本発明よる「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置が利用される「特殊な合成磁場」とは「磁極の変換点を中心として対称の位置に存在する磁力の和がゼロとなる合成磁場」を指す。

以下の文章において「磁極の変換点を中心として対称の位置に存在する磁力の和がゼロとなる合成磁場」を簡略し単に「特殊な合成磁場」と略称する。

本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置は永久磁石にまたは交流電磁石による交番磁界において磁極の変換点すなわち「特殊な合成磁場」の利用技術を最大限に利用する事を可能にするものである。

また本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置は燃料油や水及び空気に利用されるのであるが以下の文章においては主に熱機関のエンジンに利用する燃料油について永久磁石による「特殊な合成磁場」を利用する場合について説明する。

更に以下の文章においては流体の「最も大きな特性変化による効果を流体に発生させ得る特殊な合成磁場の切断速度」を「最適切断速度」と略称する。

図1は永久磁石による磁石列(1)による磁極の変換点または交流電磁石による磁極の変換点すなわちゼロクロス点(Z)を対称とする合成磁力がゼロとなる合成磁場すなわち「特殊な合成磁場」によって構成される交番磁界の磁束密度の変化を示す磁気波形の模式図である。

(α)は磁石列(1)における「特殊な合成磁場」によって構成される交番磁界における「特殊な合成磁場」の周期である。

図2において「特殊な合成磁場」により構成される磁石列(1)を示す。

「特殊な合成磁場」により構成される交番磁界中を移動する物質とは磁性体を除く分子構造を有する全ての物質が対象となるのであるが特に本発明による「特殊な合成磁場」の利用技術においては燃料油や水及び空気を対象とする。

図2において「特殊な合成磁場」とは磁石列(1)を構成する永久磁石の主磁束面上で構成される相隣る異極同士すなわちN極の永久磁石(2)の主磁束面とS極の永久磁石(3)の主磁束面が直接接触してなる異極同士の接触面(4)を対称とする合成磁力がゼロとなる「特殊な合成磁場」である。

そのため磁石列(1)による「特殊な合成磁場」を燃料油や水及び空気が切断する事により燃料油や水及び空気の原子に電磁誘導によって非常に高いレベルの磁気による電子エネルギーが誘導され原子は高エネルギー化されるため従来の科学技術では考えられない程に物理的に全く異なった特性変化を燃料油や水及び空気に発生させる事が可能となる。

磁石列(1)は複数の等しい形状寸法と磁束密度を有する永久磁石の相隣る異極同士が吸着され一列に並べられ構成されている。

磁石列(1)の主磁束面上に磁石列(1)と平行に導管(6)が設置されている。

導管(6)の内部に移動する流体は磁石列(1)を構成している磁束密度が等しい異極同士の接触面(4)すなわち「特殊な合成磁場」を切断しつつ移動する。

この時.流体の原子には磁気による電子エネルギーが電磁誘導され分子には磁気による運動エネルギーが発生する。

磁気遮蔽板(5)は電磁軟鉄板より構成される。

磁石列(1)の主磁束面の裏面に現れる交番磁界は全て磁気遮蔽板(5)に直接吸着され磁気遮蔽板(5)の内部に導入された磁束密度が等しく逆向きの磁力は磁気遮蔽板(5)の内部でそれぞれ打ち消し合い消滅される。

従って磁気遮蔽板(5)の外部に漏洩する磁束は磁気遮蔽板(5)の板厚が充分に大きければ論的に磁気遮蔽板(5)の内部で完全に相殺され消滅し如何なる磁力も外部に漏洩する事はない。

「Eオイラー」とは永久磁石の磁石列(1)において交番磁界を構成する「特殊な合成磁場」を利用した製品名である。

「特殊な合成磁場」の利用技術により流体に特性変化を与える事が可能となる現象について以下に理論的に説明する。

さて「特殊な合成磁場」により構成される交番磁界中に流体を移動させ「特殊な合成磁場」を切断する場合についてファラデーの電磁誘導公式を準用する。

ファラデーの電磁誘導公式によれば E=−(dΦ/dt) 但しEは流体の原子に誘導される磁気による電子エネルギーである。

(dΦ/dt)は流体が永久磁石または交流電磁石による「特殊な合成磁場」から構成される交番磁界中を移動し「特殊な合成磁場」を切断する場合の磁束密度の変化率である。

同様に(dt)は流体が交番磁界中を移動し「特殊な合成磁場」を切断する無限に短い時間である。

すなわちファラデーの電磁誘導公式において「特殊な合成磁場」を切断した流体の原子に無限大の電子エネルギーが無限に短い時間に限り電磁誘導される。

したがって流体が「特殊な合成磁場」を切断する時間(dt)が限りなくゼロに近くなり流体の原子に電磁誘導される磁気による電子エネルギー(E)は無限大の高いレベルの電子エネルギーとなり物質の原子は限りなくゼロに近い時間において極限まで高エネルギー化される。

更に流体の原子が高エネルギー化され流体の分子には安定して実用的な物理的に全く異なる特性変化を突出して発生させるためには以下の3条件が同時に満足されなければならない。

第1条件としては基本的にはファラデーの電磁誘導理論によって流体の「特殊な合成場」の切断速度により発生する磁束密度の変化率を無限大にする事により理論的に無限大のレベルの磁気による電子エネルギーを流体に電磁誘導する事が可能となる「特殊な合成磁場」(dΦ/dt)を利用する事である。

すなわち流体を永久磁石及び交流電磁石による「特殊な合成磁場」により構成された交番磁界中を移動させ「特殊な合成磁場」を切断させる。

そのため磁極の変換点では流体の原子に電磁誘導される磁気による電子エネルギー(E)は無限大の高いエネルギーレベルとなり流体の分子においては従来の科学技術では考えられない程の物理的に全く異なる特性変化が発生する。

更に実用性的には可能な限り流体の原子に磁気による電子エネルギーを繰り返し電磁誘導させる事により磁気による電子エネルギー量を増大させ物理的に劇的に異なる特性変化の程度を増大させる事が重要である。

さて「特殊な合成磁場」の磁束密度の変化率(dΦ/dt)を切断させる事により物理的に劇的に異なる特性変化を発生させ増大させる条件について以下に説明する。

さて流体が「特殊な合成磁場」の切断時間を徐々に短縮する場合において流体の原子に電磁誘導される磁気による電子エネルギーのレベルは次第に高くなるのであるが終には電磁誘導により磁気による電子エネルギーが発生しなくなる最短の切断時間(dt min)に達する。

従って「特殊な合成磁場」の切断時間が最短の切断時間(dt min)に達する時には流体の原子には最大の高いレベルの磁気による電子エネルギーが電磁誘導され流体の分子には最大の磁気による分子運動エネルギーが発生し物理的に全く異なる最大の特性変化が発生する。

