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气压式 缓速器及其缓速方法与控制模 块

阅读：50发布：2024-02-20

专利汇可以提供气压式缓速器及其缓速方法与控制模块专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明公开了一种气压式缓速器及其缓速方法与控制模块，该气压式缓速器包括气缸缸体，气缸缸体内设有活塞，气缸缸体上设有排气口和进气口，排气口、进气口位于活塞同一侧的气缸缸体上，排气口连通排气阀，进气口连通进气阀；活塞的动力输入端连接到车辆的动力输出端；排气阀，用于在活塞的作用下，气缸缸体内的气体被压缩到设定值后，将气缸缸体内的压缩空气与大气联通排除；进气阀，用于在活塞的作用下，气缸缸体内的气体被膨胀到设定负压值后，与大气联通，将气体补充进入气缸缸体内。本发明通过每个工作循环气室的膨胀过程及气体的流动，有效的降低系统工作温度，解决系统工作温度高的问题，同时降低了对机械部件加工工艺，有效降低成本。，下面是气压式缓速器及其缓速方法与控制模块专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种气压式缓速器，其特征在于：该气压式缓速器(1)包括气缸缸体(1.1)，所述气缸缸体(1.1)内设有活塞(1.2)，所述气缸缸体(1.1)上设有排气口(1.3)和进气口(1.4)，所述排气口(1.3)、进气口(1.4)位于活塞(1.2)同一侧的气缸缸体(1.1)上，所述排气口(1.3)连通排气阀(1.5)，所述进气口(1.4)连通进气阀(1.6)；所述活塞(1.2)的动力输入端连接到车辆的动力输出端；
所述排气阀(1.5)，用于在活塞(1.2)的作用下，气缸缸体(1.1)内的气体被压缩到设定值后，将气缸缸体(1.1)内的压缩空气与大气联通排出；
所述进气阀(1.6)，用于在活塞(1.2)的作用下，气缸缸体(1.1)内的气体被膨胀到设定负压值后，与大气联通，将气体补充进入气缸缸体(1.1)内，从而将车辆输出的动能转换为气体的压缩和膨胀做功；
所述排气阀(1.5)通过第一单向阀(1.7)与消声器(11)相连，所述进气阀(1.6)通过第二单向阀(1.8)与大气相连；
所述活塞(1.2)的动力输入端通过动力输入轴(1.9)与车辆的动力输出端连接，所述动力输入轴(1.9)的动力输入端与离合器(8)的动力输出端连接，所述离合器(8)的动力输入端传动连接传动轮组件(9)，传动轮组件(9)的输入端传动连接到车轮(14)；
所述传动轮组件(9)与所述传动轴(10)连接，所述传动轴(10)的动力输入端通过变速器(12)与发动机(13)的动力输出端连接，所述传动轴(10)的动力输出端通过驱动桥(15)与车轮(14)传动连接。
2.根据权利要求1所述的气压式缓速器，其特征在于：所述发动机(13)的排气端通过排气管与消声器(11)相连。
3.根据权利要求2所述的气压式缓速器，其特征在于：所述活塞(1.2)通过连杆组件(1.10)与动力输入轴(1.9)铰接。
4.根据权利要求3所述的气压式缓速器，其特征在于：所述连杆组件(1.10)包括第一连杆(1.11)和第二连杆(1.12)，所述第一连杆(1.11)的一端与活塞(1.2)铰接，所述第一连杆(1.11)的另一端与第二连杆(1.12)的一端铰接，所述第二连杆(1.12)的另一端与动力输入轴(1.9)固定连接。
5.根据权利要求4所述的气压式缓速器，其特征在于：所述动力输入轴(1.9)上还设置有用于监测其旋转角度信号的转角传感器(1.13)，所述转角传感器(1.13)的旋转角度信号用于判断活塞(1.2)在气缸缸体(1.1)内的位置。
6.根据权利要求1所述的气压式缓速器，其特征在于：所述气缸缸体(1.1)内的气体被压缩到设定值时，所述活塞(1.2)位于气缸缸体(1.1)内的最高位置。
