机动车辆门
专利汇可以提供机动车辆门专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 涉及一种具有朝向 机动车辆 的乘员室(2)的装饰件(3)的车辆的 门 。所述装饰件可以与一支承件(4)连接，在该支承件(4)中安装一个致动杆(5)，其安装方式为致动杆(5)可绕枢轴(6)旋转。至少在致动杆和装饰件之间的区域内存在间隙(7a；7b)。另外，枢轴(6)经由固定支承(8a，8b)与所述装饰件连接。，下面是机动车辆门专利的具体信息内容。
1.一种机动车辆的门(1)，在朝向机动车辆的车辆内部(2)侧包 括一个装饰件(3)，其中该装饰件适于与一个支承件(4)连接，一个致 动杆(5)在该支承件(4)中绕一个转动心轴(6)枢转地安装，其中， 在致动杆和装饰件之间至少局部地存在间隙(7a；7b)，其特征在于，心 轴(6)还通过固定支承(8a，8b)与装饰件连接。
2.如权利要求1所述的门，其特征在于，所述装饰件(3)由聚丙 烯制成。
3.如前述权利要求中任一项所述的门，其特征在于，所述装饰件(3) 包括多个部分。
4.如权利要求1或2所述的门，其特征在于，所述装饰件(3)由 第一部分(3a)和第二部分(3b)构成，所述两部分都具有一个朝向机 动车辆内部的表面。
5.如权利要求4所述的门，其特征在于，所述第一部分(3a)设计 成一个上部(3a)，该上部形成机动车辆门的内部窗腰；而下部由一个基 部托架(3b)形成，该托架从所述上部处连续向下延伸至门的下边缘。
6.如权利要求4所述的门，其特征在于，在所述第二部分(3b)上 设置带螺丝的凸头(9a，9b)，用于将所述支承件非强制配合地紧固到该 第二部分上；在所述第一部分(3a)上，所述固定支承(8a，8b)连接 成用于相对于所述装饰件而定位所述心轴(6)。
7.如权利要求1或2所述的门，其特征在于，所述支承件(4)相 对于所述装饰件向车辆外部方向(10)凹入。
8.如权利要求1或2述的门，其特征在于，所述支承件(4)由聚 酰胺制成。
9.如权利要求1或2所述的门，其特征在于，所述固定支承设计成 在一侧开口的接收结构(8a，8b)。
10.如权利要求1或2所述的门，其特征在于，所述心轴(6)由塑 料或金属制成。
11.如权利要求中1或2所述的门，其特征在于，所述致动杆(5) 由聚酰胺制成。
12.如权利要求1或2所述的门，其特征在于，所述致动杆在垂直 于车辆纵向轴线(11)的横截面方向上终止到与所述装饰件平齐。
技术领域
背景技术
尤其对于高质量机动车辆来说，重要的是在致动杆和装饰件的连接 部件之间没有不令人满意的间隙外观(太大的间隙，变化的间隙宽度)。
同时，由于包括多个部件，通常需要对所有单独部件设定高的制造 公差，从而在组装后得到令人满意的间隙外观，这也是一个问题。
除此之外，还可使支承件形成为壳体形状(因此类似一个单独的门 内部装饰件)，其朝向车辆内部接合在门内装饰件后。此时仅在致动杆和 直接可见的围绕支承件之间形成间隙，从而由于公差链的缩短，此处的 间隙外观易于实现。然而在这种条件下，由于支承壳伸入车辆内部出现 较“粗陋”的外观，而破坏了和谐的整体外观，这是一个问题。此外， 问题还在于：支承壳通常需要由高成本的较坚固塑料制成，而且(由于 表面要求很高)需要额外的喷涂，从而因此引起成本升高。
当然也可用高强度塑料(例如聚酰胺)来形成整个门内装饰件。但 这会导致更高的制造成本。
另一种方式在于：由于“滚压”致动杆和相关内部装饰件之间的间 隙，可成功地使这些间隙不明显，甚至在具有不均匀的间隙时也是如此。 然而此时的问题在于门饰的几何形状受到很大的限制。
发明内容
所述目的通过提供一种下述机动车辆门而实现：所述机动车辆门在 朝向机动车辆的车辆内部侧包括一个装饰件，其中该装饰件适于与一个 支承件连接，一个致动杆在该支承件中绕一个转动心轴枢转地安装，其 中，在致动杆和装饰件之间至少局部地存在间隙，心轴还通过固定支承 与装饰件连接。