また流体の分子は磁石列(1)における交番磁界上を移動し相隣る異極同士の接触面(4)すなわち磁極の変換点により構成される「特殊な合成磁場」を切断する。

更に流体の分子は磁石列(1)における交番磁界上を移動し順次「特殊な合成磁場」を切断する。

そのため磁石列(1)における交番磁界上を移動する流体の分子には非常に大きな磁気による分子運動エネルギーが発生する。

また[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」における熱機関の走行テストにより流体の分子構造の違いにより流体の最短の切断時間(dt min)は異なる事が判明しているため.それぞれ燃料油の種類に特有な最短の切断時間(dt min)を予め決定する事が必要である。

更に「特殊な合成磁場」により最も効果的な流体の「最適切断速度」は、[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」において既に実施された走行テストにおいては「最適切断速度」を中心とするいくらかの効果的な速度幅を有している事が判明している。

上記の有効な速度幅を含む「最適切断速度」については以下の[非特許文献5]「参考術5」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第5章の第3節を参照して下さい。

[非特許文献5]「参考文献5」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第5章の第3節(4)〜(5)ページ トラックの走行テスト例について

さて一般的な磁束密度の変化率(dΦ/dt)はファラデーの公式において示される如く磁気による電子エネルギーのレベルは無限大の高さとなる条件で利用される事は通常では発生しない。

すなわち従来では一般的に利用される磁束密度の切断時間は非常に長く流体の原子に電磁誘導される磁気による電子エネルギーのレベルは非常に低く流体の分子に発生する磁気による分子運動エネルギーも非常に低いため従来では考えられない程の物理的に異なった特性変化は発生する事はない。

第2条件としては流体が移動し「特殊な合成磁場」を切断する事により流体の原子に電磁誘導される無限大のレベルの磁気による電子エネルギーの周期は量子論の定義における磁気量子数で表される電子エネルギーの周期と同じ周期になる事が必要である。

従って「特殊な合成磁場」を構成する永久磁石の磁力のバラツキが大きく磁極の変換点を中心として対称の位置に存在すべき磁束密度の対称性が崩れた合成磁場となる場合には「特殊な合成磁場」の位置は磁石列(1)における異極同志の接触面(4)がらズレが発生し交番磁界における「特殊な合成磁場」の周期は不揃いとなる。

そのため磁石列(1)による交番磁界上で相隣る異極同士(4)の接触面上に発生する「特殊な合成磁場」同志が干渉し合い事実上.磁気による電子エネルギーの周期は乱れ電磁誘導現象を引き起こす機能が大きく低下する。

すなわち永久磁石の磁力のバラツキが大きい場合には流体の原子に電磁誘導される磁気による電子エネルギーによって流体の分子に発生する物理的に全く異なる特性変化は小さい。

第1条件と第2条件は「特殊な合成磁場」による流体の原子における磁気による電子エネルギーに関するものであり以下の第3の条件は流体の分子におけるに磁気による分子運動エネルギーに関するものである。

第3の条件としては流体が本来有する固有振動による分子運動エネルギーの周期と物質が交番磁界中を移動し「特殊な合成磁場」を切断する事により流体の分子に発生する磁気による分子運動の周期が一致する様に流体の移動速度を決定する事が最も重要である。

すなわち第3条件を満足する移動速度によって流体が本来有する固有振動による分子運動エネルギーと「特殊な合成磁場」を切断する事により流体の分子に発生する磁気による分子運動エネルギーが共振現象により物理的に全く異なり突出した大きな特性変化を発生する事が可能となる。

さて永久磁石及び交流電磁石による「特殊な合成磁場」は原理的にはファラデーの電磁誘導に関する電磁誘導技術の延長上に属する技術であり基本的には発電機や誘導電動機の磁気エネルギーに関する技術である。

従って上記の第1条件と第2条件及び第3条件を同時に満足する様な「特殊な合成磁場」の利用技術によって従来の科学技術では考えられない程の物理的に全く異なる特性変化を流体に発生させ.あらゆる産業分野において新しい基礎技術を確立する事が可能となる。

さて「特殊な合成磁場」の利用技術による熱機関のエンジンに利用する燃料油によればシリンダー内の燃焼において従来の燃焼による爆発的な熱膨張圧力に相当する強力な新しい未知の熱を発生しない磁気による爆発的な気化膨張圧力が従来の燃焼による爆発的な熱膨張圧力に先行して発生する。

[非特許文献4]「参考文献4」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第4章(3)ページの(A)〜(8)ページの(F) 熱機関のエンジンの燃焼において新しい未知の熱を発生しない磁気による爆発的な気化膨張圧力が発生したと考えられる結果と現象について説明する。

また熱機関のエンジンに利用する燃料油による効果及び現象は[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」において既に実施された公的機関や自動車の専科大学による厳密な走行テストの結果によって証明されている。

[非特許文献1]「参考文献1」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第1章の第1節〜第10節,(10)〜(11),(14)〜(15),(23),(30),(38)〜(39)ページ 熱機関による走行試験

以下は特に「並列分流装置」を利用した大型車における走行テストデータである。

[非特許文献1]「参考文献1」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第1章の第9節及び第10節,(31)〜(37)ページ 日本のメーカーによる大型トラックの燃料消費量の減少率のデータ及び説明

[非特許文献2]「参考文献2」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第2章の第4節,(9)ページ 第1回目の航行テストのデータ

[非特許文献2]「参考文献2」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第2章の第6節,(16)〜(17)ページ 第2回目と第3回目の航行テストデータの説明

上記の「特殊な合成磁場」の利用技術による「Eオイラー」や「トランスマスター」による走行テスト及び航行テストによれば「特殊な合成磁場」を切断する事による燃料油の燃料消費量の削減効果は燃料油の切断速度による影響が圧倒的に大きい事が以下のテスト例においてを示されている。

[非特許文献1]「参考文献1」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第1章の第4節,(17)〜(19)ページ, (B)No.4の定地走行試験によるテストデータの説明

[非特許文献2]「参考文献2」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第2章の第7節及び第8節,(17)〜(19)ページ 「トランスマスター(A)」装置及び「トランスマスター(B)」装置について

以上は熱機関の燃料油に関する「特殊な合成磁場」の利用技術による説明であるが水や空気についても同様である。

[非特許文献3]「参考文献3」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第3章の第4節(7)〜(10)ページ 「特殊な合成磁場」の利用技術による水の酸化還元電位(ORP)の劇的な低下について

発明が解決しようとする課題

特に熱機関に利用される燃料油に限定して以下に説明する。

熱機関のエンジンに発生する新しい未知の熱を発生しない磁気による爆発的な気化膨張圧力の利用技術を.より効果的に利用し得る技術開発には以下の(1)項と(2)項及び(3)項に説明された課題を解決する事が重要である。

