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一种电动汽车后扭力梁 悬架系统

阅读：581发布：2021-09-04

专利汇可以提供一种电动汽车后扭力梁悬架系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型公开了一种电动汽车后扭力梁悬架系统，属于汽车悬挂系统技术领域，包括主梁以及与主梁固定连接的纵臂，纵臂的前端固定连接有衬套套管，衬套套管内套接有衬套，纵臂的后端内侧固定设置有推力杆支架，纵臂的外侧固定设置有轮毂支架，主梁为液压成型的空腔结构，主梁中间截面为V形，逐渐向两端过度为椭圆形，主梁截面积由中间向两端逐渐增大。本实用新型，扭力梁的主梁中间截面为v形，两端为椭圆形，截面大小由中间向两端递增，但是截面周长不变，同时左右纵臂也是等周长不等截面，成型通过一根圆管液压成型，避免了纵臂上焊道的存在，增加了纵臂的强度和刚度，工艺简单，成本低，强度高，而且还具有很好的扭转性能。，下面是一种电动汽车后扭力梁悬架系统专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种电动汽车后扭力梁悬架系统，其特征在于：包括主梁(1)以及与所述主梁(1)固定连接的纵臂(2)，所述纵臂(2)的前端固定连接有衬套套管(4)，所述衬套套管(4)内套接有衬套(3)，所述纵臂(2)的后端内侧固定设置有推力杆支架(11)，所述推力杆支架(11)包括有推力杆支架前件和推力杆支架后件，所述推力杆支架前件固定设置在所述主梁(1)和所述纵臂(2)之间，所述推力杆支架后件固定设置在所述纵臂(2)后端，所述纵臂(2)的外侧固定设置有轮毂支架(12)，所述主梁(1)为液压成型的空腔结构，所述主梁(1)中间截面为V形，逐渐向两端过度为椭圆形，所述主梁(1)截面积由中间向两端逐渐增大，但所有截面周长不变。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车后扭力梁悬架系统，其特征在于：所述轮毂支架(12)上固定设置有与所述纵臂(2)固定连接的轮毂支架上加强板(13)和轮毂支架下加强板(14)，所述主梁(1)和所述纵臂(2)的内侧连接处固定设置有弹簧座(5)，所述弹簧座(5)上设置有弹簧(6)，所述主梁(1)和所述纵臂(2)的连接处固定设置有减震器支架(8)，所述减震器支架(8)包括有减震器支架左件和减震器支架右件，所述减震器支架(8)的内侧设置有减震器(7)，所述减震器支架左件上固定连接有减震器支架加强件(9)，所述减震器支架右件与所述轮毂支架上加强板(13)、所述减震器支架加强件(9)固定连接，所述减震器支架加强件(9)与所述主梁(1)、所述轮毂支架(12)固定连接，所述轮毂支架(12)的端面上固定设置有制动底板(15)。
3.根据权利要求1所述的一种电动汽车后扭力梁悬架系统，其特征在于：所述主梁(1)设置在汽车后轴轴线后面。
4.根据权利要求1所述的一种电动汽车后扭力梁悬架系统，其特征在于：所述纵臂(2)为液压成型的空腔结构，所述纵臂(2) 的截面为四周倒有R角的矩形，截面大小由前向后逐渐变大，但截面周长不变，所述纵臂(2)的后端设置有缺口(16)。
5.根据权利要求2所述的一种电动汽车后扭力梁悬架系统，其特征在于：所述弹簧座(5)设置有四条焊接边，所述弹簧座(5)的内侧焊接边为翻边造型(17)，所述翻边造型(17)与所述主梁(1)焊接，所述弹簧座(5)的后侧与所述主梁(1)固定连接，所述弹簧座(5)的前侧与所述纵臂(2)通过焊接方式固定连接，所述弹簧座(5)的翻边R角端面均设有豁口(18)。
6.根据权利要求5所述的一种电动汽车后扭力梁悬架系统，其特征在于：所述推力杆支架(11)由推力杆支架前件和推力杆支架后件组成，所述推力杆支架前件有3条焊接边，所述推力杆支架前件的内侧和下侧焊接边与所述主梁(1)焊接，所述推力杆支架前件的内侧和下侧焊接边为所述翻边造型(17)，所述推力杆支架前件的外侧焊接边与所述纵臂(2)垂直搭接焊接，所述推力杆支架(11)安装孔前端面凸焊有螺母，所述推力杆支架后件与所述纵臂(2)垂直搭接焊接，所述推力杆支架后件非焊接边为所述翻边造型(17)。
7.根据权利要求2所述的一种电动汽车后扭力梁悬架系统，其特征在于：所述减震器支架(8)由减震器支架左件和减震器支架右件组成，所述减震器支架左件有3条焊接边分别与所述主梁(1)、所述纵臂(2)和所述减震器支架加强件(9)通过焊接方式固定连接，所述减震器支架右件有2条搭接边分别与所述减震器支架加强件(9)、所述轮毂支架上加强板(13)通过焊接方式固定连接，所述减震器支架加强件(9)设置有4条焊道，其中2条分别与减震器支架左右件焊接连接，另外2条分别与所述主梁(1)和所述轮毂支架(12)焊接连接，所述轮毂支架(12)通过左右翻边与所述纵臂(2)通过焊接方式固定连接。
8.根据权利要求1-权利要求7任意一项所述的一种电动汽车后扭力梁悬架系统，其特征在于：所述固定连接均为焊接连接。