由于这一事实：根据所述机动车辆的车门，心轴通过固定支承还连 接到装饰件上，所以易于实现均匀的间隙外观。这是由于此时的公差链 相对“变短”，即在装饰件和致动杆的心轴之间形成另外的直接连接(不 经由支承件“迂回”)。这样，不必要再为了整体上获得一个和谐的间隙 外观而要求一个长公差链中的所有部件都以高的精度和间隙公差制造。 从而不用限制制造中的公差就可以减小存在的公差。
在此，装饰件不必用特别稳定的昂贵材料制造。固定支承仅用于致 动杆相对于相关装饰件的定位或对中。可通过常规方式施加实际的力， 例如通过装饰件远离车内一侧上的带螺丝的凸头(screw dome)来实现。
特别地，对于本发明的方案，可以齐平的方式将致动杆安装到装饰 件上。不再需要伸入车辆内部的支承件等。
一种有利的方案为采用聚丙烯制造所示装饰件。聚丙烯是一种可廉 价制造并且具有不需要喷涂的令人满意的表面质量的塑料。这特别适合 于诸如卡车或小型运输车辆、小型公共汽车等的机动车辆。
另一种优选方案为所述装饰件由多个部分组成。这种装饰件可例如 包括第一和第二部分。所述两部分都包括指向车辆内部的表面。这样很 容易制造两种颜色的门。第一和第二部分例如可由不同颜色的塑料制成， 这样不通过昂贵的喷涂就可实现门在颜色上的视觉效果。将第一部分设 计为可形成机动车辆门之内窗腰(window breast)的上部是特别有利的， 而下部由一从该上部处连续向下延伸车门下边缘的基部托架形成。该基 部托架可包含用于扬声器的开口或托架的其余部分。
再一特别优选方案为在装饰件的第二部分上设置带螺丝的凸头或类 似件(铆钉接收结构等)，用于以一种非强制配合(non-positive fit)方式 将支承件紧固到第二部分。此方案的实质在于：这种方式例如螺钉连接， 仅产生保持支承件的张力，而实际的几何对中或者位置的精确限定由上 述固定支承完成。因此，对这些带螺丝的凸头或类似件来说重要的是在 未拧紧时要留有间隙，以便根据附加的固定支承的设定，可在不同位置 旋拧施加所述力(这样可以避免机械冗余)。这样，在装饰件(例如窗腰 的第一部分上)连接用于使心轴相对于装饰件明确定位的固定支承是特 别有利的。
这在装配时也是有利的，这样可以例如将支承件引入第一部分并进 行定位。为此，固定支承例如具有引入斜面(run-in chamfer)。此后进行 的螺纹紧固对于公差已无意义，而是仅用于紧固。还要强调的是，固定 支承确保了间隙幅度的实际对中、固定或设定。
另一种方案为将支承件相对于装饰件向车辆外部方向凹入。由于支 承件或可与操作者的手接合的用于致动杆的槽并没有部分地伸入车辆内 部，所以该部件也不需要喷涂或以任何其它方式精加工以达到对表面质 量的要求，因为被覆盖的槽实际上是不可见的。
一种有利的方案为支承件或致动杆由聚酰胺制作。这种塑料具有良 好的强度特性。例如，如果对致动杆的表面品质要求很高，也可以进行 喷涂。
另一种有利的方案为将固定支承设计成在开口侧上开口的接收结 构。这些开口可例如为“U”形，可能具有引入斜面以及锁止凸出部。由 此可在将支承件螺纹紧固到装饰件的适当位置之前对该支承件进行定 位。沿轴向方向对枢轴位置进行紧固也是可能的。
优选地，所述心轴由塑料或金属制成。
附图说明
下面借助若干附图对本发明进行解释说明。图中：
图1是从机车内部所看到的根据本发明的机动车车门的局部视图。
图2a是图1所示的机动车车门的横截视面。
图2b是根据本发明的固定支承的一个细节视图。
图3是具有较差公差情形的可选实施例。
具体实施方式
一个以铰接方式安装的致动杆5被设置成由上部分3a包围。在该区 域致动杆与周围的上部分3a形成一间隙；该结合间隙的上部区域以7b 指示，而其下部区域以7a指示。
