技术领域
[0001] 本
发明涉及汽车零部件技术领域，特别是涉及一种汽车座椅及汽车。
背景技术
[0002] 随着汽车工业的飞速发展和人们生活条件的不断改善，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。且随着物流行业的快速增长，轻
卡车型在市场上的占有率居高不下。
[0003] 长时间的驾驶，使得越来越多的轻卡司机不再仅仅关注车辆装载能
力、油耗等，同时对驾驶环境的舒适性，由于是对座椅减震，提出了更高要求。从售后市场了解到，不少轻卡顾客非常对重卡座椅的气囊或者机械减震机构非常青睐，甚至对自己的轻卡座椅进行私自改装。这种私自改装的行为，无法保证驾驶员处于主机厂定义的乘坐
位置，影响驾驶员
视野以及对车辆各类
开关的操控；同时骨架强度及
焊接质量难以达到国家法规要求，这对乘员安全造成极大隐患。
[0004] 从主机厂设计
角度考量，由于
车身布置及
白车身设计状态所限，无法在现有轻卡车的座椅安装减震机构，难以满足客户对舒适性的要求。
发明内容
[0005] 本发明的一个目的在于提出一种汽车座椅，以实现座椅减震。
[0006] 一种汽车座椅，包括座椅总成和座椅滑轨总成，还包括位于所述座椅总成和所述座椅滑轨总成之间的减震机构总成，所述减震机构总成包括上
支架总成、阻尼器总成、剪式机构总成和下支架总成，所述上支架总成与所述座椅总成刚性连接，所述下支架总成安装在所述座椅滑轨总成上，所述剪式机构总成采用轴销方式安装在所述上支架总成与所述下支架总成之间，所述剪式机构总成可在所述上支架总成与所述下支架总成之间上下运动，所述阻尼器总成与所述上支架总成刚性连接，且所述阻尼器总成位于所述座椅总成的后方。
[0007] 根据本发明提出的汽车座椅，当乘员乘坐在该汽车座椅上时，由于剪式机构总成能够在上支架总成与下支架总成之间上下运动，且阻尼器总成与上支架总成刚性连接，因此，能够通过阻尼器总成和剪式机构总成对车身地板振动进行缓冲，车辆外界振动由车身地板以
动能形式传递给减震机构，一部分动能通过阻尼器总成转化为
热能，热能传递给空气；另一部分经过衰减后的动能再传递给人体，最终，乘员感受到的振动相比于车身地板振动有大幅削减，从而达到减震目的，提升乘坐舒适性；此外，阻尼器总成位于座椅总成的后方，提升了在垂直方向上的空间利用率，可适用于轻卡车身，能够在满足人机要求及座椅强检法规前提下，尽可能减少对白车身的改动，提升安全性。
[0008] 另外，根据本发明提供的汽车座椅，还可以具有如下附加的技术特征：
[0009] 进一步地，所述减震机构总成还包括
弹簧拉丝调整机构，所述汽车座椅还包括
刚度调节手轮和与所述刚度调节手轮连接的手轮
丝杆，所述弹簧拉丝调整机构包括弹簧、弹簧阻尼
连接杆、拉丝和拉丝丝杆，所述弹簧通过所述弹簧阻尼连接杆与所述阻尼器总成连接，所述弹簧阻尼连接杆与所述拉丝连接，所述拉丝丝杆分别与所述手轮丝杆和所述拉丝连接，通过调节所述刚度调节手轮，以调节所述阻尼器总成的刚度值。
[0010] 进一步地，所述弹簧和所述拉丝的数量均为两个，且两个所述拉丝平行设置。
[0011] 进一步地，所述减震机构总成还包括阻尼器安装座，所述阻尼器安装座安装在所述座椅总成的后方，所述阻尼器安装座包括
主板和沿所述主板的两端垂直向上延伸出的侧板，所述侧板与所述上支架总成连接，所述阻尼器总成安装在所述主板上。
[0012] 进一步地，所述弹簧的一端与所述主板连接，所述弹簧的另一端与所述弹簧阻尼连接杆连接。
[0013] 进一步地，所述剪式机构总成包括第一条形板和与所述第一条形板活动连接的第二条形板，所述第一条形板和所述第二条形板组成X形结构。
[0014] 进一步地，所述第一条形板的第一端与所述上支架总成活动连接，所述第一条形板的第二端通过
转轴与所述侧板连接。
[0015] 进一步地，所述第二条形板的第一端与所述上支架总成活动连接，所述第二条形板的第二端与所述下支架总成活动连接。
