且该选择连接装置是一个可操 作地安装在两个旋转元件之间的离合器，用来使该差动齿轮依 照第一个和第二个传动比，进行选择性操作，同时有一个自由 轮用来当离合器促成两个元件之间相对旋转时阻止差动齿轮的 旋转反作用元件，不会依反方向转动。在这种情况中，可以获 得下列的优点： —因所说的启动装置，稳住装置可以选择地阻止独立于自由轮 的该旋转反作用元件，和 —操作装置用来同时操作在阻止方向上的稳住装置和释放在离 合器方向上的附加应力装置。

启动操作装置，促成当它趋于沿正常方向转动进行离合器 的释放和反作用构件本身的稳住。因此，差动齿轮作为一个减 速器来操作所需的状态可以达到，即使该装置的输入轴受到负 转矩时，也就是，沿旋转方向的反向施加在其本身的转矩(保 持反转矩)时，亦可实现。

依照本发明的第二目的是提供一种用于控制依照第一目的 的传动装置的方法，其中相对的应力装置包括有弹性装置用来 连接该连接装置，其特征是为了将该装置的输出轴设定在运动 状态，附加应力装置被启动，用来将选择连接装置与该弹性装 置相对的置于不连接状态，以便以最短的传动比开始运动。

传统上，当传动比对应于低输出速度(当与输入速度比较) 时，就称它为“短”或“低”。在相反的情况下该传动比称为 “长”或“高”。

依照本发明第三目的是提供一种用于控制如第一目的的传 动装置的方法，其特征是当施加到该装置输入轴的转矩是在该 轴旋转方向的反方向时，附加应力装置被选择地启动，用来使 齿部组合以其最短的传动比进入操作。

依照本发明第四目的是提供一种用于控制如第一目的的传 动装置的方法，其特征是当检测到车辆驾驶员需要强动力时， 就启动该附加应力装置。

依照本发明第五目的是提供一种用于控制如第一目的的传 动装置的方法，其特征是该附加应力的装置被启动，使其施加 一个力到选择连接装置，该力不超过趋向于使连接装置连接的 离心载重的力量，除非该载重的力对应一个速度，使其能够从 两个传动比之较高者变为较低者，而不会在该装置的输入产生 超速。

由下面对关于非限制性实施例的说明，可对本发明的其它 细节和优点具有更完全的了解。

在附图中：

图1是一个四传动比的传动系统的纵向剖面图，该系统包 含有数个连续的依照本发明的传动装置，在图中之上部表示静 止位置，在图中之底部表示中间位置；

图2是图1左手部分的放大图；

图3至图5是与图1上半相似的视图，但是分别有关于第二齿 轮，第四齿轮和第三齿轮保持反向的操作；

图6是图1至5所示起动器泵的正面图；

图7是图1至5所示传动系统的液压图；

图8是图1至5所示传动系统的液压图改型；

图9对应图1左上部分，但示出的是第二实施例形式的情况； 和

图10对应图1右手部分，但示出的是第三实施例形式的情 况。

图1示出四传动比的系统，特别用于汽车，其中包含有三 个连续的传动装置(或组件)1a，1b和1c，各具有两传动比，串 联式地装在传动系统的输入轴2a和输出轴2c之间。输入轴2a也 构成组件1a的输入轴。它不需要离合器的介入，直接连接到车 辆引擎5的输出轴。同时，该输出轴2c构成组件1c的输出轴， 并包含有一个齿轮，该齿轮设计成能通过啮合驱动一差动机构 的输入轴，用以驱动一部车辆的驱动轮。人工操作的顺向齿轮 /反向齿轮的反向器，可以插入到该齿轮和差动输入之间。

输入轴2a的运转通过整个传动系统，第一组件1a离开车辆 的引擎最远。第三组件1c最接近引擎，以致带齿的输出轮非常 靠近引擎。组件1b和1c被配置成包围输入轴2a，而不与其连接 在一起而旋转。沿传动系统中心线12，在输入轴2a和输出轴2c 之间，设有两个连续的中间轴2ab，2bc，它们分别构成被定位 在上游的组件1a，1b的输出轴，并分别为被定位在下游的组件 1b，1c的输入轴。输入轴2a，中间轴2ab，2bc和输出轴2c相对 于传动外壳4成轴向固定。因此，输入轴2a被支持成可以旋转 和被轴承3a轴向地固定在一个轮毂111中。该轮毂111本身被支 持成可以旋转，并被轴承3ab相对于外壳成轴向地固定。中间轴 2ab被轴向地固定，由轴向阻挡器B1固定到输入轴2a形成可自 由旋转的方式。中间轴2bc和输出轴2c各被滚珠轴承3bc，3c相 对于外壳4所支承。