本发明的主要目的是设计这个间隙使其在其整个长度上尽可能地均 匀，同时，这种均匀的视觉效果是以尽可能低的成本获得的。
致动杆5设置成与装饰件基本平齐(见图2a和3)，并且在该致动杆 下方设置有一个属于支承件4的槽，操作者的手可以伸入所述槽以抓握 致动杆5的后部。
支承件和致动杆5为未喷涂聚酰胺或喷涂聚酰胺。
图2a所示为通过贯穿本发明机动车门的A-A线所得的横截面。这里 看到的是机动车的车门1的一部分，其包括一个朝向机动车的乘员室2 的装饰件3(包括3a和3b部分)。装饰件3可以例如通过螺钉与支承件 4连接。致动杆5绕一转动心轴6可枢转地安装在支承件4中，其中在致 动杆5和装饰件3之间的至少局部区域具有间隙7a和7b。心轴6还通过 固定支承8a和8b与装饰件连接。
在进行大致描述后现在对图2a作详细说明。很容易就可以看到装饰 件3包括上部分3a和下部分3b。上部分3a和下部分3b例如在区域13 内相互焊接。下部分3b包括带螺丝的凸头9a和9b，其内拧入螺钉14。 这些螺钉14接合到支承件4上的孔的后方，因此以一种牢固地拧紧状态 将支承件4固定于带螺丝的凸头9a和9b上。支承件4中通孔的直径比 螺钉14的螺杆更大，从而当螺钉没有拧紧时，支承件4并没有确定地几 何定位在装饰件上，而是“具有间隙”地联接。
支承件4包括一个槽15，其相对于机动车辆内部2凹陷。支承件4 相对于所述装饰件整体向车外方向凹入，从而其实际上从内部不可见。 由塑料或金属组成的心轴通过两个通孔安装在支承件4内，并相对于致 动杆可枢转地安装。
该心轴6还安装在固定支承8a和8b中。这些固定支承8a和8b属 于上部即窗腰3a。在此例如所述支承为上部3a的注射塑模的连接板。
固定支承8a和8b设计成例如“U”形接收结构，因此在一侧开口(见 图2b)。如图2b所示，这些固定支承在“U”的分支部可具有引入斜面， 用于固定心轴6。
在装配图2a所示组件时，首先将上部3a和下部3b焊接为一个成品 装饰件。然后将致动杆5通过心轴6组装到支承件4中。接着从装饰件 的后侧(也就是图2a中标号10的方向)将支承件4固定，使心轴6固 定在开口朝向标号10的固定支承8a和8b中。通过这样的固定，心轴的 几何位置被精确限定，即以精确的方式使轴线对中。然后在该位置将螺 钉14通过支承件4的通孔旋拧到带螺丝的凸头9a和9b中并旋紧，并使 支承件非强制配合安装在固定支承8a和8b预定的位置。
通过致动杆5和装饰件3(或上部3a)之间短的“公差链”，可确保 间隙7a和7b以均匀方式延伸且无需高的制造和间隙公差。因而致动杆 在装饰件内具有良好的视觉效果，此种情况下的间隙为致动杆相对于装 饰件平齐结合。在图2a中显见，致动杆5在垂直于车辆纵向轴线的横截 面方向上与装饰件基本齐平地结束。
最后，为了比较目的而示出一个如图3的截面。此处的部件采用与 图2a相同的标号。图3所示的支承件4’具有通过心轴6’安装的致动杆5。
带螺丝的凸头9a’和9b’容纳螺钉14，螺钉14通过支承件4’的通孔 引导并接合在支承件4’之后。带螺丝的凸头基本上通过强制配合(positive fit)接合进支承件4’的通孔中，使得其几何位置完全以此方式限定。最 后通过螺钉14防止脱落。
该设计的缺点在于：只有当非常精确地加工多个部件(带螺丝的凸 头9a’、9b’、支承件4’、心轴6’、致动杆5)并根据所示方式进行连接的 情况下，间隙7a’和7b’才能具有令人满意的尺寸。如果这种相对“长” 的公差链中出现误差，将不可避免地导致间隙7a’和7b’的尺寸偏差。这 将导致不能令人满意的视觉效果，甚至会导致致动杆5挤压在装饰件3’ 上。
图2a设计的主要优点在于：借助于通过固定支承8a或8b实现的直 接联接，公差链向心轴6缩短，从而不需要对公差进行高成本的限制就 可以得到一种良好的连接外观。
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