车辆
阅读：369发布：2023-02-28
专利汇可以提供车辆专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开了一种车辆，包括车体和 支撑 杆组。支撑杆组设于车体底部，支撑杆组在收缩状态和展开状态之间可切换，当支撑杆组处于收缩状态时，支撑杆组收纳于车体内；当支撑杆组处于展开状态时，支撑杆组适于将车体抬起，以使车体脱离地面。根据本发明的车辆，通过在车体底部连接支撑杆组，且支撑杆组可以在收缩状态和展开状态之间切换，由此可以利用处于展开状态的支撑杆组将车体支撑起来，进而便于将车辆移动到安全 位置 ，从而不但可以避免造成道路拥堵，还可以减少车辆在行车道上停放发生危险的概率。，下面是车辆专利的具体信息内容。
1.一种车辆，其特征在于，包括：
车体；
支撑杆组，所述支撑杆组设于所述车体底部，所述支撑杆组在收缩状态和展开状态之间可切换，当所述支撑杆组处于所述收缩状态时，所述支撑杆组收纳于所述车体内；当所述支撑杆组处于所述展开状态时，所述支撑杆组适于将所述车体抬起，以使所述车体脱离地面。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述支撑杆组包括：
第一杆，所述第一杆的一端具有第一滑轮；
第二杆，所述第二杆的中部与所述第一杆的中部相交且可枢转地连接，所述第二杆的一端具有第二滑轮；
第三杆，所述第三杆的一端与所述第一杆的另一端可枢转地连接，所述第三杆的另一端与所述车体可活动地连接，所述第三杆与所述第二杆平行；
第四杆，所述第四杆的中部与所述第三杆的中部相交且可枢转地连接，所述第四杆的一端与所述第二杆的另一端可枢转地连接，所述第四杆的另一端与所述车体可枢转地连接，所述第四杆与所述第一杆平行。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述支撑杆组还包括：
气压缸，所述气压缸设于所述第一杆和所述第四杆之间，以驱动所述第一杆运动，所述气压缸与所述车辆的控制系统通讯连接。
4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述车体设有滑轨，所述第三杆的另一端与所述滑轨配合连接，所述第三杆的另一端沿所述滑轨可移动。
5.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述第四杆的另一端与所述车体铰接。
6.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述第一滑轮和所述第二滑轮中的至少一个为万向轮。
7.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述支撑杆组为多组，多组所述支撑杆组沿所述车体的宽度方向或长度方向间隔开。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，任意相邻的两组所述支撑杆组之间设有连接杆。
9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述连接杆为多个。
10.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述支撑杆组位于所述车体底部的中间位置处。
车辆
技术领域
[0001] 本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆。
背景技术
[0002] 在车辆技术领域，行车过程中经常会遇到各种情况使得汽车无法正常行驶，只能等待救援车的施救。在这个时候，事故车辆停在行车道上是十分危险的，不仅对过往车辆的正常行驶造成影响，而且驾驶员的生命财产安全也受到极大的威胁。此时，用户自己能够独立将车辆挪动到路边，不影响正常车道，是十分必要的。
发明内容
[0003] 本发明提供一种车辆，所述车辆具有用户可自行挪车的优点。
[0004] 根据本发明实施例的车辆，包括车体和支撑杆组。所述支撑杆组设于所述车体底部，所述支撑杆组在收缩状态和展开状态之间可切换，当所述支撑杆组处于所述收缩状态时，所述支撑杆组收纳于所述车体内；当所述支撑杆组处于所述展开状态时，所述支撑杆组适于将所述车体抬起，以使所述车体脱离地面。