(1)項:既存の熱機関のエンジンの変化する流速の燃料油を導管(6)を利用した装置に導入し複数の「最適切断速度」で「特殊な合成磁場」を切断させる事によって.より大きな燃料消費量の削減効果を得る事が課題である。

さて[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」において燃料油の流速が「最適切断速度」と見做された切断速度によって既に実施された多くの走行テストにより明らかとなった課題について説明する。

大型車の走行テストでは種々の「並列分流装置」をエンジンの燃料ホースに挿入し種々の走行条件で走行テストを繰り返し実施し最も大きな燃料消費量の削減効果が得られた時の燃料油の流速を「最適切断速度」と見做し実施された。

すなわち自動車の走行速度及び負荷条件によりエンジンの燃料ホース内の燃料油の流速は大きく変化するにも拘わらず全体の走行を通じて最大の燃料油の削減効果が発生した時の1個の流速についてのみ必然的に「最適切断速度」と見做され走行テストが実施されるを得なかった。

しかしながら上記の不充分な条件の走行テストにも拘らず特に熱機関のエンジンによる走行テストの結果は従来の熱機関のエンジンに関する科学技術では到底考える事が出来ない程の10%〜20%に達する燃料消費量の削減効果が得られた。

上記の走行テストにより10%〜20%の燃料消費量の削減効果が発生した結果からは燃料油の「最適切断速度」と見做して実施した切断速度は事実上合理的に決定される「最適切断速度」と同じ切断速度であったと推定される。

従来から一般的に既存の自動車の燃料ホース内を流れる燃料油の流速は自動車の種類や燃料油の種類やエンジンメーカーやエンジンの型式や新旧の相違やエンジンの出力やノズル噴射方式や燃料油をエンジンに送る方式や燃料ホースの外径寸法や材質等バラバラであるが外部からは殆ど変更する余地のない状態である。

加えて既存の熱機関の走行中のエンジンにおいてはエンジンのスタートのアイドリング状態や低速走行や高速走行などの走行速度の変化及び負荷の変動によりエンジンに送られる燃料ホース内の燃料油の流量すなわち流速は常に連続的に大きく増減し変化する特性を有する。

更に既存の大型車においては燃料油をシリンダーで燃焼する量のみならず送油ポンプ等の冷却にも同時に利用するため燃料ホースによりエンジンに送られる燃料油の量は非常に大きくそのため燃料ホースの内径は大きく且つ内部の流速も早いため複数の導管(6)に並列に分流する「並列分流装置」を燃料ホースの中間部に挿入する事によって走行テストが実施された。

以上より「特殊な合成磁場」の技術を既存の自動車や船舶等の熱機関のエンジンの燃料油に利用するためには燃料油の燃料ホースの中間部に挿入した導管(6)を利用した装置によって変化する燃料油の流速を複数の「最適切断速度」にする技術を開発する事が本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の課題である。

(2)項:既存の熱機関のエンジンの燃料ホースの中間部に挿入し設置され利用されるため振動や衝撃を受ける環境においても故障しない構造とする事が重要である。

そのため激しい振動や衝撃によってもエンジンの燃料ホースに挿入された導管(6)を利用した装置はプランジャーポンプによる燃料油の供給を阻害し燃料油の供給システムに異常を発生させる事がない構成とすべきである。

従って本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の技術による構成は既存の熱機関のエンジンの燃料ホース内の燃料油の流れに異常を来たす恐れのない導管(6)を利用した装置でなければならない。

(3)項:「特殊な合成磁場」の利用技術を複雑雑多な既存の熱機関のエンジンの燃料ホース内を流動する燃料油の流速に関する技術に適合させ最も合理的に両技術を効果的に利用し得る技術が課題である。

そのためには既存の熱機関のエンジンの燃料ホース内を流動する燃料油に関する広く深い知識は欠かせない。

更に「特殊な合成磁場」の利用技術による「Eオイラー」や「トランスマスター」の既存の熱機関のエンジンの燃料油に対する適合性を判断し燃料ホースに的確に取付け工事を実施する場合において既存の熱機関のエンジンの燃料油に関する広く深い知識は必要となる。

従って「特殊な合成磁場」の利用技術による既存の熱機関のエンジンによる燃料消費量及び排気ガスの削減効果を広く普及させるためには既存の熱機関のエンジンの燃料油に関する技術と「Eオイラー」や「トランスマスター」における「特殊な合成磁場」の利用技術の両方の技術を共に理解し得る特別な技術者の養成は不可欠である。

しかしながら上記の特別な技術者によらなくても通常の常識的な自動車の知識のみで適合性を判断し利用し得る様に両技術のマッチング技術を簡素化する新たな技術開発が重要な課題となる

[非特許文献5]「参考文献5」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第5章の第6節(7)〜(8)ページ 「特殊な合成磁場」の利用技術と既存のエンジンの燃料技術とのマッチング技術を簡略化する導管システムについて

課題を解決するための手段

従来の科学技術では考えられない程の物理的に全く異なる効果を齎す「特殊な合成磁場」の利用技術による効果を最大限に発生させるためには「発明が解決しようとする課題」において説明した(1)項(2)項(3)項をそれぞれ解決する事が必要である。

(1)項の課題の解決について説明する。

自動車の走行条件の変化によりエンジンの燃料ホース内を流動する燃料油の流速も変化するにも拘わらず[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」においては「最適切断速度」と見做された1個の燃料油の流速についてのみ実施された。

従ってエンジンの他の流速時においては「特殊な合成磁場」の利用技術による自動車のエンジンの燃料油の燃料消費量の削減効果は非常に低いため自動車の走行全体における燃料消費量の削減効果は限定的とならざるを得ない。

そのため自動車のエンジンの燃料ホースの中間部に挿入された導管(6)を利用した装置に導入された燃料油が複数の流速すなわちアイドリング時の流速と低速時の流速と高速時の流速または多くの流速に対してそれぞれ「最適切断速度」になる様な導管(6)を利用した装置を開発する事によって(1)項の課題は解決される。

さて「特殊な合成磁場」の利用技術において既存の熱機関のエンジンに利用される燃料油において最も大きな燃料消費量の削減効果を発生し得る「最適切断速度」の決定は以下の要領で実施される。

さて「Eオイラー」が取付けられた導管(6)をテスト車のエンジンの燃料ホースの中間部に挿入し接続する。

導管(6)内を流れる燃料油の流速を測定するため導管(6)の外周面上に燃料油の流速を測定し得る流速計を設置すると共にテスト車のエンジンの出力軸に負荷として出力計付の発電機を直結する。