7.根据权利要求1所述的气压式缓速器，其特征在于：所述气缸缸体(1.1)内的气体被膨胀到设定负压值时，所述活塞(1.2)位于气缸缸体(1.1)内的最低位置。
8.一种利用权利要求1所述的气压式缓速器进行缓速的方法，其特征在于，包括如下步骤：所述气压式缓速器(1)的动力输入轴(1.9)在车辆的动力输出端的驱动作用下转动，所述动力输入轴(1.9)的旋转带动活塞(1.2)做往复运动，在活塞(1.2)的作用下，气缸缸体(1.1)内的气体被压缩到设定值后，打开排气阀(1.5)将气缸缸体(1.1)内的压缩空气与大气联通排出；气缸缸体(1.1)内的气体被膨胀到设定负压值后，打开进气阀(1.6)与大气联通，将气体补充进入气缸缸体(1.1)内，从而将车辆输出的动能转换为气体的压缩和膨胀做功，给车辆提供制动力。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述活塞(1.2)的往复运动包括向上运动压缩气体过程：将排气阀(1.5)和进气阀(1.6)保持为闭合状态，在车辆的动力输出端的驱动作用下动力输入轴(1.9)的旋转角度由0°向90°旋转，活塞(1.2)向上运动，压缩气缸缸体(1.1)内的气体给动力输入轴(1.9)提供阻力功为整车提供制动力，气缸缸体(1.1)内的气体被压缩到设定值后，动力输入轴(1.9)的旋转角度逼近90°时，打开排气阀(1.5)将气缸缸体(1.1)内的压缩空气与大气联通排出，排出压缩空气后将排气阀(1.5)关闭。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述活塞(1.2)的往复运动还包括向下运动气体膨胀过程：在车辆的动力输出端的驱动作用下动力输入轴(1.9)的旋转角度由90°向
270°继续旋转，活塞(1.2)过了最高位置后向下运动，气缸缸体(1.1)内的容积变大形成真空阻碍活塞(1.2)向下运动，给动力输入轴(1.9)提供阻力功为整车提供制动力，动力输入轴(1.9)的旋转角度的逼近270°时，气缸缸体(1.1)内的容积逼近最大，进气阀(1.6)打开，大气中的空气进入气缸缸体(1.1)内，气缸缸体(1.1)内充满空气后进气阀(1.6)关闭。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述气缸缸体(1.1)内排出的压缩空气通过管道排入消声器(11)。
12.一种气压式缓速器的控制模块，其特征在于：包括缓速器控制器(3)，用于接收转角传感器(1.13)监测的旋转角度信号，并控制气压式缓速器(1)的排气阀(1.5)和进气阀(1.6)的启闭；所述转角传感器(1.13)，用于监测动力输入轴(1.9)的旋转角度信号；
所述气压式缓速器(1)包括气缸缸体(1.1)，所述气缸缸体(1.1)内设有活塞(1.2)，所述气缸缸体(1.1)上设有排气口(1.3)和进气口(1.4)，所述排气口(1.3)、进气口(1.4)位于活塞(1.2)同一侧的气缸缸体(1.1)上，所述排气口(1.3)连通排气阀(1.5)，所述进气口(1.4)连通进气阀(1.6)；所述活塞(1.2)的动力输入端连接到车辆的动力输出端；
所述排气阀(1.5)，用于在活塞(1.2)的作用下，气缸缸体(1.1)内的气体被压缩到设定值后，将气缸缸体(1.1)内的压缩空气与大气联通排出；
所述进气阀(1.6)，用于在活塞(1.2)的作用下，气缸缸体(1.1)内的气体被膨胀到设定负压值后，与大气联通，将气体补充进入气缸缸体(1.1)内，从而将车辆输出的动能转换为气体的压缩和膨胀做功；
所述缓速器控制器(3)的旋转角度信号输入端与转角传感器(1.13)的旋转角度信号输出端连接，所述缓速器控制器(3)的控制信号输出端分别与排气阀(1.5)和进气阀(1.6)的控制信号输入端连接。