[0005] 根据本发明实施例的车辆，通过在车体底部连接支撑杆组，且支撑杆组可以在收缩状态和展开状态之间切换，由此可以利用处于展开状态的支撑杆组将车体支撑起来，进而便于将车辆移动到安全位置，从而不但可以避免造成道路拥堵，还可以减少车辆在行车道上停放发生危险的概率。在一些实施例中，所述支撑杆组包括：第一杆，所述第一杆的一端具有第一滑轮；第二杆，所述第二杆的中部与所述第一杆的中部相交且可枢转地连接，所述第二杆的一端具有第二滑轮；第三杆，所述第三杆的一端与所述第一杆的另一端可枢转地连接，所述第三杆的另一端与所述车体可活动地连接，所述第三杆与所述第二杆平行；第四杆，所述第四杆的中部与所述第三杆的中部相交且可枢转地连接，所述第四杆的一端与所述第二杆的另一端可枢转地连接，所述第四杆的另一端与所述车体可枢转地连接，所述第四杆与所述第一杆平行。
[0006] 在一些实施例中，所述支撑杆组还包括气压缸，所述气压缸设于所述第一杆和所述第四杆之间，以驱动所述第一杆运动，所述气压缸与所述车辆的控制系统通讯连接。
[0007] 在一些实施例中，所述车体设有滑轨，所述第三杆的另一端与所述滑轨配合连接，所述第三杆的另一端沿所述滑轨可移动。
[0008] 在一些实施例中，所述第四杆的另一端与所述车体铰接。
[0009] 在一些实施例中，所述第一滑轮和所述第二滑轮中的至少一个为万向轮。
[0010] 在一些实施例中，所述支撑杆组为多组，多组所述支撑杆组沿所述车体的宽度方向或长度方向间隔开。
[0012] 在一些实施例中，所述连接杆为多个。
[0014] 本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0015] 图1是根据本发明实施例的车辆的结构示意图；
[0016] 图2是根据本发明实施例的车辆的支撑杆组的结构示意图；
[0017] 图3是根据本发明实施例的车辆的控制系统的结构示意图；
[0018] 图4是根据本发明实施例的车辆的控制系统的流程图。
[0019] 附图标记：
[0020] 车辆1000，
[0021] 车体100，滑轨110，
[0022] 支撑杆组200，
[0023] 第一杆210，第一滑轮211，
[0024] 第二杆220，第二滑轮221，
[0025] 第三杆230，第四杆240，
[0026] 气压缸250，缸体251，执行端252，
[0028] 连接杆300。
具体实施方式
[0029] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0030] 下面参考图1-图4描述根据本发明实施例的车辆1000。
[0031] 如图1-图2所示，根据本发明实施例的车辆1000，包括车体100和支撑杆组200。
[0032] 具体而言，如图1所示，支撑杆组200设于车体100底部，支撑杆组200在收缩状态和展开状态之间可切换。当支撑杆组200处于收缩状态时，支撑杆组200收纳于车体100内；当支撑杆组200处于展开状态时，支撑杆组200适于将车体100抬起，以使车体100脱离地面。
[0033] 可以理解的是，在车体100底部设计有收纳空间，当用户不使用支撑杆组200时，支撑杆组200收缩至收纳空间内；当用户使用支撑杆组200时，支撑杆组200可以从收纳空间内取出。当支撑杆组200收纳于车体100内时，支撑杆组200可以与车体100可拆卸地连接，当需要使用支撑杆组200时，用户可以将支撑杆组200拆卸下来。此外还需要说明的是，支撑杆组200也可以收纳与车体100的后备箱中。
[0034] 根据本发明实施例的车辆1000，通过在车体100底部连接支撑杆组200，且支撑杆组200可以在收缩状态和展开状态之间切换，由此可以利用处于展开状态的支撑杆组200将车体100支撑起来，进而便于将车辆1000移动到安全位置，从而不但可以避免造成道路拥堵，还可以减少车辆1000在行车道上停放发生危险的概率。