每一个组件均能够进行减速或直接驱动的操作。当三个组 件进行减速操作时，可以获得第一传动比，当第一组件1a进行 直接驱动和其它两个进行减速操作时，可以获得第二传动比，当 前两个组件1a和1b进行直接驱动和第三个1c进行减速操作时， 可以获得第三传动比，和当该三个组件均进行直接驱动时，可 以获得第四传动比。

下面将参照图2对组件1b进行详细的说明，该说明也适用于 与组件1b相同的组件1c，唯一的不同是其输入轴为轴2bc和其 输出轴为由轴承3c加以支持的轴2c。

周转齿轮系7包括一个具有内齿的冠状轮8和一个具有外齿 的太阳齿轮9，两者均与行星齿轮11啮合，以相等的角度间隔， 被一个行星齿轮托架13支持成包围该传动装置的中心线12，该 行星齿轮托架13被牢固地连接到输出轴2bc上。行星齿轮11可 以围绕行星齿轮托架13的偏心耳轴14自由地旋转。太阳齿轮9 可以围绕传动装置的中心线12相对输出轴2bc自由地转动，它包 围输出轴2bc。然而，自由轮装置16可以防止太阳齿轮9倒转，亦 即沿输入轴2ab的正常旋转方向的反方向旋转。

冠状轮8由花键轴17连接成可以旋转，但是对该组件的输入 轴2ab成可以以轴向自由滑动的关系。

离合器18b被配置成包围冠状轮8。它包含有圆形碟盘19的 堆叠与圆形碟盘22互相交替。碟盘19旋转地与冠状轮8连接，并 可以轴向地滑动。为此目的，碟盘19具有接合在花键轴21上的 内齿，形成与冠状轮8成为一体。碟盘22被连接成可以旋转之 方式，并可相对于行星托架13进行轴向滑动。为此，一壳体20 在其径向内面设有齿槽23，其中在其一侧以可轴向滑动的方式 接合在碟盘22的内齿，和其另外一侧接合在行星齿轮托架13的 外齿24。

碟盘19和22之堆叠可以在保持板26(它与行星齿轮托架13 形成一体)和可动板27(它与冠状轮8形成一体)之间被轴向地压 挤。因此，板27可以和冠状轮8一起轴向地移动。

壳体20用来支持离心载重29，该载重29在该离合器18b的 周围配置成环状。

因此，该载重对其相关之组件1b的输出轴2bc形成可旋转 的连接方式。

每个载重具有一个固体本体31，它成径向围绕状被置于碟 盘19和22的外面，并具有一个启动器尖端32，它依靠在保持板 26的外面，其固定方式是利用贝勒维尔弹簧34。

尖端32被连接于固体本体31，其方法是利用一个角度臂33， 该臂被支枢在壳体20上，该壳体20包围一个几何轴28，该轴处 于与该装置的中心线12相切的位置。WO-A-91/13275专利描 述一种有益的安置方法以用人工方式来安装该载重。该载重的 重心G被定位在该固体本体31的里面或与其接近，其位置与轴28 具有一个设定距离，该距离的大小以使与该装置的中心线12相 平行而定。

因此，行星齿轮托架13易使载重29的本体31在其离心力Fa 的影响下沿径向围绕其切线轴28向外旋转，使它们从依靠在壳 体20阻挡器36所界定的静止位置移动到具有一定距离的位置， 如图4所示。

此种方式的结果是在尖端32和载重支枢轴28之间会产生一 个相对的轴向位移，因而在尖端32和壳体20之间也产生一个相 对的轴向位移。关于位移的方向则相应于载重29的离心距离， 壳体20成轴向地依靠在冠状轮8上，利用轴向阻挡器B2形成相 当自由的旋转。

因此，壳体20与尖端32的相对位移所造成的相对移动使尖 端32和离合器18b的可动板27被引靠在一起。此相对移动可以 相应于贝勒维尔弹簧34的压缩和/或可动板27在沿离合器18b的 接合方向向固定板26方向的移动。

当传动系统停止在图1和图2所示的顶部时，贝勒维尔弹簧 34利用静止的载重29对壳体20传送一个力，用来接合该离合器 18b，促使组件1b的输入轴2ab被与输出轴2bc连接一起旋转，该 组件被假设为直接驱动操作，所能够传送的转矩可以高达贝勒 维尔弹簧保持力量所设定的最大值。