说明书全文

一种电动汽车后扭力梁 悬架系统

技术领域

[0001] 本实用新型涉及一种汽车后扭力梁悬架系统，特别是涉及一种电动汽车后扭力梁悬架系统，属于汽车悬挂系统技术领域。

背景技术

[0002] 扭力梁半独立悬架是目前汽车市场A级轿车首选的一种后悬架系统，其具有成本低、结构简单、占用空间小等优点。扭力梁半独立悬架主要通过中间主梁来平衡左右车轮的上下跳动，使汽车能够平稳的前进。当一侧车轮上下跳动时，会带动纵臂围绕衬套上下转动，从而带动扭力梁进行扭转变形，其功能就像横向稳定杆的作用，使得另一侧车轮也做出相应的上下跳动，从而减少了车身的侧倾，维持汽车行驶的平顺性。但目前市场上的扭力梁都存在以下问题；

[0003] 1、主梁由一块板冲压成型，截面有开口不是封闭式截面，这就导致该主梁扭转刚度不够，为了弥补缺陷，必须在主梁内增加一根扭杆来提高其扭转性能，但是扭杆与纵臂的焊道在扭转过程中很容易撕裂，可靠性很差。

[0004] 2、纵臂都是由内外两块板扣合焊接而成，由于扭力梁扭转过程中纵臂受力很大，焊道同样也容易撕裂。

[0005] 3、目前市场上电动汽车的扭力梁悬架，主梁都位于后轴轴线前面侵占了部分电池包的空间，导致电池包不得不缩小，但是这样会影响电动汽车的续航里程。实用新型内容

[0006] 本实用新型的主要目的是为了提供一种电动汽车后扭力梁悬架系统，扭力梁的主梁中间截面为v形，两端为椭圆形，截面大小由中间向两端递增，但是截面周长不变，同时左右纵臂也是等周长不等截面，成型通过一根圆管液压成型，避免了纵臂上焊道的存在，增加了纵臂的强度和刚度，工艺简单，成本低，强度高，而且还具有很好的扭转性能。

[0007] 本实用新型的目的可以通过采用如下技术方案达到：

[0008] 一种电动汽车后扭力梁悬架系统，包括主梁以及与所述主梁固定连接的纵臂，所述纵臂的前端固定连接有衬套套管，所述衬套套管内套接有衬套，所述纵臂的后端内侧固定设置有推力杆支架，所述推力杆支架包括有推力杆支架前件和推力杆支架后件，所述推力杆支架前件固定设置在所述主梁和所述纵臂之间，所述推力杆支架后件固定设置在所述纵臂后端，所述纵臂的外侧固定设置有轮毂支架，所述主梁为液压成型的空腔结构，所述主梁中间截面为V形，逐渐向两端过度为椭圆形，所述主梁截面积由中间向两端逐渐增大，但所有截面周长不变。

[0009] 优选的，所述轮毂支架上固定设置有与所述纵臂固定连接的轮毂支架上加强板和轮毂支架下加强板，所述主梁和所述纵臂的内侧连接处固定设置有弹簧座，所述弹簧座上设置有弹簧，所述主梁和所述纵臂的连接处固定设置有减震器支架，所述减震器支架包括有减震器支架左件和减震器支架右件，所述减震器支架的内侧设置有减震器，所述减震器支架左件上固定连接有减震器支架加强件，所述减震器支架右件与所述轮毂支架上加强板、所述减震器支架加强件固定连接，所述减震器支架加强件与所述主梁、所述轮毂支架固定连接，所述轮毂支架的端面上固定设置有制动底板。