この場合はシャシ−ダイナモメーター上においてテスト車のエンジンを駆動しアクセルを吹かし自動車のエンジンへの燃料供給量を順次.増大させる。

導管(6)内の燃料油の流速を順次増大させ.その都度.燃料油の流速を計測しこの時の発電機の出力も同時に計測し燃料油の流速とこの時の発電機の出力を1組のデータとして記録する。

次に横軸に燃料油の流速をとり縦軸に燃料消費量すなわち発電機の出力をとった各組のデータをプロットしグラフを作成する。

グラフにおいて横軸の燃料油の流速の変化に対し縦軸の燃料消費量すなわち発電機の出力の増大率が最も大きい部分に該当する横軸の燃料油の流速が燃料油の「最適切断速度」として決定される。

以上の様に既存の熱機関のエンジンの燃料油に特有な「最適切断速度」を予め決定しておく事により本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の技術により既存の自動車の通常の走行に利用される速度を導管(6)を利用した装置に導入し特有な「最適切断速度」に変化させる事により利用する事が出来る。

(2)項の課題の解決について説明する。

さて既存の熱機関のエンジンの燃料ホースの中間部に挿入する導管(6)を利用した装置が激しい継続的な振動や衝撃によって故障しエンジンに送られる燃料油の流量が低下した場合にはエンジンに送油するプランジャーポンプに過負荷がかかりプランジャーポンプの故障の原因となる可能性が発生する。

従って導管(6)を利用した装置の構成条件としては導管(6)を利用した装置に導入された燃料油と接触する導管(6)を利用した装置の全ての構成部分は完全に動く部分がない構成である事が必要がある。

そのため上記の構成による導管(6)を利用した装置は既存の熱機関のエンジンの燃料ホース以外の部分に設置され利用される場合であっても全く故障する可能性はなく常にメンテナンスフリーである。

(3)項の課題の解決について説明する。

「特殊な合成磁場」の利用技術による製品「Eオイラー」や「トランスマスター」を既存の熱機関のエンジンの燃料油に対する適合性を判断したりエンジンの燃料ホースに取付け工事を実施するためには複雑多岐にわたる既存の熱機関のエンジンに関する調査及び確認のみならず広く深い専門的な知識が必要になり非常に大きな労力と時間を要する。

従って上記の大きな労力と時間を軽減し一般的な自動車の知識程度で既存の自動車に対し「殊な合成磁場」を利用した「Eオイラー」や「トランスマスター」の適合性の判断を簡略化し得る新たな技術が必要となる。

上記の新たな適合性の判断に関する簡略化技術について説明する。

先ず第1に「特殊な合成磁場」による製品を取付けるために既存の自動車のアイドリング時に燃料ホース内を流れる燃料油の流量及び燃料ホースの内径を調査し確認し燃料ホース内の流速を決定する事が必要である。

すなわち自動車のエンジンに利用される最小の燃料油量となるアイドリング時の流量が導管(6)を利用した装置の一端に導入された時及びエンジンに利用される最大の燃料油量となる高速走行時の流量が導管(6)を利用した装置の他端に達した時にいずれも流速が「最適切断速度」になる様に導管の穴(7)の断面積を予めそれぞれ決定する。

従って導管(6)を利用した装置の両端以外の部分において燃料油の流速が「最適切断速度」になる様に断面積が決定されなかったため導管(6)を利用した装置の中間部分を流動する燃料油の流速は「最適切断速度」とはならない。

しかしながら上記の場合には磁石列(1)による「特殊な合成磁場」を切断するエンジンの燃料油の流速の増大に比例して導管(6)を利用した装置の中間部分の断面積も増大するため燃料油は自動的に「最適切断速度」に近い流速で切断する。

従って既存の熱機関のエンジンのシリンダー容量及び出力が同じ程度のエンジンであれば走行の影響を受けないアイドリング時の流量は常にほぼ一定であるためアイドリング時及び高速時の流量を基準として導管(6)を利用した装置を開発する事により適合性の判断を事実上完了する事が出来る。

従って以後は同じ程度のシリンダー容量及び同じ程度のエンジン出力の既存の自動車であれば自動的に事前に調査及び確認する必要もなく既にアイドリング時及び高速走行時に導入される内径が設定された導管(6)を利用した装置をそのまま利用する事が出来る。

以上の(1)項(2)項(3)項の各課題の解決方法により「特殊な合成磁場」の技術を利用し既存の熱機関のエンジンにおいて従来のエンジン技術では考えれない程の大幅な燃料消費量の削減効果を常に一般的に得る事が可能となる。

発明の効果

本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置により既存の自動車及び船舶等の熱機関のエンジンをそのまま利用する事によって最も安価に経済的に「特殊な合成磁場」の利用技術を最大限に生かす事が出来る。

また本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置によれば既存の自動車のエンジン技術や「特殊な合成磁場」の利用技術に関する専門的な知識を必要とせず一般的な自動車の知識程度で従来の熱機関のエンジン技術では考えられない程の大きな燃料消費量や排気ガスの削減効果を常に容易に実現し広く利用する事が出来る。

さて本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の構成については熱機関のエンジンに利用される燃料油が導管(6)を利用した装置に導入され流動する部分は全て固定された構成部分だけである。

そのため熱機関のエンジンに設置され利用されても本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置は構造上の原因によって故障する可能性は全くなくメンテナンスフリーである。

更に本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置は既存の熱機関のエンジンをそのまま利用しつつ画期的な燃料消費量の削減効果すなわち二酸化炭素(CO2)の削減効果を安価に経済的に広く利用させ実現させる事が可能となる技術であり従来からの世界的な課題である「エネルギーの確保」と「二酸化炭素(CO2)の削減」を同時に実現し得る技術である。

また現在の既存の熱機関における自動車の動力エネルギーとして燃料油の燃焼による熱エネルギーが利用されている限り二酸化炭素(CO2)の発生量のみを低減する事は理論的にあり得ない。

従って交通機関として自動車は利用せざるを得ない社会状況にあるためガソリンエンジンを避けエンジンの基本的な駆動原理から二酸化炭素(CO2)の発生量が少ないディーゼルエンジンを利用する事は合理的な選択である。

特に既存の自動車の走行及び維持するために要した燃料油に相当する二酸化炭素(CO2)及び自動車の製造のために利用した発電所からの電力に相当する二酸化炭素(CO2)も含め合算し二酸化炭素(CO2)削減の程度を評価する事は地球温暖化に対する最も合理的な考え方である。

一方.世界中の自動車メーカーにおいては例外なくディーゼルエンジン車の駆動原理に起因する排気ガス処理技術の限界は10年以上も前から認識され有効な対策を取る事が出来ないまま今日に至っている事が最近になって暴露されている。

また住民の健康についても長年に渡り生活環境から体内に取込まれ蓄積されて来た窒素酸化物(NOx)や微小粒子状物質(PM2.5)による悪影響により住民の健康維持は限界に近づいており時間的にも切迫した深刻な状況に至っている。