说明书全文

气压式缓速器及其缓速方法与控制模 块

技术领域

[0001] 本发明属于汽车的技术领域，具体地指一种气压式缓速器及其缓速方法与控制模块。

背景技术

[0002] 车辆下坡时，往往需要连续或频繁使用行车制动器，制动器负荷大，若制动负荷全部由行车制动承担，造成制动系统热衰减，制动力大幅下降甚至消失，影响行车安全。同时也导致制动鼓和制动片严重磨损，甚至因发热导致制动鼓龟裂，制动片烧损，降低行车制动器的使用寿命，增加了运行成本，严重时还威胁到行车安全。

[0003] 缓速器是一种用于汽车的辅助制动装置，该系统的配备可分担整车制动的负荷，延长制动系统使用寿命，提升行驶安全性。目前主流的缓速器有两种：电涡流缓速器和液力缓速器。液力缓速器的转子及定子加工工艺复杂，需配备独立的供油系统和热交换器；电涡流缓速器主要由定子和转子组成，两者都存在重量大，成本高的问题。上述减速器均存在结构复杂，安装成本高的问题。同时，由于结构限制，缓速器必须随传动轴空转，导致一定比例的能量损耗。并且，以上提及的缓速器将制动的机械能转化为热能，系统工作热负荷高，需要设置散热装置。

[0004] 现有技术中，申请号为201420186286.2的中国实用新型专利公开了一种蓄能式气压缓速器，包括气缸、支座、曲柄、齿轮系、过滤器和蓄能器，过滤器和蓄能器分别与气缸的进、排气口相连，并且都设有单向阀；支座固定在汽车上，气缸底端铰接在支座上；曲柄一端与气缸上吊耳铰接，另一端焊接在齿轮系中的左齿轮上，齿轮系将曲柄与汽车驱动轮联系在一起。上述技术方案中，在需要制动时，拨动拨叉使左右两齿轮啮合，便可将汽车的动能传递到曲柄，从而带动活塞压缩气缸内的气体，将其存储在蓄能器中，同时也使得汽车减速。然而，由于蓄能器的体积有限，当气体压缩到一定程度时，需要更换蓄能器，操作十分繁琐，无法实现对气缸内的气体的直接利用，而且机械能转化为热能，造成系统工作热负荷高，需要采用高成本的耐高温材料，高温甚至会导致传感器故障的不足，缓速器不能长时间连续工作。

发明内容

[0005] 本发明的目的就是要提供一种结构简单、成本较低、可消声的气压式缓速器，还提供了包括上述气压式缓速器的缓速方法与控制模块。

[0006] 为实现上述目的，本发明所设计的一种气压式缓速器，该气压式缓速器包括气缸缸体，所述气缸缸体内设有活塞，气缸缸体上设有排气口和进气口，所述排气口、进气口位于活塞同一侧的气缸缸体上，所述排气口连通排气阀，所述进气口连通进气阀；所述活塞的动力输入端连接到车辆的动力输出端；

[0007] 所述排气阀，用于在活塞的作用下，气缸缸体内的气体被压缩到设定值后，将气缸缸体内的压缩空气与大气联通排出；

[0008] 所述进气阀，用于在活塞的作用下，气缸缸体内的气体被膨胀到设定负压值后，与大气联通，将气体补充进入气缸缸体内，从而将车辆输出的动能转换为气体的压缩和膨胀做功。

[0009] 作为优选实施方式地，所述排气阀通过第一单向阀与消声器相连，所述进气阀通过第二单向阀与大气相连。

[0010] 作为优选实施方式地，所述活塞的动力输入端通过动力输入轴与车辆的动力输出端连接，所述动力输入轴的动力输入端与离合器的动力输出端连接，所述离合器的动力输入端传动连接传动轮组件，传动轮组件的输入端传动连接到车轮。

[0011] 作为优选实施方式地，所述传动轮组件与所述传动轴连接，所述传动轴的动力输入端通过变速器与发动机的动力输出端连接，所述传动轴的动力输出端通过驱动桥与车轮传动连接。

[0012] 作为优选实施方式地，所述发动机的排气端通过排气管与消声器相连。

[0013] 作为优选实施方式地，所述活塞通过连杆组件与动力输入轴铰接。

[0014] 作为优选实施方式地，所述连杆组件包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆的一端与活塞铰接，所述第一连杆的另一端与第二连杆的一端铰接，所述第二连杆的另一端与动力输入轴固定连接。

[0015] 作为优选实施方式地，所述动力输入轴上还设置有用于监测其旋转角度信号的转角传感器，所述转角传感器的旋转角度信号用于判断活塞在气缸缸体内的位置。

[0016] 作为优选实施方式地，所述气缸缸体内的气体被压缩到设定值时，所述活塞位于气缸缸体内的最高位置。

[0017] 作为优选实施方式地，所述气缸缸体内的气体被膨胀到设定负压值时，所述活塞位于气缸缸体内的最低位置。

[0018] 本发明还提供一种气压式缓速器的缓速方法，包括如下步骤：所述气压式缓速器的动力输入轴在车辆的动力输出端的驱动作用下转动，所述动力输入轴的旋转带动活塞做往复运动，在活塞的作用下，气缸缸体内的气体被压缩到设定值后，打开排气阀将气缸缸体内的压缩空气与大气联通排出；气缸缸体内的气体被膨胀到设定负压值后，打开进气阀与大气联通，将气体补充进入气缸缸体内，从而将车辆输出的动能转换为气体的压缩和膨胀做功，给车辆提供制动力。