冠状轮8的齿，行星齿轮11和太阳齿轮9为螺旋形。因此， 在负载下啮合的每一对齿，其相对端会产生推力，其大小与所 传送的周围力大小成正比，因而与输入轴2ab的转矩和输出轴 2bc的转矩成正比。齿的螺旋形间距角度的选择以使端点推力 Pac的方向产生在冠状轮8为准，这时后者产生一个转矩，使被 冠状轮8轴向拉引的可动板27向远离离合器保持板26的方向移 动。不仅与冠状轮8而且也与太阳齿轮9相啮合的行星齿轮11承 受两个相对的轴向反作用PS1和PS2，用来使其互相平衡，太阳 齿轮9由于它与行星齿轮11啮合，而承受一个端点推力Pap，其 强度与冠状轮8的端点推力Pac相等，但方向相反。太阳齿轮9 的推力Pap经由阻挡器B3，行星齿轮托架13和轴承3bc被传送到 外壳4。因此，端点推力Pac施加在可动离合器板27和外壳，因 而施加到离合器保持板26，其方向倾向于释放该离合器18b。由 阻挡器B2传送到壳体20的该力也倾向于使载重29的尖端32与保 持板26互相靠近，因而使载重29保持在其静止位置并压缩该贝 勒维尔弹簧34。

这种情况以图3来表示。假设已经达到此种状态，下面将 说明组件1b的基本操作。假如由输入轴2ab传送到该组件的转 矩是使冠状轮8的端点推力Pac足以压缩该贝勒维尔弹簧34和将 载重29保持在图3所示的静止位置，如图3所示，则保持板26与 离合器的可动板27之间的距离是使碟盘19和22滑动互相靠在一 起，而不会相互传送转矩。在这种情况下，在行星齿轮托架13 可以以与输入轴2ab不同的速度旋转，并倾向于负载作用下固定 不动，该负载必需由该组件的输出轴2bc加以驱动。其结果是 行星齿轮11作为移动反向器，也就是说，使太阳齿轮9沿冠状 轮8旋转方向的相反方向转动，但是受到自由轮16的阻挡。因 此太阳齿轮9由于自由轮16的作用而固定不动，行星齿轮托架13 的转动速度便介于太阳齿轮9的零速度和冠状轮8与输入轴2ab 的转速之间。因此该组件进行减速操作。假如旋转速度增加和 所提供的转矩保持不变，则会达到某一点，在该点处，离心力 保持板26和可动板27之间产生一个大于端点推力Pac的轴向的 拉力，因此该可动板27被推向板26籍以实现直接驱动。

当离心器18b被接合时，周转齿轮系就不再进行工作，也就 是说，它们不再传送任何力，所以不会产生任何端点推力。因 此，由于离心力所产生的端点推力本身可以完全地施加，以用 来使板26和27吸引在一起。这使我们对于进入直接驱动的过程 有更好的理解：当碟盘19和22开始互相摩擦并传递一部分动力 时，齿上传递的动力就相应减少，端点推力Pac也相应减小， 而离心力却变得越来越大，直至离合器18b完全实现直接驱动。

然后可以使输出轴2ab的旋转速度减小，和/或使要被传送 的转矩增加，达到某一点，在该点载重29不再为离合器18b提 供足够的拉力来发送转矩。在这种情况下，该离合器18b开始 滑移。该太阳齿轮9的速度一直减小，直至达到零。自由轮16 固定住太阳齿轮，以及齿力量Pac将再度促使离合器的不接合， 然后使该组件以减速器操作进行动作。因此，当减速器操作和 直接驱动操作之间每一次发生变更时，轴向力量Pac将向稳定 新建传动比的方向变化。这是极其有利的一点，一方面可以避 免在运行中在某些关键时刻速比产生频繁变动，另一方面可以 保证离合器18b的滑移只是暂时的。

贝勒维尔弹簧34具有双重目的。一方面是当传动系统在静 止时用来吸引离合器，它可以实现该组件的输入和输出轴之间 的机械连接。由于可以保证所有的三个组件均具有此种功能， 所以当车辆静止时它被引擎保持(当后者本身停止时)。当静止 时，假如离合器18b被释放，该车辆将不会被阻止向前自由移 动，因为在这种情况下，由引擎5稳定住得冠状轮8将使太阳齿 轮9依正常方向转动，未被自由轮16阻止。

另一方面，贝勒维尔弹簧34使该组件以相当低的速度进行 直接驱动，其中与速度的平方成正比的离心力会很小，甚至为 要被传送的转矩很小时，以不可行的方式，致使保持或倾向于 转回到减速器操作。