しかしながらディーゼルエンジンはその経済的特性のためあらゆる産業分野の原動力として最も多用されている現実がある。

従って本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の技術による新しい未知の熱を発生しない磁気による爆発的な気化膨張圧力の様な動力エネルギーによらない限り既存の熱機関のディーゼルエンジンからの排気ガスによる大気環境の汚染問題は根本的に解決する事は困難である。

以上の理由により本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の効果は計り知れない厖大なものである。

図3と図4及び図5はそれぞれ本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の各実施例であり特に図3は一実施例(A)であり図4は他の実施例(B)であり図5はその他の実施例(C)である。

また図3と図4及び図5の全ての実施例についてはいずれも激しい振動や衝撃がかかる熱機関のエンジンに取付け利用されるものであるため特に振動や衝撃のかかる悪環境下においても故障をしない構造を有する事が実用上利用し得る必須条件である。

1.図3は本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の一実施例(A)である。

(1−a)磁石列(1)について説明する。

磁石列(1)は導管(6)の外周面に沿って導管(6)の中心軸と平行に設置され全長寸法はL1である。

磁石列(1)を構成する永久磁石は寸法形状及び磁束密度が全て等しい。

(1−b)導管(6)について説明する。

導管(6)は非磁性体のパイプによって構成されている。

導管(6)の外径寸法はD1であり導管の穴(7)はA−A断面では内径寸法d1でありC−C断面では内径寸法d2の円推であり且つ導管(6)の両端部は内径寸法d1とd2の円柱部分からそれぞれ構成されている。

(1−c)構成について説明する。

既存の熱機関のエンジンの燃料ホースの中間部に挿入される導管(6)はA−A断面側の端部及びC−C断面側の端部によってエンジンの燃料ホースと接続される。

さて既存の自動車の燃料タンク側の燃料ホースは導管(6)のA−A断面側の端部に接続される。

また既存の自動車のエンジン側の燃料ホースは導管(6)のC−C断面側の端部に接続される。

導管(6)はA−A断面とB−B断面の区間の寸法とB−B断面とC−C断面の区間の寸法は等しく設定される。

また自動車のアイドリング時にエンジンの燃料ホースから導管(6)のA−A断面側の端部からA−A断面の導管の穴(7)に導入された燃料油の流速が「最適切断速度」になる様に予め導管(6)のA−A断面の導管の穴(7)の直径はd1として構成される。

次に自動車は走行を開始し燃料油の量はアイドリング時の2倍に増大した時には導管(6)のB−B断面の導管の穴(7)の断面積はA−A断面の導管の穴(7)の断面積の2倍となる様に予め構成される。

通常の既存の自動車が利用するエンジンの最高回転数はアイドリング時の回転数のほぼ3倍程度までと考えられている。

そのため既存の自動車が最高速度に達した時に燃料油の量はアイドリング時の3倍に増大した時には導管(6)のC−C断面の導管の穴(7)に達した燃料油の流速が「最適切断速度」になる様に予め導管(6)のC−C断面の導管の穴(7)の直径はd2として構成される。

従って導管の穴(7)はA−A断面上の導管の穴(7)の直径をd1とすれば中間部のB−B断面上の直径は1.42×d1となり他端のC−C断面上の直径d2は1.73×d1からなる円推である。

(1−d)作用について説明する。

さて図3の一実施例(A)において自動車のエンジンのアイドリング時の燃料ホースから導管(6)のA−A断面に導入される燃料油の流速は自動的に「最適切断速度」となる。

次に自動車が走行を開始する事により自動車のエンジンに送られる燃料油はアイドリング時の流量の2倍となりB−B断面に達した場合には燃料油の流速は自動的に「最適切断速度」になる。

更に自動車は高速走行となり燃料油が増大しアイドリング時の流量の3倍に達した場合にはC−C断面に到達した燃料油の流速は自動的に「最適切断速度」になる。

図3の一実施例(A)においては磁石列(1)は永久磁石を11個すなわち「特殊な合成磁場」の数が10個から構成され全長はL1として構成される。

また導管の穴(7)の円推の傾斜角度を小さくする事は有効な速度幅を含む「最適切断速度」により切断される「特殊な合成磁場」の数を増大させ燃料消費量の削減効果を増大さ得る条件になる。

また燃料油による「特殊な合成磁場」の切断による燃料消費量の削減効果は燃料油の切断速度が「最適切断速度」の時において急激に増大し最大となり「最適切断速度」を中心として分布する周辺の切断速度による「特殊な合成磁場」の切断における燃料消費量の削減効果は急激に低下する。

しかしながら実用上は磁石列(1)が構成する永久磁石同志の接触面(4)の形状寸法及び磁束密度の誤差のため「最適切断速度」により「特殊な合成磁場」を切断した時のエンジンの燃料油における燃料消費量の削減効果と殆ど差のない燃料消費量の削減効果が発生する「最適切断速度」を中心としたいくらかの有効な速度幅が存在する。

そのため導管(6)内を流動する燃料油の流速については「最適切断速度」を中心とするいくらかの有効な速度幅を含む「最適切断速度」の全体を事実上の1個の「最適切断速度」として取り扱う事が出来る。

さて[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」においては「特殊な合成磁場」を切断する燃料油の「最適切断速度」が燃料消費量の削減効果に決定的な影響を与える事が以下のテスト結果に示されている。

[非特許文献1]における「参考文献1」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第1章の第4節(B),(17)〜(19)ページ, (B)No.4定地走行試験によるテストデータの説明

[非特許文献2]における「参考文献2」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第2章の第8節,(18)〜(19)ページ, 「トランスマスター(A)」装置と「トランスマスター(B)」装置について

上記の[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」における有効な速度幅を含む「最適切断速度」についての説明には図4の他の実施例(B)及び図5のその他の実施例(C)の説明においても適用される。

さて[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」において既に実施された従来の「Eオイラー」による走行テストでは燃料油の1個の流速に対してのみ有効な速度幅を含む「最適切断速度」として10個の「特殊な合成磁場」を切断する事によって10%〜20%の燃料消費量の削減効果を発生させる事が出来た。

しかるに図3の一実施例(A)においては燃料油の導管の穴(7)を流れる流速は磁石列(1)を構成する全ての「特殊な合成磁場」を通過する毎に1個の有効な速度幅を含む「最適切断速度」となる。

更に燃料油は移動に従い1個の有効な速度幅を含む「最適切断速度」を順次発生させ自動的に複数の「特殊な合成磁場」を重複して切断しつつ移動する。

そのためエンジンの燃料油に発生する燃料消費量の削減効果は従来の「Eオイラー」による燃料消費量の削減効果を超える可能性がある。

(1−e)作用による効果を説明する。

(1)図3の一実施例(A)に使用される導管(6)は導管(6)に導入された燃料油が複数個の有効な速度幅を含む「最適切断速度」を発生し得る機能を有する導管(6)とする。