[0019] 作为优选实施方式地，所述活塞的往复运动包括向上运动压缩气体过程：将排气阀和进气阀保持为闭合状态，在车辆的动力输出端的驱动作用下动力输入轴的旋转角度由0°向90°旋转，活塞向上运动，压缩气缸缸体内的气体给动力输入轴提供阻力功为整车提供制动力，气缸缸体内的气体被压缩到设定值后，动力输入轴的旋转角度逼近90°时，打开排气阀将气缸缸体内的压缩空气与大气联通排出，排出压缩空气后将排气阀关闭。

[0020] 作为优选实施方式地，所述活塞的往复运动包括向下运动气体膨胀过程：在车辆的动力输出端的驱动作用下动力输入轴的旋转角度由90°向270°继续旋转，活塞过了最高位置后向下运动，气缸缸体内的容积变大形成真空阻碍活塞向下运动，给动力输入轴提供阻力功为整车提供制动力，动力输入轴的旋转角度的逼近270°时，气缸缸体内的容积逼近最大，进气阀打开，大气中的空气进入气缸缸体内，气缸缸体内充满空气后进气阀关闭。

[0021] 作为优选实施方式地，所述气缸缸体内排出的压缩空气通过管道排入消声器。

[0022] 本发明还提供一种气压式缓速器的控制模块，包括缓速器控制器，用于接收转角传感器监测的旋转角度信号，并控制气压式缓速器的排气阀和进气阀的启闭；所述转角传感器，用于监测动力输入轴的旋转角度信号；

[0023] 所述缓速器控制器的旋转角度信号输入端与转角传感器的旋转角度信号输出端连接，所述缓速器控制器的控制信号输出端分别与排气阀和进气阀的控制信号输入端连接。

[0024] 与现有技术相比，本发明具有如下优点：

[0025] 其一，本发明的主要耗能部件为气缸和活塞，控制器通过控制离合器的开闭来确定系统是否介入工作，通过控制进排气的开闭时机及时长，达成辅助制动功率最大的目的，具备结构简单，实现成本低等优点。

[0026] 其二，本发明设计了离合器，在系统不需要提供制动力时，缓速器内的所有机构停止运转，消除了空转功率损失，避免车辆在行驶过程中，缓速器的耗能部件与车速耦合，导致一定的空转功率损失。

[0027] 其三，本发明通过每个工作循环气室的膨胀过程，有效的降低系统工作温度，解决系统工作温度高的问题，克服了传统的缓速器将机械能转换为热能，导致系统工作温度高，需采用高成本的耐高温材料，高温甚至会导致传感器故障的不足，避免了缓速器过热，缓速器不能长时间连续工作。附图说明

[0028] 图1为本发明的气压式缓速器的结构示意图；

[0029] 图2为本发明的气压式缓速器的控制系统的连接结构示意图；

[0030] 图3为活塞位移与动力输入轴旋转角度的关系示意图；

[0031] 图4为图3中在动力输入轴旋转角度为0°或者360°时的结构示意图；

[0032] 图5为图3中在动力输入轴旋转角度为90°时的结构示意图；

[0033] 图6为图3中在动力输入轴旋转角度为180°时的结构示意图；

[0034] 图7为图3中在动力输入轴旋转角度为270°时的结构示意图；

[0035] 图中：1-气压式缓速器、1.1-气缸缸体、1.11-气腔、1.2-活塞、1.3-排气口、1.4-进气口、1.5-排气阀、1.6-进气阀、1.7-第一单向阀、1.8-第二单向阀、1.9-动力输入轴、1.10-连杆组件、1.11-第一连杆、1.12-第二连杆、1.13-转角传感器、2-整车控制器、3-缓速器控制器、4-缓速器开关、5-制动踏板、6-油门踏板、7-防抱死系统、8-离合器、9-传动轮组件、10-传动轴、11-消声器、12-变速器、13-发动机、14-车轮、15-驱动桥。