[0035] 在本发明的一些实施例中，结合图2，支撑杆组200可以包括第一杆210、第二杆220、第三杆230和第四杆240。其中，第一杆210的一端具有第一滑轮211，第二杆220的中部与第一杆210的中部相交且可枢转地连接，第二杆220的一端具有第二滑轮221，第二杆220的中部与第一杆210的中部相交且可枢转地连接。由此，当第一滑轮211和第二滑轮221之间存在相对运动时，第一杆210和第二杆220与地面的夹角变化，第一滑轮211和第二滑轮221彼此靠近或远离，进而可以调整支撑杆组200的整体高度。
[0036] 相应地，如图2所示，第三杆230的一端与第一杆210的另一端可枢转地连接，第三杆230的另一端与车体100可活动地连接，第三杆230与第二杆220平行。当第一滑轮211朝向第二滑轮221移动时，第一杆210与第三杆230相对转动，第一杆210、第三杆230与地面的夹角增大；当第一滑轮211背向第二滑轮221移动时，第一杆210与第三杆230相对转动，第一杆210、第三杆230与地面的夹角减小。
[0037] 如图2所示，第四杆240的中部与第三杆230的中部相交且可枢转地连接，第四杆240的一端与第二杆220的另一端可枢转地连接，第四杆240的另一端与车体100可枢转地连接，第四杆240与第一杆210平行。当第二滑轮221朝向第一滑轮211移动时，第二杆220与第四杆240相对转动，第二杆220、第四杆240与地面的夹角增大；当第二滑轮221背向第一滑轮
211移动时，第二杆220与第四杆240相对转动，第二杆220、第四杆240与地面的夹角减小。
211移动时，第二杆220与第四杆240相对转动，第二杆220、第四杆240与地面的夹角减小。
[0038] 需要说明的是，当支撑杆组200从收缩状态切换至展开状态时，第一杆210、第二杆220与地面的夹角增大，第一杆210、第三杆230与地面的夹角增大，第二杆220、第四杆240与地面的夹角增大，支撑杆组200高度增大。在支撑杆组200从收缩状态切换至展开状态的过程中，支撑杆组200可以将车体100逐渐抬起。当支撑杆组200切换至展开状态时，推动支撑杆组200，第一滑轮211和第二滑轮221滚动，可以将车体100移动至安全地区，由此可以避免车体100停放在行车道被碰撞的危险。当需要将支撑杆组200收纳起来时，可以使支撑杆组
200从展开状态切换至收缩状态。此外，将支撑杆组200切换至收缩状态的过程与将支撑杆组200切换至展开状态的过程相反，这里不再赘述。
200从展开状态切换至收缩状态。此外，将支撑杆组200切换至收缩状态的过程与将支撑杆组200切换至展开状态的过程相反，这里不再赘述。
[0039] 在本发明的又一些实施例中，结合图2，第一滑轮211上可以安装有伺服电机260，伺服电机260用于驱动第一滑轮211移动和转向。第二滑轮221上也可以安装有伺服电机260，伺服电机260用于驱动第二滑轮221移动和转向。伺服电机260使得第一滑轮211和第二滑轮221可以更顺利、平稳地实现移动和转向功能。
[0040] 根据本发明的一些实施例，如图2所示，支撑杆组200还可以包括气压缸250，气压缸250可以包括缸体251和执行端252，气压缸250设于第一杆210和第四杆240之间，例如，缸体251可以设于第四杆240，执行端252可以设于第一杆210，由此，可以驱动第一杆210运动。气压缸250与车辆1000的控制系统通讯连接，由此可以利用控制系统，控制气压缸250动作。
[0041] 根据本发明的又一些实施例，如图3-图4所示，气压缸250和伺服电机260均与车辆1000的控制系统通讯连接，车辆1000的控制系统包括移动通信设备、无线接收模块270、后台计算机和单片机280。
[0042] 下面详细说明车辆1000的控制系统的工作过程：在移动通信设备上可下载相应的软件对支撑杆组200的收缩、展开或移动进行操作，移动通信设备进行操作时，可发出相应的信号到无线接收模块270上，无线接收模块270再将信息传给单片机280，单片机280接收信息后将信息传给后台计算机，后台计算机对信息进行数据分析后再将指令回传给单片机280，此时，单片机280可以根据指令发送给气压缸250或伺服电机260，气缸根据接收到的指令控制第一杆210与第四杆240的相对运动，伺服电机260根据接收到的指令驱动第一滑轮
211和第二滑轮221的运动并且控制第一滑轮211和第二滑轮221的运动方向。