[0016] 进一步地，所述上支架总成包括第一支杆，所述第一支杆的两端分别设有与所述第一支杆垂直连接的第二支杆，两个所述第二支杆分别与第三支杆垂直连接，所述第三支杆与所述侧板连接。
[0017] 本发明的另一个目的在于提出一种采用上述汽车座椅的汽车。
[0018] 本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
[0019] 本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对
实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0020] 图1是本发明一实施例的汽车座椅的结构示意图；
[0021] 图2是图1中减震机构总成的结构示意图；
[0022] 图3是汽车座椅中上支架总成、阻尼器总成、剪式机构总成以及弹簧拉丝调整机构的组合结构示意图；
[0023] 图4是阻尼器安装座的结构示意图；
[0024] 图5是剪式机构总成的结构示意图。
具体实施方式
[0025] 为使本发明的目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
[0026] 需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“
水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0027] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
[0028] 请参阅图1至图5，本发明的一实施例提出的汽车座椅，包括座椅总成10、座椅滑轨总成20和减震机构总成30，减震机构总成30位于所述座椅总成10和所述座椅滑轨总成20之间。其中，需要指出的是，座椅总成10、座椅滑轨总成20可以采用传统四向座椅平台中结构，因此，座椅总成10、座椅滑轨总成20的具体结构在此不予赘述。
[0029] 所述减震机构30总成包括上支架总成31、阻尼器总成32、剪式机构总成33和下支架总成34。
[0030] 所述上支架总成31与所述座椅总成10刚性连接，所述下支架总成34安装在所述座椅滑轨总成20上，所述剪式机构总成33采用轴销方式安装在所述上支架总成31与所述下支架总成34之间，所述剪式机构总成33可在所述上支架总成31与所述下支架总成34之间上下运动，所述阻尼器总成32与所述上支架总成31刚性连接，且所述阻尼器总成31位于所述座椅总成10的后方。
[0031] 乘客坐在该汽车座椅上时，如车身地板产生振动，能够通过阻尼器总成32和剪式机构总成33对车身地板振动进行缓冲，车辆外界振动由车身地板以动能形式传递给减震机构30，由减震机构30实现减震。
[0032] 具体的，阻尼器总成32中的阻尼器可以采用液压式阻尼，阻尼器压缩过程中，内部油液被压缩，同时通过油孔由左侧油腔回流至右侧油腔，该过程中，油液被压缩，会有热能产出，且回流过程中，与油孔摩擦也会有热能产出。因此整个系统的动能会被阻尼器部分转化为内能耗散。即一部分动能通过阻尼器总成转化为热能，热能传递给空气；另一部分经过衰减后的动能再传递给人体，最终，乘员感受到的振动相比于车身地板振动有大幅削减，从而达到减震目的，提升乘坐舒适性。
[0033] 本实施例中，所述减震机构总成30还包括弹簧拉丝调整机构35，所述汽车座椅还包括刚度调节手轮40和与所述刚度调节手轮40连接的手轮丝杆50，所述弹簧拉丝调整机构35包括弹簧351、弹簧阻尼连接杆352、拉丝353和拉丝丝杆354，所述弹簧351通过所述弹簧阻尼连接杆352与所述阻尼器总成32连接，所述弹簧阻尼连接杆352与所述拉丝353连接，所述拉丝丝杆354分别与所述手轮丝杆50和所述拉丝353连接，通过调节所述刚度调节手轮
40，以调节所述阻尼器总成32的刚度值。
[0034] 具体的，所述弹簧351和所述拉丝353的数量均为两个，且两个所述拉丝353平行设置。