具体实施方式

[0036] 下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

[0037] 如图1所示的气压式缓速器1，包括气缸缸体1.1，气缸缸体1.1内设有与其滑动配合的活塞1.2，气缸缸体1.1上设有排气口1.3和进气口1.4，所述排气口1.3、进气口1.4位于活塞1.2同一侧的气缸缸体1.1上，排气口1.3连通排气阀1.5，进气口1.4连通进气阀1.6；所述活塞1.2的动力输入端连接到车辆的动力输出端；所述排气阀1.5，用于在活塞1.2的作用下，气缸缸体1.1内的气体被压缩到设定值后，将气缸缸体1.1内的压缩空气与大气联通排出；所述进气阀1.6，用于在活塞1.2的作用下，气缸缸体1.1内的气体被膨胀到设定负压值后，与大气联通，将气体补充进入气缸缸体内。

[0038] 活塞1.2的动力输入端通过连杆组件1.10与动力输入轴1.9铰接，连杆组件1.10包括第一连杆1.11和第二连杆1.12，第一连杆1.11的一端与活塞1.2通过销轴铰接，两者可相对旋转，第一连杆1.11的另一端与第二连杆1.12的一端通过销轴铰接，两者可相对旋转，动力输入轴1.9与上述销轴的中心轴线平行，第二连杆1.12的另一端与动力输入轴1.9固定连接，第二连杆1.12随着动力输入轴1.9旋转运动。动力输入轴1.9上还设置有转角传感器1.13，转角传感器1.13用于监测动力输入轴1.9的旋转角度信号。根据动力输入轴的转角传感器1.13的监测信号来判断活塞1.2位于最高位置或者最低位置，气缸缸体1.1内气体被压缩到设定值时，活塞1.2位于最高位置，气缸缸体1.1内的气体被膨胀到设定负压值时，活塞
1.2位于最低位置。

[0039] 动力输入轴1.9的动力输入端与车辆的离合器8的动力输出端连接，离合器8的动力输入端通过传动轮组件9与车辆的传动轴10传动连接，传动轴10的动力输入端通过变速器12与发动机13的动力输出端连接，传动轴10的动力输出端通过驱动桥15与车轮14传动连接。发动机13的排气端通过排气管与消声器11相连。动力输入轴1.9的动力输入端与车辆的离合器8的动力输出端保持一定的传速比。

[0040] 排气阀1.5通过第一单向阀1.7与消声器11相连，当排气阀1.5关闭时，气缸缸体1.1与发动机的消声器11隔绝，当排气阀1.5打开时，空气可以从气缸缸体1.1进入消声器
11，最终进入大气。进气阀1.6通过第二单向阀1.8与大气相连。当进气阀1.6关闭时，气缸缸体1.1与大气隔绝，当进气阀1.6打开时，空气可以从大气进入气缸缸体1.1。

[0041] 上述气压式缓速器的控制模块，包括气压式缓速器1；转角传感器1.13，用于监测动力输入轴1.9的旋转角度信号；缓速器控制器3，用于接收转角传感器1.13监测的旋转角度信号，并控制排气阀1.5和进气阀1.6的启闭；缓速器控制器3的旋转角度信号输入端与转角传感器1.13的旋转角度信号输出端连接，缓速器控制器3的控制信号输出端分别与排气阀1.5和进气阀1.6的控制信号输入端连接。

[0042] 如图2所示的气压式缓速器的控制系统，包括气压式缓速器1、整车控制器2以及缓速器控制器3，整车控制器2的信号输入端分别与缓速器开关4、制动踏板5、油门踏板6、以及防抱死系统7的开关信号输出端连接，整车控制器2的控制信号输出端与缓速器控制器3的控制信号输入端连接，缓速器控制器3的控制信号输出端分别与气压式缓速器1的排气阀1.5和进气阀1.6、以及离合器8的控制信号输入端连接。缓速器控制器3的转角信号输入端与转角传感器1.13的信号输出端连接。

[0043] 上述气压式缓速器的控制系统的控制方法如下：

[0044] (1)若缓速器开关4的开关信号端输出为OFF，制动踏板5的开关信号端输出为OFF，油门踏板6的开关信号端输出为ON，防抱死系统7的开关信号端输出为OFF,判断当前工况为正常行驶，气压式缓速器1不开启；

[0045] (2)若缓速器开关4的开关信号端输出为ON，制动踏板5的开关信号端输出为OFF，油门踏板6的开关信号端输出为ON，防抱死系统7的开关信号端输出为OFF，判断当前工况为正常行驶，气压式缓速器1不开启；