下面将比较说明组件1a和组件1b间的不同。

所用的周转齿轮系统在冠状轮上具有输入，在行星齿轮托 架上具有输出，它不易获得大于14∶1的减速比。在该减速比 的条件下，当传送进入第二齿轮时，引擎的减速将为40％。对 于从第一传送到第二齿轮，这种方式有一点低。假如输入是经 由太阳齿轮，输出是经由行星齿轮托架，则减速比实际上至少 为3，该值太高。与此相对，假如输入经由太阳齿轮，输出经由 冠状轮，则实际上任何减速比均可获得，但是在这种情况下， 冠状轮沿太阳齿轮的反方向转动，这是个不能容许的缺点，因 为当该组件以直接驱动操作和减速器操作进行动作时，冠状轮 的旋转方向是不相同的。

为了用一个步骤解决所有这些问题，将该组件1a的输入轴 2a连接到太阳齿轮9a，其输出轴2ab被冠状轮8a驱动，为了使冠 状轮8a的旋转方向与太阳齿轮9a的相同(甚至当减速器操作时)， 所以将每一个行星齿轮利用两个啮合在一起的串联的行星齿轮 11a来代替，其中之一与太阳齿轮9a啮合，另外一个与冠状轮 8a啮合。行星齿轮托架13a经由自由轮16a连接到轮毂111。

该轮毂111与起动制动器38的动叶轮37形成一体。

如图6所示，制动器38包含有一个齿轮泵，其动叶轮37包 含有一个驱动太阳齿轮，以用来驱动四个泵吸，行星齿轮39用 液压方式将它们互相并列在一个吸气口41和配送气口42之间， 这两个气口均可被连接到传动系统的润滑油储存器42上。有一 个阀40被装在配送管子42，用来促使或阻止油脂流经该泵，或 者甚至设置一个压头损失，该压头损失可以在泵的出口进行调 整。当阀40被关闭时，油脂的流动被阻止，使该泵停止，促使 动叶轮37不能转动，且该自由轮16a促使行星齿轮托架13a只沿 正常方向转动。相应地，假如阀40被打开，动叶轮37可以自由 地转动。在这种情况下，利用自由轮16a使行星齿轮托架13a可 以沿驱动轮毂111的反方向转动，达到依图6所示的方向泵吸。 阀40被打开以自动地获得自然状况，也就是，当该车辆静止(输 出轴2c不动)的同时输入轴2a转动时，使输入轴2a和输出轴2c 不连接。利用此种功能，通常被装在引擎5和传动系统之间的 离合器或转矩变换器可以不要。为了达到输出轴2c的运动的逐 步设定，阀40被逐渐地闭合，利用阀40的压头损失的增加，以 逐步地阻止该动叶轮37。

有一个变化器被与阀40并列装配，有一个止回阀45用来使 油脂到达包围阀40的位置，假如要沿反方向流动时就加以包围， 如图6所示，即，假如油脂要经由送气口42流入，和要经由吸气口 41排放时就加以包围。由于设有该止回阀45，所以自由轮16a可 以不要，利用该止回阀45以液压方式来实现该自由轮的功能。 此种方法可以不需要自由轮所占用的不可忽略的空间，但是当 组件1a以直接驱动动作时，会由于液压摩擦造成损失，还有一 个情况是行星齿轮托架13a以与输入轴2a相同的速度沿正常方 向转动。

如图2所示，制动器38的液压泵形成部分可以以一种特别 简单的方式来制成：每一个行星齿轮39只简单地被包围在盖子 49的洞穴48内，被固定在与引擎5相对应的外壳4的端点。该洞 穴的周边表面51以不透油的方式接触在行星齿轮39的齿上，并 且洞穴48的基座表面52和外壳4的外端表面53用不透油的方式 接解在每一个行星齿轮39的两个径向面。另外，在其齿的两侧， 动叶轮37具有两个相对的圆形面54和56，其中之一以不透油的 方式接触在盖子49的内基座，而另外一个则接触在外壳4的外 面53。行星齿轮的齿尖端和行星齿轮的径向面与盖子49和外壳 4的各种不透油方式的接触也被引导到旋转中的行星齿轮。

如同其它的组件1b和1c，该组件1a的载重29的壳体20a与 组件的输出轴2ab形成一体的旋转，但是也与后者轴向地形成 一体。因此，壳体20a和其轴28与载重29并不具有任何轴向的 可动性。

相对地，载重29的尖端32并不再依靠保持板26上，而是在 离合器18a的可动板27上，仍然是利用贝勒维尔弹簧34来定位。 如同其它的组件，该可动板27与冠状轮8a形成一体，它可以轴 向地移动，因为与壳体20a相关的花键槽17a被连接成对输出轴 2ab形成可旋转的方式。保持板26则与输入轴2a形成一体。

组件1a的操作与组件1b和1c相似。载重或贝勒维尔弹簧34 用来对离合器18a施加一个力，该力用来决定可传动的转矩，且 当减速器操作时，冠状轮8a的螺旋形齿的轴向力沿离合器的释 放方向推压该可动板27。