自動車の走行条件の変化によりエンジンの燃料ホース内を流動する燃料油の流速も変化するにも拘わらず[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」において必然的に「最適切断速度」と見做された1個の燃料油の流速についてのみ実施された走行テストであった。

従って上記の走行テストにおいては有効な速度幅を含む「最適切断速度」とされなかった他の流速時においては「特殊な合成磁場」の利用技術による自動車のエンジンの燃料油の燃料消費量の削減効果は非常に低いため自動車の走行全体における燃料消費量の削減効果は限定的にならざるを得ない。

そのため自動車のエンジンの燃料ホースの中間部に挿入する図3の一実施例(A)よる導管(6)に導入された燃料油が複数個の流速すなわちアイドリング時の流速と低速時の流速と高速時の流速または多くの流速に対して自動的に複数の有効な速度幅を含む「最適切断速度」を発生する事が出来る。

(2)図3の一実施例(A)の耐振性能について説明する。

図3の一実施例(A)の構成においては導管(6)のA−A断面に導入された燃料油がC−C断面に達するまでに導管(6)の内部において動く構成部品は全く存在せず燃料油の移動が妨げられる事はない構成となっている。

従って図3の一実施例(A)はエンジンの燃料ホースに挿入し取付けても全く故障の可能性はなくメンテナンスフリーである。

以上の理由により図3の一実施例(A)における導管(6)の構造は激しい振動や衝撃がかかる環境に置いても明らかに故障する可能性のない安全な構成となっている。

(3)「Eオイラー」や「トランスマスター」の自動車のエンジンの燃料ホース等への取付け技術の簡略化ついて説明する。

特に図3の一実施例において既に寸法が決定した導管(6)を他の自動車のエンジンに利用する場合について説明する。

一般に自動車のシリンダー容量や出力が同じ程度の自動車のアイドリング時の燃料ホース内を流動する燃料油の量は同じ程度であると考えられるので既に寸法が決定した同じ導管(6)をそのまま他の自動車のエンジンに流用する事が出来る。

またシリンダー容量や出力が全く異なる自動車のエンジンに図3の一実施例(A)による導管(6)の寸法を決定する方法について説明する。

シリンダー容量や出力が全く異なる自動車について導管(6)の寸法を決定するためにはアイドリング時の燃料油の流量の調査及び確認だけでエンジンの燃料油に対する適合性の判断は不要である。

すなわち燃料ホース内から導管(6)のA−A断面に導入されるアイドリング時の燃料油の流量によって有効な速度幅を含む「最適切断速度」を発生させために必要な導管(6)の内径寸法d1が決定される。

次に自動車が高速走行となる場合において燃料油が増大しアイドリング時の流量の3倍に達する状態においてC−C断面に達する燃料油の流速が有効な速度幅を含む「最適切断速度」になる様に導管(6)の内径寸法d2が決定される。

更に複数の永久磁石から構成される磁石列(1)の全長は導管(6)のA−A断面からC−C断面の区間の全長に渡り導管(6)の外周面に軸芯方向に平行に設置される。

以上より導管(6)の両端における流速が有効な度幅を含む「最適切断速度」になる様に既に決定されているため導管(6)の両端以外の中間部分の燃料油の流速は自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」に近い流速となる。

そのため上記の導管(6)の中間部分を流動する燃料油の流速の変化について考慮する必要はなく特に専門的なエンジンの型式や送油装置や噴射装置等による燃料油の流速の変化等に対する適合性を考慮する必要がなく「Eオイラー」や「トランスマスター」の利用技術は大幅に簡略化される。

(1−f)図3の一実施例(A)において燃料消費量の最大の削減効果を発生させる場合について説明する。

全ての有効な速度幅を含む「最適切断速度」によって切断される「特殊な合成磁場」の数が常に10個となる様に導管の穴(7)の円推の傾斜角度は決定され磁石列(1)の全長L maxも決定される。

従って図3の一実施例(A)において自動車のアイドリングから最高の走行速度に至るまでの燃料油の流速が常に「特殊な合成磁場」を通過する毎に自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」となり常に10個の「特殊な合成磁場」が順次重複して切断されて行く状態となる。

従って従来の[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」の走行テストにおいて燃料消費量の削減効果10%〜20%を大幅に超える大きな燃料消費量の削減効果が得られる事は明白である。

以上より熱機関のエンジンに利用する燃料油の改善のみによって既存の熱機関のエンジンの全てをそのまま利用し得るため最も円滑に安価で経済的に「エネルギーの確保」と「二酸化炭素(CO2)の削減」は同時に達成され排気ガスによる大気環境の汚染は根本的に解決される可能性がある。

(1−g)図3の一実施例(A)による水及び空気にについて説明する。

[非特許文献3]における「参考文献3」の水および空気に関するテストでは1個の有効な速度幅を含む「最適切断速度」に限定されたテスト結果であるにも拘わらず従来の科学技術では考えられない程の物理的に全く異なる多くの特性変化が得られた。

(1−f)水や空気について特性変化を発生させる場合について説明する。

先ず図3の一実施例(A)において水や空気の利用する最も小さい流量を導管(6)のA−A断面に導入する時の流速が水及び空気の有効な速度幅を含む「最適切断速度」 になる様にA−A断面の内径寸法はそれぞれ予め決定される。

次に水や空気の利用する最も大きい流量を導管(6)のC−C断面に達する時の流速が有効な速度幅を含む「最適切断速度」になる様にC−C断面の内径寸法はそれぞれ予め決定される。

図3の一実施例(A)において上記の内径寸法が決定された導管(6)よれば[非特許文献3]における「参考文献3」において既に実施された水および空気におけるテストによる特性変化を上回る大きな特性変化を得る事が出来る事は明らかである。

従って図3の一実施例(A)において永久磁石の数の増大させた導管(6)を利用する事によりあらゆる生活や産業の基礎的資材となっている水及び空気について[非特許文献3]における「参考文献3」,「特殊な合成磁場」の利用技術,第3章において既に実施され得られた特性変化を更に上回る特性変化を水や空気に発生させ事が可能となる事は明白である。

(1−h)その他の効果について説明する。

図3の一実施例(A)において磁石列(1)を構成する永久磁石の磁束密度の大きさに比例して磁束密度の変化率(dψ/dt)も大きくなり熱機関のエンジンに利用する燃料油及び水や空気に発生する特性変化もまた大きくなる。

2.図4は本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の他の実施例(B)である。

(2−a)磁石列(1)について説明する。

図4の他の実施例(B)における磁石列(1)は寸法形状及び磁束密度が等しい複数の永久磁石により一列に並べ構成されたものでありD−D断面とG−G断面の区間の導管(6)の外周面上に設置される。