[0035] 旋转刚度调节手轮40，手轮丝杆50会带动拉丝丝杆354运动，使拉丝丝杆354沿手轮丝杆50的轴向运动；拉丝丝杆354带动拉丝353，并拉动弹簧阻尼器连接杆352沿手轮丝杆50轴向运动，从而改变弹簧351的长度，而弹簧351通过弹簧阻尼连接杆352与阻尼器总成32连接，因此，能够改变阻尼器总成32的刚度值。调节简单方便，能够满足不同(体重)乘客对减震的需求。
[0036] 具体的，所述上支架总成10包括第一支杆11，所述第一支杆11的两端分别设有与所述第一支杆11垂直连接的第二支杆12，两个所述第二支杆12分别与第三支杆13垂直连接。
[0037] 所述减震机构总成30还包括阻尼器安装座36，所述阻尼器安装座安装36在所述座椅总成10的后方，所述阻尼器安装座36包括主板361和沿所述主板361的两端垂直向上延伸出的侧板362，所述侧板362与所述上支架总成10连接，所述阻尼器总成32安装在所述主板361上。
[0038] 所述第三支杆13具体与所述侧板362连接
[0039] 所述弹簧351的一端与所述主板361连接，具体实施时，可以在主板361上设置通孔，然后将弹簧351挂在该通孔上，所述弹簧351的另一端与所述弹簧阻尼连接杆352连接。
[0040] 通过设计阻尼器安装座36，能够更好的固定阻尼器总成32和弹簧351，阻尼器安装座36安装在座椅总成10的后方，能够提升在垂直方向上的空间利用率，更适用于轻卡车身。
[0041] 所述剪式机构总成33具体包括第一条形板331和与所述第一条形板331活动连接的第二条形板332，所述第一条形板331和所述第二条形板332组成X形结构。所述第一条形板331和所述第二条形板332可以在中间位置通过转轴连接在一起。
[0042] 具体的，所述第一条形板331的第一端与所述上支架总成10活动连接，所述第一条形板331的第二端通过转轴与所述侧板362连接。
[0043] 所述第二条形板332的第一端与所述上支架总成10活动连接，所述第二条形板332的第二端与所述下支架总成20活动连接。
[0044] 所述上支架总成10包括第一支杆11，所述第一支杆11的两端分别设有与所述第一支杆11垂直连接的第二支杆12，两个所述第二支杆12分别与第三支杆13垂直连接。
[0045] 根据本实施例提出的汽车座椅，当乘员乘坐在该汽车座椅上时，由于剪式机构总成33能够在上支架总成10与下支架总成20之间上下运动，且阻尼器总成32与上支架总成10刚性连接，因此，能够通过阻尼器总成32和剪式机构总成33对车身地板振动进行缓冲，车辆外界振动由车身地板以动能形式传递给减震机构30，一部分动能通过阻尼器总成32转化为热能，热能传递给空气；另一部分经过衰减后的动能再传递给人体，最终，乘员感受到的振动相比于车身地板振动有大幅削减，从而达到减震目的，提升乘坐舒适性；此外，阻尼器总成30位于座椅总成10的后方，提升了在垂直方向上的空间利用率，可适用于轻卡车身，能够在满足人机要求及座椅强检法规前提下，尽可能减少对白车身的改动，提升安全性。
[0046] 本发明的另一实施例提出一种汽车，该汽车至少包括第一实施例的汽车座椅，具有该汽车座椅的汽车，能够实现座椅减震效果，提升乘坐舒适性，且能够在满足人机要求及座椅强检法规前提下，尽可能减少对白车身的改动，提升安全性，减少项目的开发周期及投资。
[0047] 在本
说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0048] 以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明
专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干
变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附
权利要求为准。