[0010] 优选的，所述主梁设置在汽车后轴轴线后面。

[0011] 优选的，所述纵臂为液压成型的空腔结构，所述纵臂的截面为四周倒有R角的矩形，截面大小由前向后逐渐变大，但截面周长不变，所述纵臂的后端设置有缺口。

[0012] 优选的，所述弹簧座设置有四条焊接边，所述弹簧座的内侧焊接边为翻边造型，所述翻边造型与所述主梁焊接，所述弹簧座的后侧与所述主梁固定连接，所述弹簧座的前侧与所述纵臂通过焊接方式固定连接，所述弹簧座的翻边R角端面均设有豁口。

[0013] 优选的，所述推力杆支架由推力杆支架前件和推力杆支架后件组成，所述推力杆支架前件有3条焊接边，所述推力杆支架前件的内侧和下侧焊接边与所述主梁焊接，所述推力杆支架前件的内侧和下侧焊接边为所述翻边造型，所述推力杆支架前件的外侧焊接边与所述纵臂垂直搭接焊接，所述推力杆支架安装孔前端面凸焊有螺母，所述推力杆支架后件与所述纵臂垂直搭接焊接，所述推力杆支架后件非焊接边为所述翻边造型。

[0014] 优选的，所述减震器支架由减震器支架左件和减震器支架右件组成，所述减震器支架左件有3条焊接边分别与所述主梁、所述纵臂和所述减震器支架加强件通过焊接方式固定连接，所述减震器支架右件有2条搭接边分别与所述减震器支架加强件、所述轮毂支架上加强板通过焊接方式固定连接，所述减震器支架加强件设置有 4条焊道，其中2条分别与减震器支架左右件焊接连接，另外2条分别与所述主梁和所述轮毂支架焊接连接，所述轮毂支架通过左右翻边与所述纵臂通过焊接方式固定连接。

[0015] 优选的，所述固定连接均为焊接连接。

[0016] 本实用新型的有益技术效果：

[0017] 1、主梁中间截面为V形，逐渐向两端过度为椭圆形，形截面中间间隙最小处为1.5mm，以此来避免主梁扭转时空腔内侧板接触产生异响，所述截面椭圆形而不是圆形是为了避免液压成型过程中的拉伸变形，扭力梁的主梁中间截面为v形，两端为椭圆形，截面大小由中间向两端递增，但是截面周长不变，这样就可以通过一根圆管液压成型，同时左右纵臂也是等周长不等截面，成型通过一根圆管液压成型，而不是通过冲压板件扣合焊接而成，避免了纵臂上焊道的存在，增加了纵臂的强度和刚度，这样设计的扭力梁工艺简单，成本低，强度高，而且还具有很好的扭转性能。

[0018] 2、纵臂为液压成型的空腔结构，纵臂的截面为四周倒有R角的矩形，截面大小由前向后逐渐变大，但截面周长不变，纵臂的后端设置有缺口，缺口用来避免与轮辋的干涉，根据以上结构得到的纵臂规避了焊道的存在，再也不会发生纵臂本身焊道熔深不够导致焊道撕裂的情况发生，而且制造工艺简单、成本较低、高强度等优点。

[0019] 3、主梁设置在汽车后轴轴线后面，可以给予电池包更大的空间。附图说明

[0020] 图1为按照本实用新型的电动汽车后扭力梁悬架系统的一优选实施例的扭力梁整体立体结构示意图；

[0021] 图2为按照本实用新型的电动汽车后扭力梁悬架系统的一优选实施例的扭力梁整体立体结构示意图；

[0022] 图3为按照本实用新型的电动汽车后扭力梁悬架系统的一优选实施例的主梁结构示意图；

[0023] 图4为图3沿AA向的剖视图；

[0024] 图5为图3沿BB向的剖视图；

[0025] 图6为图3沿CC向的剖视图；

[0026] 图7为按照本实用新型的电动汽车后扭力梁悬架系统的一优选实施例的纵臂结构示意图；

[0027] 图8为按照本实用新型的电动汽车后扭力梁悬架系统的一优选实施例的扭力梁弹簧座结构示意图；

[0028] 图9为按照本实用新型的电动汽车后扭力梁悬架系统的一优选实施例的推力杆支架结构示意图。

[0029] 图中：1-主梁，2-纵臂，3-衬套，4-衬套套管，5-弹簧座，6- 弹簧，7-减震器，8-减震器支架，9-减震器支架加强件，10-推力杆， 11-推力杆支架，12-轮毂支架，13-轮毂支架上加强板，14-轮毂支架下加强板，15-制动底板，16-缺口，17-翻边造型，18-豁口。