下面将说明这三个组件1a，1b和1c的一般操作。

在全部组件1a-1c均以减速器操作(图1的底部部分)进行 动作的情况下，可以获得传动装置的第一传动比，在组件1a中 速度最高，转矩最低，如三箭头Fa和单向头Pac所示。因此，当 车辆加速时，第一组件1a首先进入直接驱动操作，如图3所示。 第二组件1b的转矩会减小，因为第一组件的齿轮不再使其增加， 但第二组件的旋转速度保持不变，因此低于变更前的第一组件， 因为它们是由于车轮的旋转速度所造成的。因此，假如由引擎 配送的转矩保持不变，在第二组件达到可以进行直接驱动的状 况之前，需要更进一步地增加车辆的速度；按这种方式直至传 动装置的全部组件都变成直接驱动，如图4所示。因此，这些 组件基本上都是相同的，其本身被组织成可以自然地获得速度 比的逐级传送。上述有关组件1a的说明在这方面并无差异。

为保证在指定状况下，以直接驱动进行动作的组件当中， 向下移位的一个永远是最靠近输出轴2c者，所以可以使具有较 少的离合器，较轻的载重，或较少的碟盘。但是在对所传动的 转矩作出响应时，会产生一些轻微偏差，每一相邻组件间具有 百分之几分变化。

下面将参照图2来说明有关设在组件1b和1c的附加装置，依 该装置可以有选择性地以减速器操作进行动作，其状态不同于 贝勒维尔弹簧34，离心载重29和冠状轮8的齿部的轴向力量。

为达到此目的，组件1b具有一个制动器43用来使太阳齿轮 9与外壳4成为相对稳定的关系，而与自由轮16无关。换言之， 制动器43被安装在太阳齿轮9和外壳4之间，与自由轮16形成并 列状态。液压活塞44被安装成可以轴向地滑动，籍以选择性地 制动和释放该制动器43。制动器43和活塞44为环形，以传动系 统的中心线12作为其自身的中心线。活塞44与液压室46b邻近， 该液压室可有选择性地供给加压油脂，以使沿制动器43的施加 制动方向推压该活塞44，该方向与回动弹簧55的动作方向相反。

另外，活塞44被刚性地连接到一个推压器47上，该推压器 47可以经由轴向阻挡器B4依靠在壳体20。其组合是在对制动器 43施加制动之前，当该室46b中的压力将活塞44推入到制动器 43和壳体20的位置时，该组合件就被充分地推压，以释放该离 合器18b。

因此，当活塞44在施加制动的位置时，太阳齿轮就被稳定 住，甚至在保持操作的情况下，行星齿轮托架13的转动比冠状 轮8快时，其结果是因由离合器18b被释放，而使这些组件以减 速器操作进行动作。

因此，上述组合件43，44，46b和47构成一装置，当车辆的 驾驶员希望增加引擎的制动效果，例如下坡时，可以让驾驶员 用来进行减速器操作。

如上所述，当车辆静止时，贝勒维尔弹簧34用来使全部组 件处于直接驱动状态。当车辆进行时，齿部力量Pac必需使全 部组件成为减速器操作，促使移动该系统时是在第一传动比。 这种方式可能产生不受欢迎的系统震动。为避免此问题，当发 动机转动，但输出轴2c尚未动作时，该制动器43，活塞44和推 压器47组合件将组件1b置于其″减速器″状态，以使从输出轴2c 的动作开始起就使传动系统以其第一传动比操作。

以实现上述功能的观点来看，为了供给液压室46b，可以使 用液压，选用足够高的压力来克服载重29在反方向所产生的轴 向力，载重的旋转速度是围绕中心线12的旋转速度。

但是为安全起见，亦可使供给液压室46b的压力只限于一 个值，促成活塞44的轴向力量不会超过载重29的相反力量，除非 该载重的旋转速度低到足以进入减速器操作以便不会使引擎5 超速。

假如驾驶员需要更快速的性能使输入轴2a进行高速旋转时， 可以供给液压室46b一个稳定不变的压力，它在壳体20产生一个 力，该力来自由载重所产生的吸引力。因此，对于载重在某一 指定的旋转速度下，其直接驱动可传动的转矩较小，而对在其 以上的速度时，对于指定的转矩，以减速器操作进行动作的传 动系统转回到直接驱动时其速度较高。