[0046] (3)若缓速器开关4的开关信号端输出为OFF，制动踏板5的开关信号端输出为OFF，油门踏板6的开关信号端输出为OFF，防抱死系统7的开关信号端输出为OFF，判断当前工况为滑行，气压式缓速器1不开启；

[0047] (4)若缓速器开关4的开关信号端输出为OFF，制动踏板5的开关信号端输出为ON，油门踏板6的开关信号端输出为OFF，防抱死系统7的开关信号端输出为OFF，判断当前工况为轻度制动，气压式缓速器1开启，为车辆提供制动力；

[0048] (5)若缓速器开关4的开关信号端输出为ON，制动踏板5的开关信号端输出为ON或者OFF，油门踏板6的开关信号端输出为OFF，防抱死系统7的开关信号端输出为OFF，判断当前工况为轻度制动，气压式缓速器1开启，为车辆提供制动力；

[0049] (6)若缓速器开关4的开关信号端输出为ON或者OFF，制动踏板5信号为ON，油门踏板6的开关信号端输出为OFF，防抱死系统7的开关信号端输出为ON，判断当前工况为紧急制动，为了不干预防抱死系统7工作，气压式缓速器1不开启；

[0050] (7)若缓速器开关4的开关信号端输出为ON或者OFF，制动踏板5的开关信号端输出为ON，油门踏板6的开关信号端输出为ON，防抱死系统7的开关信号端输出为OFF，采取制动优先策略，判断当前工况为轻度制动，气压式缓速器1开启，为车辆提供制动力；

[0051] (8)若缓速器开关4的开关信号端输出为ON或者OFF，制动踏板5的开关信号端输出为ON，油门踏板6的开关信号端输出为ON，防抱死系统7的开关信号端输出为ON，采取制动优先策略，判断当前工况为紧急制动，为了不干预防抱死系统7工作，气压式缓速器1不开启。

[0052] 根据以上控制方法，将控制策略总结见下表1：

[0053] 表1

[0054]

[0055] 当缓速器控制器3判断气压式缓速器1需要开始工作时，缓速器控制器3控制离合器8结合，气压式缓速器1开始工作时，传动轴10通过传动轮组件9、离合器8带动气压式缓速器1的动力输入轴1.9转动，动力输入轴1.9的旋转通过第二连杆1.12和第一连杆1.11带动活塞1.2往复运动。

[0056] 如图3～图7所示，活塞1.2向上运动压缩气室容积，向下运动气体膨胀。气缸缸体1.1的排气阀1.5和进气阀1.6为常闭，气室一般为密闭，因此当活塞1.2向上运动(动力输入轴旋转角度由0°向90°渐变过程)，压缩空气给动力输入轴1.9提供阻力功，为整车提供制动力，当气室体积逼近最小过程中，排气阀1.5适时打开(在动力输入轴旋转角度为90°附近)，大部分压缩空气通过管道和第一单向阀1.7排入发动机的消声器11，以降低排气噪声，然后排气阀1.5关闭。在车辆的动力输出端的驱动作用下动力输入轴1.9随着传动轴10转动继续转动，活塞1.2过了最高位置后向下运动(动力输入轴旋转角度由90°向270°渐变过程)，气室容积变大形成真空阻碍活塞1.2向下运动，给动力输入轴1.9提供阻力功，为整车提供制动力，气室容积在逼近最大过程中，进气阀1.6打开(在动力输入轴旋转角度为270°附近)，大气中的空气进入气室，气室内充满空气后进气阀1.6关闭，在车辆的动力输出端的驱动作用下动力输入轴1.9随着传动轴10转动继续转动，活塞1.2过了最低位置后向上运动。

[0057] 上述为气压式缓速器1的一个工作循环，通过不断的循环为车辆提供持续不断的辅助制动力。缓速器控制器3根据动力输入轴的旋转角度传感器信号，计算排气阀1.5和进气阀1.6的开闭时机和开闭时长，保证气压式缓速器1提供最大的辅助制动功率。

[0058] 当缓速器控制器3判断气压式缓速器1需要停止工作时，缓速器控制器3发出信号请求离合器8分离，停止对离合器8进行控制使其保持在分离状态，停止对排气阀1.5和进气阀1.6进行控制，使其保持在常闭状态。

[0059] 以上，仅为本发明的具体实施方式，应当指出，其余未详细说明的为现有技术，任何熟悉本领域的技术人员在本发明所揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在发明的保护范围之内。

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