具体实施方式

[0030] 为使本领域技术人员更加清楚和明确本实用新型的技术方案，下面结合实施例及附图对本实用新型作进一步详细的描述，但本实用新型的实施方式不限于此。

[0031] 如图1-图9所示，本实施例提供的电动汽车后扭力梁悬架系统，包括主梁1以及与主梁1固定连接的纵臂2，纵臂2的前端固定连接有衬套套管4，衬套套管4内套接有衬套3，纵臂2的后端内侧固定设置有推力杆支架11，推力杆支架11包括有推力杆支架前件和推力杆支架后件，推力杆支架前件固定设置在主梁1和纵臂2之间，推力杆支架后件固定设置在纵臂2后端，纵臂2的外侧固定设置有轮毂支架12，主梁1为液压成型的空腔结构，主梁1中间截面为 V形，逐渐向两端过度为椭圆形，V形截面中间间隙最小处为 1.5mm，以此来避免主梁扭转时空腔内侧板接触产生异响，所述截面椭圆形而不是圆形是为了避免液压成型过程中的拉伸变形，主梁 1截面积由中间向两端逐渐增大，但所有截面周长不变，扭力梁的主梁1中间截面为v形，两端为椭圆形，截面大小由中间向两端递增，但是截面周长不变，这样就可以通过一根圆管液压成型。同时左右纵臂2也是等周长不等截面，成型通过一根圆管液压成型，而不是通过冲压板件扣合焊接而成，避免了纵臂2上焊道的存在，增加了纵臂2的强度和刚度，工艺简单，成本低，强度高，而且还具有很好的扭转性能。

[0032] 在本实施例中，如图1和图2所示，轮毂支架12上固定设置有与纵臂2固定连接的轮毂支架上加强板13和轮毂支架下加强板 14，主梁1和纵臂2的内侧连接处固定设置有弹簧座 5，弹簧座5上设置有弹簧6，主梁1和纵臂2的连接处固定设置有减震器支架8，减震器支架8包括有减震器支架左件和减震器支架右件，减震器支架8的内侧设置有减震器7，减震器支架左件上固定连接有减震器支架加强件9，减震器支架右件与轮毂支架上加强板13、减震器支架加强件9固定连接，减震器支架加强件9与主梁 1、轮毂支架12固定连接，轮毂支架12的端面上固定设置有制动底板15。

[0033] 在本实施例中，如图1和图2所示，主梁1设置在汽车后轴轴线后面，可以给予电池包更大的空间。

[0034] 在本实施例中，如图7所示，纵臂2为液压成型的空腔结构，纵臂2的截面为四周倒有R角的矩形，截面大小由前向后逐渐变大，但截面周长不变，纵臂2的后端设置有缺口16，缺口16用来避免与轮辋的干涉，根据以上结构得到的纵臂2规避了焊道的存在，再也不会发生纵臂2本身焊道熔深不够导致焊道撕裂的情况发生，而且制造工艺简单、成本较低、高强度等优点。

[0035] 在本实施例中，如图8所示，弹簧座5设置有四条焊接边，弹簧座5的内侧焊接边为翻边造型17，翻边造型17与主梁1焊接，弹簧座5的后侧与主梁1固定连接，弹簧座5的前侧与纵臂2通过焊接方式固定连接，弹簧座5的翻边R角端面均设有豁口18，豁口 18能够避免冲压积料。

[0036] 在本实施例中，如图9所示，推力杆支架11由推力杆支架前件和推力杆支架后件组成，推力杆支架前件有3条焊接边，推力杆支架前件的内侧和下侧焊接边与主梁1焊接，推力杆支架前件的内侧和下侧焊接边为翻边造型17，推力杆支架前件的外侧焊接边与纵臂 2垂直搭接焊接，推力杆支架11安装孔前端面凸焊有螺母，用于锁紧推力杆10，推力杆支架后件与纵臂2垂直搭接焊接，推力杆支架后件非焊接边为翻边造型17，增加其刚度。