活塞44也可以被用来加速该直接驱动操作和减速器操作间 的过渡。当驾驶员突然需要引擎的全部动力时，就加以检测， 并将一个突增压力(至少持续一或二秒)发送进入室46b。该突 增压力瞬时地释放离合器18b，促使其立即实现减速器操作。当 室46b中不再有任何压力时，该组件不会反回到直接驱动操作， 因为具有强动力传动的减速器操作已上升到一个强齿部端点推 力Pac用来维持减速器操作。换言之，当齿部力量在稳定新建 传动比的方向上系统地变化时，只要在所希望变更的方向上施 加一个突增力量即可，以使该组件的内部力量再次控制后者。 也可以保证该压力的突增不能克服载重的力量，除非输出轴的 速度低于某一临界值。

组件1c具有一个制动器43，一个活塞44，一个室46c和一个 推压器47，以及一个阻挡器B4，这些都与组件1b相同。

相反，组件1a则不相同。它具有一个与液压室46a邻近活 塞44a，但是没有如同43的制动器与自由轮16a形成并列状态。 另外，活塞44的动作是经由阻挡器B5，不是轴向不动的壳体20a， 而是在离合器18a的释放方向上，离合器18a的可动板27和冠状 轮8a。此组合的目的只是用来实现当车辆静止但轴2a已经进行 旋转时，使离合器18a被释放，假如阀40在开放位置就被激励。 当驾驶员完全按下加速器踏板如上所述时，活塞44亦可以被用 来促成减速器操作，进行所谓的″racy″驱动或发送一个突增压 力。相对地，当引擎在保持反操作时，该活塞44不能用来获得 减速器操作。实际上可在第一传动比创建保持操作。

下面回到图1和3至5，作为一个整体，参照传动系统的一些 不同状态。

在图1的顶部，该传动系统处于直接驱动操作状态，因为所 有的离合器18a，18b，18c均被接合，起动制动器38被阻挡，阀40 被其回动弹簧50保持在关闭位置。利用回动弹簧55的动作将活 塞44和44a推向其不动作的位置。

在图1的底部所示的状态下，阀40被显示为处于开放位置以 释放动叶轮37。图中所示的液压室46a，46b，46c被用来释放 离合器18a，18b和18c，并压缩相应的贝勒维尔弹簧34，以及活 塞的回动弹簧55。在这种情况下，引擎5为闲置，输出轴2c为静 止(车辆静止)。然后，起动装置38促使输入轴2a进行转动，而 组件1a的输出轴2ab不做任何旋转，且其它的两个组件1b和1c也 不做任何旋转。行星齿轮托架13a和轮毂111沿正常方向的相反 方向转动，以实现上述状态。在这种状态下，动叶轮37将其惯 性作用施加到热引擎5所具有的传统式的飞轮上。这是个很大 的优点，因为热引擎飞轮的主要用途是当闲置时用来防止未被 连接到惯性负载的该引擎，当热引擎的活塞中之一达到其气体 压缩行程的端点时，就使其不能够继续旋转。相对地，当正常 操作时，传统式热引擎的飞轮用来阻止车辆的加速性能。当车 辆静止时，动叶轮37才转动，另一方面，同样的闲置稳定状态是 通过引擎5使用较小的飞轮实现的，另外，当正常操作时因为动 叶轮37停止，所以动叶轮37的惯性就消失。

为了从对应于图1底部所示的状态的中性操作转换成第一 传动比的操作状态，所以使阀40逐步地闭合以将第一组件的输 出轴2ab逐步地设定在旋转运动状态，该运动的传动是通过减小 每一个组件的速度实现的，直至输出轴2c。如上所述，当车辆 达到某一速度时，例如5公里/小时，液压室46a，46b和46c的压 力可以被释放，使齿部力量Pac，离心力Fa和弹簧34的弹性力在 该组合的自动控制中发挥其作用。

图5显示传动组合件的直接驱动状态，组件1c的液压室46c 被用来启动制动器43并同时用来释放该组件的离合器18c。因 此，该组件的活塞44强制后者进入减速器操作状态，创建一个 较大的引擎效果，或者快速启动转回到减速器操作状态以达成 快速加速的目的。

下面将参照图7来说明，图7是一个液压图，用于控制该室 46a，46b和46c的液压压力和控制活塞44和44a。

利用图1至5未显示的一种方式，在传动系统输入轴上，设有 一个液压入口泵57，它由轴2a加以驱动，因此以引擎5的速度转 动，同时，在传动系统输出轴或该输出轴下游设有一个液压出口 泵58。泵57被设计成用来配送一个压力，无论该引擎的旋转速 度如何，该压力都是一个常数，例如利用释放阀59来维持200kpa 的压力。相应地，出口泵58的动作如同一个转速计泵，用来配 送一个压力，该压力与传动输出轴的速度成正比，换言之，与车 辆的速度成比例。