211和第二滑轮221的运动并且控制第一滑轮211和第二滑轮221的运动方向。
[0043] 在本发明的一些实施例中，结合图1-图2，车体100设有滑轨110，第三杆230的另一端与滑轨110配合连接，第三杆230的另一端沿滑轨110可移动。由此，支撑杆组200在收缩状态和展开状态之间切换时，可以沿着导轨运动，从而可以提升支撑杆组200的运动的稳定性。
[0044] 如图1-图2所示，根据本发明的一些实施例，第四杆240的另一端与车体100铰接。由此，第四杆240既可以相对于车体100运动，又可以连接在车体100上不脱离车体100。当支撑杆组200处于展开状态时，第四杆240既可以配合第二杆220活动，使得第二杆220与第四杆240朝向地面的夹角减小，支撑杆组200高度增大；第四杆240又可以将整个支撑杆组200连接在车体100上，进而支撑杆组200可以将车体100稳定的支撑起来，防止车体100从支撑杆组200上坠落，摔伤车体100。
[0045] 在本发明的一些实施例中，参考图2，第一滑轮211和第二滑轮221中的至少一个为万向轮。可以理解的是，万向轮可以朝各个方向转动，第一滑轮211可以为万向轮，第二滑轮221也可以为万向轮；当然，第一滑轮211和第二滑轮221可以均为万向轮。由此，便于利用万向轮移动支撑杆组200。
[0046] 根据本发明的一些实施例，如图2所示，支撑杆组200可以为多组，多组支撑杆组200沿车体100的宽度方向或长度方向间隔开。多组支撑杆组200可以增强支撑杆组200的支撑强度，进而可以增强支撑杆组200支撑车体100的稳固性。
[0047] 在本发明的一些实施例中，参考图2，任意相邻的两组支撑杆组200之间设有连接杆300。连接杆300可以将任意相邻的两组支撑杆组200可靠地连接在一起，增强支撑杆组200的强度。在本发明的又一些实施例中，参考图2，连接杆300为多个，多个连接杆300可以进一步加强支撑杆的强度，也可以避免因某个连接杆300损坏使得整个支撑杆组200瘫痪，如果某个连接杆300在挪车过程过损坏，多个连接杆300还可以避免车体100摔落的风险。
[0048] 根据本发明的一些实施例，如图1所示，支撑杆组200位于车体100底部的中间位置处。由此，支撑杆组200可以将车体100稳固地支撑起来，减少了因偏心而导致车体100坠落的风险。
[0049] 下面参照图1-图2详细描述根据本发明实施例的车辆1000。值得理解的是，下述描述仅是示例性说明，而不是对本发明的具体限制。
[0050] 如图1-图2所示，本发明的车辆1000，包括车体100和多组支撑杆组200。多组支撑杆组200沿车体100的宽度方向或长度方向间隔开。多组支撑杆组200可以增强支撑杆组200的支撑强度，进而可以增强支撑杆组200支撑车体100的稳固性。
[0051] 参考图2，任意相邻的两组支撑杆组200之间设有多个连接杆300。多个连接杆300可以将任意相邻的两组支撑杆组200可靠地连接在一起，也可以避免因某个连接杆300损坏使得整个支撑杆组200瘫痪，如果某个连接杆300在挪车过程过损坏，多个连接杆300还可以避免车体100摔落的风险。
[0052] 具体而言，如图1所示，支撑杆组200设于车体100底部，支撑杆组200在收缩状态和展开状态之间可切换。当支撑杆组200处于收缩状态时，支撑杆组200收纳于车体100内；当支撑杆组200处于展开状态时，支撑杆组200适于将车体100抬起，以使车体100脱离地面。
[0053] 可以理解的是，在车体100底部设计有收纳空间，当用户不使用支撑杆组200时，支撑杆组200收缩至收纳空间内；当用户使用支撑杆组200时，支撑杆组200可以从收纳空间内取出。当支撑杆组200收纳于车体100内时，支撑杆组200可以与车体100可拆卸地连接，当需要使用支撑杆组200时，用户可以将支撑杆组200拆卸下来。此外还需要说明的是，支撑杆组200也可以收纳与车体100的后备箱中。
[0054] 由此，通过在车体100底部连接支撑杆组200，且支撑杆组200可以在收缩状态和展开状态之间切换，由此可以利用处于展开状态的支撑杆组200将车体100支撑起来，进而便于将车辆1000移动到安全位置，从而不但可以避免造成道路拥堵，还可以减少车辆1000在行车道上停放发生危险的概率。