(2−b)導管(6)について説明する。

図4の他の実施例(B)における導管(6)の外径はD2の非磁性体の円柱パイプにより構成される。

また図4の他の実施例(B)における導管(6)の外径D2は図3の一実施例(A)における導管(6)の外径D1と等しい寸法とする。

図4の他の実施例(B)における導管の穴(7a)と導管の穴(7b)及び導管の穴(7c)はそれぞれ内径寸法がd3とd4及びd5の3種類の直径寸法から構成され且つそれぞれの幅寸法は全て磁石列(1)の全長のL2の1/3であり等しい。

図4の他の実施例(B)における磁石列(1)を構成する永久磁石の寸法形状や磁束密度は図3の一実施例(A)における磁石列(1)を構成する永久磁石と同じ寸法形状や磁束密度と同じである。

(2−c)構成について説明する。

さて図4の他の実施例(B)はエンジンの燃料ホースの中間部に挿入され利用される。

すなわち燃料タンク側の燃料ホースに導管(6)のD−D断面側の端部が接続され燃料油はD−D断面に導入される。

更にG−G断面側の端部はエンジン側の燃料ホースが接続され燃料油は導管(6)からエンジンの燃料ホースに戻される。

すなわち熱機関のエンジンの燃料ホースから燃料油は導管(6)のD−D断面側の端部から導管の穴(7a)の直径寸法d3に導入され引き続き導管の穴(7b)の直径寸法d4に導入され更に導管の穴(7c)の直径寸法d5に導入されG−G断面側の端部から再度燃料ホースに戻される構成となる。

また図4の他の実施例(B)においては導管(6)のD−D断面とE−E断面の区間及びE−E断面とF−F断面の区間及びF−F断面とG−G断面の区間には磁石列(1)を構成する6個づつの永久磁石がそれぞれ導管(6)の外周面上に設置されている。

さて自動車の燃料消費量が最も小さいアイドリング時に燃料ホース内を流動する燃料油が導管(6)のD−D断面に導入されE−E断面までの導管の穴(7a)を通過する時の流速は自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」となる様に予め導管の穴(7a)の直径寸法はd3として構成される。

同様に自動車の走行が開始され燃料消費量がアイドリング時の燃料油の流量の2倍の流量に達した時にはE−E断面とF−F断面の間までの導管の穴(7b)を通過する時の流速は自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」となる様に予め導管の穴(7b)の直径寸法はd4として構成される。

更に走行速度が高まり自動車が高速走行となり燃料消費量がアイドリング時の燃料油の流量の3倍の流量に達した時にはF−F断面とG−G断面までの導管の穴(7c)を通過する時の流速は自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」となる様に予め導管の穴(7b)の直径寸法はd5として構成される。

(2−d)作用について説明する。

さて図4の他の実施例(B)において自動車のエンジンのアイドリング時の燃料ホースかD−D断面側の端部からD−D断面の導管の穴(7a)導入された燃料油の流速は自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」となる。

次に自動車が走行を開始する事により自動車のエンジンに送られる燃料油は増大しアイドリング時の流量の2倍となりE−E断面の導管の穴(7b)達した時には燃料油の流速は自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」になる。

更に自動車は高速走行となり燃料油が増大しアイドリング時の流量の3倍となりF−F断面の導管の穴(7c)達した時には燃料油の流速は自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」になる。

引き続き導管の穴(7c)内の燃料油はG−G断面側の端部からエンジン側の燃料ホースに戻される。

さて図4の他の実施例(B)において3個の有効な速度幅を含む「最適切断速度」の発生に加えD−D断面からE−E断面及びE−E断面からF−F断面及びF−F断面からG−G断面における区間に設置される磁石列(1)による「特殊な合成磁場」の数は合計17個であり永久磁石の数は18個である。

一方.従来の「Eオイラー」において燃料油が切断する「特殊な合成磁場」の数は10個であり有効な速度幅を含む「最適切断速度」は1個だけであるにも拘わらず[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」において既に実施された走行テストにより10%〜20%に達する燃料消費量の削減結果が達成されている。

したがって図4の他の実施例(B)における燃料消費量の削減効果は上記の[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」における走行テストによる10%〜20%を上回る燃料消費量の削減効果が得られる可能性がある。

(2−e)作用による効果について説明する。

図3の一実施例(A)における「(1−e)作用による効果について説明する」における説明と同様である。

(2−f)図4の他の実施例(B)において燃料消費量の最大の削減効果を発生させる場合について説明する。

さて図4の他の実施例(B)において3個の有効な速度幅を含む「最適切断速度」の発生に加えD−D断面からE−E断面及びE−E断面からF−F断面及びF−F断面からG−G断面における各区間に設置される磁石列(1)による「特殊な合成磁場」の数はそれぞれ10個づつとし永久磁石の数はそれぞれ11個づつとする。

上記の場合は更に10%〜20%を大幅に超える大きな燃料消費量の削減効果が得られる事は明白である。

以上より熱機関のエンジンに利用する燃料油の改善のみによって既存の熱機関のエンジンをそのまま利用し得るため最も円滑に安価で経済的に「エネルギーの確保」と「二酸化炭素(CO2)の削減」は同時に達成され排気ガスによる大気環境の汚染も根本的に解決される可能性がある。

(2−g)図4の他の実施例(B)による水及び空気について説明する。

図3の一実施例(A)による「(1−g)水及び空気について説明する」における説明と同様である。

(2−h)その他の効果について説明する。

図3の一実施例(A)における「(1−h)その他の効果について説明する」における説明と同様である。

3.図5は本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置のその他の実施例(C)である。

さて図5は本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置のその他の実施例(C)である。

(3−a)磁石列(1)について説明する。

磁石列(1)は導管(6)の軸芯方向の寸法が異なる3種類の永久磁石から構成された磁石列(1a)と磁石列(1b)及び磁石列(1c)を一体化し1本の磁石列(1)として構成されている。

(3−b)導管(6)について説明する。

外径寸法はD3で導管の穴(7)の直径寸法はd6の非磁性体の円柱パイプにより構成される。

図5のその他の実施例(C)における導管(6)の外径はD3である。

また図5のその他の実施例(C)における導管(6)の外径D3は図3の一実施例(A)における導管(6)の外径D1と等しい寸法とする。

(3−c)構成について説明する。

さて図5のその他の実施例(C)は熱機関のエンジンの燃料ホースの中間部に挿入され導管(6)のH−H断面側の端部は燃料タンク側の燃料ホースに接続され燃料油が導入される。