在释放阀59的上游，入口泵供给中压分路61，它可以连接于 传动润滑电路60。在阀59的下游，入口泵供给低压分路62，其中 该压力被固定在100kpa，比如，利用一个热释放阀63来固定。每 一个液压室46a，46b和46c可以通过该入口阀64的两个分支61 和62的其中之一来供给，系统式地发送这两个压力的最高者，它 们被接收进入与其有关之室，同时防止该压力使其不会进入其 他的分路。低压力分路62的供给受一个性能阀66的控制，当该 阀在开放位置时，施加一个压力到室46a，b和c，促成该组件以 减速器操作进行动作。当操作人工控制67时，该压力可以永久 地施加，或是当加速器踏板被完全按下，该突增持续一或二秒时， 利用阻尼器68使其动作。

利用个别有关的阀69a，69b或69c来决定从分支61将中压 分别发送到每一个室46a，46b或46c。当阀69a，69b和69c静止 时，相应的室46a，46b和46c就供有中压，促使相应的组件以减速 器操作进行动作或准备好进行动作。出口泵58的压力施加到第 一个阀上，借以使后者移动到闭合位置。对于第一组件1a的阀 69a，当车辆的速度大约为5km/h时，该阀就移动到闭合位置。

当车辆的速度分别超过30和50km/h和当凸轮71可以在标示 为″4″，″3″和″2″的三个位置之间移动，在位置″4″时，另外两 个阀69b和69c就移动进入闭合位置。当受人工选择器控制的凹 轮在位置″3″，甚至于位置″2″时，各个阀69b和69c的回动弹簧 72就被更进一步地压缩，用来增加向开放位置的回转力量，促使 各个阀移动进入闭合位置所需的车辆速度变为更高。

另外，各个阀69b和69c，沿其进入闭合位置的方向选择性 地接收，除了对应于车辆的速度的压力外，尚包括分路61的中压 力。假如通常在闭合位置的闲置阀73被出口泵58的压力推压到 开放位置时，就发生此种现象。当控制阀74本身在开放位置时， 泵58的压力就施加到闲置阀73。当车辆的加速器踏板76被按下 时，控制阀74就开放。

下面将说明图7所示的液压电路的操作。

当车辆静止，加速器踏板被释放，引擎空转时，该控制阀 74是在闭合位置，而且出口泵58所产生的压力为零，所以这三 个室46a，46b和46c被供给，而且这三个组件准备好以减速器操 作进行动作。

能够从入口泵57的中压电路61吸取能量的起动装置77可以 被启动，以逐渐地闭合起动制动器38的阀门40。

当车辆的速度达到大约5km/h时，阀69a就进行闭合，使室 46a不再受到加压压力(假设在此阶段该性能阀66被闭合)。

另外，要使车辆被置于运动状况时，就必需操作加速器踏 板76，使控制阀74被激励，累积在出口泵58的配送电路的压力将 闲置阀73推压到开放位置。利用这种方式使分路61的中压力将 另外两个阀69b和69c推压到闭合位置，借以使室46b和46c排放。

换言之，当车辆已经起动，只要加速器踏板76被操作时， 室46a至46c就没有压力，让贝勒维尔弹簧34，载重29和螺旋形齿 部所产生的力量用来处置其比例的变更，而不受外界的影响。

在车辆处于某一速度时，假如驾驶员松开加速器踏板76， 该闲置阀就闭合，各个阀69b和69c的位置由出口泵58所产生的 压力来加以控制。也就是，当车辆的速度降低到小于50km/h时 最初的直接驱动传动就自动的向下移入第三齿轮，当该速度沿 向下方向通过30km/h的临界值时，就进入第二齿轮。

当凸轮71在位置″3″时，该临界值就增加，当该凸轮在位置 ″2″时，甚至更进一步地增加。利用该凸轮71，当行经下坡时，车 辆驾驶员可以产生增加的引擎制动效果。为达此目的，出口泵 58经由可自动调整的扩增阀78配送，当液压制动系统79的压力 变得较大时，用来闭合所有的阀。为此，装在制动电路的压力 检拾器81产生一个电信号来操作阀78。对于指定的车辆速度， 该阀78越被闭合时，在该出口泵58的配送回路的压力就越增加。

当车辆静止，假如驾驶员操作加速器76，该控制阀就开放， 但是出口泵58所供给的压力为零，其结果是闲置阀保持在闭合 位置。

因此，只有当车辆静止，或当加速器76被释放和车辆速度 低于某一个临界值时，各个个别阀才在开放位置。

当各个个别阀在开放位置时，其出口必需与相应的室46a， 46b和46c沟通。当它们在闭合位置和性能阀66在开放位置时， 室46a，46b和46c被供给低压力，如上所述，当加速器踏板76被 操作时用来修改传动系统的性能。图7显示加速器踏板76两次， 分别接近阀66和74，但是只使用相同的一个。