[0055] 结合图2，支撑杆组200可以包括第一杆210、第二杆220、第三杆230、第四杆240和气压缸250。气压缸250可以包括缸体251和执行端252，气压缸250设于第一杆210和第四杆240之间，例如，缸体251可以设于第四杆240，执行端252可以设于第一杆210，由此，可以驱动第一杆210运动。气压缸250与车辆1000的控制系统通讯连接，由此可以利用控制系统，控制气压缸250动作。
[0056] 如图2所示，其中，第一杆210的一端具有第一滑轮211，第二杆220的中部与第一杆210的中部相交且可枢转地连接，第二杆220的一端具有第二滑轮221，第二杆220的中部与第一杆210的中部相交且可枢转地连接。由此，当第一滑轮211和第二滑轮221之间存在相对运动时，第一杆210和第二杆220与地面的夹角变化，第一滑轮211和第二滑轮221彼此靠近或远离，进而可以调整支撑杆组200的整体高度。
[0057] 相应地，如图2所示，第三杆230的一端与第一杆210的另一端可枢转地连接，第三杆230的另一端与车体100可活动地连接，第三杆230与第二杆220平行。当第一滑轮211朝向第二滑轮221移动时，第一杆210与第三杆230相对转动，第一杆210、第三杆230与地面的夹角增大；当第一滑轮211背向第二滑轮221移动时，第一杆210与第三杆230相对转动，第一杆210、第三杆230与地面的夹角减小。
[0058] 如图2所示，第四杆240的中部与第三杆230的中部相交且可枢转地连接，第四杆240的一端与第二杆220的另一端可枢转地连接，第四杆240的另一端与车体100可枢转地连接，第四杆240与第一杆210平行。当第二滑轮221朝向第一滑轮211移动时，第二杆220与第四杆240相对转动，第二杆220、第四杆240与地面的夹角增大；当第二滑轮221背向第一滑轮
211移动时，第二杆220与第四杆240相对转动，第二杆220、第四杆240与地面的夹角减小。
211移动时，第二杆220与第四杆240相对转动，第二杆220、第四杆240与地面的夹角减小。
[0059] 需要说明的是，当支撑杆组200从收缩状态切换至展开状态时，第一杆210、第二杆220与地面的夹角增大，第一杆210、第三杆230与地面的夹角增大，第二杆220、第四杆240与地面的夹角增大，支撑杆组200高度增大。在支撑杆组200从收缩状态切换至展开状态的过程中，支撑杆组200可以将车体100逐渐抬起。当支撑杆组200切换至展开状态时，推动支撑杆组200，第一滑轮211和第二滑轮221滚动，可以将车体100移动至安全地区，由此可以避免车体100停放在行车道被碰撞的危险。当需要将支撑杆组200收纳起来时，可以使支撑杆组
200从展开状态切换至收缩状态。此外，将支撑杆组200切换至收缩状态的过程与将支撑杆组200切换至展开状态的过程相反，这里不再赘述。
200从展开状态切换至收缩状态。此外，将支撑杆组200切换至收缩状态的过程与将支撑杆组200切换至展开状态的过程相反，这里不再赘述。
[0060] 结合图1-图2，车体100设有滑轨110，第三杆230的另一端与滑轨110配合连接，第三杆230的另一端沿滑轨110可移动。由此，支撑杆组200在收缩状态和展开状态之间切换时，可以沿着导轨运动，从而可以提升支撑杆组200的运动的稳定性。
[0061] 如图1-图2所示，第四杆240的另一端与车体100铰接。由此，第四杆240既可以相对于车体100运动，又可以连接在车体100上不脱离车体100。当支撑杆组200处于展开状态时，第四杆240既可以配合第二杆220活动，使得第二杆220与第四杆240朝向地面的夹角减小，支撑杆组200高度增大；第四杆240又可以将整个支撑杆组200连接在车体100上，进而支撑杆组200可以将车体100稳定的支撑起来，防止车体100从支撑杆组200上坠落，摔伤车体100。
[0062] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
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