一方.図5のその他の実施例(C)において燃料油は導管(6)のK−K断面側の端部からエンジン側の燃料ホースに戻されエンジンに送られる。

図5のその他の実施例(C)において磁石列(1)は永久磁石の燃料油の流動方向の寸法がeの永久磁石が5個から構成された磁石列(1a)とeの2倍の寸法の永久磁石が5個から構成された磁石列(1b)及びeの3倍の寸法の永久磁石が5個から構成される磁石列(1c)がそれぞれ一本の磁石列(1)として構成され導管(6)の外周面に設置されている。

図5のその他の実施例(C)においてはアイドリング時にエンジンに供給された燃料油が導管(6)のH−H断面の端部からH−H断面に導入された時には燃料油の流速が自動的に有効な速度幅を含む「最適切断速度」となる様に予め導管の穴(7)の直径寸法はd6として構成される。

図5のその他の実施例(C)においてはH−H断面からI−I断面までの区間には導管(6)の外周面に設置されたe寸法の永久磁石から構成された磁石列(1a)が設置される。

次に自動車の走行を開始しエンジンに供給される燃料油の流量が増大しアイドリング時の流量の2倍の流量がI−I断面からJ−J断面までの区間に導入された場合には.この区間の導管(6)の外周面に設置された磁石列(1b)を構成する永久磁石の寸法は予め2eとなる様に構成される。

同様に自動車の高速走行によりエンジンに供給される燃料油の流量が更に増大しアイドリング時の流量の3倍の流量がJ−J断面からK−K断面までの区間に導入された場合には.この区間の導管(6)の外周面に設置された磁石列(1c)を構成する永久磁石の寸法は予め3eとなる様に構成される。

(3−d)作用について説明する。

さて図5のその他の実施例(C)において自動車のエンジンのアイドリング時の燃料ホースかH−H断面側の端部からH−H断面からI−I断面の区間の導管の穴(7)導入された燃料油の流速は自動的に「最適切断速度」となる。

次に自動車が走行を開始する事により自動車のエンジンに送られる燃料油は増大しアイドリング時の流量の2倍となりI−I断面からJ−J断面の区間の導管の穴(7)導入された時には燃料油の流速は自動的に「最適切断速度」になる。

更に自動車は高速走行となり燃料油が増大しアイドリング時の流量の3倍に達しJ−J断面からK−K断面の区間の導管の穴(7)導入された時には燃料油の流速は自動的に「最適切断速度」になる。

さらに導管の穴(7)内の燃料油はK−K断面側の端部からエンジン側の燃料ホースに戻される。

さて図5のその他の実施例(C)においては3個の有効な速度幅を含む「最適切断速度」の発生に加えH−H断面からI−I断面及びI−I断面からJ−J断面及びJ−J断面からK−K断面において各区間に設置された磁石列(1)による「特殊な合成磁場」の数は合計14個であり永久磁石の数は15個である。

一方.従来の「Eオイラー」における燃料油が切断する「特殊な合成磁場」の数は10個であり有効な速度幅を含む「最適切断速度」は1個だけであるにも拘わらずが[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」において既に実施された「Eオイラー」による走行テストにより10%〜20%に達する燃料消費量の削減結果が達成されている。

したがって図5のその他の実施例(C)における燃料消費量の削減効果は上記の[非特許文献1]における「参考文献1」及び[非特許文献2]における「参考文献2」において既に実施された走行テストによる10%〜20%を上回る可能性がある。

(3−e)作用の効果について説明する。

図3の一実施例(A)における「(1−e)作用による効果について説明する」における説明と同様である。

(3−f)図5のその他の実施例(C)において燃料消費量の最大の削減効果を発生させる場合について説明する。

さて図5のその他の実施例(C)において3個の有効な速度幅を含む「最適切断速度」の発生に加えD−D断面からH−H断面からI−I断面の区間及びI−I断面からJ−J断面の区間及びJ−J断面からK−K断面の区間においてそれぞれ設置された磁石列(1a)及び磁石列(1b)及び磁石列(1c)を構成する「特殊な合成磁場」の数をそれぞれ10個づつとし永久磁石の数はそれぞれ11個づつとする。

上記の場合は更に10%〜20%を大幅に超える大きな燃料消費量の削減効果が得られる事は明白である。

以上より図5のその他の実施例(C)は熱機関のエンジンに利用する燃料油の改善のみによって既存の熱機関のエンジン全てそのまま利用し最も安価で経済的にエネルギーを得ながら二酸化炭素(CO2)のみを大幅に削減し排気ガスによる大気環境の汚染を根本的に解決する事が出来る可能がある。

(3−g)水及び空気にについて説明する。

図3の一実施例(A)による「(1−g)水及び空気にについて説明する」における説明と同様である。

(3−h)その他の効果について説明する。

図3の一実施例(A)における「(1−h)その他の効果について説明する」における説明と同様である。

産業上の利用の可能性

(a)ボイラー及び発電システムにおける燃料油ついて「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の技術を利用する。

本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の技術を発電システムに利用すればバーナーによる燃料油の特性変化とボイラーの給水の特性変化の2つの分野でそれぞれの燃料消費量を劇減させる効果が発生し二酸化炭素(CO2)は劇的に低減される。

(b)本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の技術を船舶エンジンのA重油に利用すれば燃料消費量は大幅に減少しエンジンのシリンダー内の燃焼温度は劇的に低下し排気ガス中の窒素酸化物(NOx)の発生も大幅に抑制される。

船舶エンジンにおける窒素酸化物(NOx)の低減方法は古くから日本を含め世界各地で多くの研究者によって水を混入した燃料油による航行テストが繰り返され開発が試みられて来たのであるが現在に至っても尚.実用的な技術として確立されていないのが現状である。

(c)本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置において特に実施例(A)の技術を更に改善する事により新しい未知の大きな熱を発生しない磁気による爆発的な気化膨張圧力のみを動力とする革命的な熱機関のエンジン開発の道が開かれる可能性がある。

この場合にはシリンダーに導入された燃料油は燃焼させず燃料油に発生する磁気による熱を発生しない爆発的な気化膨張圧力だけをエンジンの動力エネルギーとし燃料油は単なる循環媒体として利用される究極のエンジン開発の可能性がある。

本発明による「特殊な合成磁場における流体の流速制御装置の原理となる磁気波形の模式図である。

磁石列(1)を構成する「特殊な合成磁場」の原理となる模式図である。

本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の一実施例(A)の断面図である。

本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置の他の実施例(B)の断面図である。

本発明による「特殊な合成磁場」における流体の流速制御装置のその他の実施例(C)の断面図である。

1 磁石列 1a 磁石列(1a) 1b 磁石列(1b) 1c 磁石列(1c) 2 永久磁石のN極 3 永久磁石のS極 4 異極同志の接触面 5 磁気遮蔽板 6 導管 7 導管の穴 7a 導管の穴(7a) 7b 導管の穴(7b) 7c 導管の穴(7c)