图8所示实施例对应于一种简化的方式，下面只说明它与 图7的不同之处。

其中没有出口泵，控制阀或闲置阀。

入口泵57作为转速计泵用来配送一个压力，该压力逐渐地 增加，例如高压2000rpm，然后保持为常数。

此压力只施加到三个个别阀69a，69b和69c的控制入口，覆 盖一个相当大的区域，如双箭头的符号87所示。另外，泵57所 产生的压力经由个别阀69a，69b和69c施加到室46a，46b和46c， 这些个别阀被其回动弹簧72a，72b和72c保持在开放位置，以此 方式增加强度。

当室46a，46b或46c在加压状态时，状态稳定器管子或通道 88在一个相当小的区域(如单箭头所示)将泵57的压力施加到相 应的个别阀69a，69b或69c以使该压力的动作方向与弹簧72a， 72b和72c相同。凸轮71以互为一体的两个凸轮71b和71c来代替。 在位置3，凸轮71c压缩该弹簧72c使其弹力克服泵57在相反方向 产生的最大力量，因此可以防止直接驱动操作。除此之外，在位 置″2″，凸轮71b压缩该弹簧72b以防止该系统变为第三传动比。

当凸轮71b和71c在位置″4″和引擎闲置时，该三个个别阀就 被开放，使该三个组件以减速器操作进行动作。当引擎的旋转 速度达到1400转/分时，第一组件的阀69a就闭合，并容许进入第 二传动比，其条件由齿部力量，贝勒维尔弹簧34和离心载重29来 加以界定。当引擎的旋转速度达到1600rpm至1800rpm时，个别 阀69b容许进入第三传动比，然后个别阀69c容许进入直接驱动。 每一次有一个阀闭合时，该状态稳定管子88就被排放，以稳定 闭合状态。

当以保持操作进行动作时，从直接驱动(第四传动比)开始， 当引擎的旋转速度下降到小于1300rpm时，就利用排气阀69c的 状态稳定管子88来设定一个新的临界值，阀69c形成开放，且第 三组件转回到减速器操作。此种状态一直维持到引擎的旋转速 度小于1800rpm，因为阀69c的开放已再次充填管子88。

利用个别阀69b可以进行一种相类似的处理后，第三传动比 变换成第二传动比。

在图9所示实例中，只描述与图2所示的不同之处，制动器 38不是使用液压泵而是使用一个碟盘制动器。制动器的动叶轮 37是与轮毂111形成一体的一个碟盘。该碟盘37与固定到外壳4 的测径器82合作，因此可以防止围绕中心线12的转动。弹簧83 倾向于永久地抓住测径器82，因此使轮毂111不能动。在这种情 况下，自由轮16a使行星齿轮托架13a只能沿正常方向转动。液 压插座84可以供给，用来使测径器移动分开，以对抗该弹簧所施 加的力量。在这种情况下，行星齿轮托架13a可以利用自由轮 16a来驱动轮毂111的相反方向转动，用来获得中性状态。

为将车辆逐渐地设定在运动状态，所以使插座84的压力逐 渐地被释放。

起动制动器38被装在外部，即外壳4的自由端(形成与引擎5 对立)，以使需时可以以非常简单的维护操作更换测径器82的摩 擦衬套。

此种配置是可行的，因为第一组件1a已经移动到外壳4的 自由端而不是在引擎端，另外，这第一组件1a的输出轴2ab被连 接到其周转齿轮系的冠状轮8a上。实际上可以看出，假如冠状 轮8a被连接到组件1a(组件1b和1c的情况也同样)的输入轴2a， 则在与引擎5相对的周转齿轮系71具有一个径向突缘连接轴2a 和冠状轮8a，从该周转齿轮系一侧，该突缘可以阻止行星齿轮托 架和外壳的外侧之间的任何直接连接。因此在第一组件1a的周 转齿轮系7a的此种特殊配置具有两个优点，如上所述，可以使第 一和第二传动比之间具有较佳的梯级配置，并且可以使起动器 装置38被定位在外壳4的外面。很明显，轴承3a和3ab适于被密 封。

依另一实施例时，如图10所示，在引擎5的输出轴和传动输 入轴2a之间也可以具有传统式的离合器86。在这种情况下，不 设置制动器38，轮毂111被永久地连接到外壳4。

很显然，本发明并不只限于上面所描述和说明的实施例。

用以校正组件的自动操作所施加的力量除了液压外亦可以 利用如同弹力的自然力量。

该传动系统并不一定需要配置成连续组件的方式。