[0037] 在本实施例中，如图1和图2所示，减震器支架8由减震器支架左件和减震器支架右件构成，减震器支架左件有3条焊接边分别与主梁1、纵臂2和减震器支架加强件9通过焊接方式固定连接；减震器支架右件有2条搭接边分别与减震器支架加强件9、轮毂支架上加强板13通过焊接方式固定连接，减震器支架加强件9设置有 4条焊道，其中2条分别与减震器支架左右件焊接连接，另外2条分别与主梁1和轮毂支架12焊接连接，轮毂支架12通过左右翻边与纵臂2通过焊接方式固定连接。

[0038] 在本实施例中，如图1-图9所示，固定连接均为焊接连接，焊接方式连接增加了扭力梁悬架的结构强度和稳定性。

[0039] 如图1-9所示，本实施例提供的电动汽车后扭力梁悬架系统的使用原理如下：主梁1为液压成型的空腔结构，主梁1中间截面为 V形，逐渐向两端过度为椭圆形，V形截面中间间隙最小处为 1.5mm，以此来避免主梁扭转时空腔内侧板接触产生异响，所述截面椭圆形而不是圆形是为了避免液压成型过程中的拉伸变形，主梁 1截面积由中间向两端逐渐增大，但所有截面周长不变，扭力梁的主梁1中间截面为v形，两端为椭圆形，截面大小由中间向两端递增，但是截面周长不变，这样就可以通过一根圆管液压成型。同时左右纵臂2也是等周长不等截面，成型通过一根圆管液压成型，而不是通过冲压板件扣合焊接而成，避免了纵臂2上焊道的存在，增加了纵臂2的强度和刚度，工艺简单，成本低，强度高，而且还具有很好的扭转性能，纵臂2为液压成型的空腔结构，纵臂2的截面为四周倒有R角的矩形，截面大小由前向后逐渐变大，但截面周长不变，纵臂2的后端设置有缺口16，缺口16用来避免与轮辋的干涉，根据以上结构得到的纵臂2规避了焊道的存在，再也不会发生纵臂2本身焊道熔深不够导致焊道撕裂的情况发生，而且制造工艺简单、成本较低、高强度等优点，主梁1设置在汽车后轴轴线后面，可以给予电池包更大的空间，弹簧座5的翻边R角端面均设有豁口
18，豁口18能够避免冲压积料，推力杆支架11安装孔前端面凸焊有螺母，用于锁紧推力杆
10，推力杆支架后件与纵臂2垂直搭接焊接，推力杆支架后件非焊接边为翻边造型17，增加其刚度。

[0040] 综上所述，在本实施例中，按照本实施例的电动汽车后扭力梁悬架系统，本实施例提供的电动汽车后扭力梁悬架系统，主梁设置在汽车后轴轴线后面，可以给予电池包更大的空间，主梁中间截面为V形，逐渐向两端过度为椭圆形，形截面中间间隙最小处为 1.5mm，以此来避免主梁扭转时空腔内侧板接触产生异响，所述截面椭圆形而不是圆形是为了避免液压成型过程中的拉伸变形，扭力梁的主梁中间截面为v形，两端为椭圆形，截面大小由中间向两端递增，但是截面周长不变，这样就可以通过一根圆管液压成型，同时左右纵臂也是等周长不等截面，成型通过一根圆管液压成型，而不是通过冲压板件扣合焊接而成，避免了纵臂上焊道的存在，增加了纵臂的强度和刚度。这样设计的扭力梁工艺简单，成本低，强度高，而且还具有很好的扭转性能，纵臂为液压成型的空腔结构，纵臂的截面为四周倒有R角的矩形，截面大小由前向后逐渐变大，但截面周长不变，纵臂的后端设置有缺口，缺口用来避免与轮辋的干涉，根据以上结构得到的纵臂规避了焊道的存在，再也不会发生纵臂本身焊道熔深不够导致焊道撕裂的情况发生，而且制造工艺简单、成本较低、高强度等优点，所述弹簧座的翻边R角端面均设有豁口，豁口能够避免冲压积料。

[0041] 以上所述，仅为本实用新型进一步的实施例，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型所公开的范围内，根据本实用新型的技术方案及其构思加以等同替换或改变，都属于本实用新型的保护范围。

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